A 47-es Berettyóújfalutól Debrecenig rémálonm. óriási forgalom van rajta, a minősége meg kritikán aluli. Mezőberény és Berettyóőújfalu között még csak-csak elviselhető a forgalom rajta. A 47-es forgalmát vajmi kevésbé befolyásolja az M4 elkészülte is. Az észak-déli irányba közlekedő teher és személy forgalomra nem lesz hatással. A 42-est viszont rendesen tehermentesíti majd. Ha kész lesz Püspökladányig a hatrártól, ott csak a helyi, kis távolságú utazások lesznek többségben. Meg mondjuk akik Debrecenbe tartanak, de sóherek megyei matricát venni. Pedig akkor már megéri.
Nem tudnak mit kezdeni a pénzükkel és dobálják kifelé.
Eddig még senkinek nem jutott eszébe (itteni topic hozzászólón kívül), hogy a kínaiak fizetnék, de szólni kéne nekik, hogy ne kérjék vissza a pénzüket, adják inkább ide, nekünk, ajándékba.
KIVONATBékés Megyei Önkormányzat Közgyűlésének, Békéscsaba, Árpád sor 18. szám alatti hivatalihelyiségében 2018. november 15-én tartott nyílt ülése jegyzőkönyvébőlTárgy:Az M47 jelű gyorsforgalmi út tervezett nyomvonal változataival kapcsolatosvéleménynyilvánításA Közgyűlés jelenlévő 13 tagja 12 igen szavazattal 1 tartózkodás mellett az alábbihatározatot hozta:HATÁROZAT114/2018. (XI.15.) KGY. sz. határozatA Békés Megyei Önkormányzat Közgyűlése1.üdvözli az M47 gyorsforgalmi út tervezésének a megindítását.2.a gyorsforgalmi út Békéscsaba és Berettyóújfalu közötti szakaszán a 47 jelű főút nyomvonalát kö-vető, de attól elkülönült, Békés, Mezőberény, Körösladány, Szeghalom, Dévaványa, Füzesgyarmatvárosok érintésével megállapított új nyomvonalak valamelyikének a továbbtervezését és megépíté-sét támogatja, attól függően, hogy a későbbi vizsgálatok, eljárások során a szakmai, környezetvé-delmi, természetvédelmi stb. megfontolások alapján melyik bizonyul megfelelőbbnek. Nem értegyet olyan nyomvonal változattal, amely a meglévő 47 jelű főúttól távol, a főút és a román határközött vezetve lenne megállapítva.3.a Békéscsaba és Szeged közötti szakaszon a 47 jelű főút nyomvonalát követő, attól elkülönült,Csorvás és Orosháza városok érintésével megállapított új nyomvonalak valamelyikének a tovább-tervezésével és megépítésével ért egyet, attól függően, hogy a későbbi vizsgálatok, eljárások sorána szakmai, környezetvédelmi, természetvédelmi stb. megfontolások alapján melyik bizonyul alkal-masabbnak. Nem ért egyet olyan nyomvonal változattal, amely Orosházát nem délről kerüli el.
" Véleményt nyilvánított a testület az M47 jelű gyorsforgalmi út tervezett nyomvonal változataival kapcsolatosan. Állami költségvetésből finanszírozva jelenleg folyik a Szeged és Debrecen 2×2 sávos közúti összeköttetés kialakításának tanulmánytervi vizsgálata, melynek célja a kiépítés lehetőségeinek feltárása, a változatok kidolgozása. Ezek közül kettőt tart a megyei testület elfogadhatónak attól függően, hogy a későbbi vizsgálatok során melyik bizonyul a legmegfelelőbbnek. Mindkettő a 47 jelű főút nyomvonalát követő, de attól elkülönült új nyomvonal."
A teljes épülő úthálózat: http://www.nagymarton.eu/nif/index.php (na jó, némi tengelymérő állomás és zajvédő fal kivételével). Most következnek a kivitelezőre váró, már végleges nyomvonalak ;-)
És te tényleg elhiszed, hogy ehhez hasznos nekik egy Belgrád főpályaudvarától a Keletibe vezető 160 km/h sebességű vasútvonal, miközben egyébként Pireusztól Belgrádig minden van, csak rendes vasút nincs :-)
Na, de ez tényleg offtopic, duplán is, nem is folytatom.
- Szó sincs TGV-ről, a sebesség 160 km/h lenne. Ezt manapság Európában nem is szokás nagysebességű vasútnak hívni. Bár a mai, sok helyen 60 km/h-hoz képest valóban jelentős előrelépés volna.
- A kínai konténernek tökmindegy.
- Az egész mögött egy kínai hatalmi törekvés áll, ill. a lassan feleslegessé, kihasználatlanná váló kínai vasútépítési kapacitás. Mivel ez túlnyomórészt politika, itt most nem fejteném ki bővebben, de a lényeg az, hogy az ügyben nincs egyetlen szereplő sem, se Pekingben, se Budapesten, se Belgrádban, akinek erre a vasútra bármilyen értelemben szüksége volna, vagy aki komolyan azt gondolná, hogy ettől bármi is jobb lesz.
itt van ez a szerencsetlen godollo, ahol mindig rosszul ikszelnek a pogarok, ezert folyamatos buntiben vannak...
szellempalyakat megszegyenito forgalmat venne ki a varosbol, gyakorlatilag megszunnenek a torlodasok a varosban, mivel tobb varosi uton felezodne/harmadolodna a forgalom ( igen ott is, ahol most nagyon okosan egy vasuti feluljaro epul), csak epiteni kellene, szaros parmilliardert...
M5 - M8 - M3 = kb. 250 km, tehát az M5 Kecskemét- M8-Szolnok-M8-Füzesabony-M3 átkötés sokkal jobb hálózati kapcsolatot teremtene még Tolnának-Baranyának is. (Nem új, csak erről hallgatnak.)
Más tekintetben is mestermunka: "A nyomvonal három vasútvonalat keresztez, továbbá két nagyobb vízfolyást, a Sebes-Köröst és töltéseit, valamint a Kettős-Köröst, és több kisebb vizet, csatornát. A tervezett hidak száma kettő."
