aze az egy tomor gyonyor, hogy mikozben soksok100 km szelleMpalya epul ebben az elbaszott orszagban, az orszag legrovidebb (es legelatkozottabb) autoutjanak, a 9km-es M4esnek a vegen kmes araszolo kocsisorok vannak mindennap, mert nem birnak errol a szarrol lehajtani...😣
sugaras halozat meg NINCSEN, vazze, az sugaras-gyurus, csak ti (antiurbanus centrumfobiasok) azt nem vagytok kepesek felfogni, hogy a centrumtol tavol mar olyan gyer a gyuruiranyu forgalom, hogy oda ertelmetlen szellempalyat epiteni, mert egy normalis fout is boven megteszi...
"ausztria is sugaras: becsbol indul az a1/2/3/4/5..."
Hacsak úgy nem...
Gondolom, Románia is az (Bukarest valamivel nagyobb, mint Budapest, és náluk 300e körül vannak a következő városok, nem 200e-nél, mint nálunk).
"nem a kozepen, mint butapest"
Budapest pl. a Balkán-Németország relációnak sem igazán van a közepén, aztán hát mégis inkább oda sugaraztuk be.
A pesti külsőbb kerületek úthálózata is hajlamosabb inkább egyenesekkel operálni, bár valóban van egy tendencia a hozzád hasonló, egyenes vonalat húzni képtelenek részéről, hogy legyenek ott is körutak inkább, mert az olyan szépen mutat a GugliMapszon. (Elvégre Szegeden is milyen jó lenne tovább folytatni a külső körutat, ha át a temetőn, hát át -- emlékszel?)
Egyébként meg tökmindegy, nyilván a végtelenségig lehet új kritériumokat fölhozni arra, hogy valamilyen példa miért is nem jó igazából. Te azért butáztál le egy másik nicket, mert nyilvánvaló, hogy ilyen lakosságarányoknál kizárólag a sugaras megoldás lehet alkalmazható. Én hoztam egy példát, hogy ez miért hülyeség. Az, hogy de te úgy gondoltad már akkor is, mert, bizony indifferens -- Magyarország településnépességi eloszlása nem determinálja (és főleg nem nyilvánvalóan determinálja) az optimális úthálózat szerkezetét. (Hat rá meg minden, mint ahogy fordítva is, csak.)
"engem az zavar, hogy itt miért nem épül? miért 2035-ben?
amikor a GDP 40%-a Pesten vagy Pest megyében realizálódik?"
Amit Fradista Utazó Pest-vidék ellentétnek aposztrofált, az kb. azt jelenti, hogy "az útépítési/fejlesztési pénzeknek csak 50%-át akarjuk-e Pesten elkölteni, vagy lehet többet is?". Az ugye nem 40% (valószínűleg a GDP is inkább 50% egyébként, ha az agglót kicsit reálisabban kezeljük). Pont ezért félrevezető a km-km összevetés, mert Pesten bármit építeni értelemszerűen sokkal drágább, mint máshol.
Pont a Duna-hidak esetében sírni a főváros mellőzöttségéről azért kicsit mókás. :-)
(És hogy ne csak az új hídépítéseket (M0D 1990, Lágymányosi 1995, M0É 2008) soroljuk fel, a Margit-híd "felújítása" sem volt épp két fillér.)
És mondom, nem arról beszélek, hogy hol kellene vagy lehetne vagy lenne érdemes vagy stb., hanem hogy a "minket mellőznek" pont ebben a témában, hát hmm. :-)
Ráadásul nemcsak 0%-os a készültség azon a részen, hanem Abony Keletnél egy komoly csomópont is kialkításra kerül, amely igen csak megnöveli a költségeket.
A G-napot követő megtorlás első etapjában úgy nézett ki, hogy a közbeszerzéseken addig taroló építőipari érdekeltséget, a Közgép Zrt.-t eltakarítják az útból, fizetnie kell egy rakás büntetést, sőt a vezetői még börtönbe is mehetnek az M4-es sztráda Abony és Fegyvernek közötti szakaszának kartellgyanúval leállított építkezése miatt. A 2015 tavaszán kirobban balhé azonban tavaly év végére megállapodássá szelídült, peren kívül egyeztek meg az ellenfelek. Az állam fizetett, összesen 45 milliárd forintot a 29 kilométeres szakaszt elnyert három formációnak, így a Közgép-A-Híd duónak is. Hangsúlyozva, hogy kártérítés nem történt, csak az elvégzett munka és a felhasznált vagy a helyszínre szállított anyagok árát térítették meg. A piacon úgy tudták,
a Közgép jutott legmesszebb a teljesítéssel, 40 százalékos készültségnél tartott az építkezés leállításakor, és ő kapott a legtöbbet a fájdalomdíjból.
Az legfeljebb az adófizetőket érdekelheti, hogy az M4-es építését azóta újra elkezdték, és a herce-hurcától nem lett olcsóbb, sőt. Nem is autópálya lesz, és nem a Közgép építi, hanem a Mészáros Lőrinc köreihez tartozó Szijj László cégei, a Duna Aszfalt és a Hódút Kft.
Kösz szépen, még van jó néhány ötletem, csak az időm véges ;-) Pár hibát majd még javítok, meg persze felrajzolom a többi nyomvonalat is, aztán pár millióért eladom nekik ,-)
Javítanom kell magam, amely kissé árnyalja a képet:
Az első, kb. 2013-as kiírásban - amelyet a Közgép nyert - nem volt benne az autóút első 5 km-e, kb. 90+890 km - 95+000 km szelvényig, tehát ezen a szakaszon 0%-os a készültség.
Az I. építési szakaszra a Colas Közlekedésépítő Zrt. (nettó 67 897 279 974 Ft), a II. építési szakaszra a Duna Aszfalt Kft. (nettó 57 457 808 460 Ft) tette a nyertes ajánlatot.
Sajnos tényleg nem adott ki semmit. Írtam nekik és az alábbi választ adták. Egy korábbi levelemben azt igérték, higy legkésőbb március 13-án minden kiderül. Nem igy történt.
Tisztelt Cím!
Megkeresésével kapcsolatban tájékoztatjuk, hogy a közbeszerzési eljárás során meghosszabbításra került az ajánlattételi kötöttség időtartama, melynek határideje 2019. március 18-án jár le, figyelemmel a közbeszerzésekről szóló 2015. évi CXLIII. törvény határidő-számítási szabályaira.
Ajánlatkérő legkésőbb az ajánlati kötöttség lejártának napján köteles megküldeni az ajánlatok elbírálásáról szóló írásbeli összegezést az Ajánlattevők részére.
A nyertes Ajánlattevőkkel a Vállalkozási Szerződés legkorábban 2019. március 29-én köthető meg (amennyiben az írásbeli összegezés kiküldésére 2019. március 18. napján kerül sor), azzal, hogy a szerződések megkötésére az írásbeli összegezés Ajánlattevők részére történő megküldését követő 60 napos időtartam áll rendelkezésre.
Az eljárás eredményéről szóló tájékoztató a Vállalkozási Szerződés megkötését követő 10 munkanapon belül kerül feladásra, mely mind a Közbeszerzési Értesítőben, mind az Európai Uniós hivatalos lapjában nyilvánosan elérhető lesz. Itt kívánjuk megjegyezni, hogy az írásbeli összegezés a Kbt. vonatkozó rendelkezése alapján a Közbeszerzési Hatóság által működtetett Közbeszerzési Adatbázisban is közzétételre kerül.
A megkötött Vállalkozási Szerződés csak a szükséges források rendelkezésre állása, illetve a Kormány jóváhagyása esetén léphet hatályba.
Mai nap az Önök alábbi levelében leírt 120 nappal lejárt az a határidő, amelyben kötelesek megnevezni az M4-es gyorsforgalmi út Abony Kelet Törökszentmiklós Nyugat nyertes kivitelezőjének a nevét. Sajnos semmilyen hivatalos közlönyben erről nem került ki információ. Tehát nem tudjuk, hogy érvényes és eredményes-e volt-e az eljárás? Szeretném megkérdezni, hogy lehet-e tudni, hogy melyik kivitelező nyerte a közbeszerzést és milyen áron, illetve mikor kerül aláírásra a szerződés és mikor kezdődhet meg a kivitelezéses a 2015-ben leállított szakaszon?
Íme az ígért videó. Lehet forgalom számlálást csinálni. :) A videón Derecske 47-es főút/hajdúszováti úti körforgalomtól a 47-es főút/M4 körforgalomig látható az út normál sebességgel.
1. A beúszó menü kissé sete-suta (hogy pont kattintás előtt nem lehet látni az adott projekt szakaszait), de azt majd javítom.
2. Egyelőre csak a keleti országrész izgalmasabb projektjei kerültek fel. Az elnevezések és szakaszolások néha az én műveim (pl. M4 szétosztása vagy M30), mert a "Szolnok megközelítése" típusú elnevezésekkel nem igazán tudtam mit kezdeni.
3. Ha netán egy programozó is megnézi, akkor nem kell szólnia, mert tudom, hogy egy nagy halom trágya (php által kódba beírt javascript satöbbi) ;-)))
4. Amit egyelőre tud: menüre kattintva előjönnek az M-ek, valamelyiket kiválasztva a térkép odaugrik a közelbe, aztán a buborékra kattintva felugrik a szakaszhoz tartozó infó. Még gondolkodom, hogy legalább a projekt nevét kiírom buborékba, ami mindig ott lenne a térképen, de félek, hogy túl zsúfolt lenne.
5. Keresés, szűrés, nem gyorsforgalmi: egyszer majd, talán... ,-)
"Egészen komolyan mondom, hogy az Audi győri gyára tesz annyit hozzá a magyar GDP-hez, ad annyi embernek munkát, fizet annyi adót, és fontos annyira a megtartása az ország számára, különösen most, amikor az Audi is strukturális átalakításokra készül, hogy ebben egy-két ilyen beruházás ne csak elfogadható, de egyenesen szükséges és elengedhetetlen legyen."
Végül hogy teljesen elkeserítselek épülni fog egy öreg-duna 2x2 sávos híd is.
Ez most Dunaszerdahely felértékelődése miatt tudott bekerülni a győri
Tudom,Dimelo ki van tiltva, de olvasni tudja a fórumot. H ajól emlékszek, ő kérte, hogy csináljak egy videót a 47-es főútról Derecske és Berettyóújfalu közötti részéről, hogyhogy alakult a forgalom az M4/M35 átadása óta. a videó elkészült, de tegnap este nem volt időm feltölteni a youtubera, de ma este megtörténik. A poént lelőve, nekem úgy tűnt, a személyforgalomban nem tapasztaltam csökkenést. Vasárnap délután lévén a teherforgalom gyérebb szokott lenni, az is volt. Az autópályán is talán 1-2 kamionnal találkoztam csak. Szóval este jön a film, szűk 10 perc lesz.
Ez a híd gyakorlatilag az Audinak épül. Részben nekik kedvező, részben az oda igyekvő forgalmat kiviszi Győrből.
Gyakran írunk a vállalkozások megtelepülésének és az infrastruktúrának a kapcsolatáról. Egészen komolyan mondom, hogy az Audi győri gyára tesz annyit hozzá a magyar GDP-hez, ad annyi embernek munkát, fizet annyi adót, és fontos annyira a megtartása az ország számára, különösen most, amikor az Audi is strukturális átalakításokra készül, hogy ebben egy-két ilyen beruházás ne csak elfogadható, de egyenesen szükséges és elengedhetetlen legyen.
Ebbe Budapest-vidék ellentétet látni, szerintem, tévedés.
Ennél az útnál kis túlzással minden hibát elkövettek, amit lehet. Persze, amikor megépült (nem tudom pontosan, kb. 20-25 éve lehet), akkor nem feltétlenül számíthattak arra, ahogy később alakult, szóval most nem feltétlenül kritizálni szeretném az akkori döntéshozókat, nem ezért írom ezt, hanem inkább tanulságként.
Az észak-déli győri közlekedési főtengely hiányzó szakaszaként épül a híd a Mosoni-Dunán.
A beruházó NIF Zrt. közzétette a Győr belső keleti elkerülő útjára vonatkozó ajánlati felhívást. Az új nyomvonalon létrejövő, közel 3 kilométeres út az 1-es főút és a 14-es főút között teremt kapcsolatot a város jelentős részének elkerülésével.
Az elkerülő az 1-es főúttól az Ipar utca meghosszabbításaként indul. A belső keleti elkerülő az 1-es főút és az új Bácsai út közötti 1,27 kilométeren négysávos útként jön létre, így az új Duna-híd is négy sávot kap írja a magyarepitok.hu.
Az új Bácsai út és a 14-es főút között kétsávos utat alakítanak ki. Az Ipar utca és az 1-es főút csomópontjában jelzőlámpás turbó körforgalom jön létre, ugyanakkor a Bácsai úti csomópont és a 14-es főút csomópontja is körforgalmat kap.
Az 51 dunaharszti elkerülőjét be kellene tenni a vonatkozó tankönyvekbe, mint elrettentő példa. EmPet fórumtársunk már korábban is írt róla. Láttunk hasinlót más máshol is (pl. Székesfehérvár), de ez egy vegytiszta példája annak, ahogy nem szabad csinálni.
(Az M0-M51-51 csomópont is bonyolultabb a szükségesnél, de az nem a semmiből épült, és a mostani kialakítását a korábbi adottságok jelentősn befolyásolták).
Csak hétfőn extragáz az 51-es torkolat, amúgy nem rossz, mint amilyennek lefested. De 2 sáv helyett inkább körforgalmat építenek rá egy alig használt csomópontban, miközben s másikban, ahol havonta több baleset van és többszörös forgalom, oda minek.
Budapest, Grassalkovich-Ócsai út közti felüljáró 5 hónap helyett másfél év, csak 3x írták át a táblát. A költségeket nem ismerem, de biztos nem maradt az eredeti keretben.
Itthon szerintem be szokták a határidőket tartani, cserébe a költségek tudnak igen rugalmasan alakulni... Romániában evvel szemben a költségek alacsonyak és merevek, cserébe az idő dimenzió van gumiból. Úgy látszik, ez a szisztéma valahol el kell veszítse a merevségét, máskülönben nem működik ;-)))
Ezen én is elgondolkoztam, hogy ennyit ért hozzá? Amúgy nem akarok politizálni, de biztos, hogy a közép- és hosszútávú tervek előtt-mellett az ország miniszterelnöke ezt így, kézi vezérléssel kell elindítsa? Amúgy vicces, mert írtam már többször is, hogy az M4-A3 helyett én simán el tudtam volna ezt képzelni már 15 éves is, szóval maga az ötlet nem feltétlenül rossz...
Cserélnek pl. egy viaduktot az A45-ön. Elkezdik a munkákat 2017-ben, meghirdetik, hogy 2020-ra lesz kész. Aztán látják, hogy ez nem fog menni, 2018-ban átírják a céldátumot 2022-re, 2019-ben megint árírják 2024-re. Aztán, amikor végül elkészül 2023 végén, akkor büszkén kiáll majd a miniszter, hogy lám, határidő előtt elkészült az új híd.
OK. Gyula-Sarkad-Biharugra. Az még a régi 47-es városok közötti forgalmát nem fogja csökkenteni, a nemzetközi tranzit meg most is elhanyagolható. A régi 47-es által érintett települések központjait viszont tehermentesíteni kellene. Lehet elkerülőket építeni: Mezőberénynél sima ügy nyugatról a 46-ost is érintve, Köröstarcsánál csak egy új Körös-híd segítségével lehetséges, Körösladánynál szintén kellene egy másik Körös-híd, Szeghalomnál egy Berettyó-híd...
az m1en meg ugy jon ossze a 2savos kihajtas, hogy a kozeli 1es uti csp felhajtoja ossze van gyujtoelosztozva az m0 csp lehajtojaval, ezert itt 3savosnak latszik az m1, pedig papirforma szerint csak ketto: a kulso sav gy/e sav...
az m0 viszont valoban 3 savos az m5 elott, ahol a kulso sav szepen elmegy az m5re, es csak 2 sav megy tovabb az m4 fele...
a 405os forgalma szerintem is jelentosen csokkenni fog, ezzel az m5 m0-405 kozti szakasza is nemi levegohoz jut...
"Alapvetően útépítési témában jellemző, hogy a magyar fórumozók a tranzitforgalmat lényegesen fontosabbnak tartják, mint a helyit."
Lehet, de én nem vagyok ezek között. Én pl. tudom jól, hogy a nálunk áthaladó 3502-es utat azért újították fel és tervezik a közeljövőben főútvonallá felfejleszteni, mert az érintett városok (Tiszavasvári, Hajdúnánás, Hajdúdorog, Hajdúböszörmény) tűzoltó-, és mentőellátása enélkül a 2012-2013-as évi felújítás nélkül már rég veszélybe került volna, ui. ez a leggyorsabb út az említett városokból (a 35-ös főutat ennek folytatásaként véve alapul Hb. és Debrecen között!) ahhoz, hogy a mentőszolgálat időben beérjen a súlyos állapotú és ezért rendkívül sürgősen beszállítandó betegekkel is a Debrecenben lévő Kenézy Kórházba és a DEOEC (= volt DOTE) Klinikára!!!
Építettek egy elkerülőt a régi 51-esnek 2x1 sáv főúti kapacitással és közvetlen M0 kapcsolattal, emiatt odaköltözött mellé rengeteg logisztikai és egyéb cég, és ma már kevés a kapacitás. minimum 2x2 sávra ki kellene bővíteni azt a belső szakaszt.
Megfeledkeztek arról a fontos kölcsönhatásról, hogy egy út forgalomvonzó képessége mindig az út minőségével egyenesen arányos, ezért így egy viszonylag nagyobb forgalomvonzó képességük csakis a hibátlan és jó állapotú és széles utaknak lehet!!
Mekkora forgalom legyen Komádi és Sarkad vidékein a jelenleg fennálló rossz útviszonyok mellett??! ---> Csináljanak jobb utakat, és lesz nagyobb forgalom!!!
Az általad leírtak mellett még az is elképzelhető, hogy a fórumozók átlagban többet "tranzitoznak", mint az ide nem írók átlaga. Ha ez a kenyérkeresetük, akkor render hivatásszerűen élik végig a tranzit össze kellemetlenségét, ha pedig úrvezetők, akkor elsősorban eginkább a hozzájuk hasonlóaktól terhelt hétvégéken (ld. "turnusváltó szombatok") használják az utakat.
Lehet, hogy ezek a "tranzitélmények", hatványozva az járműben egyvégtében töltött órák számával, ugyancsak az érintett forgalom jelentős túlbecsüléséhez vezetnek. Lélektanilag érthető lenne.
A kapacitáshatárt az út egy ponton lépi túl: az M0-M5 csomópontban a Csepel felől Kecskemét felé kanyarodó ág. Ez egy pármilliárdos beruházással korrigálható volna.
Erre legkorábban (reméljük) novemberben lehet érdemes visszatérni.
Őszintén szólva eddig egyszer vagy kétszer autóztam arra, de azon kívül, hogy az egész M0-M51 alaposan el lett cseszve, mást nem nagyon tudok a vidékről...
