A legfrissebb statisztikák szerint összesen 25 300 ember halt meg közúti balesetben az Európai Unió útjain 2017-ben, durván 300 emberrel kevesebb, mint egy évvel korábban. Ez egyben azt is jelentette, hogy a 25 éve tartó csökkenő trend folytatódott, 1991-ben ugyanis még közel 80 ezer ember vesztette életét közúti balesetekben a mai EU tagországainak útjain, vagyis mintegy 55 ezer emberrel több, mint 2017-ben. Azt viszont látni kell, hogy az elmúlt években már nem sikerült érdemben csökkenteni a halálos kimenetelű balesetek számát az Európia Unió útjain, ez is érdemben hozzájárulhatott ahhoz, hogy a döntéshozók most már sokkal szigorúbb intézkedéseket akarnak bevezetni a korábban kitűzött céljaik elérése érdekében.
Hol lehet számon kérni a közlekedés szervezésének hiányosságait?
M0 déli szakaszának bővítése, a sávlezárás őrült dugókat okoz. Megfelelő szakaszok sebességkorlátozása, jelzett sebességméréssel egybekötve folyamatos áthaladást biztosítana. Miért nem foglalkoznak ezzel? Lépésben haladó kamionok(külső sáv, 5-15km), vánszorgó személyautók(belső sáv, 5-15km). Mindez 2-3 évig! Mekkora környezetszennyezés, milyen súlyos energia pazarlás! Alkalmaznak a felújítási szakaszon elektromos kijelzőket, vannak sebességkorlátozások, van trafipax, csak nem a megfelelő helyen és szabályozással.
Teljesen igazad van. Halogatás van, de pénz nincs a felújításra. Mikor a megyében a teljes évre mindössze 50 km út felújítására van pénz, az maga a vicc kategória. Mi jut ebbőpl a mellékutakra? Szinte semmi, maximum pár száz méteren újraaszfaltozzák a burkolatot ahol nagyon rossz. De az alapvető problémát nem oldották meg, mert ugyanúgy süllyedni fog a talaj. Úgy vannak vele, 2-3 évre meg van oldva. Akkor meg majd lesz valahogy. Az a baj, hogy még az utak minőségének a szinten tartására sem elegendő a pénz, nemhogy az útminőség javítására.
"Én csak azt nem értem, hogy ilyen jellegű problémák csak nálunk vannak? Vagy egyszerűen az útépítési technikánk az alapjaitól rosszak?"
Nem, csak akikre ez idehaza rá van bízva, azok nem tanultak meg számolni. Vagyis felülnek a látszatnak, és az hiszik, amit te leírtál: "[...]Kísérleti jelleggel javítottak így utakat, főleg kanyarokban. De akkor is az vetődött fel, hogy irreális költségekkel kell számolni, ami nem térül meg. Magyarán van egy technológia, amivel megoldható lenne a probléma, de nem költenek rá, mert most sokba kerül." Emiatt pedig nem merik rákölteni a látszólag drágább és több pénzt, mondván hogy drága és nem térülne meg.
Pedig szerintem az ilyen egyszer jól elvégzett, drágábbnak tűnő, de alapos (az alap-kőfeltöltéses alapcserés, vagy az alap-oldalmegtámasztásos) felújítás lényegesen olcsóbb, mint azt elsőre hinnénk, két okból kifolyólag is:
1.: Ui. nincsen attól drágább "megoldás", amikor is éveken-évtizedeken át csak a "foltozóvargát" játsszák az utakkal kapcsolatban, ami hosszú távon 2-3 évente kényszerből ismételve sokszorosan többe kerül, mintha egyszer alaposan felújítják az egészet, mert az utóbbi esetben biztos lesz, hogy 2-3 évtizedig nem kell majd komolyabban hozzányúlni. (A kopóréteg kopása az más eset, azt vékonyan felhordott aszfaltréteg-ráhordással könnyen javítani lehet, mert az nem az út alapját érintő javítás, és az ilyen természetes kopás csak a forgalom aszfaltkoptató hatásának tudható be, amitől viszont nem mozdul meg az út alatt az út alapozása.
2.: A másik dolog, ami miatt az alapcsere vagy a megtámasztás hosszú távon olcsóbb, az pedig az, hogy a 4 számjegyű összekötő utak hálózata bizonyosan 3-4-szer olyan hosszú(!!), mint az 1-2-3 számjegyű főútvonalaké, amelyek a komolynak mondható felújítások középpontjában csaknem kizárólagosan állanak (a rajtuk átmenő nagyobb forgalom miatt!). Ui. ha ilyen sok 4 számjegyű utat hagynak leromlani -- azzal, hogy csak foltozgatják! -- , amiknek az összhossza több a főutakénál, azzal csak a végleges felújításos javításra szoruló utak hosszát növelik meg, és a halogatással az egyre jobban felgyűlő felújítási problémákat csak a szőnyeg alá söprik!! Sokszor a halogatás és a felszínes toldozás-foldozásos "javítgatás" fájdalmasan sokszorosan többe kerül, mint a komolyan vett, egyszeri, de alapos átépítéses felújítás!!!