Máshol gondolom Köbüki ultrateleportál gépezete röpíti át az autósokat ;-))) Csak ne felejtsék el letekerni az ablakot ,-)
Pontosabban csak a 127-128-as vonalakat, mert Békéscsabától Gyomáig oké a pálya. Gyoma-Dévaványa-Körösladány-Szeghalom-Füzesgyarmat-Biharnagybajom-Sárrétudvari-Szerep-Hosszúhát-Püspökladány-Vásártér-Püspökladány vonal szorulna felújításra. Szerintem kevesebbe kerülne és nem kellene nagy engedélyeztetés. Dévaványán kellene új nyomvonalat kialakítani némileg. Most oda akarnak vasutat, ahol már egyszer megszüntették a vasúti közlekedést? (Komádi). Jó, nem ezek voltak, de ha akarták volna újra indíthatták volna a forgalmat. Ez csak Lázár polgártás lázálma.
Inkább a meglévő vonalakkal foglalkoznának, nerm egy első nekifutásra fölöslegesnek tűnővel. Ráadásul kétszer is átlépi a román-magyar határt. Biztos rohadt sokan utaznának Békéscsabáról Debrecenbe Nagyváradon keresztül. Ha már mindenáron közvetlen összeköttetést akarnának a két megyeszékhely között (a vasút egyáltalán nem alternatívája a busznak a két város között) akkor a 120-128 vasútvonalakat kellene gatyába rázni, kiküszöbölni a dévaványai fordulót. De úgysem lesz ebből sem semmi. Bár a felcsúti kisvasutat is megépítették, amin úgy tolonganak az utasok, hogy valóságos heringjárat. :D
aze az egy tomor gyonyor, hogy mikozben soksok100 km szelleMpalya epul ebben az elbaszott orszagban, az orszag legrovidebb (es legelatkozottabb) autoutjanak, a 9km-es M4esnek a vegen kmes araszolo kocsisorok vannak mindennap, mert nem birnak errol a szarrol lehajtani...😣
sugaras halozat meg NINCSEN, vazze, az sugaras-gyurus, csak ti (antiurbanus centrumfobiasok) azt nem vagytok kepesek felfogni, hogy a centrumtol tavol mar olyan gyer a gyuruiranyu forgalom, hogy oda ertelmetlen szellempalyat epiteni, mert egy normalis fout is boven megteszi...
"ausztria is sugaras: becsbol indul az a1/2/3/4/5..."
Hacsak úgy nem...
Gondolom, Románia is az (Bukarest valamivel nagyobb, mint Budapest, és náluk 300e körül vannak a következő városok, nem 200e-nél, mint nálunk).
"nem a kozepen, mint butapest"
Budapest pl. a Balkán-Németország relációnak sem igazán van a közepén, aztán hát mégis inkább oda sugaraztuk be.
A pesti külsőbb kerületek úthálózata is hajlamosabb inkább egyenesekkel operálni, bár valóban van egy tendencia a hozzád hasonló, egyenes vonalat húzni képtelenek részéről, hogy legyenek ott is körutak inkább, mert az olyan szépen mutat a GugliMapszon. (Elvégre Szegeden is milyen jó lenne tovább folytatni a külső körutat, ha át a temetőn, hát át -- emlékszel?)
Egyébként meg tökmindegy, nyilván a végtelenségig lehet új kritériumokat fölhozni arra, hogy valamilyen példa miért is nem jó igazából. Te azért butáztál le egy másik nicket, mert nyilvánvaló, hogy ilyen lakosságarányoknál kizárólag a sugaras megoldás lehet alkalmazható. Én hoztam egy példát, hogy ez miért hülyeség. Az, hogy de te úgy gondoltad már akkor is, mert, bizony indifferens -- Magyarország településnépességi eloszlása nem determinálja (és főleg nem nyilvánvalóan determinálja) az optimális úthálózat szerkezetét. (Hat rá meg minden, mint ahogy fordítva is, csak.)
"engem az zavar, hogy itt miért nem épül? miért 2035-ben?
amikor a GDP 40%-a Pesten vagy Pest megyében realizálódik?"
Amit Fradista Utazó Pest-vidék ellentétnek aposztrofált, az kb. azt jelenti, hogy "az útépítési/fejlesztési pénzeknek csak 50%-át akarjuk-e Pesten elkölteni, vagy lehet többet is?". Az ugye nem 40% (valószínűleg a GDP is inkább 50% egyébként, ha az agglót kicsit reálisabban kezeljük). Pont ezért félrevezető a km-km összevetés, mert Pesten bármit építeni értelemszerűen sokkal drágább, mint máshol.
Pont a Duna-hidak esetében sírni a főváros mellőzöttségéről azért kicsit mókás. :-)
(És hogy ne csak az új hídépítéseket (M0D 1990, Lágymányosi 1995, M0É 2008) soroljuk fel, a Margit-híd "felújítása" sem volt épp két fillér.)
És mondom, nem arról beszélek, hogy hol kellene vagy lehetne vagy lenne érdemes vagy stb., hanem hogy a "minket mellőznek" pont ebben a témában, hát hmm. :-)
Ráadásul nemcsak 0%-os a készültség azon a részen, hanem Abony Keletnél egy komoly csomópont is kialkításra kerül, amely igen csak megnöveli a költségeket.
A G-napot követő megtorlás első etapjában úgy nézett ki, hogy a közbeszerzéseken addig taroló építőipari érdekeltséget, a Közgép Zrt.-t eltakarítják az útból, fizetnie kell egy rakás büntetést, sőt a vezetői még börtönbe is mehetnek az M4-es sztráda Abony és Fegyvernek közötti szakaszának kartellgyanúval leállított építkezése miatt. A 2015 tavaszán kirobban balhé azonban tavaly év végére megállapodássá szelídült, peren kívül egyeztek meg az ellenfelek. Az állam fizetett, összesen 45 milliárd forintot a 29 kilométeres szakaszt elnyert három formációnak, így a Közgép-A-Híd duónak is. Hangsúlyozva, hogy kártérítés nem történt, csak az elvégzett munka és a felhasznált vagy a helyszínre szállított anyagok árát térítették meg. A piacon úgy tudták,
a Közgép jutott legmesszebb a teljesítéssel, 40 százalékos készültségnél tartott az építkezés leállításakor, és ő kapott a legtöbbet a fájdalomdíjból.