Alapvetően útépítési témában jellemző, hogy a magyar fórumozók a tranzitforgalmat lényegesen fontosabbnak tartják, mint a helyit.
Az okára csak részben jöttem rá,. Az egyik oka nyilván az, hogy általában a fórumozók a tranzitforgalom volumenét jelentősen túlbecsülik, gyakori a tízszeres tévedés. A másik oka talán politikai, nem tudom.
Egy másik tényező, hogy a fórumozók közt, mint gyakorlatilag mindenhol Magyarországon, erős a Budapest-vidék ellentét, és a vidéki fórumozók a vidéki utakat fontosabbnak, sőt, sokkal fontosabbnak tartják, mint a budapesti és -környékieket. Ez alapvetően nem szakmai, hanem politikai szemlélet, ezért bővebben nem is mennék most bele.
Az 51-es út minden rostán kiesik, Budapest közvetlen környezetében fekszik és a tranzitforgalom volumene rajta elhanyagolható.
Azért sokat elmond rólunk ( e topik tagjairól), hogy Komádi mellett jobbról vagy balról kerülje meg a 2x2 sávos autópálya a Lezsóka tanyát arról kb. 12-13-szor több hozzászólás keletkezik itt mint az 51-es út, M0 előtti utolsó 5 km-ről.
Míg Komádinál a napi 500 autó már CNN hírnek számít, az 51-es út, Schwarzmülleres csatlakozásnál ennyi jármű másfél-két óra alatt elhalad.
ps. a karpatokat atszelo A1-es 5 reszre van bontva, ebbol a vegletegnel nyertest hirdetnek a napokban 1 es 5-snel, es kozben elinditottak a 4-es szakasz kozbeszerzeset, az ELSO olyan palyaszakasz az orszagban ahol szinte 2km-es alagutat is fognak epiteni. A 2-es es 3-as resz meghirdetese is kovetkezik tavasszal.
Kivártam pár napot, hogy lássam mi a véleményetek az ötletemről, gyűlik-e még hozzá valamilyen számottevőbb észrevétel.
Alapvetően kétféle alapú kritikát látok:
____________________________________
1./Túl sok plusz kilométert viszek bele, és ez megnöveli a menetidőt. --->
Válasz: Ha itt pl. a "Via Carpathia" Debrecen-Tornyosnémeti szakaszának Miskolc felé történő közepesen erős nyugati kitérőjére gondoltatok, akkor erre azt hozom fel ellenérvként, hogy azért arra vittem a nyomvonalat (Debrecen-M35-Görbeháza-M3-Mezőcsát-M30-Miskolc-"tervezett M30"-Tornyosnémeti), mert itt a gyorsforgalmi út már ki van építve és így erre már nem kell költeni, ez már készen van, ill. a Miskolc-Tornyosnémeti szakasznak még meg kell épülnie, de ez már úgyis a megépítési tervbe van véve és így már kis idővel úgyis biztosan meg fog épülni.
Ha viszont elvetem annak a lehetőségét, hogy a "Via Carpathia" Debrecen-Tornyosnémeti szakasza a Debrecen-M35-M3-M30-Tornyosnémeti nyomvonalán fusson végig, akkor alternatívaként csak egy olyan, ettől jóval rövidebb, de még teljesen megtervezetlen és kiépítetlen nyomvonal marad, amelyre egyrészt rá kell költeni a megtervezési és megépítési költségeket, és amely az északi szakaszán olyan domborzati viszonyok között futna végig, ahová egy Tisza-hidat és lehet hogy egy-két viaduktot is meg kell építeni, ez pedig nagyon-nagyon megdrágítja a kivitelezési költségeket, ami annál is értelmetlenebb, mert az M35-M3-M30 nyomvonal már ki van építve, és így miért költsünk rá??!
Ez a nyomvonal pedig a Debrecen-M35-Hajdúböszörmény-Hajdúnánás-Tiszavasvári-Tiszalök-"Új Tisza-híd"-Csobaj-Taktabáj-Prügy-Szerencs-Monok-Golop-Abaújszántó-Hernádbűd-"Új Hernád-híd"-Encs-"tervezett M30"Garadna-"Új Hernád-híd"Göncruszka-Gönc-"Új Hernád-híd"-Hidasnémeti-Tornyosnémeti nyomvonal lehetne. Ezen a nyomvonalon azonban az érintett folyók miatt legalább 4 híd (1db Tisza-híd és 3db Hernád-híd), megépítése, továbbá a Tokaj-Hegyaljai Borvidék délnyugati (--> = Tarcal-Szerencs-Mád-Tállya-Golop-Abaújszántó vidéki) részének és az ugyanilyen domborzatú Szerencsi-dombság rendkívül rapszodikusan változékonyan nagy magasságkülönbségekkel jellemzett vidékein kellene átvezetni az új gyorsforgalmi utat, amelyhez Monok, Golop, és Abaújszántó közelében az is lehet, hogy 2-3 viadukt megépítésére lenne szükség, hacsak nem akarják ezt a gyorsforgalmiút-szakaszt "hullámvasút-jellegű" útpályává változtatni(!!!), és a rajta utazókat jó alaposan "meghullámvasutaztatni"!
____________________________________
2./Az iparosodás hiányára való hivatkozás a "Via Carpathia" általam elgondolt Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes útszakaszán. --->
Válasz: Az új gyorsforgalmi út itt még elég közel (mindössze 5-25 km-nyire esne a már iparosodott Békéscsaba-Békés-Mezőberény-Körösladány-Szeghalom tengelyhez (azaz a régi 47-es főúthoz), tehát itt a régi 47-es nyomvonala még bőven belül esne az új út vonzáskörzetén belül (amely az úttól oldalra mérve egy kb. 30-35 km-es zóna), így az említett térségből nem "szöknének meg" a munkáltatók más vidékekre.
Másrészt az ipar jelen van Gyula és Sarkad városokban is: Gyulán ott van a híres Gyulahús Kolbász Gyár, Sarkadon pedig ott van a Sarkadi Cukorgyár*, emellett -- mint azt már ti is leírtátok -- Biharugra faluban ott van Közép-Európa legnagyobb Ikratermelő Üzeme is, amely akár a magyar hal-, ill. halikra-export(!) alapját is képezheti, és így busás hasznot hozhat Magyarország számára. Gyula városa emellett történelmi fürdőváros jellegéből adódóan és a Gyulai Várnak mint turisztikai látványosságnak és történelmi emlékhelynek köszönhetően jelentős turistaforglom-vonzó ereje is van, amelyre az idegenforgalom kiszolgálását és üdülővárossá történő felfejlesztését lehet ráépíteni. Ehhez pedig nagyon jól jönne a piros nyomvonalú M47 gyorsforgalmi út, amely egyben a "Via Carpathia" része is lehetne! ;-)
* Sarkadi Cukorgyár: Igaz, hogy a mára bezárt Sarkadi cukorgyár 1912 és 1998 között állt fenn, de érdemes volna újraéleszteni. A gyár helyén ma a Sarkadi Ipari Park működik. (Lehet, hogy a piros M47-nyomvonalat javasló miniszter úr is gondolkodik ezen???)
Nekem apósom járta meg így, csak fogta a fejét aztán az 5-ösnél, hogy a magaslati körforgalomban hogyan is forduljon vissza ;-)))
De mondjuk én már azt sem értem, hogy a Szegedről Győrbe tartó irány miért nem rendes lóhere-levél, miért indul együtt az északra tartó ággal? Vagy az azért épült így, hogy nagyobb puffere legyen a rácsatlakozásnak és ne az M0 torlódjon annyira vissza? De akkor meg az északi iránynak kéne kicsit hamarabbb egy külön sáv...
Gépház4 napja-1114908dimelo kitiltva Útépítés, úttervezés topikból/fórumból egy hónapra.
na de ne offoljunk.
Ne offoljunk??? Nincsen jogunk tudni arról, hogy mi alapján tiltanak ki valakit egy (úgymond) liberális portál fórumáról? Kegyelem lenne a fórumozás lehetősége? Nem belőlünk élnek?
Ráadásul az M5->M0 sarokforgalom a másik irányban is problémás, ahol a kisoroló autók gyakran nagy sebességről hirtelen fékezve váltanak sávot, időnként visszatorlasztva az egész pálya forgalmát. Mindkét irányban kapacitást kellene bővíteni, és széthúzni a kisorolást/besorolást egészen a 142-es vasútvonal feletti hídig.
Amúgy most lett kész a berlini körgyűrű déli részének nyolcsávos kiépítése. Itt viszonylag szerényebb a forgalom, ÁNF 130 ezer ej. A kölni keleti elkerülőt tavaly fejezték be, szintén nyolcsávosra épült ki, de itt azért elég erős, 190 ezer ej. Ez azért hat sávon rendszeresen torlódott.
>Az M3-M30 felé 1 sávos, mert csak a jobb szélső sávból lehet kisorolni
Hát ez elég furcsa megközelítés. Az M3 folyópályáján kb. 900 méter hosszan fut a a két kanyarodó sáv, amik aztán az M30-on végig meg is maradnak. Ezt nyugodtan nevezheted egy kétsávos leágazásnak.
>egyik relacioban se gyorsabb pest fele menni, csak hatranya van...
Nem arra gondoltam, hogy most másfelé mennek, hanem arra, hogy most eleve Szegedről nem megy Debrecenbe, semmilyen útvonalon, úgy viszont menne, mert reálisan elérhető lenne. Egészen biztos, hogy lenne ilyen, persze nem több tízezer jármű naponta.
a szeged-pecs biztosan nem, de a szeged-debrecen se nagyon...
egyik relacioban se gyorsabb pest fele menni, csak hatranya van...
Nemmondom egy szeged-szombathely mar siman jobb direktben, kulonosen, ha valaki fosik ha mas is van az uton, annak nyilvan egy foldi menyorszag lenne a szellem9, amikor szokoevente egyszer igenybe venne...
ausztria is sugaras: becsbol indul az a1/2/3/4/5...
ja, hogy ott van egy harantiranyu a9/10??
hat igen, becs elegge kiesik ezen JELENTOS tranzitiranyokbol, mivel az orszag keleti csucskeben van, nem a kozepen, mint butapest, ami a legtobb relacioban nem (vagy nem jelentos kitero), igy ezen relaciok jelentektelen forgalma siman elfer a messze tobbseget jelento bp iranyu forgalom mellett...
(Amúgy tök egyszerű, de persze majd úgy csinálom meg, hogy a nagyobb projektek külön-külön is ki-bekapcsolhatók legyenek, meg lesz majd szűrés, hogy mikorra minek az átadása várható stb. Meg még amit akartok ;-))) )
>A népek mozgásigénye nem kizárólagosan írható le a "felmegyek Pestre" és a "hazajövök Pestről" párossal
A népek mozgásigénye túlnyomórészt a saját településükön belül, másodlagosan a szomszédos település, közeli nagyobb város felé jelenik meg.
Ezt követően a másodlagos a "felmegyek Pestre" és a "hazajövök Pestről".
Minden más mozgás elenyésző. Akkor is, ha évente párszor pénteken és vasárnap viszonylag erős a balatoni forgalom.
Annyiban igazad van, hogy ezt részben az úthálózat kényszeríti ki, ha lenne autópálya, biztosan erősebb lenne a Szeged - Pécs és a Szeged - Debrecen, de azért nem sokkal.
ezt mar elmondtad sokszor, amire tobbszor valaszoltam, hogy ezen a relaciok forgalma jelentektelen...
eleg, ha megnezed az m5 forgalmat szegednel, az m7 forgalmat siofoknal, az m85/86 forgalmat barhol, hogy lasd: ezeken a helyeken mar alig van forgalom (mikozben ezek nagyresze is pestre es kornyekere megy)
Amúgy a szokásos buta hibát követed el. A népek mozgásigénye nem kizárólagosan írható le a "felmegyek Pestre" és a "hazajövök Pestről" párossal, de a (legyen neked) okos úthálózat miatt a legtöbb elképzelésből aztán mégiscsak ez lesz (pl. Szeged-Balaton, Szeged-Miskolc, Szeged-Sopron), ami aztán egyrészt megnyugtat téged, mikor a forgalomnagyságokat nézegeted, másrészt az adott szakaszok túlterhelését (lásd M1), zavarérzékenységét, emiatti (természetesen fajlagosan is drága) továbbfejlesztését, további terhelését stb. eredményezi.
De hát ha ezt ennyi év alatt se fogtad fel, nem biztos, hogy majd most kezded el.
a 2x3 nevleges kapacitasa tudomasom szerint 120e, tehat mar 100%-on uzemel a deli szektor...
a m0-m5 ag egy gyalazat (rohadjanak meg), valami brutal forgalom van rajt, megiscsak egysavos, mikozben a toredeke forgalmu m3-m30 es m3-m35 kivalasok 2savosak...
az m0delen meg leginkabb az m0nyugat es a galvani hid tehermentesitene, ezekkel siman visszaesne a forgalma 100e ala...
(az m9, m8 meg gyakorlatilag semmit, eszre sem lehetne venni a hatasukat az m0 del forgalman...)
megis milyen halozatot tartanal celszerunek egy olyan orszagban, ahol a lakossag 1/3-a a fovarosban es aglojaban el es legnagyobb varosai csak tizedakkorak, mint a fovaros?
Azt gondoltam, hogyha tudod: ki van tiltva, akkor az okot is ismered. Valami közlemény,/határozat/magyarázat csak le van írva valahol; vagy csak jön éjszaka a fekete autó?
A nagyobb román átkelők napi forgalma, nehéz tgk., két irány összesen, minden érték kerekítve:
Csengersima: 400
Ártánd: 2.200
Gyula: 600
Csanádpalota: 3.200
Nagylak: 800
Ez a teljes forgalom, tehát az adott határátkelőn áthaladó tehergépkocsik száma összesen, függetlenül attól, hogy melyik országból való gépkocsik.
Ezeket összeadva nekem 7.200 jött ki, ami tűréshatáron belül van a Dimelo által írt 6.600-hoz képest. Lehet, hogy én beleszámoltam egy olyan kategóriát is, amit ő nem, mindegy, jelentős eltérés nincs.
Ezt írja: A rettegett román kamionokból "csak" 1300 db átmenő, 6800 a belépő, vagyis 5500 román kamion célállomása Magyarország...
OK, nem tudjuk, ez az 1.300 hogy oszlik el a határátkelők közt. Nagyvonalú leszek, és azt mondom (ami nyilván valójában nem igaz), hogy mind Nagylak/Csanádpalota. Aladár szerint ezeknek a fele, azaz 650 kamion menne az M9-en. Ez az M0 tehergépkocsi-forgalmának kb. a 4 százaléka.
Itt azt írja, hogy az M1-M15-ön bejövő teherautókból 1300 jut el a román határokig. Ebből sem mindenkinek lenne jó az M9. Ez a percenként egy kamion nem hiszem, hogy túlterhelést okozna az M0-n, még akkor sem, ha nem egészen egyenletesen jönnek.
A mostani lezárásoktól eltekintve az M0 M5 -M1 közti szakasza végig legalább hat sávos, helyenként több. Ennek a kapacitása 180 ezer egységjármű körül van, az M0 csúcskeresztmetszetén ennek kb. a kétharmada jelenik meg. A kapacitáshatárt az út egy ponton lépi túl: az M0-M5 csomópontban a Csepel felől Kecskemét felé kanyarodó ág. Ez egy pármilliárdos beruházással korrigálható volna.
Hogy kinek mi hogy tűnik, az teljesen szubjektív, nem számít.
Természetesen a felújítás miatti forgalomkorlátozások ezt jelentősen befolyásolják, de még szélsőséges körülmények közt is tíz évvel előbb fejeződik be a felújítás, mint, hogy az M9 elkészülhetne, szóval ennek az M9 szempontjából nincs jelentősége.
>hiszen Nagylak felől érkező tranzit felesimán ezt választaná nyugat nyugat irányába,ha lenne M9.
Nem hiszem, de tegyük fel, hogy mégis. Nagylaknál napi kb. 3.200 teher- és 5.500 szg. halad át a határon. Dimelo, ha nem lenne éppen kitiltva, meg tudná mondani, a teherforgalomból mennyi a tranzit, és mennyinek van magyarországi célforgalma. Legyünk nagyvonalóak, és mondjuk azt, hogy a "tranzit fele" az 1.500 tgk. és 2.500 szgk., a valóság ennél minden bizonnyal alacsonyabb. Hát, nem ettől fog fellélegezni az (a mostani lezárásoktól eltekintve) amúgy is bőven a kapacitáshatár alatt lévő M0.
A kelet-nyugati tranzitot emelted ki,én erre kérdeztem rá.Előbb is írtam,hogy Nagylaknál van egy kilépő folyosója ennek a tranzitnak,ami az M9-en csapolódna le az M0-t tehermentesítve. A gyulai nem szól bele ebbe a forgalomba, valóban,de az ártándi már azért számottevő,és az zágoni is,ami természetesen az M0-ára terelődik.
Valószínűleg nem olvastad vissza az előzményt: a Szeged - Békéscsaba - Debrecen autópályáról volt szó, nevezzük akárhogy is.
1., Ez pont keresztirányú a tranzitforgalom igényeihez képest. Senki nem fog már Gyuláról sem elindulni Szeged felé, hogy aztán az egész országot megkerülve jusson el Hegyeshalomba vagy Rajkára. A Gyulától északra fekvő átkelőktől meg aztán végképp nem.
2., Ha a gyulai és az ártándi átkelőknél belépő, ill. ott kilépő tranzitforgalom most varázsütésre azonnal eltűnne az M0-ról, észre se venné senki. A kettő együtt alulról közelíti a napi 3 ezer tehergépkocsit és kb. napi 4 ezer személygépkocsit. Ez az M0 csúcskeresztmetszeti forgalmának valamivel kevesebb, mint 20 (tgk.) ill. 5 (szgk.) százaléka, de az ott be- és kilépő forgalom nem teljes egészében tranzit, egy jelentős része el se jut az M0-ig, egy része azon áthalad, de nem megy el az osztrák/szlovák határig. Az Ártándnál belépő teherautók közel fele már Püsökladányig sem megy el a 42-esen!
Önmagában egy autópálya,főleg egy olyan buta sugárirányú rendszerű,mint amilyen a mienk, természetesen nem old meg semmit. Egy valamit azért mégis: gyorsabb a közlekedés a főváros felé,viszont az országot ezzel tovább üríti ki és tömi tovább a nagyfalut.
Pécsett nem az autópálya hozott változást,hanem az EKF program,ami 2010-ben volt. Talán azért sürgették az M6-ost,hogy könnyebb legyen eljutni oda. Az Liszt Ferencről pl.,hiszen itt ,a régióban sincs egyetlen repülőtér sem. Pedig két lehetőség is adódna: Pogány és Taszár.
Ezt meg honnan vetted? ha lenne egy kapavágás már 17 éve az M9 nyomvonalán,akkor elhinném,hogy ez a tervezet jelent valamit. Tervek (vagy hazug ígéretek) mindig voltak,és mindig lesznek.
Első lépésnek egy berettyóújfalui elkerülő lenne a megváltás a Szeged-Debrecen vonalon közlekedőknek. Berettyóújfalu dél 47-es úttól (pl: Jani Csárdától) az M4, 47-es út csomópontjáig. Ezzel kb. 10-15 perc előnyben lenne minden közlekedő, és innestől lehetne aternatíva az M35 Berettyóújfalu-Debrecen között a 47-esen közlekedőknek is!