Az legfeljebb az adófizetőket érdekelheti, hogy az M4-es építését azóta újra elkezdték, és a herce-hurcától nem lett olcsóbb, sőt. Nem is autópálya lesz, és nem a Közgép építi, hanem a Mészáros Lőrinc köreihez tartozó Szijj László cégei, a Duna Aszfalt és a Hódút Kft.
Kösz szépen, még van jó néhány ötletem, csak az időm véges ;-) Pár hibát majd még javítok, meg persze felrajzolom a többi nyomvonalat is, aztán pár millióért eladom nekik ,-)
Javítanom kell magam, amely kissé árnyalja a képet:
Az első, kb. 2013-as kiírásban - amelyet a Közgép nyert - nem volt benne az autóút első 5 km-e, kb. 90+890 km - 95+000 km szelvényig, tehát ezen a szakaszon 0%-os a készültség.
Az I. építési szakaszra a Colas Közlekedésépítő Zrt. (nettó 67 897 279 974 Ft), a II. építési szakaszra a Duna Aszfalt Kft. (nettó 57 457 808 460 Ft) tette a nyertes ajánlatot.
Sajnos tényleg nem adott ki semmit. Írtam nekik és az alábbi választ adták. Egy korábbi levelemben azt igérték, higy legkésőbb március 13-án minden kiderül. Nem igy történt.
Tisztelt Cím!
Megkeresésével kapcsolatban tájékoztatjuk, hogy a közbeszerzési eljárás során meghosszabbításra került az ajánlattételi kötöttség időtartama, melynek határideje 2019. március 18-án jár le, figyelemmel a közbeszerzésekről szóló 2015. évi CXLIII. törvény határidő-számítási szabályaira.
Ajánlatkérő legkésőbb az ajánlati kötöttség lejártának napján köteles megküldeni az ajánlatok elbírálásáról szóló írásbeli összegezést az Ajánlattevők részére.
A nyertes Ajánlattevőkkel a Vállalkozási Szerződés legkorábban 2019. március 29-én köthető meg (amennyiben az írásbeli összegezés kiküldésére 2019. március 18. napján kerül sor), azzal, hogy a szerződések megkötésére az írásbeli összegezés Ajánlattevők részére történő megküldését követő 60 napos időtartam áll rendelkezésre.
Az eljárás eredményéről szóló tájékoztató a Vállalkozási Szerződés megkötését követő 10 munkanapon belül kerül feladásra, mely mind a Közbeszerzési Értesítőben, mind az Európai Uniós hivatalos lapjában nyilvánosan elérhető lesz. Itt kívánjuk megjegyezni, hogy az írásbeli összegezés a Kbt. vonatkozó rendelkezése alapján a Közbeszerzési Hatóság által működtetett Közbeszerzési Adatbázisban is közzétételre kerül.
A megkötött Vállalkozási Szerződés csak a szükséges források rendelkezésre állása, illetve a Kormány jóváhagyása esetén léphet hatályba.
Mai nap az Önök alábbi levelében leírt 120 nappal lejárt az a határidő, amelyben kötelesek megnevezni az M4-es gyorsforgalmi út Abony Kelet Törökszentmiklós Nyugat nyertes kivitelezőjének a nevét. Sajnos semmilyen hivatalos közlönyben erről nem került ki információ. Tehát nem tudjuk, hogy érvényes és eredményes-e volt-e az eljárás? Szeretném megkérdezni, hogy lehet-e tudni, hogy melyik kivitelező nyerte a közbeszerzést és milyen áron, illetve mikor kerül aláírásra a szerződés és mikor kezdődhet meg a kivitelezéses a 2015-ben leállított szakaszon?
Íme az ígért videó. Lehet forgalom számlálást csinálni. :) A videón Derecske 47-es főút/hajdúszováti úti körforgalomtól a 47-es főút/M4 körforgalomig látható az út normál sebességgel.
1. A beúszó menü kissé sete-suta (hogy pont kattintás előtt nem lehet látni az adott projekt szakaszait), de azt majd javítom.
2. Egyelőre csak a keleti országrész izgalmasabb projektjei kerültek fel. Az elnevezések és szakaszolások néha az én műveim (pl. M4 szétosztása vagy M30), mert a "Szolnok megközelítése" típusú elnevezésekkel nem igazán tudtam mit kezdeni.
3. Ha netán egy programozó is megnézi, akkor nem kell szólnia, mert tudom, hogy egy nagy halom trágya (php által kódba beírt javascript satöbbi) ;-)))
4. Amit egyelőre tud: menüre kattintva előjönnek az M-ek, valamelyiket kiválasztva a térkép odaugrik a közelbe, aztán a buborékra kattintva felugrik a szakaszhoz tartozó infó. Még gondolkodom, hogy legalább a projekt nevét kiírom buborékba, ami mindig ott lenne a térképen, de félek, hogy túl zsúfolt lenne.
5. Keresés, szűrés, nem gyorsforgalmi: egyszer majd, talán... ,-)
"Egészen komolyan mondom, hogy az Audi győri gyára tesz annyit hozzá a magyar GDP-hez, ad annyi embernek munkát, fizet annyi adót, és fontos annyira a megtartása az ország számára, különösen most, amikor az Audi is strukturális átalakításokra készül, hogy ebben egy-két ilyen beruházás ne csak elfogadható, de egyenesen szükséges és elengedhetetlen legyen."
Végül hogy teljesen elkeserítselek épülni fog egy öreg-duna 2x2 sávos híd is.
Ez most Dunaszerdahely felértékelődése miatt tudott bekerülni a győri
Tudom,Dimelo ki van tiltva, de olvasni tudja a fórumot. H ajól emlékszek, ő kérte, hogy csináljak egy videót a 47-es főútról Derecske és Berettyóújfalu közötti részéről, hogyhogy alakult a forgalom az M4/M35 átadása óta. a videó elkészült, de tegnap este nem volt időm feltölteni a youtubera, de ma este megtörténik. A poént lelőve, nekem úgy tűnt, a személyforgalomban nem tapasztaltam csökkenést. Vasárnap délután lévén a teherforgalom gyérebb szokott lenni, az is volt. Az autópályán is talán 1-2 kamionnal találkoztam csak. Szóval este jön a film, szűk 10 perc lesz.
Ez a híd gyakorlatilag az Audinak épül. Részben nekik kedvező, részben az oda igyekvő forgalmat kiviszi Győrből.
Gyakran írunk a vállalkozások megtelepülésének és az infrastruktúrának a kapcsolatáról. Egészen komolyan mondom, hogy az Audi győri gyára tesz annyit hozzá a magyar GDP-hez, ad annyi embernek munkát, fizet annyi adót, és fontos annyira a megtartása az ország számára, különösen most, amikor az Audi is strukturális átalakításokra készül, hogy ebben egy-két ilyen beruházás ne csak elfogadható, de egyenesen szükséges és elengedhetetlen legyen.
Ebbe Budapest-vidék ellentétet látni, szerintem, tévedés.
Ennél az útnál kis túlzással minden hibát elkövettek, amit lehet. Persze, amikor megépült (nem tudom pontosan, kb. 20-25 éve lehet), akkor nem feltétlenül számíthattak arra, ahogy később alakult, szóval most nem feltétlenül kritizálni szeretném az akkori döntéshozókat, nem ezért írom ezt, hanem inkább tanulságként.
Az észak-déli győri közlekedési főtengely hiányzó szakaszaként épül a híd a Mosoni-Dunán.
A beruházó NIF Zrt. közzétette a Győr belső keleti elkerülő útjára vonatkozó ajánlati felhívást. Az új nyomvonalon létrejövő, közel 3 kilométeres út az 1-es főút és a 14-es főút között teremt kapcsolatot a város jelentős részének elkerülésével.
Az elkerülő az 1-es főúttól az Ipar utca meghosszabbításaként indul. A belső keleti elkerülő az 1-es főút és az új Bácsai út közötti 1,27 kilométeren négysávos útként jön létre, így az új Duna-híd is négy sávot kap írja a magyarepitok.hu.
Az új Bácsai út és a 14-es főút között kétsávos utat alakítanak ki. Az Ipar utca és az 1-es főút csomópontjában jelzőlámpás turbó körforgalom jön létre, ugyanakkor a Bácsai úti csomópont és a 14-es főút csomópontja is körforgalmat kap.
Az 51 dunaharszti elkerülőjét be kellene tenni a vonatkozó tankönyvekbe, mint elrettentő példa. EmPet fórumtársunk már korábban is írt róla. Láttunk hasinlót más máshol is (pl. Székesfehérvár), de ez egy vegytiszta példája annak, ahogy nem szabad csinálni.
(Az M0-M51-51 csomópont is bonyolultabb a szükségesnél, de az nem a semmiből épült, és a mostani kialakítását a korábbi adottságok jelentősn befolyásolták).
Csak hétfőn extragáz az 51-es torkolat, amúgy nem rossz, mint amilyennek lefested. De 2 sáv helyett inkább körforgalmat építenek rá egy alig használt csomópontban, miközben s másikban, ahol havonta több baleset van és többszörös forgalom, oda minek.
Budapest, Grassalkovich-Ócsai út közti felüljáró 5 hónap helyett másfél év, csak 3x írták át a táblát. A költségeket nem ismerem, de biztos nem maradt az eredeti keretben.
Itthon szerintem be szokták a határidőket tartani, cserébe a költségek tudnak igen rugalmasan alakulni... Romániában evvel szemben a költségek alacsonyak és merevek, cserébe az idő dimenzió van gumiból. Úgy látszik, ez a szisztéma valahol el kell veszítse a merevségét, máskülönben nem működik ;-)))
Ezen én is elgondolkoztam, hogy ennyit ért hozzá? Amúgy nem akarok politizálni, de biztos, hogy a közép- és hosszútávú tervek előtt-mellett az ország miniszterelnöke ezt így, kézi vezérléssel kell elindítsa? Amúgy vicces, mert írtam már többször is, hogy az M4-A3 helyett én simán el tudtam volna ezt képzelni már 15 éves is, szóval maga az ötlet nem feltétlenül rossz...
Cserélnek pl. egy viaduktot az A45-ön. Elkezdik a munkákat 2017-ben, meghirdetik, hogy 2020-ra lesz kész. Aztán látják, hogy ez nem fog menni, 2018-ban átírják a céldátumot 2022-re, 2019-ben megint árírják 2024-re. Aztán, amikor végül elkészül 2023 végén, akkor büszkén kiáll majd a miniszter, hogy lám, határidő előtt elkészült az új híd.
OK. Gyula-Sarkad-Biharugra. Az még a régi 47-es városok közötti forgalmát nem fogja csökkenteni, a nemzetközi tranzit meg most is elhanyagolható. A régi 47-es által érintett települések központjait viszont tehermentesíteni kellene. Lehet elkerülőket építeni: Mezőberénynél sima ügy nyugatról a 46-ost is érintve, Köröstarcsánál csak egy új Körös-híd segítségével lehetséges, Körösladánynál szintén kellene egy másik Körös-híd, Szeghalomnál egy Berettyó-híd...
az m1en meg ugy jon ossze a 2savos kihajtas, hogy a kozeli 1es uti csp felhajtoja ossze van gyujtoelosztozva az m0 csp lehajtojaval, ezert itt 3savosnak latszik az m1, pedig papirforma szerint csak ketto: a kulso sav gy/e sav...
az m0 viszont valoban 3 savos az m5 elott, ahol a kulso sav szepen elmegy az m5re, es csak 2 sav megy tovabb az m4 fele...
a 405os forgalma szerintem is jelentosen csokkenni fog, ezzel az m5 m0-405 kozti szakasza is nemi levegohoz jut...