Az M47 nyomvonala. akárhol is lesz, elég sok meglevő utat fog metszeni, ahol a környékbeli települések elérése biztosított lesz. Nem fognak minden városkához két új bekötőutat építeni, max nyomvonalkorrekciókat egy-két helyen, ahol kis befektetéssel lehet úja kapcsolatot adni. Szerintem.
Emellett persze történhetnek érdekes dolgok helyi lobbierő alapon, mint pl. az M4 azon szakasza ahol 11 kilométeren belül 4 csomópont is épült (62, 65, 69?, 73) Cegléd mellett.
"Szerintem a mostani út négysávosítása és a városok köré tervezett elkerülő fél kör utak, nem jó megoldások."
Miért nem? Akkora lenne a forgalom Debrecen és Szeged között, ami indokolná az autópályát? Anyagilag is válszeg jobban járnánk mezei város-elkerülőkkel, +2 sávval, ami már autóút felminősítést jelent... gondolom én, a laikus...
Szeghalomnál ez problémás a Berettyó folyó miatt, esetleg a város nyugati szélén Füzesgyarmat felé lehetne megoldani, de akkor eléggé elmenne az új út a régi 47-től.
Hát izé, jelenleg van 1500 km autópályánk, ehhez nagy ügyesen hozzárajzoltak még "néhány" vonalat, hogy olyan jó egységesnek nézzen ki a térképen a hálózat, ebből:
A Dég(?) - Dombóvár - Szentlőrinc(???) M?? autópályát már nem is merem hozzászámolni a maga a szintén 120 km-ével, mert anélkül is már a jelenlegi hálózat felénél tartunk...
kulonosen, hogy mindekozben pesten es az agloban oriasi kapacitashianyok, km-es araszolo sorok vannak, ami konkretan gazdasagi karokat (a draga teherauto es sofor nem szallit, hanem a torlodasban araszol) es eletszinvonal csokkenest okoz (a dolgozo a torlodasban veri a faszat, ahelyett, hogy otthon pihenne es a csaladdal lenne)...
aze b+, mert az m0-t 90%-ban nem a budapestet ekerulni akaro messzitranzitok hasznaljak, hanem a pest-pest, aglo-pest/pest-aglo es az aglo-aglo relacioban kozlekedok.
nekem a napi turam polo ugy nez ki, hogy:
maglodnal fel,
csomornel le/fel,
godollonel le/fel,
nemedinel le/fel,
ullonel le/fel,
tarcsanal le/fel,
nemedinel le/fel,
ullonel le.
szoval szedelgek rajt jo sokat, pedig meg a megyebol se megyek ki, nemhogy az orszagbol...
Minden soroddal egyetértek. Az utolsó bekezdést csak annyival toldanám meg: sem itt, sem az SSC-n senkitől nem olvastam olyasmit, hogy pl. kidobott pénz lenne a "47" főútnak a "21", "80"/keleti szakasz vagy "67"/északi szakasz fazonúra átépítése. Mint ahogyan, nem is lenne az.
Viszont nem kellene rögtön autópályát álmodni oda és képzeletbeli nyomvonalakon vergődni. (Főleg egy M4, M10 hiányában.)
Bár szerintem tipikus látványpékségről van szó, ebben az esetben viszont az energiáinkat kár pocsékolni (mint ahogyan szt én is tettem az előző 4 perc 13 másodpercben...)
Lehet, hogy az "utóbb megjelentek" közül, de kérdés, hogy valójában mikor krétázták ki? (Pl. az M4 határmetsző vagy az M3/M35 elválási - rossz helyre - jelölt pontjaira gondolok. Ezekről legalább másfél évtizede tudni, hogy nem ott van/lesz a helyük, ahol a térkép feltünteti.)
Lenne, persze tartalmi észrevétel is, bár szerintem felesleges: így az M1 2*3 hiánya gyakorlatilag a teljes hosszban, az M89 hiánya, az Mkitudjahány fölöslegessége Kisláng térsége és Dombóvár között, etc.
"Megoldás: Autópálya vagy gyorsforgalmi út kiépítése"
Nem akarlak megbántani de ez óriási naivság. Több példa van hazánkban is arra, hogy önmagában csak egy gyorsforgalmú út megléte nem hoz változást egy leszakadó, elmaradott térségbe. Ez sok tényezős történet, az útnál vannak sokkal fontosabb tényezők is (aktív népesség, helyi oktatás szintjei/színvonala, meglévő ipar, döntéshozók szándékai stb.) és még ezek megléte az úttal kiegészülve sem biztos, hogy elhozza a várt áttörést. Lásd M6/M60-Pécs(Baranya) ahol már 10 éve van autópálya, meg lehet nézni mire ment vele a Dunántúl legnagyobb városa.
Tiszaújváros pedig nem ideillő példa, ahogy többen is leírták. A te érvedhez olyan példa illene, ahol korábban nem volt számottevő ipar, kis népsűrűségű körzet, de egy új út építése áttörést eredményezett.
De értem én a jó szándékod, egy új úttal kvázi megadnád az esélyt a térségnek, a többi már a helyieken is múlik. Viszont ez esetben több száz milliárd forint elköltéséről is szó van amit a lehető legésszerűbben kellene megtenni.
Például azzal, hogy egyenlőre nem költünk ennyit. Meglévő 47-es fejlesztése nyomvonal korrigálással, sok új szakasszal, elkerülőkkel, burkolatmegerősítéssel. Már az átkelési szakaszok kiváltása és jobb nyomvonal is jelentősen csökkentené a menetidőt Debrecen és Békéscsaba között. Ha pedig 25-30 év múlva a forgalom mértéke megkövetelné elő lehet majd venni a gyorsforgalmi út témát.
>a legfőbb cél az, hogy végre legyen még egy gyors, minél rövidebb útvonal Kelet-Nyugat irányba, mert az M0 nem bírja a terhelést, és az ország központi fekvése miatt feltétlen szükség van egy ilyen nyomvonalra!
Hát ez se sokkal kisebb butaság, mint amit Hírfigyelő írt. Úgy látszik, ez ma egy ilyen nap.
Voltál már Debrecenben, barátom? Láttad-e a pusztai várost, vagyis e városi pusztaságot? ha porba vagy sárba akarsz fúladni, csak ide jőj, itt legkönnyebben célt érhetsz; de az orrodat jól befogd, mert különben, mielőtt megfúlnál, a guta üt meg a szalonnaszagnak miatta. Mennyi szalonna, mennyi hízott disznó van itt! a szellem mégis oly sovány, hogy csak úgy csörög a bordája, épen mint az idevaló híres talyigás lovaknak. Itt, ha vesznek is könyvet, tán csak azért veszik, hogy bele szalonnát takarjanak.
De azért vannak minimális ipari elvándorlások. Itt van Szolnok esete, ami mondhatni szintén egy nagy iparváros volt a szocializmusban, vegyiművek, cukorgyár, vasútilag járműjavító, nagy csomópont, katonai repülőtér...stb.
Aztán a rendszerváltás után megfeledkeztek a városról, és ugye az M4-es is harmadrangú lett építésben.
Bár ez csak feltételezés, de ha mondjuk meg lett volna az M4-es és az végig az M0-tól a Román határig, véleményem szerint nem Kecskemétre, hanem Szolnokra települt volna a Merci gyár.
Mert pont ez az egyik ellenpélda, hogy az autópálya miként alakítja át a megszokott ipari szerkezetet, amikor egy ipari város helyett egy mezőgazdasági városba települ új gyár, jelen esetben Szolnok helyett Kecskemétre a Merci gyár.
De ez csak egy példa, aminek lehet az autópálya hiánya a következménye.
De összességében Pécs-Szekszárd is mutatja, hogy a múltban kialakult ipari szerkezetet nem változtatja meg az autópálya léte, mert ezen vidéken továbbra sem épült semmi nagy gyár azóta sem.
Álljunk meg egy szóra Tiszaújvárosnál. Az autópályának semmi köze az iparhoz, mert az ipar a nagy szocializmus alatt épült ki, és nem most. Most csak típuscsere van, azaz bezárnak valamit (pl. régi hőerőművet rég bezárták), helyette lesz más, de lényegében nincs változás. Sőt az egész Borsodi régió még most is mínuszban van a munkahelyek számában, mint volt a szocializmusban, hiába jönnek a dicső bejelentések, hogy itt meg ott milyen cég épít gyárat. Tehát pont a Borsodi régió az, ami mutatja, hogy az autópályának semmi köze a munkahely teremtéshez, mert munkahely anélkül is volt ott. Az, hogy a Viharsarok meg ilyen rossz sorsú, szintén visszavezethető a nagy szocializmusba, hogy az a mezőgazdaság egyik fellegvára volt, és mivel az hanyatlóban van, így munka sincs. A Ruhr vidék sem fog átköltözni Frankfurt (Oder) környékére, mert ott vannak a munkanélküliek. Az évtizedek alatt kialakult ipari szerkezetet nem fogják az autópályák megváltoztatni egy országban.
Tiszaújváros egy más kávéház. Meglévő erős iparral rendelkezett már azelőtt. Ez Komádiban , Okányban nincs és autóúttól sem lesz, ezt próbáld megérteni. És megfelelő munkaerő sincs.
Nálunk is van ipari létesítmény, 40-50 km-ről hurcolásszák buszokkal az emberket, van aki saját autóval. Autópálya kb 35 km-re van az M35 Berettyóújfalunál. Ez az autópálya szakasz még csak papíron létezett amikor a munkásokat már több 10 km-ről hurcolászták. Az utak minősége meg kritikán aluli főleg a településre vezető 4 útból 2-nek. Mégis ide telepedett az ipar és hozzák a dolgozókat. Az üzemben kb 800-1000 főt foglalkoztatnak. Szóval ha az autópályától vártuk volna a fellendülést, akkor ez a cég sem lenne a településen. Ez alapján, ha a feltételek adottak lennének, lettek volna, a határmenti elcsórósodott településeken is megjelent volna az ipar. De nem. Ennek nyilvánvalóan több oka van, de nem az autópálya hiánya. Viszont ahol van kiépült ipar, de nincs autópálya, a lassabb, nehézkesebb megközelíthetőség miatt macerásabbm, költségesebb az alapanyag, késztermék szállítása. Ha egy település rendelkezik bizonyos mértékű iparosodással, azt már segíti fejlődni az autópálya. Ahol nincs semmi, azon az autópálya sem segít. A nullát hiába szorozzuk 50-el, annak az eredménye továbbra is nulla marad. A döntéshozók éppen most követik el a legnagyobb hibát a jelenlegi döntésükkel. Épül majd egy autópálya a senki földjén, amit a helyiek alig fognak kihasználni, csak a tranzit, de velük meg a hosszabb nyomvonallal tolnak ki. Nem biztos, hogy annyi időt fognak nyerni az M47-et a nagyobb távolság miatt, hogy megérje azt használni a 47-es helyett, főleg ha felújítják és jó lesz az útburkolat minősége. Másik dolog, azt uigye nem gondolja senki, hogy minden egyes kistelepüléshez lehajtót fognak építeni? Lehet lesz 2 esetleg 3 az egész szakaszon. Így aztán ugyanott lesznek ahol a part szakad. Mellettük elsuhan az autópálya, de a felhajtó 25-30 km-re lesz. Akkor meg már ugyanott tartunk, mintha a másik kettő változat közül épül meg valamelyik és onnan autóznak 25-30 km-t. A sárga és a zöld nyomvonal melletti településeken jócskán van ipar. A Békéscsaba-Debrecen viszonylatában az ezekre a településekre irányuló szállítmányoknak nem igazán alternatíva a piros nyomvonal. Nagy kerülő+időveszteség. Egy biztosan kihasznált útvonaltervet áldoznak fel feltételezésekre alapuló útvonallal.
Tiszaújváros nem épp a legjobb példa, mivel ott már akkor komoly ipar volt, amikor az M3 még csak Gyöngyösig ért el!
Azóta a Yabil költözött oda új betelepülőként... és azért visznek messziről munkaerőt, mert nagyon karcsúak a fizetések, és olyan helyekről szedik őket össze, ahol van még szabad munkaerő...
Nyugtasd meg magad, hogy 2 év múlva senki sem fog Nánásról meg Böszörményből Tiszaújvárosba menni dolgozni, mert Debrecen minden munkaerőt fel fog szívni!
Dicséretes a fáradozásod amit a térképrajzokkal csináltál, csak ismét - mint mindig - azt téveszted szem elől, hogy az M47 nem Sarkad és Biharugra, ahol ott vannak a halastavak (és Közép-Európa legnagyobb ikratermelő(!) üzeme) és Biharkeresztes iparosítása miatt épül(ne), hanem a legfőbb cél az, hogy végre legyen még egy gyors, minél rövidebb útvonal Kelet-Nyugat irányba, mert az M0 nem bírja a terhelést, és az ország központi fekvése miatt feltétlen szükség van egy ilyen nyomvonalra! És mivel ez lesz a feladata, nem hogy plusz kilométereket kell rápakolni, hanem minél racionálisabb útvonalat kell találni erre a szerepre!
Ha abban reménykedsz, hogy a "piros nyomvonallal" le tudjuk nyúlni a Via Carpatiát a románoktól, akkor nagyon tévedsz: Nagyvárad kb. 200.000, Nagyszalonta kb. 30 ezer, Arad 160.000 és Temesvár 330.000 lakosával, kb. 10 egyeteméve és 3 érintett nemzetközi repülőterével nem fog lemondani erről az Eu-s projektről csak azért, hogy Sarkadra hátha betelepül valami ipar... (de nem fog, mert se oktatás, se munkaerő, se infrastruktúra nincs.) (Gyuláról meg szó sem volt egyik verzióban sem, mert az egy külön téma lehet B.Csabáról...)
Tehát marhaság, vagyis tévedek és ezért nem igaz amit írok.
Lehet, de ez esetben nem én vagyok a marha, hanem az EU útépítés-támogatási rendszere.
Ui.: Ez esetben az EU nem aszerint osztja a pénzeket az egyes országoknak, hogy ki milyen szorgalmasan és sikeresen épít autópályákat, hanem egyszerűen csak úgy, hasraütésből!
Mert addig a pontig még ON a téma, hogy az út hogyan vonz ipart egy adott területre, mert abban az út hatása is benne van.
De abban, hogy a Dunakeszi HR-es azért nem tud fogni magának szakképzett munkaerőt, mert az ottani vidéken csaknem mind lakók alulképzettek, nos abban már teljes mértékben nem az út minősége és nyomvonala a hibás, hanem vagy az aki nem akar tanulni, vagy az a szakintézet, ahol a (nem)-"dolgozót" a szakmájára rosszul képezték ki.
Válaszom rá: Tiszaújváros nem nagyváros, hanem csak egy alig közepes méretű, van autópálya a településtől mért 25 km-en belül (M3-as!, a Mezőcsát-közeli csomópontja kb. 22 km-re van Tiszaújvárostól), és mégis 30-40 km-ről vonzza az átingázó dolgozókat az ipara (Olfein, TVK, JABIL, stb. ...)!!
"Azt viszont se Ő, se PR csapata nem teszi hozzá, hogy amikor valahonnan elmennek az ünnepi nemzeti színű szalag elvágása után, akkor az adott új gyár HR-sei hónapokig vadásznak munkaerőre és végül csak felét sikerül felvenniük, azok nagy része is silány.
Silány emberileg, silány a tudása szerint, silány az önfegyelmében."
OFF
A hsz.-odnak ez a második fele nem tartozik az útépítés tárgyához, itt teljesen OFF téma. Ez a része munkaerőtoborzásról, a dolgozók önfegyelméről és szakképzettségéről szól.
De ezt nem tudja befolyásolni sem az aszfalt minősége, sem pedig az hogy hová hány×hány sávot terveznek megépíteni.
Légyszíves keress ennek a témának egy e témakörnek megfelelő másik -- (politikai, gazdasági) -- topikot!
Jobb lenne ha Dunakeszi gyöngye leállna már ezzel a :
......"......minden héten bejelentek két új gyárat, én vagyok a legfaszább miniszter a kormányban...."..
című PR hadjáratával.
Ugyanis valóban bejelent hetente, kettő, új ipartelepítést.
Azt viszont se Ő, se PR csapata nem teszi hozzá, hogy amikor valahonnan elmennek az ünnepi nemzeti színű szalag elvágása után, akkor az adott új gyár HR-sei hónapokig vadásznak munkaerőre és végül csak felét sikerül felvenniük, azok nagy része is silány.
Silány emberileg, silány a tudása szerint, silány az önfegyelmében.
"A munkaerő a Békéscsaba-Mezőberény-Körösladány(Dévaványa)-Szeghalom-Berettyóújfalu vonalon csoportosul. Oda van települve az ipar is."
Persze, most csak ezt látod, mert csak a jelent nézed, és nem pedig az ok-okozatot.
Az ok mindig az út megléte<--[*1.] vagy hiánya<--[*2.], az okozat pedig mindig az iparosodás<--[*1.] vagy a munkanélküliség<--[*2.].
Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes települések ugyanúgy városok, mint Békéscsaba, Mezőberény, Körösladány, vagy Szeghalom. Csak amíg Gyulán és Sarkadon nincs jó út, addig Békéscsabán és Mezőberényben már megvan az út, amit persze mostanára már mihamarább fel kellene újítani(!). --> Ezért látsz Békéscsabán ipart és fejlődést, ill. ezért látsz Sarkadon stagnálást és leszakadozást.
Ipari Övezet:>>
Ok-1.: Ezekben a városokban (Békéscsaba, Mezőberény, Körösladány, Szeghalom) áthúzódik a 47-es főút.
Okozat-1.: A 47-es főúttal ellátott városokba ipar települt a főútvonal vonzó hatása miatt.
Munkanélküli Övezet:>>
Ok-2.: Gyula, Sarkad, Zsadány, Komádi, Biharkeresztes városokban nincsen jelen sem a 47-es főút, sem az M47-es autópálya, mert még nincs kiépítve.
Okozat-2.: Ezekben a főútvonal és autópálya hiányát szenvedő városokban nincsen érdemleges gyáripar, mert nincsen olyan út ami az ipart odavonzaná, a 44-es főút Gyulán átmenő szakasza pedig a romániai gyér határforgalom miatt nem elég jelentős ahhoz, hogy Gyula városa a még meglévő, de már stagnáló ipara mellé új gyárakat tudjon telepíteni, ezért ebben az övezetben az ipar csak vegetál, és pang.
Megoldás: Autópálya vagy gyorsforgalmi út kiépítése (M47), és emellett pluszban a 47-es főútvonal totál felújítása és hiányzó tehermentesítő elkerülőinek kiépítése.
"Ha egy korábbi HSz (az elősző, amit én követtem el) cáfolja az későbbi állításodat, akkor logikailag helytállóbb lenne, ha leírnád, hogy miért nem vetted figyelembe a cáfolatot, a korábbi állítás megismétlése helyett...."