"Alapvetően útépítési témában jellemző, hogy a magyar fórumozók a tranzitforgalmat lényegesen fontosabbnak tartják, mint a helyit."
Lehet, de én nem vagyok ezek között. Én pl. tudom jól, hogy a nálunk áthaladó 3502-es utat azért újították fel és tervezik a közeljövőben főútvonallá felfejleszteni, mert az érintett városok (Tiszavasvári, Hajdúnánás, Hajdúdorog, Hajdúböszörmény) tűzoltó-, és mentőellátása enélkül a 2012-2013-as évi felújítás nélkül már rég veszélybe került volna, ui. ez a leggyorsabb út az említett városokból (a 35-ös főutat ennek folytatásaként véve alapul Hb. és Debrecen között!) ahhoz, hogy a mentőszolgálat időben beérjen a súlyos állapotú és ezért rendkívül sürgősen beszállítandó betegekkel is a Debrecenben lévő Kenézy Kórházba és a DEOEC (= volt DOTE) Klinikára!!!
Építettek egy elkerülőt a régi 51-esnek 2x1 sáv főúti kapacitással és közvetlen M0 kapcsolattal, emiatt odaköltözött mellé rengeteg logisztikai és egyéb cég, és ma már kevés a kapacitás. minimum 2x2 sávra ki kellene bővíteni azt a belső szakaszt.
Megfeledkeztek arról a fontos kölcsönhatásról, hogy egy út forgalomvonzó képessége mindig az út minőségével egyenesen arányos, ezért így egy viszonylag nagyobb forgalomvonzó képességük csakis a hibátlan és jó állapotú és széles utaknak lehet!!
Mekkora forgalom legyen Komádi és Sarkad vidékein a jelenleg fennálló rossz útviszonyok mellett??! ---> Csináljanak jobb utakat, és lesz nagyobb forgalom!!!
Az általad leírtak mellett még az is elképzelhető, hogy a fórumozók átlagban többet "tranzitoznak", mint az ide nem írók átlaga. Ha ez a kenyérkeresetük, akkor render hivatásszerűen élik végig a tranzit össze kellemetlenségét, ha pedig úrvezetők, akkor elsősorban eginkább a hozzájuk hasonlóaktól terhelt hétvégéken (ld. "turnusváltó szombatok") használják az utakat.
Lehet, hogy ezek a "tranzitélmények", hatványozva az járműben egyvégtében töltött órák számával, ugyancsak az érintett forgalom jelentős túlbecsüléséhez vezetnek. Lélektanilag érthető lenne.
A kapacitáshatárt az út egy ponton lépi túl: az M0-M5 csomópontban a Csepel felől Kecskemét felé kanyarodó ág. Ez egy pármilliárdos beruházással korrigálható volna.
Erre legkorábban (reméljük) novemberben lehet érdemes visszatérni.
Őszintén szólva eddig egyszer vagy kétszer autóztam arra, de azon kívül, hogy az egész M0-M51 alaposan el lett cseszve, mást nem nagyon tudok a vidékről...
Alapvetően útépítési témában jellemző, hogy a magyar fórumozók a tranzitforgalmat lényegesen fontosabbnak tartják, mint a helyit.
Az okára csak részben jöttem rá,. Az egyik oka nyilván az, hogy általában a fórumozók a tranzitforgalom volumenét jelentősen túlbecsülik, gyakori a tízszeres tévedés. A másik oka talán politikai, nem tudom.
Egy másik tényező, hogy a fórumozók közt, mint gyakorlatilag mindenhol Magyarországon, erős a Budapest-vidék ellentét, és a vidéki fórumozók a vidéki utakat fontosabbnak, sőt, sokkal fontosabbnak tartják, mint a budapesti és -környékieket. Ez alapvetően nem szakmai, hanem politikai szemlélet, ezért bővebben nem is mennék most bele.
Az 51-es út minden rostán kiesik, Budapest közvetlen környezetében fekszik és a tranzitforgalom volumene rajta elhanyagolható.
Azért sokat elmond rólunk ( e topik tagjairól), hogy Komádi mellett jobbról vagy balról kerülje meg a 2x2 sávos autópálya a Lezsóka tanyát arról kb. 12-13-szor több hozzászólás keletkezik itt mint az 51-es út, M0 előtti utolsó 5 km-ről.
Míg Komádinál a napi 500 autó már CNN hírnek számít, az 51-es út, Schwarzmülleres csatlakozásnál ennyi jármű másfél-két óra alatt elhalad.
ps. a karpatokat atszelo A1-es 5 reszre van bontva, ebbol a vegletegnel nyertest hirdetnek a napokban 1 es 5-snel, es kozben elinditottak a 4-es szakasz kozbeszerzeset, az ELSO olyan palyaszakasz az orszagban ahol szinte 2km-es alagutat is fognak epiteni. A 2-es es 3-as resz meghirdetese is kovetkezik tavasszal.
Kivártam pár napot, hogy lássam mi a véleményetek az ötletemről, gyűlik-e még hozzá valamilyen számottevőbb észrevétel.
Alapvetően kétféle alapú kritikát látok:
____________________________________
1./Túl sok plusz kilométert viszek bele, és ez megnöveli a menetidőt. --->
Válasz: Ha itt pl. a "Via Carpathia" Debrecen-Tornyosnémeti szakaszának Miskolc felé történő közepesen erős nyugati kitérőjére gondoltatok, akkor erre azt hozom fel ellenérvként, hogy azért arra vittem a nyomvonalat (Debrecen-M35-Görbeháza-M3-Mezőcsát-M30-Miskolc-"tervezett M30"-Tornyosnémeti), mert itt a gyorsforgalmi út már ki van építve és így erre már nem kell költeni, ez már készen van, ill. a Miskolc-Tornyosnémeti szakasznak még meg kell épülnie, de ez már úgyis a megépítési tervbe van véve és így már kis idővel úgyis biztosan meg fog épülni.
Ha viszont elvetem annak a lehetőségét, hogy a "Via Carpathia" Debrecen-Tornyosnémeti szakasza a Debrecen-M35-M3-M30-Tornyosnémeti nyomvonalán fusson végig, akkor alternatívaként csak egy olyan, ettől jóval rövidebb, de még teljesen megtervezetlen és kiépítetlen nyomvonal marad, amelyre egyrészt rá kell költeni a megtervezési és megépítési költségeket, és amely az északi szakaszán olyan domborzati viszonyok között futna végig, ahová egy Tisza-hidat és lehet hogy egy-két viaduktot is meg kell építeni, ez pedig nagyon-nagyon megdrágítja a kivitelezési költségeket, ami annál is értelmetlenebb, mert az M35-M3-M30 nyomvonal már ki van építve, és így miért költsünk rá??!
Ez a nyomvonal pedig a Debrecen-M35-Hajdúböszörmény-Hajdúnánás-Tiszavasvári-Tiszalök-"Új Tisza-híd"-Csobaj-Taktabáj-Prügy-Szerencs-Monok-Golop-Abaújszántó-Hernádbűd-"Új Hernád-híd"-Encs-"tervezett M30"Garadna-"Új Hernád-híd"Göncruszka-Gönc-"Új Hernád-híd"-Hidasnémeti-Tornyosnémeti nyomvonal lehetne. Ezen a nyomvonalon azonban az érintett folyók miatt legalább 4 híd (1db Tisza-híd és 3db Hernád-híd), megépítése, továbbá a Tokaj-Hegyaljai Borvidék délnyugati (--> = Tarcal-Szerencs-Mád-Tállya-Golop-Abaújszántó vidéki) részének és az ugyanilyen domborzatú Szerencsi-dombság rendkívül rapszodikusan változékonyan nagy magasságkülönbségekkel jellemzett vidékein kellene átvezetni az új gyorsforgalmi utat, amelyhez Monok, Golop, és Abaújszántó közelében az is lehet, hogy 2-3 viadukt megépítésére lenne szükség, hacsak nem akarják ezt a gyorsforgalmiút-szakaszt "hullámvasút-jellegű" útpályává változtatni(!!!), és a rajta utazókat jó alaposan "meghullámvasutaztatni"!
____________________________________
2./Az iparosodás hiányára való hivatkozás a "Via Carpathia" általam elgondolt Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes útszakaszán. --->
Válasz: Az új gyorsforgalmi út itt még elég közel (mindössze 5-25 km-nyire esne a már iparosodott Békéscsaba-Békés-Mezőberény-Körösladány-Szeghalom tengelyhez (azaz a régi 47-es főúthoz), tehát itt a régi 47-es nyomvonala még bőven belül esne az új út vonzáskörzetén belül (amely az úttól oldalra mérve egy kb. 30-35 km-es zóna), így az említett térségből nem "szöknének meg" a munkáltatók más vidékekre.
Másrészt az ipar jelen van Gyula és Sarkad városokban is: Gyulán ott van a híres Gyulahús Kolbász Gyár, Sarkadon pedig ott van a Sarkadi Cukorgyár*, emellett -- mint azt már ti is leírtátok -- Biharugra faluban ott van Közép-Európa legnagyobb Ikratermelő Üzeme is, amely akár a magyar hal-, ill. halikra-export(!) alapját is képezheti, és így busás hasznot hozhat Magyarország számára. Gyula városa emellett történelmi fürdőváros jellegéből adódóan és a Gyulai Várnak mint turisztikai látványosságnak és történelmi emlékhelynek köszönhetően jelentős turistaforglom-vonzó ereje is van, amelyre az idegenforgalom kiszolgálását és üdülővárossá történő felfejlesztését lehet ráépíteni. Ehhez pedig nagyon jól jönne a piros nyomvonalú M47 gyorsforgalmi út, amely egyben a "Via Carpathia" része is lehetne! ;-)
* Sarkadi Cukorgyár: Igaz, hogy a mára bezárt Sarkadi cukorgyár 1912 és 1998 között állt fenn, de érdemes volna újraéleszteni. A gyár helyén ma a Sarkadi Ipari Park működik. (Lehet, hogy a piros M47-nyomvonalat javasló miniszter úr is gondolkodik ezen???)
Nekem apósom járta meg így, csak fogta a fejét aztán az 5-ösnél, hogy a magaslati körforgalomban hogyan is forduljon vissza ;-)))
De mondjuk én már azt sem értem, hogy a Szegedről Győrbe tartó irány miért nem rendes lóhere-levél, miért indul együtt az északra tartó ággal? Vagy az azért épült így, hogy nagyobb puffere legyen a rácsatlakozásnak és ne az M0 torlódjon annyira vissza? De akkor meg az északi iránynak kéne kicsit hamarabbb egy külön sáv...
Gépház4 napja-1114908dimelo kitiltva Útépítés, úttervezés topikból/fórumból egy hónapra.
na de ne offoljunk.
Ne offoljunk??? Nincsen jogunk tudni arról, hogy mi alapján tiltanak ki valakit egy (úgymond) liberális portál fórumáról? Kegyelem lenne a fórumozás lehetősége? Nem belőlünk élnek?
Ráadásul az M5->M0 sarokforgalom a másik irányban is problémás, ahol a kisoroló autók gyakran nagy sebességről hirtelen fékezve váltanak sávot, időnként visszatorlasztva az egész pálya forgalmát. Mindkét irányban kapacitást kellene bővíteni, és széthúzni a kisorolást/besorolást egészen a 142-es vasútvonal feletti hídig.
Amúgy most lett kész a berlini körgyűrű déli részének nyolcsávos kiépítése. Itt viszonylag szerényebb a forgalom, ÁNF 130 ezer ej. A kölni keleti elkerülőt tavaly fejezték be, szintén nyolcsávosra épült ki, de itt azért elég erős, 190 ezer ej. Ez azért hat sávon rendszeresen torlódott.