Azért, mert a cáfolatot a mi térségünkben, Hajdú-Biharban maga a gyakorlat cáfolja meg. Hajdúböszörményből és Hajdúdorogról ui. nagyon sok dolgozó jár át Tiszaújvárosba a JABIL-ba ingázni, még így, 30-40 km távolságból is (Hd.-tól 30 km; Hb.-től 40 km van Tiszaújváros.) Hajdúdoroghoz ui. az M3, Hajdúböszörményhez pedig az M35 esik közel, és ez a két autópálya könnyíti meg az ingázást.
Lám-lám, az autópálya iparvonzó és ingázást segítő hatása... ! Ez egy gyakorlati példa... !!
Ilyennek gondoltam a "Via Carpathia" nemzetközi gyorsforgalmi út magyarországi szakaszát (térkép mellékelve):
Jelmagyarázat:
Piros nyomvonal: "Via Carpathia" (teljes Arad-Tornya-Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti-Miglécnémeti-Kassa szakasz, részei az M47, M35, M3, M30);
A munkaerő a Békéscsaba-Mezőberény-Körösladány(Dévaványa)-Szeghalom-Berettyóújfalu vonalon csoportosul. Oda van települve az ipar is. Annak az iparnak a kiszolgálásához kellene megfelelő minőségű út. A 47-es jelenlegi formája és állapota a térségben kritikán aluli.
1. Egy autópálya vagy gyorsforgalmi út a hossztengelyével párhuzamosan minkét irányban 25-30 km-es sávban (azaz egy 50-70 km-es sávban, aminek a közepén egy gyorsforgalmi út végig húzódik) tud iparvonzó hatást gyakorolni.
Ha egy korábbi HSz (az elősző, amit én követtem el) cáfolja az későbbi állításodat, akkor logikailag helytállóbb lenne, ha leírnád, hogy miért nem vetted figyelembe a cáfolatot, a korábbi állítás megismétlése helyett....
Én azt mondom, hogy a piros nyomvonalon épüljön meg.
Érvek:
1. Egy autópálya vagy gyorsforgalmi út a hossztengelyével párhuzamosan minkét irányban 25-30 km-es sávban (azaz egy 50-70 km-es sávban, aminek a közepén egy gyorsforgalmi út végig húzódik) tud iparvonzó hatást gyakorolni.
2. Ha az M47 a határzónában épül meg attól csak pár km-re Ny-ra és a régi 47-estől 20-25 km-re K-re, akkor a régi 47-est még tehermentesíteni tudja, de már az országhatár menti sávban is oda fogja majd tudni vonzani az ipart, a régi 47-es iparvonzó hatása pedig a tőle (tehát az M47-es vonzáskörzetétől!!!) 20-25 km-rel nyugatabbra eső sávban is fog érvényesülni, így a két út együttes iparvonzó vonzáskörzete már nem egy 50-70 km-es, hanem egy kb. 70-85 km-es sávban fog érződni. [(2×25)+20=70 km]; [(2×30)+25=85 km];.
Példák erre: Miskolcon ott van az M3-ból kiágazó M30, és nemrégiben megjelent a városban a BOSCH munkahelyteremtő cég.; Vagy pl. Tiszaújváros
Azzal érvelsz, aminek a cáfolata az első állításom volt. Tehát komolyan azt gondolod, hogy Komádi, Zsadány, Okány stb. (nézz utána a népességüknek és a képzettségüknek és egyéb szociológiai adataiknak) csak az autópálya hiánya miatt különböznek Miskolctól?? Az össznépességük talán kiadja a Tiszaújvárosét...
A kormány szerint egyértelműen megnőtt azokon a területeken a munkahelyteremtés, ahol már van kész autópálya vagy gyorsforgalmi út. Példák erre: Miskolcon ott van az M3-ból kiágazó M30, és nemrégiben megjelent a városban a BOSCH munkahelyteremtő cég.; Vagy pl. Tiszaújváros közelében ott van az M3 2002-2003 óta, és ott van a városban a JABIL 2001 óta, mert már 2001-ben lááták a JABIL vezetői, hogy az M3 épülőfélben van, és hogy hamarosan átadják azt, és így érdemes oda menniük.
Ne fogalmazz így, mert senkit nem áll szándékomban becsapni!
Az EU-támogatásokról azt gondolom, hogy minden évente szakterületenként jár egy-egy meghatározott összeg minden szakterületre külön-külön (pl. egészségügy, útépítés, munkahelyteremtés, rendőrség, stb. ...), és hogy pl. az útépítésre aszerint határozzák meg azt hogy mennyi pénz járjon, hogy X számú bevállalt autópálya-építési projektből hányat tudtunk eddig készre átadottan teljesíteni. Ezen a téren pedig sokkal jobban állunk a románoknál, akiknél pl. még az A3 sincs készen, annak ellenére hogy ők azt évek óta "tervezgetik-ígérgetik-építgetik".
Valami nagyon félrecsúszott: az alapkérdés az volt, hogy az M47-es nyomvonalát a térképen jelölt melyik útvonalon építsék meg?!
A Hajdú-Bihar Megyei Önkormányzat - ki tudja miért? - a piros nyomvonalat ajánlotta (ami nem egy végleges döntés, mert ők nincsenek döntési pozícióban!)
Az alapfeladat az az, hogy Szeged és Debrecen között megépüljön a 2x2 sávos autóút nyomvonala, ezzel létrejöjjön egy déli elkerülő Pécs-Szeged-Békéscsaba-Debrecen-Miskolc (Kassa) útvonalon.
A piros útvonal a Békéscsaba-Sarkad-Biharugra nyomvonalat jelöli, aminek azért nincs semmi értelme, mert Csabától Debrecenig összeszed +40 kilométert teljesen indokolatlanul: max: 30.000 embert érintene olyan területeken, ahol elenyésző a szakképzés, és nincs számottevő ipari munkára alkalmas dolgos kéz.
Az ésszerű a sárga nyomvonal - ami Szeghalom irányába megy és Berettyóújfalunál éri el az M35-öt - valamivel több lakossal és számottevően rövidebb útvonallal... Ez így egy önálló projekt.
Nem tévesztendő össze a Via Carpatiaval, ami a Baltikumban indul, és Lengyelországon át ér el Kassára, onnan Miskolcra, majd Debrecenbe, ahonnan a román határ átlépése után Nagyváradon keresztül a román oldalon megy tovább Nagyszalonta-Arad-Temesvár útvonalon és folytatódik Konstanca ill. Thessaloniki felé. Ez lenne a támogatott európai útvonal... amiből a magyar rész nagyrészben már kész is van. Az ominózus közgyűlési határozat a román oldalon lévő résszel párhuzamosan akar 10 km-re építeni egy fantom autópályát - és ez a vita tárgya... mert hogy az egy nagy baromság!
Azok kedvéért, akiket esetleg be tudnál csapni: az, hogy Magyarországnak mennyi EU-támogatás jár, fix. Tehát nem versenyzünk sem Romániával, sem mással a támogatásokért.
Ha nem támogatja az EU az M47-et, akkor fog helyette támogatni Magyarországon mást.
Nem az egész EU-ra mondtam hogy ne szóljon bele, hanem csak Franciaországra. Mert azok, akik a saját portájukon sem tartanak rendet, azok milyen alapon tanácsolhatnának bármit is másnak??!!
Másfelől meg ne minden hasznot Románia vigyen el! Jusson egyszer már Magyarországnak is valami hasznos és jó dolog -- jelen esetben a Via Karpatia minél nagyobb hazai útszakasza -- a trianonban Romániához elcsatolt Arad-Nagyvárad-Szatmárnémeti vonalért cserébe!!! Ne mindig csak a román fél nyerjen!! Nyerjen már egyszer a magyar fél is!!
Amit nyerhetünk vele: egy ilyen határszéli, de a magyar-román határnak a teljes hosszában a magyar oldalára eső autópálya odavonzza a nagy befektetőket és a nagy munkahelyteremtőket, ahol éppen a legleszakadtabb a helyzet az ország összes térsége közül, vagyis Hajdú-Bihar megye keleti, és Békés megye keleti, délkeleti, és déli részébe, megoldva ezzel a több évtizedes perifériára csúszás okozta nyomort(!)!
És ekkor már van értelme még annak is, hogy az M44-est belevezessük ebbe a határszéli autópályába Békéscsaba és Gyula térségében, mert ekkor nem a semmibe vezet ez az út<---(az M44-es*), hanem a Via Karpatiába<---(*Budapest-Temesvár-Szófia!!!), amely majd ott megy el az Arad-Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti-Kassa nyomvonalon! Ekkor már Békésbe két útvona pumpálhatja bele a friss energiát és innovációs ipart, az M44-es és a Via Karpatia egyszerre! ;-)!
Ja, nem úgy gondoltam ám, hogy nálunk csak a Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Tornyosnémeti vonal épüljön ki, hanem úgy, hogy ebből a Gyula-Békéscsaba-Hódmezővásárhely-Szeged nyomvonalon végig kiépülne az M47-es is !
A (43229)-ben mutatott térképen ugyan csak 1 balti ország esik bele, de én azért beszéltem mind a háromról, mert én Litvánián kívül a másik két Baltikumi országnak, azaz Lettországnak és Észtországnak is juttatnék belőle egy-egy szakaszt, és a végét mindhármójuk tengeri kikötőihez kivezetném egy-egy Ny-ra kiágazó kis helyi oldalággal. Ha már odáig felmegy, részesüljön belőlük a másik kettő is! Ez esetben Magyarországnak is, meg a többieknek is kapcsolatuk lenne még két keleti szövetséges országgal, a két Észak-Balti országgal is!!
Le vannak ejtve a franciák! Az utóbbi 4 évben éppen elég van a rovásukon más téren, úgyhogy jobb ha mostanában meg sem mukannak! Ők majd akkor szóljanak bele legközelebb az európai utak építésnek rendszerébe, ha a saját portájukon minden tekintetben rendet tettek, és akkor is csak óvatosan és finoman! (Tovább nem ragozom, mert a többi az már merőben más jellegű topikok témája... .)
Visszatérve a Via Karpatia ügyére, tekintve hogy annak nyomvonala 3 V4-tagországon is áthalad, ez sokkal inkább Románia, Magyarország, Szlovákia, és Lengyelország, meg a Kelet-Balkáni országok ügye, semmint az egész EU-é. Ebbe az autópályába tehát nekik van bármiféle jogok is beleszólni. ((Romániának pedig akkor is megmarad belőle az Arad-Temesvár-Bánát szakasz, ha történetesen az Arad-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen szakaszt nekünk magyaroknak sikerül lecsapnunk a kezükről egy Arad-Battonya-Biharkeresztes-Debrecen nyomvonal-alternatívával.)) És mivel északkelet felé a három Baltikumi országon is áthalad, természetesen nekik is ugyanolyan joguk van ebbe beleszólni, mint a fentebb említett többinek.
De Franciaországra ez már csak azért sem tartozik, mert a Via Karpatia nem érinti Nyugat-Európát, tehát eleve nem is lehet benne francia érdek!!
Ja, nem úgy gondoltam ám, hogy nálunk csak a Battonya-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Tornyosnémeti vonal épüljön ki, hanem úgy, hogy ebből a Gyula-Békéscsaba-Hódmezővásárhely-Szeged nyomvonalon végig kiépülne az M47-es is!!!
Vagyis nem ám az egyiket a másik rovására, hanem mindkettőt egyszerre, egy főútvonal-rendszerben(!!) kellene megépíteni! Azaz, egyrészt Magyarország viszonylatában meglenne az M47 a Szeged-Békéscsaba-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen nyomvonalon végig, és másfelől pedig ennek a nyomvonalnak a Gyula-Biharkeresztes-Debrecen szakasza éppúgy szerves részét képezné a Via Karpatiának, mint ahogyan pl. a 86-os magyarországi főútvonal is része az E65-ös európai főútvonalnak!
A Magyar útrendszer, mint az Európai rendszerű úthálózat szerves része!!
És, pl. ha már a Miskolc-Kassa nyomvonal-szakasz is a Via Karpatia része lenne, akkor a Miskolcon lévő BOSCH gyár a Via Karpatián tudná leszállítani a kész megrendelés-teljesítéseket a baráti Lengyelországnak is! ;-)!
Battonya-Gyula-Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti nyomvonal is, !!plusz!! Szeged-Békéscsaba-Gyula nyomvonal is egyszerre, és ezzel Magyarországnak hozni el az út minden hasznát és előnyét, amennyire teljes úthosszon csak lehet! EU-t meg megnyerni magunknak, hogy mi magyarok vagyunk a szorgalmasabb útépítők és nem pedig a románok!!! ;-)
"Mert egy gyorsforgalmi út csak akkor teljes, ha az valóban !teljesen végig! megépül!!!!"
Ha így nézzük van még bőven tennivalónk: M6, M4
Objektíven nézve a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Debrecen ésszerű nyomvonalának nagy része a határ túloldalára esik. Egy battonyai kanyarnak semmi értelme.
Szerintem nekünk nem kell foglalkozni azzal, hogy mi van/lesz a román oldalon. Ha itthon a Debrecen-Békéscsaba-Szeged kapcsolat erősítése a cél egy új gyorsforgalmi úttal, akkor arra kell a legjobb megoldást megtalálni. Ahogy ebben nekünk nem lenne jó egy romániai kerülő, úgy a románoknak sem lenne az egy magyarországi kitérő Arad-Nagyvárad viszonylatban.
A Via Karpatia Debrecentől észak felé vivő nyomvonala pedig a Debrecen-Miskolc-Kassa nyomvonal lehetne, lévén hogyha már ennek az útnak úgyis Kassa az egyik részállomása, akkor már az egy enyhe nyugati kitéréssel [Debrecen-M35-M30-Miskolc-Tornyosnémeti-Miglécnémeti(=Milhost)-Kassa(=Kosice)] Miskolcot is beköthetné, így a forgalomvonzó és ipartelepítésvonzó hatását már Miskolc is fokozottabban élvezhetné! (Miskolcon van az új BOSCH-gyáregység!!)
Nem is az autópálya-sűrűség lenne a dolog jelentősége, hanem az, hogyha a piros vonalat délre kiegészítenék Battonyáig és ott egy autópálya határátkelőt csinálnának Arad felé, akkor Magyarország egy kis lobbizás árán megkaparinthatná a Via Karpatia most még Romániába tervezett Arad-Nagyvárad-Debrecen szakaszát, mert azt így Magyarország kiváltaná az Arad-Battonya-Biharkeresztes-Debrecen nyomvonallal.
Nem is kellene sokat győzködni erről az EU-s minisztereket hogy adjanak rá támogatást, csak annyit kellene érvelni érte, hogy: "Látjátok, a románok nem tudnak előrehaladni az autópálya-építéseikkel, mert még az A3 Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely pályának is híja van több helyen is, mi magyarok viszont derekasan építjük ki mindenfelé az eddig bevállalt autópályáinkat, mert nálunk már rég készen van az M6-os, az M3-as majdnem az ukrán határig, és ott is csak az ukrán fél miatt nincsen kész az átkelő, meg készen vagyunk rég az M35-tel is annyira, hogy már a folytatását tervezzük a Berettyóújfalu-Biharkeresztes-Nagyvárad környéki térségben, és ott is csak a románok lassúságán múlik csak, hogy még nincsen meg a nagyváradi átkelő."
Ezzel az érvvel megnyernénk az EU anyagi támogatását!, mert egykönnyen és egyhamar belátnák, hogy a Via Karpatiából hamarább lesz végig kész gyorsforgalmi út, ha a magyar-román határ menti szakaszának megépítését nem Romániára (Arad-Nagyvárad-Debrecen szakasz), hanem Magyarországra (Arad-Battonya-Biharkeresztes-Debrecen) bíznák rá! ;-) -- Mert egy gyorsforgalmi út csak akkor teljes, ha az valóban !teljesen végig! megépül!!!!
>az "elfogadott" piros nyomvonal 10 kilométerrel mellette futna Biharkeresztestől Békéscsabáig, így a térségben gyakoribb lenne az autópálya mint a Ruhr-vidéken...
És? Mint írtam, ennek semmi jelentősége, a román és a magyar oldalon lévő út egymásnak nem alternatívája, a magyar beruházás szempontjából teljesen tökmindegy, hogy a határ román oldalán van-e bármi is.
Nem, ezt nem hiszem hogy a régi 47-es hasznavehetetlenné válna.
* Én inkább úgy gondolom, hogy egy autópálya vagy egy autóút -- ha min. 2×2 sávos megvan -- , akkor a saját nyomvonalától mindkét irányban párhuzamosan számított 25-35 km-es területsávban újonnani ipartelepítéseket generálhat, azaz egy olyan 50-70 km-es sávban, melynek felező tengelyvonalában maga az új autópálya húzódik.
* Ugyanakkor az ugyanebben a területsávban a mellette húzódó -- ma még -- túlterhelt fontosabb utakra is tehermentesítő hatással fog bírni (ha a pályadíj mértéke mindenki részére elfogadható árfekvésbe fog beleesni!).
* Ha most tehát az M47-est kiviszed a határzónához eső Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes területsáv közelébe, akkor egyrészt fellendíti magát ezt a négy város alkotta területsávot is, meg a tőle nyugatra lévő magyarországi 25-35 km széles területsávot is, amibe a régi 47-es főút sávja is még nagyjából beleesik.
* Másrészt tehermentesíteni fogja a tőle nem messze -- kb. 20-25 km-re nyugatra futó régi 47-es főutat is, melynek így már nem lesz olyan vészes a forgalmi terhelése. Természetesen a régi 47-es még hiányzó elkerülőinek megépítése így is elengedhetelen(!!!!) a városok és a falvak tehermentesítése szempontjából.
___________________________________
Sőt, továbbmegyek!
Ha Magyarország most észbe kap, és az új M47-es autópálya/gyorsforgalmi út hosszú távú gazdaságélénkítő és forgalomvonzó hasznára is ráapellálna, akkor egy kis konkurenciaharc árán áthúzhatná magához (Romániától Magyarországhoz!!!!) a Via Karpatia út Arad-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen szakaszát az Arad-Battonya-Lőkösháza-Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes-Hosszúpályi-Debrecen nyomvonalra, és ezzel bekötné ezen említett városokat is, és miután pl. Békéscsabától sem, és Vámospércshez sem esne túl távolra, így -- oldalirányból -- oda is tudna még egy erősebb iparvonzó hatást gyakorolni. Debrecentől aztán tovább a nyomvonal mehetne Debrecen Miskolc felé úgy, ahogyan azt fent a nagyok is kigondolták, viszont(!!!) Debrecenből ki lehetne húzni még egy északi-északkeleti bekötőágat Debrecen-Nyíregyháza-Nyírbátor-Mátészalka-Vásárosnamény felé Nyíregyházától DNy-ra elhaladva, amelynek cél-végpontjai a 471-es főút (Nyírbátor!), és végül az M3-as legkeletibb része a 41-es főút közelében (Vásárosnamény!) lehetnének.
Így egy ilyen gyorsforgalmi rendszerrel elcsennénk Románia orra elől a Via Karpatia Arad-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen-Miskolc szakaszát az Arad-Gyula-Biharkeresztes-Debrecen-Miskolc nyomvonalra, és az egésznek a gazdaságélénkítő és forgalomvonzó hasznát Románia helyett Magyarország élvezhetné! ;-)! Az Arad-Nagyvárad-Szatmárnémeti vasútvonal trianoni elvesztése helyett egy ilyen nyomvonal talán már egy komolyabb részleges kárpótlás lehetne Magyarország számára! Csak tenni kellene érte!