>Az M3-M30 felé 1 sávos, mert csak a jobb szélső sávból lehet kisorolni
Hát ez elég furcsa megközelítés. Az M3 folyópályáján kb. 900 méter hosszan fut a a két kanyarodó sáv, amik aztán az M30-on végig meg is maradnak. Ezt nyugodtan nevezheted egy kétsávos leágazásnak.
>egyik relacioban se gyorsabb pest fele menni, csak hatranya van...
Nem arra gondoltam, hogy most másfelé mennek, hanem arra, hogy most eleve Szegedről nem megy Debrecenbe, semmilyen útvonalon, úgy viszont menne, mert reálisan elérhető lenne. Egészen biztos, hogy lenne ilyen, persze nem több tízezer jármű naponta.
a szeged-pecs biztosan nem, de a szeged-debrecen se nagyon...
egyik relacioban se gyorsabb pest fele menni, csak hatranya van...
Nemmondom egy szeged-szombathely mar siman jobb direktben, kulonosen, ha valaki fosik ha mas is van az uton, annak nyilvan egy foldi menyorszag lenne a szellem9, amikor szokoevente egyszer igenybe venne...
ausztria is sugaras: becsbol indul az a1/2/3/4/5...
ja, hogy ott van egy harantiranyu a9/10??
hat igen, becs elegge kiesik ezen JELENTOS tranzitiranyokbol, mivel az orszag keleti csucskeben van, nem a kozepen, mint butapest, ami a legtobb relacioban nem (vagy nem jelentos kitero), igy ezen relaciok jelentektelen forgalma siman elfer a messze tobbseget jelento bp iranyu forgalom mellett...
(Amúgy tök egyszerű, de persze majd úgy csinálom meg, hogy a nagyobb projektek külön-külön is ki-bekapcsolhatók legyenek, meg lesz majd szűrés, hogy mikorra minek az átadása várható stb. Meg még amit akartok ;-))) )
>A népek mozgásigénye nem kizárólagosan írható le a "felmegyek Pestre" és a "hazajövök Pestről" párossal
A népek mozgásigénye túlnyomórészt a saját településükön belül, másodlagosan a szomszédos település, közeli nagyobb város felé jelenik meg.
Ezt követően a másodlagos a "felmegyek Pestre" és a "hazajövök Pestről".
Minden más mozgás elenyésző. Akkor is, ha évente párszor pénteken és vasárnap viszonylag erős a balatoni forgalom.
Annyiban igazad van, hogy ezt részben az úthálózat kényszeríti ki, ha lenne autópálya, biztosan erősebb lenne a Szeged - Pécs és a Szeged - Debrecen, de azért nem sokkal.
ezt mar elmondtad sokszor, amire tobbszor valaszoltam, hogy ezen a relaciok forgalma jelentektelen...
eleg, ha megnezed az m5 forgalmat szegednel, az m7 forgalmat siofoknal, az m85/86 forgalmat barhol, hogy lasd: ezeken a helyeken mar alig van forgalom (mikozben ezek nagyresze is pestre es kornyekere megy)
Amúgy a szokásos buta hibát követed el. A népek mozgásigénye nem kizárólagosan írható le a "felmegyek Pestre" és a "hazajövök Pestről" párossal, de a (legyen neked) okos úthálózat miatt a legtöbb elképzelésből aztán mégiscsak ez lesz (pl. Szeged-Balaton, Szeged-Miskolc, Szeged-Sopron), ami aztán egyrészt megnyugtat téged, mikor a forgalomnagyságokat nézegeted, másrészt az adott szakaszok túlterhelését (lásd M1), zavarérzékenységét, emiatti (természetesen fajlagosan is drága) továbbfejlesztését, további terhelését stb. eredményezi.
De hát ha ezt ennyi év alatt se fogtad fel, nem biztos, hogy majd most kezded el.
a 2x3 nevleges kapacitasa tudomasom szerint 120e, tehat mar 100%-on uzemel a deli szektor...
a m0-m5 ag egy gyalazat (rohadjanak meg), valami brutal forgalom van rajt, megiscsak egysavos, mikozben a toredeke forgalmu m3-m30 es m3-m35 kivalasok 2savosak...
az m0delen meg leginkabb az m0nyugat es a galvani hid tehermentesitene, ezekkel siman visszaesne a forgalma 100e ala...
(az m9, m8 meg gyakorlatilag semmit, eszre sem lehetne venni a hatasukat az m0 del forgalman...)
megis milyen halozatot tartanal celszerunek egy olyan orszagban, ahol a lakossag 1/3-a a fovarosban es aglojaban el es legnagyobb varosai csak tizedakkorak, mint a fovaros?
Azt gondoltam, hogyha tudod: ki van tiltva, akkor az okot is ismered. Valami közlemény,/határozat/magyarázat csak le van írva valahol; vagy csak jön éjszaka a fekete autó?
A nagyobb román átkelők napi forgalma, nehéz tgk., két irány összesen, minden érték kerekítve:
Csengersima: 400
Ártánd: 2.200
Gyula: 600
Csanádpalota: 3.200
Nagylak: 800
Ez a teljes forgalom, tehát az adott határátkelőn áthaladó tehergépkocsik száma összesen, függetlenül attól, hogy melyik országból való gépkocsik.
Ezeket összeadva nekem 7.200 jött ki, ami tűréshatáron belül van a Dimelo által írt 6.600-hoz képest. Lehet, hogy én beleszámoltam egy olyan kategóriát is, amit ő nem, mindegy, jelentős eltérés nincs.
Ezt írja: A rettegett román kamionokból "csak" 1300 db átmenő, 6800 a belépő, vagyis 5500 román kamion célállomása Magyarország...
OK, nem tudjuk, ez az 1.300 hogy oszlik el a határátkelők közt. Nagyvonalú leszek, és azt mondom (ami nyilván valójában nem igaz), hogy mind Nagylak/Csanádpalota. Aladár szerint ezeknek a fele, azaz 650 kamion menne az M9-en. Ez az M0 tehergépkocsi-forgalmának kb. a 4 százaléka.