Szó sincs kétszeri átlépésről: a Debrecen-Nagyvárad- Arad- Temesvár nyomvonal Váradtól a román oldalon menne, míg az "elfogadott" piros nyomvonal 10 kilométerrel mellette futna Biharkeresztestől Békéscsabáig, így a térségben gyakoribb lenne az autópálya mint a Ruhr-vidéken...
Viszont a sárga nyomvonal már valóban hasznos és szükséges nyomvonal lenne Debrecen- B.újfalu- Szeghalom-Békéscsaba-Szeged vonatkozásában!
(a térképen a román oldalon be van kékkel jelölve a Via Carpatia Eu. nyomvonal...)
Tekintve, hogy a magyar-román egy külső schengeni határ, nem volna alapvetően hülyeség egy magyar beruházásnál figyelmen kívül hagyni, hogy a másik oldalon van egy párhuzamos autópálya. Irreális Békéscsabáról Debrecenbe kétszeri határátlépéssel menni.
A piros mellett van Biharugra a halastavaival, a Körös-Maros Nemzeti Park...
A piros nyomvonal ellen mégsem a természeti értékek esnek túlsúlyba: van ettől cifrább is: nevezetesen a Via Carpatia Eu-folyosó:
"A Magyarországon Miskolcot és Debrecent érintő Via Carpatia Romániába Nagyváradnál lépne be, majd Aradon és Temesváron áthaladva Lugosnál kettéválna. Az egyik útvonal Nagyszeben, Pitești és Bukarest érintésével Konstancára, a másik pedig Calafatnál lépné át a román-bolgár határt. - a Maszol.ro portálról"
Tehát: építenénk 10 kilométerre egy újabb autópályát a román oldalon épülő Nagyvárad-Arad Eu-s autópálya mellé...
De utólag már ne varrd a gombhoz a kabátot. Nem az ingázók miatt épülnek az autópályák.
De az talán nem baj, ha több célra is hasznosítható egy út, vagyis javul a költség/kihasználtság aránya. Különben is nem Te írtad többször, hogy az M35 helyett M4+ négysávúsított 47-es kellett volna inkább?
Az M47-nek az lenne az elsődleges feladata, hogy minél rövidebb, minél gyorsabb és minél biztonságosabb legyen az utazás Szegedről Debrecenbe, Miskolcra! A piros nyomvonal legalább 40 kilométerrel hosszabb, amit nem lehet elfogadható érvekkel megvédeni!
A sárga nyomvonal az alapkritériumokat teljesíti, ráadásul így is lehet - jóval nagyobb területen - gazdaságélénkítő hatása!
(ráadásul a piros természetvédelmi területeken át vezetne, zéro forgalommal...)
És a remek határ melletti m47 nyomvonallal közben a régi 47-es főút teljesen használhatatlan lesz, melynek felújítására kellene majd némi pénz (nem is kevés), vagy úgy marad, inkább az utóbbi. Teljesen logikus döntés lenne, nem?
Érdekes ez. Lázár jános a békéscsabai helyi tv-ben meg nem ezt a pirosat mondta nem is olyan régen hanem a sárga vagy zöldet. Másrészről nem tudom mi az értelme annak a pirosnak, hogy össze vissza cikázon akár egy ingázó rajta Debrecenig vagy Bcs-ra. Nem ésszerűbb lenne ha M47 ből folytatódna az M35 és akkor ott lenne az M4, és ez egy nagy csomopontban lenne. Nyilván a lobbi Hajdú Bihar megyében azért megy hogy minél több megyei kistelepülés be legyen kapcsolva, persze ezt az ésszerűség simán kérdőjelezi. Ott van az M35 a megyében ami szinte végigmegy a megyén. Most az, hogy kinek mennyire tetszik a nyomvonala az más kérdés, de van. Békésben úgy gondolom semmi értelme a piros csiknak. Nem fog sokat a latba vetni a kis falvaknak se Békés se Hb megyében. A másik meg, hogy ebből 2022 re kétlem, hogy lesz is bármi.
Ettől az úttól a határ menti települések nem fognak fellendülni, viszont a Füzesgyarmat, Szeghalom, Körösladány, Dévaványa, Gyomaendrőd, Mezőberény meglévő üzemei, gyárai (Kuka Robotics, Golden Pallette, Csaba Metál, Billerbeck, Felina, Novation, Henkel, Alpla stb.) és nagyobb népessége miatt , ebben a területben meglenne az esély erre, ami mellesleg munkát adhatna az általad említett térségek lakóinak is!
M47. Véleményem szerint a határmenti nyomvonalra építendő autópálya éppen nem fejleszt semmit azokon a térségfeken. Ugyan miért is menne oda bármilyen ipari létesítmény, amikor nincs annyi munkaerő amennyire szüksége lenne? 1-2000 fős településekre várnak 800-1000 főt foglalkoztató üzemeket? Ezt ők sem gondolhatják komolyan. Tudjuk, régóta nem a célszerűségen, a köz javát szolgáló döntések születnek, hanem erősen önös érdekek előtérbe helyezése a fő hangsúly. Nem arról lehet szó, hogy a megyei közgyűlés tagjainak azon a területen van földje és a kisajátításért jó pénzt akaszthatnak le? Ha azon a nyomvonalon épül meg az autópálya, ott olyan pangás lesz, hogy ehhez képest a mostani M35 új szakaszán valóságos dugó van.
Megnéztem és elolvastam a (43201)-be belinkelt cikket az M47-esről.
Ebben: "Bulcsu László alelnök az előterjesztésben azt írja, a megyei önkormányzat az I-es (piros színű) nyomvonal megvalósítását tartja legmegfelelőbbnek."
Szerintem azért nem a régi 47-es nyomvonala, hanem egy új, határközeli nyomvonal mellett érvel, mert régen köztudott, és a Békés megyeiek által régesrég óta kifogásolt hiányosság a Békés megyei határ menti területek rossz bekötése és a nagyobb részben emiatti magas elvándorlás és magas munkanélküliség az üzemek hiánya miatt.
Így, a piros nyomvonallal viszont jelentősen megjavulhatnak majd a határszéli kistérségek esélyei a Gyula-Sarkad-Komádi-Biharkeresztes térségben, melyhez a piros nyomvonal a legközelebb kerül, mert ettől a térségtől a régi 47-es főút mintegy 25 km-rel nyugatabbra húzódik.
A határ menti piros nyomvonallal nem csak Szeghalom, mellette Bakonszeg, Nagyrábé, Zsáka, Furta, Biharnagybajom, Sárrétudvari, Füzesgyarmat, Körösladány, Vésztő, Dévaványa, Köröstarcsa, és Gyomaendrőd is rosszul járna. De Mezőberénynek is rosszabb ez a verzió, és aki ránéz a térképre látja, igazából ezzel pl. Karcag is rosszul jár.( pl. egy Karcag-Szeged viszonylatban).
Az M0 nyugatot csak a városon belül többen használnák,mint félmillió!
Újpestről-Palotáról Újbudára, Óbudáról Csepelre..s.t.b. és akkor ott az egész agglomeráció amire kihat,Tehermentesül Budaörs,Budakeszi,nem kel a Pilisi régiót járni a teherforgalomnak. A zsámbéki medencébe sem kell a 10-es út felé kerülni,hiszen a Teki M0 kijárat oda nyílik..
Azt meg lehet csinálni,hogy egyszerre adják át z M0 nyugatot,de elhagyni nem lehet milliós térséget lát el!
2022-re építenék meg!? Zöldmezős beruházásként, ráadásul úgy, hogy mellette még a teljesen tönkremenő régi 47-est is fel kéne újítani....Legyen, nem vagyok én semmi rossznak az elrontója (bár igen komoly kétségeim vannak, hogy ezen múlik-e majd a lepukkant térségnek a fejlesztése, miközben sok ezer ember jár rosszul (pld. a járási székhely: Szeghalom).
De ez annak fényében, hogy az "intenzíven", kiemelt beruházásként épül(get)ő M4 mikorra készülhet el, szerintem az álmodozás kategóriájába tartozik....
"Azért még a Mátyás Király útja Szentendrei út - Bercsényi utca közötti részre is ráférne a felújítás."
Annyira ráférne, hogy neki is állnak: https://obuda.hu/blog/hirek/marcius-20-an-kezdodik-a-matyas-kiraly-ut-felujitasa/ Mindez a Szentendrei út felújításával párhuzamosan történik, szóval vidám lesz a tavasz-nyár-ősz az arra járóknak, de legalább egyben lerendezik az egészet. Ami még érdekes, hogy "A Batthyány utca csomópontban a főúton [...] a szigetek a gyalogátkelők szélességében 2,5 m-re szélesednek." - szóval a 11-es úthoz is hozzányúlnak. Azt nem igazán látom, hogy fog elférni a méterrel szélesebb járdasziget - a jobbrakanyarodó sávokból csípnek le, az egyenesen haladókat meg eltolják?
A 43194-ben írtakat azzal látom alátámasztottnak, hogy az 1990-es nehéz pénzügyi helyzet (amikor a Surányi E. vezette Jegybank [= MNB] kénytelen volt eladni az aranytartalékokat hogy pénzhez jusson az ország), azután kb. 9 év kellett az anyagi talpraálláshoz, amit az támaszt alá, hogy orbánék most 2019-ben merték először kijelenteni azt, hogy az országunk most 20 éve áll először ugyanolyan jó anyagi helyzetben, hogy arra már "piros pontot is kapott két hitelminősítőtől is (mint régebben, azaz 20 éve, 1999-ben (ill. 1999-2002 között!!), !!mert 2019-20=1999!!), és ebben az időszakban, az 1. Orbán-kormány idején született meg három nagyobb hídépítés is: 1: Mária-Valéria híd újjáépítése, Esztergom-Párkány(Stúrovo) Duna-híd, 2. Polgár-Tiszaújváros 35-ös főút új hídja, 3. és ennek a régi acélvázas polgári hídnak a régijének a felújítás utáni átvitele Cigánd-Tiszakanyár Tisza-hídként való újrafelújítás utáni újra a forgalomnak való átadása céljával.
Röviden fogalmazva: 1990 után 9 év kellett olyan anyagi javuláshoz, hogy már nagyobb hídépítésekre is futotta az ország költségvetéséből. Szerintem ekkorra kellett volna időzíteni az M0-ás építésének elindítását is, és akkor most nem kellene ismét feljavítani!!!
Ha akkor nem építik meg nagy nehezen, kölcsönből, azt a félpályát, akkor Budapest közlekedése gyorsan bedőlt volna. Akkor még a lágymányosi híd sem létezett, a Petőfin ment át a teljes kelet-nyugat forgalom. Akkoriban naponta jártam az ELTE lágymányosi barakkjaiba, láttam milyen forgalom ment ott.
Igen, tisztában vagyok ezzel az akkori tényállással. Csakhogy akkor pont emiatt várni kellett volna a megépítésvel néhány évet, amíg gazdaságilag-anyagilag kicsit össze tudja szedni magát az ország. Egy autópálya mindig túl nagy beruházás ahhoz, hogy kevés pénzzel kezdjünk vele.
(Közben értem azt is, hogy azért kezdték el épp akkor építeni, mert a forgalmi szükség már akkor úgy diktálta hogy ki lehessen kerülni Bp.-et. De viszont pár év kivárással megelőzhető lett volna az, hogy most ismét ezermilliárdokat kelljen költeni rá az alapig való visszabontás és az utána következő újraburkolás miatt. -- Ha egy ország túl sokszor csinálna meg minden nagyberuházást kétszer, akkor saját magát gatyásítaná le a felesleges pénzkiadásokkal, és az hogy most duplán kell költeni rá, az bizony a 80-as-90-es évek hibás döntéseinek a negatív eredménye! :-O)
Szerintem nem a nagyobb távolság miatt kicsi az M35 forgalma, hanem az alapvetően csekély északi irányforgalom miatt.
Szerintem: de, mert a településektől 4-5 km távolságra vezetett autópálya lehet, hogy nem rendkívüli, de a Debrecen dél/Mikepércsi lehajtással számolva (ami Debrecen fő megközelítési pontja) még Berettyóújfalutól is csak az út alig több, mint a fele megy a sztrádán. Így Bújfalutól is csak padlógázzal lehet 10 percet nyerni, ami a 8-9 km-es kerülővel együtt már csaknem duplázza az útiköltséget-és ez napi ingázásnál már komoly szempont. Derecskétől meg már esélytelen időt nyerni.- (Persze pld. az NI-hoz és a leendő BMW gyárhoz már más a helyzet.)
Azzal egyetértek, hogy az ingázó agglo forgalomnak távol van az M35. De miért is kellene a 20-30 km-re ingázóknak autópálya?
Pontosan a teherforgalomtól megszabadult 47-es úton lehet egyszerűbb naponta ingázni.
De megmaradtak a traktorok; célforgalmú teherautók; a 60-nal "száguldó" Volán buszok; a szinte mindig kifogott, indokolatlanul 70-el tögyögő személyautók; és az előzésre csak néhány helyen alkalmas út.
Pont ezért kérdeztem korábban: 4 sávos, településeket elkerülő 47-es főúttal nem járt volna mindenki jobban? És ismét felteszem a kérdést: az elkerülőket nem lehetett volna közelebb vezetni a településekhez, mint a sztrádát?
Mohácsnál nem lesz autópálya, ez már biztos. A jelenlegi elképzelés csak 2x1 sávos főúttal számol Mohács és az 51. sz. főút között, a tervezésre kiírt tender is csak főúttal számol:
A közbeszerzés ismertetése:
Mohácsi Duna-híd engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése az alábbiak szerint:
Dunán történő átkelés kapcsán új közúti híd és a hozzá csatlakozó úthálózat tanulmánytervi, engedélyezési és kisajátítási terv elkészítése, a megvalósításhoz szükséges engedélyek (pl. építési, vízjogi, stb.) megszerzésével, valamint a kiviteli tervek esetleges elkészítésével. A mohácsi Duna-híd mederhíd tervezett támaszköze: 240 m.
A tervezési szakasz: M6 autópálya és az 51.sz. főút közötti szakasz.
Csak figyelem felhívásképpen : az M9 [Kaposvár-Bonyhád] szakasz érvényes építési engedéllyel rendelkezik, a [Bonyhád-Szekszárd] szakasz pedig érvényes környezetvédelmi engedéllyel. Tehát a piros színű szakaszra akár holnap is kiírható lenne a kivitelezés!
Így óriási pénz és időkidobás lenne, rengeteg munka és egyeztetés menne a kukába, ha mégis elvetnék az M9-es jelenlegi terveit, és más nyomvonalat választanának. Mindent 0-ról kellene kezdeni, újra terveztetni és engedélyeztetni mindent. Újabb 10 év... :( :( :(
Több jó megoldás is létezhet: 1. Az M9-en keresztül kötik be Pécs városát (Mánfa-Komló-Kárász nyomvonalon). 2. vagy az M60+M67-en keresztül (Pécs-Szentlőrinc-Kaposvár):
"Miért szerinted a tervezett M0 ny-t csak a Vácról Bicskére járók használnák?
Ez persze egy szándékosan hülye kérdés a részemről, ahogy az is amit te feltettél. "
Itt elhangzott, hogy az m0-nak csekély szerepe lesz a távolsági forgalomban. Erre megkérdeztem, hogy ugyan ki fogja használni a helyi forgalomban. Erre írta valaki, hogy Gödöllő és Bicske között félmillióan laknak. Erre megkérdeztem, hogy vajon ebből a félmillióból mennyi utazik a Vác-Bicske vonalon.
Teljesen mindegy, hogy mennyien laknak a térségben. Azok ugyanis nem egymással állnak kapcsolatban, hanem Budapestre akarnak bejutni. Na de akkor minek nekik csilliárdokért egy Budapestet megkerülő autópálya.
Egyébként most megnéztem az 1995-ös forgalomszámlálást. Akkor az M0 az M1 - M5 közt volt készen, a legterheltebb részén 45 ezer ej. haladt. 2010-ben ugyanott volt a csúcskeresztmetszet, már 100 ezer ej. 2017-ben (ez a legfrissebb elérető) az eggyel arrébb lévő ponton volt a csúcsterhelés, 127 ezerrel.
Az M1-esen, az M0 csomópontja előtt 1995-ben 24 ezer egységjármű volt, 2010-ben 55 ezer, 2018-ban ugyanott 78 ezer.
Csak a nehéz tehergépkocsikat nézve (azok gyűrik ugye legjobban a burkolatot) az M0 csúcsterhelése '95-ben akkori mércével embertelen magas volt, napi 6.300, ez 2010-re 16.500-ra nőtt, 2017-ben pedig már meghaladta a 20 ezret.
Tegyük hozzá, hogy amikor az M0-t elkezdték építeni, az egy egészen másik világ volt. Az 1980-as évek közepe, az emberek a Csepel Művekben meg a Váci úti gyárakban dolgoztak, Budapesten a napi ingázó forgalom alig húsz százaléka zajlott személygépkocsival. Emlékszem, én akkortájt (1984-88 közt) naponta jártam az M1 autópálya felől busszal a Kosztolányi Dezső térre. Bár a Petőfi hídtól délre a következő híd Dunaföldváron volt, tehát a teherforgalom is a Petőfi hidat használta, a reggeli csúcsban is csak a kelenföldi buszgarázsig torlódott vissza a forgalom.
Érd lakossága azóta kb. 50, Szigetszentmiklósé kb. 100 százalékkal nőtt, stb.
A nyolcvanas években a Kelet- és Nyugat-Európa közti teherforgalom a mainak a töredéke volt, és nem nagyon számolt senki azzal, hogy ez harminc év alatt a sokszorosára fog ugrani. A hegyeshalmi átkelő forgalma, nehéz tehergépkocsik, még 1995-ben is csak 1.800 volt, 2010-ben 4.000, 2017-ben 7.000. A nyolcvanas években, amikor elkezdték tervezni az M0 körgyűrűt, ezt a fejlődést nem nagyon láthatta előre senki.
Ó, micsoda fejlődés, párhuzamosan 2 autópálya Pécs-Mohács között :-D
Bár gondolom ez csak fantáziarajz, azaz a meglévő M60-as lenne egyben az M9-es is, és utána az menne át Mohácsnál a Dunán, és egyenesen bele az M43-ba.
Miért szerinted a tervezett M0 ny-t csak a Vácról Bicskére járók használnák?
Ez persze egy szándékosan hülye kérdés a részemről, ahogy az is amit te feltettél.
A főváros és az agglo az legnépesebb régió, itt a legmagasabb a motorizációs ráta, a népesség az átlagnál magasabb jövedelmű, mobilisabbak, többet autóznak stb. Csak ezek ismeretében is könnyen megjósolható, hogy számottevő (több 10ezres) forgalom lesz az M0 ny-on miután elkészül és ennek nagyobb részét a helyi forgalom fogja kitenni. Főleg, hogy nem mostanában lesz kész és addig a népesség is ha kis mértékben is de gyarapodni fog ebben a régióban, ahogy az autók száma is nőni fog.
Ha forgalmi adatok, prognózisok, térképes adatsorok érdekelnek akkor pedig dimelo a te embered :) lásd: 43170.
Fokozatosan, több ütemben átépítik az M0-ás autópályát aszfaltburkolatúról betonburkolatúra, és az I. Ütemet a déli szektorral kezdik meg. Az átépítésre amiatt van szükség, mert a régi 60000 autó/nap forgalmi terhelés mostanra a több mint duplájára, 127000 autó/nap terhelésűre emelkedett meg. Ezt amiatt kell megtenni, mert az aszfaltburkolat a jelenlegi megemelkedett hatalmas forgalmi terhelést már nem bírja tovább el, és ekkora terhelés elviseléséhez már csak a jóval erősebben is megterhelhető betonburkolat alkalmas. Ez az átépítés pedig rengeteg sok(!) pénzbe kerül.
Kérdés: Ha az M0-ást már az elkezdésekor abban a tudatban építették meg, hogy a kelet-nyugat irányú forgalomtól tehermentesítse Budapest székesfővárost, akkor miért nem lehetett már akkor előre látni, hogy csak idő kérdése lesz az, hogy az M0-ás forgalma idővel olyan óriási méretűre emelkedik, hogy azt már csak a betonburkolat bírja el, és hogy az aszfaltburkolat már nem lesz hosszabb távon is eléggé teherbíró ehhez.
Ha ui. ezt már az eredeti építéskor is előre látták volna, akkor a mostani útfelújításra szánt pénz megspórolhatták volna, és ehelyett ezt a pénzt már egyenesen a még mindig megépítésre váró M0-ás nyugati szektor megépítéséhez használhatták volna fel.
Ma jelentettek be, hogy a Nagyszeben es Bojca kozotti 13km-es A1 szelvenyt az ausztriai PORR cegcsoport nyerte el. 12 honap tervezes es 36 honap kivitelez all rendelkezesukre. A Karpatokon athalado A1-es 5 reszre van bontva, eddig 2-ot inditottak el kozbeszerzesen, allitolag a harmadik szakaszt a heten kuldik be.
Jo roman modra, most indul el a fellebezesi periodus, ez az eredmeny hirdetes meg nem jogeros, es meg kitudja mit hoz a jovo.
A Vác-Gödöllő-Bicske háromszögben több mint félmillió ember él. Ha így leírva esetleg nem hiszed akkor adogasd össze: https://www.ksh.hu/apps/hntr.main
Jó dolog a kritikus gondolkodás, de mielőtt zsigerből megkérdőjelezel bármit, előtte tájékozódj! Sosem lehet tudni, még az is lehet hogy igaz ami le van írva... :)
Az m0 keleti és északi szakaszát az 1-es útig mindenképp ki kellett (kell) építeni. Tovább viszont minek? Helyi forgalmat nem látok (Budaörs-Solymár közt milyen forgalom lehetne?), távolságit mások sem látnak. Így senkinek sem sürgős az m0 nyugat.
Mert az a hegy van vagy 100 méter magas, ergo az alagútnak is legalább 100 méter mélyen kell mennie, ha a völgy alatt is át akarod vinni - az meg nem kéreg alatti vezetés.
Minden jogod megvan így gondolni, de ilyen alapon az M0 meglévő részei (az M1-M5 közé eső rész kivételével) is feleslegesek volnának. Csak a miheztartás végett.
bkeszi es az m1 kozotti mellekutacskan van napi 20.000 jarmu, ok biztosan...
aztan a 10es, 11es, 2es, m2es, felol is mennek naponta tobb10ezren delpestre meg a delpesti aggloba...
aztan lenne nemi regionalis/nemzetkozi tranzit is, de az az mar nemosztszoroz, ahogy az m0 tobbi szakaszan se, hiszen az m0 forgalmanak tulnyomo tobbsege agglos...
szereny becslesem szerint az m0 nyugat forgalma az atadas utani napon kb. 40.000 lenne, aztan lenne tobbis, ahogy kezdenenek raszokni a nepek...
"Ha viszont a falu közelében (alatt) mehetett volna, akkor természetesen nem megy fel a hegyre az autópálya."
Ha nem megy fel a hegyre az autópálya, akkor ugye nem mehet kéregben sem. Igencsak kilométereken keresztül kellett volna alagutat fúrni, ha nem viaduktot választanak.
Ha tényleg kíváncsi vagy, és nem kötözködni szeretnél csak, akkor kezdd azzal, hogy elfelejted Miskolcot meg a Dél-Dunántúlt, már legalábbis az M0 vonatkozásában. Az M0 forgalmának döntő többsége Pest megyéből (Budapestet is beleértve) indul, vagy oda érkezik, a legtöbbször pedig is-is. Tehát Leányfaluról nem a Dél-Dunántúlra megy, hanem a Váci útra vagy Gödöllőre, Bicskéről* Nagytéténybe, Dabasról Budafokra, stb.
A nyugati szektorban a helyi-regionális forgalom dominálna, a távolsági forgalom szerepe csekély volna.
Ahogy egyébként az M3 forgalmában is a napi ingázók vannak a legtöbben, a távolsági forgalomban haladók jóval kevesebben.
* Igen, én is tudom, hogy Bicske már Fejér megye ;-)
"Az emberi tudatlanságnak, az utána nézés elmulasztásának, szellemi lustaságnak tekintem, hogy ha bárki - utólag - megkérdőjelezi, hogy miért ott épült, miért az épült ?"
Nagyon le kell nézni másokat ahhoz, hogy azt hidd, hogy a mérnököket hibáztatja a köröshegyi "anomáliáért".
Egyébként meg egy másik távoli analógia. A Genfi-tó felső végénél van egy gyönyörű több km-es viadukt rendszer szép kilátással. (Montreaux elkerülő)
Megbánták, hogy így építették meg, ma már alagútba raknák az egészet. Pont azért, mert úgy nem zavarja a természetet és a lakosságot.
ok, megépül az alagút, átadják, tíz évre rá egy hozzászólás az útépítő fórumról: "és akkor nem volt elég idiótaság Bátaszéknél alagutakat építeni, még itt van ez a kőröshegyi szerencsétlenség is, teljesen fölöslegesen és potyára!"
Csak azért kellett a dombtetőre felcsavarni az m7-et Köröshegynél, mert a köröshegyi önkormányzat minden eszközzel megakadályozta, hogy a falu közelében menjen el az autópálya. Ha viszont a falu közelében (alatt) mehetett volna, akkor természetesen nem megy fel a hegyre az autópálya. Eredetileg is így volt tervezve, ez tökéletesen látszik a zamárdi csomópontnál. És akkor: amennyiben a kritikus falusi belterületen egy "kéreg alatti" autópályát építettek volna, akkor nincs zajterhelés a faluban, vagyis tökéletesen megfelelhetett volna a falunak is. A kéreg alatti szakasz hosszán lehet vitatkozni, de biztosan nem kilométeres távolságról van szó.
Egyébkén én ilyet láttam Bajorországban a München Memming szakaszon (talán Landshut alatt).
Engem tényleg érdekelne az, hogy ki fogja használni az m0 nyugati szakaszát.
Helyi forgalomban a Dunakanyar lakói Dél-Dunántúl felé. Távolsági forgalomban pedig tényleg Vác térségét köti össze szintén a Dél-Dunántúllal.
Hááát, ez számomra meglehetősen soványka eredmény.
Tegnap valaki a szememre vetette, hogy a miskolci forgalom 80-90 %-a Budapestre irányul, ezért pont jó a nyomvonala az m3-nak. Most akkor Leányfaluról a forgalom hányad része megy Pécsre? Kell ehhez m0-nyugat?
A legendákat mindíg a tudatlanság, a szellemi felületesség szüli.
Köröshegynél 8=nyolc nyomvonal változatot dolgoztak ki.
Megvalósíthatósági tanulmány szintig.
Az drága.
Ebből hetet a helyi önkormányzatok elutasítottak.
Az akkori magyar törvények szerint ehhez joguk volt.
Az építőknek maradt választásuk, 1=egy változat.
Az emberi tudatlanságnak, az utána nézés elmulasztásának, szellemi lustaságnak tekintem, hogy ha bárki - utólag - megkérdőjelezi, hogy miért ott épült, miért az épült ?
Mert ezek nem titkos információk.
Akkoriban minden napilap n+1 százezer példányban ezt lehozta, közzé tette.
Pontosan, csak ebbe - nagyon helyesen - Kőröshegy nem egyezett bele. Te talán szeretnél egy nagyforgalmú autópályát a kicsi, nyugis, Balatontól alig jó futamodásnyira található kis faludba?
Van erre egy kérdőív,hogy ki legyenek-e a teherforgalmak az M0 nyugatról tiltva..bár a célforgalmat nem érdemes,hogy ne a települések közti régi tekergőn okozzon dugót.
Hagyjuk. Nekem ez, a politika fórumokból idehozott stílus, nem igazán fekszik. Az értelmes párbeszédre meg láthatóan nem vagy nyitott. Szóval vedd úgy, hogy igazad van mindenben, megsemmisítettél, kész. Jóccakát.
A kőröshegyi völgyhíd helyett egy 2-300 m-es kéreg alatti szakaszt kellett volna építeni töredék pénzen, az m6-ot meg legfeljebb Dunaújvárosig (D.földvárig?) kellett volna megépíteni.
>Most épp az a katasztrófa itt egyeseknek, hogy az m3 nem kerüli el Budapestet.
Én rajtad kívül itt ilyet senkitől nem olvastam. Még Zöldi Pétertől az Indóházban :-D
>a világ legdrágább autópályáját
Messze van az attól, hogy a legdrágább legyen, nagyon, nagyon messze.
>Most akkor azért csinálják meg a világ legdrágább autópályáját (m0 nyugat), hogy mégiscsak el lehessen menni Miskolcról is könnyedén a Dunántúlra?
Nem, azért semmiképpen. Sőt, ha meg is épülne a nyugati szektor, mindenképpen gondoskodni kellene róla, hogy a Miskolcról a Dunántúlra menő tranzit ne a nyugati szektort használja. Ez alapvető.
" Katasztrófa lenne, ha az M3 elkerülné Budapestet,"+
Most épp az a katasztrófa itt egyeseknek, hogy az m3 nem kerüli el Budapestet. (Aki nem Budapestre megy, annak nagyot kell kerülni).
Most akkor azért csinálják meg a világ legdrágább autópályáját (m0 nyugat), hogy mégiscsak el lehessen menni Miskolcról is könnyedén a Dunántúlra?
Egyébként nem tudom, hogy gondoltad, hogy Miskolcról nem lehetne bemenni Budapestre.
Miért lenne baj az, hogy nem északkeletről, hanem délkeletről mennek be a városban (és esetleg ugyanott a repülőtérről is be lehetett volna jutni a városba).
Ezek is jó kérdések, amelyekre válaszoltál. De nem pontosan erre gondoltam a kérdésemmel, hanem:
Bár az M35 forgalma valamennyire még fog nőni, de az látható-ami sejthető volt-, hogy a nagy kerülő miatt csak korlátozottan veszi át az ingaforgalmat-, így csak a 47-es tranzitforgalmát mérsékli. (Persze Debrecen megkapta évtizedes lemaradással az elkerülőjét.) De nem ismerem, hogy mi dönti el általában a nyomvonalakat, miért kellett ilyen messze vinni? (Most nem számítva a spekulációt.) Nyilván messze a várostól, a pusztában kevesebb az akadály, de erre kérdeztem rá, hogy egy keskenyebb pályájú 4 sávos utat nem lehetett volna mondjuk az ondódi csomóponttól keletre kanyarítani, és a Szepes repülőtér közötti résen a 47-esbe becsatlakoztatni, vagy egyből közvetlenül Mikepércstől nyugatra elvezetni. Derecskéhez is sokkal közelebb lehetett volna esetleg így egy elkerülőt építeni. Ezzel a tranzitforgalom csak kevés időt vesztett volna, ugyanakkor az ingázók sokkal többen használták volna, és egy Debrecenhez közelebbi nyomvonallal külső gyűrűként is funkcionálhatna, és még olcsóbb is lett volna.
Ilyenek olvasatakor mindíg tartsd észben, ne feledd, hogy firkász írta.
Aki ha az M0-ig ki kell mennie belbudáról, már viszi magával útlevelét, mert nincs meggyőződve arról, hogy ami az M0-n kívül van az még Magyarország vagy sem?
Neki a kettő, amit leírtál, lehet, hogy ugyanazt jelenti.
Pont ma olvastam egy cikket, érintőlegesen idevág, a müncheni autópálya-körgyűrű (A99) szélesítéséről. Az A99 forgalma kb. 20-30 százalékkal magasabb, mint az M0-é, a mértékadó szakaszon (München Ost - M Nord közt) 155.000 egységjárművel. A most hatsávos autópálya nyolcsávosra bővítése folyamatban van, a legkritikusabb szakaszon az idén minden bizonnyal végezni fognak, ezt 2016-ban kezdték el, azóta minden nap dugó van, mert az út csak négy sávon járható. A bővítést szakaszolva végzik, a keleti szektor nyolcsávosra bővítése várhatóan 2035-re fog befejeződni.
Lehet, hogy az M0 a legrosszabb szakasz, de (eltekintve a most folyó felújítástól, és az azzal áró kapacitás-korlátozástól) az M0 is jól járható. Magyarország gazdag ország, dübörög a gazdaság, meg ilyenek, de annyira azért nem megy jól, hogy ilyen kapacitásbővítést kezdjen ott, ahol amúgy folyamatosan, jól lehet haladni.
A "teljes oláh forgalom" meg az M0 forgalmának egy töredéke. Évente kétszer vagy háromszor egy-két napra igen, akkor sokan vannak, de, tényleg erre építsünk autópályát?
2-3 éven át tartó fejlesztések indulnak meg idén, mondta a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a Világgazdaságnak.
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) az idén nettó 585 milliárd forintnyi közlekedési infrastruktúra-beruházásra készül, a nyolc legnagyobb projektből hat közúti, kettő pedig vasúti - értesült hétfői száma szerint a Világgazdaság az állami társaságtól.
A folyamatban lévő legdrágább beruházás az M30-as autópálya Miskolc és Tornyosnémeti közötti szakasza, amelynek nettó kivitelezési költsége 183 milliárd forint.
További kiemelt beruházás :
- az M4-es autópálya Berettyóújfalu és Nagykereki közötti szakaszának második üteme,
- az M4-es gyorsforgalmi út M0-ás és Cegléd közötti szakaszának korszerűsítése,
- az M44-es út Tiszakürt-Kondoros szakaszának megépítése,
- az M85-ös új szakasza Csorna II.-Sopron-kelet-Fertőrákos között,
- továbbá a 67-es főút Kaposvárt és Látrányt elkerülő szakaszának összeköttetése.
A vasúti projektek közül a:
- Kelenföld-Pusztaszabolcs vonalon és a
- Budapest-Hatvan vonalon zajlanak jelentős fejlesztések.
A NIF a lapnak azt is hangsúlyozta, hogy a munkák jellemzően 2-3 évig tartanak, és az említett költségek nem egy évre vonatkozó kiadást takarnak.
Tudod, hogy nem vagyok utász, csak érdekel a téma.
Én csak azt látom, hogy amikor Sopronból, a Nyírségbe megyek, a legrosszabb szakasz az M0 egészen az M5-ig. Aztán onnan rendben van az M3-ig (és gondolom azon túl is). De, ha elkészül az M4 a határig, akkor a teljes oláh forgalom arra fog eldübörögni nyugat felé menet... hát ezért.
1., Nem nagyon látom ennek feltétlen szükségességét. Ha egyszer arrafelé fejleszteni kell valamit, azt valószínűleg nem az M0 meglévő nyomvonalán érdemes.
2., Ez mennyiben reakció arra, amire válaszoltál? :-)
Nem az átlagforgalom számít, hanem az aktuális (tehát ha hajlani háromkor üres az út, akkor legyen szíves a szélső sávban menni). Ha meg erős a forgalom, akkor a jelenlegi KRESZ is engedi a belül haladást: 36. §(2) "ha pedig a forgalom olyan sűrű, hogy a külső forgalmi sávba visszatérni nem lehet, a belső forgalmi sávban folyamatosan is haladhat.".
Ez felesleges túlbonyolítás. Németországban egyszerű: ha húsz másodpercet autózol úgy, hogy a tőled jobbra lévő sávban nincs senki, az szabálytalan. Kész.
Az ÁNF-hez kötés tök értelmetlen, éjjel kettőkor engedjük el a középsőben autózót, mert az úton amúgy napközben sokan szoktak lenni, cserében a Balatonnál vasárnap délután a dugóban állót meg büntessük meg?
Nyugodtan bevezethetnék itthon is, de én mindenképp egy bizonyos ÁNF-hez kötném a betartatást. Afelett nem lenne birság. Ugyanis irreális elvárni a külső sáv telitettségétől függően az ide-oda kacsázgatást a sofőröktől 2x3 sávos utakon. Igen, az M7-en is. Bármennyire is szentségtörés amit mondok.
Nem csak szerinte, hanem szerintem is, és úgy nagyjából mindenki szerint, aki reálisan gondolkodik. Az M3-on érkezők elsöprő többsége Budapestre megy, és csak egy töredéke a Dunántúlra. Katasztrófa lenne, ha az M3 elkerülné Budapestet, és az a napi 40-50 ezer gépjármű az autópálya helyett az elsóbbrendű utakon menne be Budapestre.
Az m3 autópálya nyomvonala el lett bacva, azóta megy a kínlódás végtelenítve, hogy mentsék a menthetőt. Először a gödöllői átkötés az m0-ra, most meg a m0 nyugat megépítése érdekében.
Az m3-at kb. 15-20 km-rel délebbre kellett volna megépíteni legalábbis Pest-megyében, és így az m0 déli szakasza természetes kapcsolatot biztosít a Dunántúl-nyugat felé.
Most meg törik a fejüket egy természetellenes kapcsolaton, így bármelyik nyomvonalat is fogadják el, az messze nem lesz optimális.
Dimelo! Mi a véleményed: ha nem az M35-ös autópálya monstrum épül meg, hanem egy sima 4 sávos 110-es limitűre felfejlesztett főút/autóút, (a meglevő nyomvonalán, de a településeket elkerülve; vagy új nyomvonalon) akkor közelebb tudták volna vinni Debrecenhez (+Derecskéhez)?
A két cikkből a frissebbik nem utal arra, hogy a két beruházás összefüggene, bár evidens (lenne).
Jelzi, hogy már tavaly bejelentették, de az I. fázisról nem szól.
Ami érdekes a korábbi cikkből, hogy a 97,5 milliárdot megtámogatta az állam is: 8 milliárd Ft-tal.
Most ez van:Az óriásprojekthez a kormány vissza nem térítendő támogatással is hozzájárul, ennek mértékéről azonban még tárgyalnak a befektetőkkel.
Az nehezen elképzelhető, hogy egy ilyen gigamega beruházást bejelentenek úgy, hogy még nincs minden feltétel tisztázva...
Max nem kötik az orrunkra...
Januárban a Komáromi-híd kapcsán már értekezünk néhányszor.