Itt azt írja, hogy az M1-M15-ön bejövő teherautókból 1300 jut el a román határokig. Ebből sem mindenkinek lenne jó az M9. Ez a percenként egy kamion nem hiszem, hogy túlterhelést okozna az M0-n, még akkor sem, ha nem egészen egyenletesen jönnek.
A mostani lezárásoktól eltekintve az M0 M5 -M1 közti szakasza végig legalább hat sávos, helyenként több. Ennek a kapacitása 180 ezer egységjármű körül van, az M0 csúcskeresztmetszetén ennek kb. a kétharmada jelenik meg. A kapacitáshatárt az út egy ponton lépi túl: az M0-M5 csomópontban a Csepel felől Kecskemét felé kanyarodó ág. Ez egy pármilliárdos beruházással korrigálható volna.
Hogy kinek mi hogy tűnik, az teljesen szubjektív, nem számít.
Természetesen a felújítás miatti forgalomkorlátozások ezt jelentősen befolyásolják, de még szélsőséges körülmények közt is tíz évvel előbb fejeződik be a felújítás, mint, hogy az M9 elkészülhetne, szóval ennek az M9 szempontjából nincs jelentősége.
>hiszen Nagylak felől érkező tranzit felesimán ezt választaná nyugat nyugat irányába,ha lenne M9.
Nem hiszem, de tegyük fel, hogy mégis. Nagylaknál napi kb. 3.200 teher- és 5.500 szg. halad át a határon. Dimelo, ha nem lenne éppen kitiltva, meg tudná mondani, a teherforgalomból mennyi a tranzit, és mennyinek van magyarországi célforgalma. Legyünk nagyvonalóak, és mondjuk azt, hogy a "tranzit fele" az 1.500 tgk. és 2.500 szgk., a valóság ennél minden bizonnyal alacsonyabb. Hát, nem ettől fog fellélegezni az (a mostani lezárásoktól eltekintve) amúgy is bőven a kapacitáshatár alatt lévő M0.
A kelet-nyugati tranzitot emelted ki,én erre kérdeztem rá.Előbb is írtam,hogy Nagylaknál van egy kilépő folyosója ennek a tranzitnak,ami az M9-en csapolódna le az M0-t tehermentesítve. A gyulai nem szól bele ebbe a forgalomba, valóban,de az ártándi már azért számottevő,és az zágoni is,ami természetesen az M0-ára terelődik.
Valószínűleg nem olvastad vissza az előzményt: a Szeged - Békéscsaba - Debrecen autópályáról volt szó, nevezzük akárhogy is.
1., Ez pont keresztirányú a tranzitforgalom igényeihez képest. Senki nem fog már Gyuláról sem elindulni Szeged felé, hogy aztán az egész országot megkerülve jusson el Hegyeshalomba vagy Rajkára. A Gyulától északra fekvő átkelőktől meg aztán végképp nem.
2., Ha a gyulai és az ártándi átkelőknél belépő, ill. ott kilépő tranzitforgalom most varázsütésre azonnal eltűnne az M0-ról, észre se venné senki. A kettő együtt alulról közelíti a napi 3 ezer tehergépkocsit és kb. napi 4 ezer személygépkocsit. Ez az M0 csúcskeresztmetszeti forgalmának valamivel kevesebb, mint 20 (tgk.) ill. 5 (szgk.) százaléka, de az ott be- és kilépő forgalom nem teljes egészében tranzit, egy jelentős része el se jut az M0-ig, egy része azon áthalad, de nem megy el az osztrák/szlovák határig. Az Ártándnál belépő teherautók közel fele már Püsökladányig sem megy el a 42-esen!
Önmagában egy autópálya,főleg egy olyan buta sugárirányú rendszerű,mint amilyen a mienk, természetesen nem old meg semmit. Egy valamit azért mégis: gyorsabb a közlekedés a főváros felé,viszont az országot ezzel tovább üríti ki és tömi tovább a nagyfalut.
Pécsett nem az autópálya hozott változást,hanem az EKF program,ami 2010-ben volt. Talán azért sürgették az M6-ost,hogy könnyebb legyen eljutni oda. Az Liszt Ferencről pl.,hiszen itt ,a régióban sincs egyetlen repülőtér sem. Pedig két lehetőség is adódna: Pogány és Taszár.
Ezt meg honnan vetted? ha lenne egy kapavágás már 17 éve az M9 nyomvonalán,akkor elhinném,hogy ez a tervezet jelent valamit. Tervek (vagy hazug ígéretek) mindig voltak,és mindig lesznek.
Első lépésnek egy berettyóújfalui elkerülő lenne a megváltás a Szeged-Debrecen vonalon közlekedőknek. Berettyóújfalu dél 47-es úttól (pl: Jani Csárdától) az M4, 47-es út csomópontjáig. Ezzel kb. 10-15 perc előnyben lenne minden közlekedő, és innestől lehetne aternatíva az M35 Berettyóújfalu-Debrecen között a 47-esen közlekedőknek is!
Az M47 nyomvonala. akárhol is lesz, elég sok meglevő utat fog metszeni, ahol a környékbeli települések elérése biztosított lesz. Nem fognak minden városkához két új bekötőutat építeni, max nyomvonalkorrekciókat egy-két helyen, ahol kis befektetéssel lehet úja kapcsolatot adni. Szerintem.
Emellett persze történhetnek érdekes dolgok helyi lobbierő alapon, mint pl. az M4 azon szakasza ahol 11 kilométeren belül 4 csomópont is épült (62, 65, 69?, 73) Cegléd mellett.
"Szerintem a mostani út négysávosítása és a városok köré tervezett elkerülő fél kör utak, nem jó megoldások."
Miért nem? Akkora lenne a forgalom Debrecen és Szeged között, ami indokolná az autópályát? Anyagilag is válszeg jobban járnánk mezei város-elkerülőkkel, +2 sávval, ami már autóút felminősítést jelent... gondolom én, a laikus...