A 42756 posztban fel is tettem a kérdést, miért is épül... (Illetve mi lesz a szlovák oldalon)
A híd felépítésére a Vahostav nevű szlovákolasz konzorcium tette a legolcsóbb ajánlatot 74,87 millió euró (23 milliárd forint) értékben, de a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt.kizárta a versenyből, mert a tenderükkel kapcsolatos kiegészítő kérdésekre adott válaszokat nem tartotta kielégítőnek. A beruházás elvégzésére végül az 5 milliárd forinttal drágább ajánlatot tevő Hídépítő Zrt. és a Mészáros és Mészáros Kft. alkotta H-M DUNAHÍD Konzorciumot bízta meg. A kivitelezés nettó összege így 91,199 millió euró, azaz mintegy 28 milliárd forint.
Konteó-szaga van, de megszokhattátok már:
Az Akku-gyár állami támogatásában erős érv lehet a Duna-híd?
A kivitelezési rész, úgy látszik már nem tárgya a vitának....
Alapvetően nem hülyeség (szerintem), de mindenképp együtt kéne kezelni (és építeni!) az M10-el, máskülönben az ideiglenes elkerülők és alternatív rövidítések káoszába fullad az egész...
A dokumentum egy határozat,amiben senki nem örül senkinek, a települések,meg a lakóparkjaikat legszívesebben felgyújtanák a megfúrt M100 felhajtó miatt,amit települési elkerülőnek tálalt a lobbicsoport a sajtóban.
A tervezett út pedig elvesztette a legfontosabb lehajtóját ugyanazon érv alapján ami miatt támadják az M0 bezárását a törvényben ma is előírt helyén.(és ami miatt nem tudja ellátni az M0 funkcióját ebben a formában a tervezett út anélkül a felhajtó nélkül,ahol a fővársi forgalom a közös Pilisvörösvár-Piliscsaba csatlakozási pontból elérhette volna az M100-at)
..de nem baj, így legalább látszik,hogy még is indokolt a város szélén az M0-t bezárni.. :-)
Bevallom, hogy nem olvastam el mind a 102 oldalt, de mindenképp érdekes, hogy egy ilyen dokumentumból az ég adta világon semmi nem derül ki, max. annyi, hogy mindenki örül, a tervezett út pedig - az egy szem távvezeték-tartóoszlopon kívül - semmiféle érdeket nem sért :-)
Elméletileg legkésőbb március 13-án meg kel, hogy tudjuk, hogy érvényes és eredményes volt-e az M4 Abony kelet Törökszentmiklós nyugat szakaszra kiírt közbeszerzés. Több kérdés is felmerült bennem.
Mi tart 4 hónapig abban, hogy november 13-ától a mai napig nem voltak képesek eredményt hirdetni?
Az eredményhirdetés előtt a NIF-nek meg kell kérnie a kormánytól a garanciát a forrás rendelkezésre állásról, majd aláírják a szerződést és kihirdetik az eredményt? Mert ha ez a sorrend akkor elképzelhető, hogy már aláírt szerződés tudatában hirdetik ki az eredményt.
Úgy emlékszem, hogy 7,5 tonna felett limiter van beépítve, ami (elvileg) nem kapcsolható ki.
Más kérdés, hogy a gyakorlatban ez megkerülhető, illetve hogy mennyire 90 a 90 az is egy jó kérdés.
A másik, hogy a sebességhatár 50/70/70/80, de igazából utóbbi hármat senki se ellenőrzi, nem láttam még olyat, hogy kamiont kiszedtek volna, mert országúton 70 helyett 90-el ment.
na azis egy jo moka lesz, amikor a feluljarora, meg a ket korforgalomra lesz terelve a csomopont teljes forgalma...
szerintem meg a jelenleginel is nagy torlodasok lesznek... oktoberig szopas a kobon...
utana viszont hawai, pedig varhatoan szepen meg fog ugrani az ulloi szakasz forgalma, mivel a 405-osrol, meg az ullon atmeno regi 4esrol is sokan at fognak ide terelodni...
Egyébként így 2019-ben akár egy Futárral összekötött, busznak néha balra kanyarodást engedő jelzőlámpát is el tudok képzelni a Batthyány - Mátyás király sarkán...
Az újság szerint még csak nem is váltakozó lesz a lezárás, hanem fixen kifelé lesz egyirányú. Ami mondjuk érthető, az Ország út felől a 11-esre átmenni egyszerűbb, mint ellenkező irányba, viszont ez betesz a 134-esnek. Lesz majd rendőr a mátyás király úti csomópontban és leállítja a forgalmat, hogy balra tudjon kanyarodni a busz? Vagy megy egyenesen a 11-esen és akkor egy bő másfél éves időtartamon belül összesen egy évig terelik el a Czetz János utcából? Vagy megy a Királyok útján (mint a 34-es), csak feljön a Mátyás Király úton?
Tegnap arra jartam, meg mindig csak a regi ut van a terelessel. Elobb a korforgalmakat is ki kell alakitani a feluljaro ket vegenel, azon nem nagyon dolgoznak meg.
Ugyan ez igaz Üllőnél is, addig nem foghatnak bele a régi és az új szakasz összekapcsolásába, míg meg nem nyitják a felüljárót, és végre megszűnne ez a hülye lámpa, meg a dugó.
Ja igen, autóbusz is továbbra is 70, ennek ellenére tegnap este Gyöngyös-M3 között a 4 sávoson ami max 90-es szgk-nak, na ott 110-el ment a különjárati magyar busz tele utasokkal, és a benzinkúti 70-es táblánál semmit nem lassított, ugyan úgy 110-el átszáguldott. Ezért is utálom a különjárati buszokat, mert nulla a szabály betartási képességük a sofőrjeiknek. A faluban is 70-el száguldanak, volt is több rendőrségi ügy ebből, ezekből a munkás műszakjáratokból.
Mint mindig, most is: az ördög a részletekben van.
De a fórumon a tőmondatos hozzászólások terjedtek el.
Amiket félre lehet érteni...
Ha az EU "csak" a határösszeköttetésekre adna, akkor az IKOP-ban nem lenne egy Eurocent sem...
Ha mégis költhetünk IKOP beruházásokra, akkor a CEF+ IKOP 40 %-a az Államkincstárba kerül.
Ha hazai forrást is tesznek mellé, akkor annak a 40 %-a is.
Ergo: 1000 milliárd EU-s forrásból 400 milliárd Ft visszaforog, a hazai 1500-ból is 600 milliárd.
Lássuk meg: 2500 milliárdból 1000 visszaforog, másként: csak 1500-at kell költeni, abból 1000 az Eu-tól.
Tehát 6 év alatt csak 500 milliárd hazai forrást kell virítani, miközben
bejön(ne) évente 300 milliárd Ft (össz: 1800 milliárd) útdíj. (és még Jövedéki adó+Áfa)
Csak 100 milliárdot szánnak mellékút felújításra.
Tehát nem forráshiányról van szó, hanem politikai haszonszerzésről, de álcázásként blődségeket állítanak az EU-s döntésekről.
Az akkor még döntéshozó így nyilatkozott a megyeszékhely bekötési tervről: az előbb említett célkitűzéseket az EU nem tette magáévá száz százalékosan.
Erre az unió dedikáltan már nem ad pénzt, csak autópályákra és a keresztirányú közlekedési folyosót jelentő TEN-T hálózatra.
Tényleg csak a példa kedvéért: A 4. főút TEN-T útvonal, Szolnok megyeszékhely, mégse szántak rá EU-s forrást,
ellenben állítják, hogy a G-nap előtt még EU-s forrásból épült az M4 Tisza-híd szakasz.
Széchenyi 2020 IKOP 8-9. oldal:
A TEN-T átfogó közúthálózat magyarországi része közel 1300 km, melynek többsége (pl. M4-M35, M6, M30, M86) még nem valósult meg, ami nehezíti az országhatárok elérését.
A Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia által kiemelt hasznosságúnak tartott átfogó TEN-T hálózati beruházások megvalósítása hazánk sugaras szerkezetű közúti főhálózatát oldhatnák, hozzájárulhatnának a határon túli kapcsolatok megerősítéséhez és a beruházások ösztönzéséhez (pl. megyei jogú városok bekötése).
és még 20-21 oldalról:
A közlekedési stratégia 2020-ra a finanszírozási korlátok figyelembevétel összesen 2405 milliárd Ft-nyi forrásigénnyel tervez...
a közútfejlesztésére összesen a források 29%-a jutna csak.
Ez 700 milliárd, de 2020-ig. Az Modern Városok Program 2022-ig tart...
"Ezeknél a projekteknél jelentős az EU-s támogatás mértéke. Mitől függ ennek a nagysága?
Az EU a kohéziós és regionális fejlesztési alapjaiból adja ezeket a fejlesztési forrásokat. Amikor Magyarország a partnerségi megállapodást tárgyalta, az előbb említett célkitűzéseket az EU nem tette magáévá száz százalékosan. A megyeszékhelyek közúti elérése azonban egy fontos célkitűzés, hiszen azokat az országrészeket, gazdasági, társadalmi centrumokat próbáljuk becsatolni a közlekedési hálózatba, amelyek mobilizációs szempontból hátrányt szenvedtek. Erre az unió dedikáltan már nem ad pénzt, csak autópályákra és a keresztirányú közlekedési folyosót jelentő TEN-T hálózatra."
Már elnézésedet, semmi egyéb szándékom nem volt, mint a számomra is meglepő 80 km/ó szabállyal szembesülés miatti azonnali megosztás. Gyakori utazó vagyok a M7-en a fővárosba, eddig a 90 km/ó volt az agyamban valamiért rögzülve.
Ma reggel jövet annyi változást láttam az M4-en, hogy Cegléd-Öregszőlőknél lezárták a szintbeli kereszteződést végre, valószínűleg átadták a felüljárót.
Azt mondjuk nem értem, hogy Albertirsánál az új körforgalmat miért nem adják már át, az átkötést az M4-re csak utána tudják befejezni.
nemtom ez igaz-e, ha igen, akkor bassza meg az eu is...
amugy a szoban forgo hsz nem kapacitaskihasznalasi szempontbol elemezte a forgalmi adatokat, hanem a celforgalom/tranzit aranyat vizsgalando...
merugye azis egy tetunagy hazugsag, hogy hatalmas nagy kulfoldi kulfoldi kamioncsordak tranzitolnak at rajtunk, es ezert kell az utdij...
a valosag az, hogy a kulfoldi kamionok tulnyomo tobbsege celforgalomban kozlekedik nalunk, ergo azok utdijat is mi fizetjuk, amikor megvesszuk az altaluk szallitott arut, meg amikor a mi aruinkat veluk szallittatjuk...
en meg azt tapasztalom, hogy a tulnyomo tobbseguk 90-nel megy (azt viszont precizen betartjak, lejton fekezgetnek is, nehogy tulszaladjon) ergo nem fotozzak oket csak 90 felett, ill. ott a tahograf, amin evekre visszamenoleg lathato, hogy mikor mennyivel mentek...
M4, akkor Üllőtől Ceglédig/Abonyig végig aszfaltos leállósávval készül? De mi lesz akkor ha így van a Vecsés-Üllő szakasszal, ahol murvás csak az útpadka, és ugye most is csak sima 4-es számú autóút M nélkül.
Amúgy én jobban várom azt, hogy végre Üllőnél megszűnjön a lámpa, és átadják a külön szintű csomópontot.
nem mondtam, hogy nem forgalmas, de ott mar legalabb lehet haladni, legalabb kamiontempoban, nincsenek lampas/korforgalmas keresztezodesek, meg atkelesi szakaszok 40nel cammogokkal...
nyilvan itt is ki kell epiteni a 2x2-ot, ez nem kerdes, csak arra celoztam, hogy a "szolnoki regioban" az eszaki elkerulo szakasz fog legtobbet javitani...
Igen technikailag biztosan úgy oldják meg, ahogy leírtad, viszont annyival biztosan gyorsabb lesz a régi félpálya felújítása, hogy a koronaszélesség az már megfelelő, hisz eleve úgy készült a 4-es főút Abonyi elkerülője, hogy az a leendő M4-es egyik félpályája lesz.
A teljes Cegléd -Abony szakasznak általad megjelölt részét szerintem 1-2 hónapon belül átadják, hisz már csak az útburkolati jelek felfestése és néhány méter védőkorlát hiányzik. Az aszfaltozást már tavaly évvégén befejezték és a leállósáv is készen van.
Legyen úgy, bár a látható tempó alapján nehezen hiszem. Ha megépül az új félpálya, akkor a régit még fel kell újítani, és csak az eltartott 8-10 hónapig a többi környékbeli szakaszon is.
Azt el tudom képzelni, hogy megépül az új pálya idén év végére, és átterelik rá a forgalmat, a régi pálya felújítása és a csomópontok befejezése pedig megtörténik 2020 végére.
Szóval a pontos szelvényszámokkal szerintem a 73+235 és 80+472 közötti szakasz átadása várható idén, a teljes Üllő-Cegléd szakasz mellett, és így Vecsés-Nyugattól majdnem 60 kilométer egybefüggő autóút lesz.
Sajnos 2021 felére, csak Törökszentmiklós Nyugat a cél 118 + 00-ás szelvényig, mivel a félbehagyott szakasz 118 + 00 és 126 szelvény közti szakaszát nem vették bele az új kiírásba.
Elég gyakran járok arra, mivel szolnoki vagyok, szerintem tartható az évvége. A 17 km-es szakaszból kb olyan 4-5 km-en nem volt még semmilyen munkavégzés. A csomópontok kialakítása előrehaladott állapotban van már, ráadásul a hét eleje óta visszatért az élet az építkezésre, még nem teljes gőzzel, de már elindult a munka a szakaszon.
Kérdés, hogy ha Abonyig el lehet jutni gyorsan az mennyire lesz hatással az Abony-Berettyóújfalu szakaszra.
Lehet hogy (még) többen választják ezt, mert már erre is lehet haladni...
Az M3-M4 által bezárt területen van egy választóvonal, amelytől északra jellemzően az M3, délre jellemzően az M4-4 felé indulnak el az emberek.
Ezen kívül van egy hasonló vonal az M4-4 és az (M)44 között.
Most ezek a vonalak el fognak mozdulni, kérdés hogy ez milyen hatással lesz az érintett utakra.
Nem látom igazán a lehetőségét annak, hogy itt egyhamar meginduljon egy nagy, 100 km hosszú kivitelezés. Amilyen hamar lehet el kéne kezdeni az alábbi szakaszok 2*2 sávos bővítését:
- 114 és 120 szelvények között, Törökszentmiklós-Kelet/Fegyvernek csomóponttal
- 141 és 151 szelvények között, két végponti csomóponttal
Ezek az előzési szakaszok kis zavarással, gyorsan, talán kevés engedélyeztetéssel megépíthetők, viszont sokat dobnának a 4-es út baleseti statisztikáin.
Ezzel párhuzamosan megcsináltatni az engedélyeztetést és építeni ASAP az alábbi három fázisban:
- 120-141 szelvények között (ide még csomópont se kéne): Törökszentmiklós-Kisújszállás
Mit értesz "Cegléd-Abony szakasz"-nak itt? Abony körül jó 15 kilométeres szakasza van/lesz az M4-nek, a pontosság kedvéért definiáljuk a szakaszokat kilométerben.
A Cegléd és Abony közötti 17,6 kilométeres autóút kivitelezésére kiírt közbeszerzést a Duna Aszfalt nyerte, az utat nettó 26,3 milliárd forintért építheti meg. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. korábbi közlése szerint ezt a szakaszt 2021 első felében helyezik majd forgalomba
Ez a teljes szakasz a leendő számozás szerint 73-91 lesz. Ebből a 73-80 szakasz már 2x2 sáv volt pár éve, ezt csak felújítják és nyilván kész lesz idén. Ennek a végén, 81 kilométernél van a 401 út leágazása (a 40 és Abony felé), ami átépül trombita csomóponttá.
A következő szakasz, 81-91, jelenleg 2x1 sáv, Abony északi elkerülőjének nagyobbik része, a végén csatlakozással a félbemaradt Szolnok északi elkerülőhöz (91-112?). Itt meg kell építeni az új pályát, plusz két csomópontot, és felújítani a régi pályát. Ez nem lesz kész idén, 2021 első fele reális rá.
A cikket jegyző Balla Györgyi egy szimpatikus hölgy, aki láthatóan irodából, gép elött ülve, a helyszínek ismerete nélkül, különböző sajtóközleményekből összeollózva írta cikkét.
Ebben a cikkben Szolnok esetében valami nagyon össze van kavarva. Cegléd-Abony szakasznak 2019.12.31-ig el kell készülnie. 2021 első felében már Szolnok Északi elkerülőjének, a félbehagyott M4 szakasznak kell kész lennie, amiről a cikkben szó sincs. Utóbbi természetesen csak akkor, ha március 13-ig megtudjuk, hogy kinyerte a közbeszerzést.
az m6ot is eleg gyorsan osszekalapaltak a semmibol...
itt abszurdisztanban a kiepules sebessege forditottan aranyos a forgalommal, lasd: m6, ami tokures, de pikkpakk elkeszult, az m4 meg mar 50 eve epul, de meg csak 12km van kesz belole, es csucsban 20 percig tart mig lebirsz hajtani rola...
Abony-Nyugatig átadhatják idén (innen még 25 kilométer Szolnok központja), de Abony-Északig (a Simicska-szakasz kezdetéig, innen már csak 12 kilométer Szolnok központja) biztosan nem.
Itt úgy szólt az ígéret, hogy legkésőbb 2019-ig Budapestet és Szolnokot négysávos autóút köti majd össze, mégpedig a ferihegyi repülőtértől induló 4-es főút nyomvonalán. Egyúttal arról is döntöttek, hogy megépítik a Szolnokot északi irányból elkerülő útszakaszt. A Cegléd és Abony közötti 17,6 kilométeres autóút kivitelezésére kiírt közbeszerzést a Duna Aszfalt nyerte, az utat nettó 26,3 milliárd forintért építheti meg. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. korábbi közlése szerint ezt a szakaszt 2021 első felében helyezik majd forgalomba,
De a Cegléd-Abony szakaszt a mostani év végére ígérték átadni.
12. Szeged:
Erről azóta is mindössze annyit lehet tudni, hogy 2022-ig építenék meg az új nyomvonalon a négysávos 47-est.
Látva a nagyforgalmú M4 csigalassú kiépítését, legfeljebb 10 év ráhagyással hihető (akkor sem nagyon), hogy a semmiből kiépül egy vadiúj 4 sávos, 200 km-nyi út... (Amikor jelenleg még a nyomvonalra is csak elképzelések vannak.) +A régi 47-est is teljesen fel kell újítani.
Értem a helyi félelmeket, de a képedről csak az derül ki, hogy a régi 102-es és 1104-es utak hol húzódnak. Hol futnának ezek elkerülő szakaszai a hivatalos tervek szerint?? Ez nem derül ki a térképről... .
Ha én volnék a tervező, akkor a 102-es és az 1104-es utak elkerülő szakaszait a lila nyomvonal mentén tervezném meg. (Nem rajzoltam ugyan rá a rajzomra, de a Tinnye, Álomvölgy, Garancsliget, és Pilisjászfalu közelében futó elkerülő részek automatikusan kapnának az út mellé egy-egy zajvédő falat is, a kis falvak nyugalma érdekében. Ezzel megmenekülne az átmenő forgalomtól az összes felsorolt település és településrész, és a Budai Tájvédelmi Körzet is mentesülne a nagy autósforgalomtól. Az új elkerülő által a Piliscsabai-erdő is csak minimálisan lenne érintett (a Piliscsaba DK-i részeit övező erdőrész egy kis "morzsáján" futna csak át az új elkerülő út, olyan rövid szakaszon, amennyire ez csak lehetséges).
A miniszterelnök 2015 márciusa és 2017 májusa között 23 megyei jogú városba ment el, a legfontosabb közös ígérete mindenütt az volt, hogy mindannyian kapnak új autóutakat.
A miniszterelnök azt mondta, az a cél, hogy minden megyei jogú várost 2018-ig bekapcsoljanak a már létező autóút- és autópálya-rendszerbe, illetve hogy az autópályák elérjék az országhatárt.
Ez Zalaegerszegnek, Békéscsabának és Salgótarjánnak volt igazán jó hír, ezek a városok ugyanis messze esnek a közúti vérkeringéstől. Összesen
690 kilométernyi út megépítését,
21 fejlesztést,
1921 milliárd forint elköltését jelentette be országjárásán a kormányfő.
Megnéztük, hogy mi valósult meg a tervekből. Összességében elmondható, hogy
egyetlen megyei jogú városban sem készültek a munkával 2018-ra,
alig akad olyan város, ahol tartani tudták az eredetileg tervezett költségeket,
1 kilométernyi új autópályát átlagosan 2,5 milliárd forintból hoztak ki,
a nagyberuházásokkal a kormánybarát cégek jártak jól.
Azokat a nagyobb közútfejlesztéseket szedtük sorba, amelyeket magyar állami, illetve európai uniós pénzből finanszíroznak a Modern Városok Program keretében.
1. Sopron:
Itt jelentette ki először a miniszterelnök, hogy a kormány célja az összes megyei jogú város bekapcsolása az autópálya-rendszerbe. Azt is megígérte sok egyéb mellett , hogy 2018-ra készen lesz az M85-ös kétszer kétsávos autóút Sopron és Csorna, valamint Sopron és az országhatár között. A munkát azonban csak tavaly tavasszal kezdték, négy szakaszban dolgoznak, a valamivel több, mint 57 kilométeres útszakasz 2020 végére, 2021 elejére készülhet el. A cechet, csaknem 171 milliárd forintot a magyar kormány állja.
2. Eger:
Lejárt a kis halak és a nagy halak ideje, ma már a gyors halak a vizek urai utalt Orbán Viktor Egerben arra, hogy négysávos autóút fogja összekötni 2018-ra Egert az M3-as autópályával. A munka még itt is javában tart, 2018 novemberében mindössze az út északi, Andornaktályát elkerülő, Eger déli részéig érő, 4 kilométeres szakaszát adták át a forgalomnak. Korábban úgy számoltak, hogy a fejlesztésre elég lesz 30 milliárd forint, ma már ennek több mint a duplájáról, 70 milliárdról szólnak a hírek.
3. Zalaegerszeg:
2018-ig kétszer kétsávos gyorsforgalmi út megépítése az M7-esig ez is szerepel abban a dokumentumban, amelyet a miniszterelnök és a zalaegerszegi polgármester írt alá 2015. április 14-én. A terv az, hogy a zalai megyeszékhelyet összekötik az autópályával, ehhez a 76-os főutat fel kell újítani. Az M76-os három ütemben, 170 milliárd forintból még mindig épül, és a tervek szerint csak 2022-re készül el.
4. Miskolc:
Itt nem volt könnyű dolga a miniszterelnöknek, Miskolcon ugyanis már van autópálya. Orbán Viktor ezt úgy oldotta meg, hogy bejelentette a Miskolc és Kassa közötti autópálya megépítését, 150 milliárd forintért. Az összesen 56,75 kilométeres, kétszer kétsávos sztráda költsége ma már 179 milliárdra rúg, ezt a szakaszt az Európai Unió fizeti. A munka végét 2021 harmadik negyedévére ígérik.
5. Pécs:
Páva Zsolt polgármesterrel abban állapodott meg Orbán Viktor 2015. április 28-án, hogy a kormány megépíti az M6-os és M60-as utakat az országhatárokig. Összesen 69,3 milliárd forintot szánnak az M6-osra, a pénz nagy részét az Európai Unió adja.
Azt azonban, hogy ki lesz a beruházó, nem tudni, és a Szabadpécs.hu értesülése szerint a munkát csak 2022 után kezdik.
6. Szolnok:
Itt úgy szólt az ígéret, hogy legkésőbb 2019-ig Budapestet és Szolnokot négysávos autóút köti majd össze, mégpedig a ferihegyi repülőtértől induló 4-es főút nyomvonalán. Egyúttal arról is döntöttek, hogy megépítik a Szolnokot északi irányból elkerülő útszakaszt. A Cegléd és Abony közötti 17,6 kilométeres autóút kivitelezésére kiírt közbeszerzést a Duna Aszfalt nyerte, az utat nettó 26,3 milliárd forintért építheti meg. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. korábbi közlése szerint ezt a szakaszt 2021 első felében helyezik majd forgalomba, tehát ekkortól lehet majd Szolnokra eljutni gyorsforgalmi úton.
7. Nagykanizsa:
Ez a város sem maradhatott ki a sorból: az ipari park és az 50 méteres uszoda mellé Orbán Viktor azt is megígérte, hogy 2018-ig az M70-es utat kétszer kétsávosra, a szlovén határig bővítik, és 6 milliárd forintból megépítik a Nagykanizsát elkerülő út első ütemét. Utóbbiról a kormányfő azt mondta, hogy teljes hosszában elkészül 2018-ig. A helyiek azonban egy apró módosításból jöhettek rá, hogy a várost déli irányból elkerülő út mégsem épül meg 2018-ban: egy későbbi kormányhatározatban ugyanis törölték ezt a határidőt.
8. Kaposvár:
Itt a 67-es út négysávos autóúttá fejlesztésére ad a kormány 77 milliárd forintot, ezzel Kaposvárt összekötik az ország gyorsforgalmi úthálózatával. A kitűzött dátum 2019 volt, csakhogy a Soltút és a Strabag kivitelezésében épülő R67-es alapkövét nemrégiben, tavaly novemberben tették csak le, így egészen biztosan nem készül el határidőre ez a szakasz sem.
9. Kecskemét:
A kormány és a város megállapodott a Kecskemét körüli körgyűrű teljes megépítéséről és az 52-es bekötőút négysávossá bővítéséről. A munkát tavaly nyáron kezdték, a kivitelező a Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Kft.
10. Szombathely:
A szombathelyieknek azt ígérte a kormányfő, hogy nemcsak a 86-os utat viszik el Szombathelyig, hanem négysávos gyorsforgalmi úttal kötik össze a várost Kőszeggel, ezzel rácsatlakoznak az osztrák gyorsforgalmi úthálózatra. Ez eddig nem valósult meg.
11. Békéscsaba:
A miniszterelnök azt ígérte, hogy a következő önkormányzati választásig biztosan megépül az M44-es gyorsforgalmi út, de lehet, hogy már a következő parlamenti választásig kész lesz mondta. Ehhez képest csak a Kondoros és Tiszakürt közötti, 60 kilométeres szakasszal készülnek el 2019 harmadik negyedévében.
Ezen kívül Kondoros és Békéscsaba között 17,5 kilométert, míg a Tiszakürt és Lakitelek között 9,9 kilométert kell megépíteni.
12. Szeged:
Itt a 47-es út négysávúsítását említette a kormányfő, egy olyan észak-déli közlekedési tengelyről beszélt, amely Szegedet Debrecenen keresztül összeköti Miskolccal. Erről azóta is mindössze annyit lehet tudni, hogy 2022-ig építenék meg az új nyomvonalon a négysávos 47-est.
13. Salgótarján:
A Nógrád megyei városnak is jutott országhatárig érő, Salgótarjánt elkerülő, négysávos út 50 milliárd forintért. Két szakaszban dolgoznak, a HE-DO, a Swietelsky és a KM 2018 helyett 2019 májusára fejezi be a munkát.
Amúgy miért lehajtózzák a Pilisvörösvár és Piliscsaba, kettejük közt fekvő felhajtóját az M100-ra? Ők is a zsámbéki medence régi útjait akarják használni az M1-M0-M7 és a déli városrészek felé, a békavonulásos védett területen keresztül??
Idealis vilagot ertsd ugy, hogy az egy leegyszerüsitett fizikai modell. Nem a mi vilagunk, csupan a szemleltetesre szolgal. Elötört belölem a mernök, na.
Pedig ez egyszerü fizika. Az idöegyseg alatt megtett ut es a sebesseg egyenesen aranylik egymashoz. Egy idealis vilagban egy ut ateresztö kepessege 100 km/h sebesseggel ketszer akkora, mint 50 km/h sebesseggel. Mivel nem idealis vilagban elünk sose erjük el az idealis allapotot, azaz fele annyi se az ateresztö kepessege. Ebböl a szempontbol igazad van, nem linearis, meg annal is rosszabb.
Ismered azokat az autopalya dugokat, ahol percekig araszolsz, aztan a vegen fogalmad sincs, hogy miert volt araszolas? Na az pont erröl szol. Telitödik a palya, kezdödik a tolakodas, követesi tavolsag leszarasa, masik fekezesre kenyszeritese, a forgalom emiatt lelassul, es mögötte rögtön kezd is bedugulni, mivel hatulrol nagyobb sebesseggel több auto er oda a helyszinre, mint amennyi alacsonyabb sebesseggel el tudja hagyni.
Egy lakóparki maszlag.A Garancs tetőn senki nem lakik és pont a lakópark rész és a tervezett útközt van.
Ma is Tinnyén halad át az egész zsámbéki medence. Budakeszi-Zsámbék -Perbál térsége is húszezerfő feletti. Fel sem hajthatna az M10-re senki oda tartva és viszont,hiszen az elkerülő lenne a lehajtójuk a medencébe. Anélkül Tinnye fuldokolhat tovább.Az ATV-n leadták a falu véleményét, aki akar elkerülőt,hiszen onnan duplázódik Piliscsabánál a 10-es forgalma.!
A Piliscsabaiakat sem kívánják az ablakaik alá hajnalban a dugó előtt sietve a Balaton, Érd..más irányok felé.
A tinnyeiek problémája ott kezdődik, hogy a keletnyugati forgalom az M100-as és az M0-s északi szakasz megépülte után (ezek a tervek szerint 202223 körül lehetnek átadva) megindul majd Budapest felett, de nyilván a legtöbben nem mennek fel Kesztölcig, hanem már lentebb, Tinnyénél levágnák az utat.
A hivatalos tervekben persze számítanak erre, és kiépítenének itt egy Tinnyét elkerülő utat. De az sem megoldás a helyiek szerint, mert az út elvágna a településtől két településrészt, Királyvölgyet és Mediterrán-völgyet, és a házakhoz is túl közel lenne. Kicsit arrébb, Piliscsabánál a Garancstető házai járnának hasonlóan, a beruházás ráadásul negatívan érintené a Budai Tájvédelmi Körzetet is. Az elkerülő kiegészítő útja pedig az Álomvölgy lakóparkra vezetné a forgalmat.
A fenyegető helyzetet a Tinnyei Régió Munkacsoport infoanimációja látványosan és érthetően foglalja össze:
A tinnyeiek tehát azt kérik az útépítőktől, hogy ne feledkezzenek meg az M10 építéséről, ezzel párhuzamosan védjék le a mostani 10-es utat a megnövekvő tranzitforgalomtól (azaz felejtsék el az ide tervezett elkerülő utakat), valamint vezessenek be helyi korlátozásokat is a két autóút közé eső településeken. Nehogy valakinek kedve támadjon mégis az utat levágni a rövidebb utat kereső navigációs szoftverek ajánlatai szerint.
Igazabol nem a Hataror igazgatosag fogja meg hanem a D portanal a lampa. Az is leginkabb forgalomtechnikai okokbol, mert annyi ki/befordulo nincs mint amennyire megakasztjak ott a forgalmat, de ha azon atjutott az ember mar lehet haladni (gondolom ezert van ugy utemezve az a lampa). Ha ezt a forgalomtechnikai akadalyt atteszik a vecsesi lampahoz akkor nem lesz gond, ott a pusztaban pofoghetnek a dugoban. Ez a D portas dolog eleg szerencsetlen mert rednszeresen visszadugul a feluljaroig, ott meg a ki be sorolasok miatt eleg kellemetlen kozlekedni. Jo lenne ha mar az a resz is haladosabb lenne.
Hétfőn reggel 7 körül jöttem befelé, legalább 6-8 nehéz teherautó araszolt befelé a Nagykőrösin, a Könyvesnél még láttam kettőt balra fordulni. Szokásos méretű dugó volt, kb. a Mol benzinkútig lépésben.
Reggelente mindig beáll egy kicsit, de mostanában egészen tűrhető. Viszont nagy kocsit nem nagyon láttam rajta, őszintén szólva nem tudom, hogy valami korlátozó tábla van előtte, vagy miért. A Szentendrein ugye vannak konténerek meg autószállítók is dögivel, itt meg sosem láttam ilyet.
Szerintem a sebességgel nem csökken lineárisan a kapacitás, viszont a főpálya és a gyűjtő-elosztó 2+2 forgalmi sávjából csak kettő lesz (plusz buszsáv), az nyilván visszafogja a forgalmat.
Tegyük fel azért, hogy az M5 és az M4 együttes be- és kivezető forgalma szeptember 30. (?) után sem lesz nagyobb, mint annakelőtte. Merthogy egy új szakasz átadása nem szül több kocsit.
Ergo, máshogy oszlik el majd az, ami valahol (vecsési Tesco, Kis-Eiffel, Néplegeti felüljáró vagy bármi más) továbbra is dugulni fog. Mint a világ nagyvárosaiban mindenütt.
Azért befelé az M5 is bedugul könnyen, az a körforgalom a Hofherr Albert útnál csúnyán megfogja, ha az nem lenne ott, akkor talán simábban haladna a forgalom befelé csúcsban is.
Az újragondolás megtörtént, tervezési fázisba is került. De aztán bejelentették, hogy mivel Budapestnek nem kellett az olimpia, törlik a gyorsforgalmi út fejlesztését.
Hát meglássuk, bár opcióként szerintem érdemes az M0-ra átmenni, és az M5-ön bejönni a városba. Mert nem csak a Vecsési lámpa, hanem utána a Határőr igazgatóság, meg a gyorsforgalmi is nagyon szűk keresztmetszet.
Ebből a szempontból az M5-ös bevezető nagyon jó, a Könyves Kálmánig van 3 lámpa ha jól számolom, és ennyi. A múltkor mentem munkanap délután 16 után, és a Könyves Kálmánról az M5-re fordulva 25 perc alatt Újhartyánban voltam. El sem hittem, hogy messzebb van, mint Monor, és még is fele idő alatt kiérni, mint az Üllőin, a dugós gyorsforgalmin, majd az M4-en-4-esen keresztül.
A bevezetés a városba végig necces lesz szerintem, ha az M5 bevezető forgalmának egyharmada átjön oda, meg mondjuk még a 31 felől egy kicsi. Újra kellett volna gondolni és építeni a gyorsforgalmit is, amíg az M4 épült.
Kétszer mentem ezen az útvonalon, igaz elég korán, mert 6-kor már az Auchan parkolóban voltam. De nem volt nagy forgalom azon az úton. Napközben biztos több jármű jár arra és biztos, hogy nem csak én használom tranzit útként ezt a szakaszt. Nyilván aki a Megyeri híd felől jön és a 10-es felé halad, az itt fog elmenni. Másfelé is lehetne, Budakalászon és Ürömön keresztül, de az szerintem hosszabb kilométerben és időben is.
Szóval mégiscsak megy tranzit Csillaghegyen keresztül, aminek jó lenne az M0 északnyugati része? Persze nem tudom, hogy a teljes forgalom mekkora része...
Kivancsi vagyok mi lesz az atadas utan a vecsesi lampanal (a tesconal). Mert mar most is dugo van ott reggelente. Most a korforgalom meg a gyomroi lampa visszatorlaszt, de ha az megszunik az egesz forgalom ott fog allni a dugoban vecses es a repuloter kozt.
Pozsávai Pál tájékoztatása szerint a szakaszon a munkálatok megfelelő ütemben haladnak és a tervek szerint az év végére elkészül ezen a szakaszon a gyorsforgalmi út.
Rendben. Ha legközelebb nappal megyek arra, akkor felveszem. Illetve publikálom a videót. A kamera mindig megy. Nem tudom mikor fogok úgy menni legközelebb.
Remélem marad a 09.30 átadás. Áldatlan állapotok vannak Üllő-Monor között a régi 4-esen. Most már non-stop csúcsforgalom, és dugó van az úton. Szombat reggel 8-kor, délután 18 órakor is csak 60-70-el áramlik a végeláthatatlan kocsisor mindkét irányban. Jó lenne egy mérési érték frissen, itt van is Monornál mérőberendezés.
Nem fogalmaztam világosan. Tehát. Füzesgyarmat-Budapest út nem lesz. Lesz viszont Debrecen-Esztergom. Füzesgyarmat-Debrecen az esztergomi út előtti napon. Tulajdonképpen Debrecen-Solymári Auchan parkoló az egyhúztomban lévő útvonal, aztán a parkolótól Esztergomig már konvojban megyünk. VIsszafelé már nincs konvoj. Az Auchantól a 10-es főúton megyünk Esztergomba. Legalábbis így szoktuk, de mentünk már Csobánkán keresztül is. Majd akkor kiderül mi lesz az útvonal. M0- budakalászi körforgalom-11-es főút-Pusztakúti út-Óbudai temető-10-es főút. Ebbe az irányba reggel még jól járható az út. Pest felé gázos, de az nagyon. Délután még a csúcsforgalom előtt elhagyjuk Pest környékét, a többi már nem gázos. Erről a visszafelé útról (Esztergom-PILIS-Pomáz-Szentendre-Budakalászi körforgalom-M0-M3-M35) is van videó, azt ne akard megszámolni. :) Nem is nagyon látszik a szembe forgalom sok helyen.
80? Ezt hogy számoltad ki? Gyakorlatilag a régi 4-esen mentem az elkerülő helyett, az nincs 80 km. Üllőt, Vecsést elkerülő M4 fizetős. Nyertem volna vele esetleg 10 percet? Bár szerintem annyit sem, mert hosszabb az út. Mikor Esztergomba mentem, akkor arra mentem az M0-áson, mert északabbra is volt fizetős szakasz. Így nem kellett Pesten teljesen keresztül menni.
Egyelőre nem. Debrecen-Budapest lesz majd, de az M35-M3-on. De akkor még sötét lesz. Visszafelé már nappal. Gyakorlatilag Esztergom-Budakalász-M0-M3-M35 lesz az útvonal.
Végül egy látványterv ami a 2 ütemet együtt ábrázolja