Én csak azt nem értem, hogy ilyen jellegű problémák csak nálunk vannak? Vagy egyszerűen az útépítési technikánk az alapjaitól rosszak?
Szerintem sajnos egyértelmüen az utobbi. Nem jó a technika. Az osztrák utakban pl. egyértelmüen több anyag van mint a magyarokban. Keményebb is, a fényt is jobban elnyeli, inkább reped, mint kátyusodik. Kátyuzásnál pedig erre a szintre kéne eljutni valahogy:
Ez alapján csak a meglevő aszfaltfelületen festik át a sávokat, ami persze jó, de hosszú távon nem elégséges (hacsaknem az átadott M4 elég forgalmat elvisz innen).
Németország Alsó-Szászország nevű tartományában (majdnem pontosan félmagyarországnyi terület, 8 millió lakos) 2018-ban ismét emelkedett a közlekedési balesetek száma. Összesen 417 fő vesztette életét közlekedési balesetben.
Feltűnő, hogy 24-en az A2 autópálya (Oberhausen - Berlin) alsó-szászországi szakaszán haltak meg, ugyanitt 480 fő sérült meg, pedig ez alig 150 km, a tartományi úthálózat töredéke. Ez a szakasz végig hatsávos kiépítésű (rövid szakaszokon szélesebb), az ÁNF 100-125 ezer közt mozog, kivéve a hannoveri elkerülő szakaszt, ott 130-140 ezer közt. A vizsgálatok szerint a balesetek egy jelentős része az útépítések kapcsán kialakuló dugók végén történik, amikor valaki későn veszi észre a dugót, és beleszáll az előtte állókba.
"Így általában, de főként nagyobb nemzetközi ünnepekkor kisebb torlódásra számíthatnak majd a közlekedők a térségben." - most akkor ezért bővítik??? :O
Én is olvastam róla valahol. Azt hiszem akkor azt írták, hogy kísérleti jelleggel javítottak így utakat, főleg kanyarokban. De akkor is az vetődött fel, hogy irreális költségekkel kell számolni, ami nem térül meg. Magyarán van egy technológia, amivel megoldható lenne a probléma, de nem költenek rá, mert most sokba kerül. Mennyivel egyszerűbb simán lerohadni hagyni egy utat, aztán sopánkodni 20 évenként, hogy milyen sokba kerülne a felújítás. Akkor megint csak taknyolnak és 2-3 év után ugyanúgy járhatatlanok lesznek. Egyszer kellene normálisan megcsinálni. Tudom, nincs rá pénz. Hosszútávon nyilvánvalóan sokkal többe kerülnek ezeknek az utaknak a fenntartásuk. Mert ha már olyan, hopgy mégis hozzá kell nyúlni, akkor tényleg alapig ki kell szedni. Volt ilyen felújítás jónéhány évvel ezelőtt Bucsa-Füzesgyarmat között, de csepp a tengerben. 100-200 méter. Nem a betonozós technikával, hanem a hagyományos alap kiszedés, kővel feltöltéses módszerrel.
Én csak azt nem értem, hogy ilyen jellegű problémák csak nálunk vannak? Vagy egyszerűen az útépítési technikánk az alapjaitól rosszak?
Az egyik ilyen módon viselkedő talajszerkezet az az agyagos talaj. Szárazon tart, olyan kemény "mint a beton", ha viszont csapadékot kap, akkor gyurmálhatóvá-formálhatóvá válik, és a felette lévő teher (útalap, épületalap, vagy bármi ami többszáz kg súlyon vagy 1-2 tonnán felül van) nyomása alatt csúszni, kúszni kezd ez az agyagos altalaj. Nyilván azért kellett 2 m mélyen kiszedni, mert a helyére durva kőzúzalék-alap került, majd arra a beton útalap, és arra rá meg az aszfaltozott kopóréteg.
Hallottam kőművesektől, meg útépítőktől olyan megoldást is -- ami az alapcserétől lényegesen olcsóbb, de ugyanazt a stabil tartást lehet vele elérni mint az alapcserével!! -- , hogy az ilyen agyagos talajon fekvő utat mindkét oldalról az árok felől húzott 45 fokos ferde beton támfallal, az út koronájától (= a kopórétegtől) lefelé számítva 1,5-2 m mélységig megtámasztják, és akkor az agyagos töltés oldalra már nem tud többé megcsúszni.
Azt azért tegyük hozzá, hogy kisebb javítások (taknyolások, én csak így hívom) történtek az utakon, csakhogy a talajszerkezet olyan rossz, hogy tartós utat reális befektetéssel lehetetlen építeni. Ugyanez a helyzet Gyomaendrőd-Körösladány, Gyomaendrőd-Dévaványa-Körösladány, Bucsa-Füzesgyarmat között is. Tavaly év elején testületi ülésen szóba került a Karcag-Füzesgyarmat út minősége. AZt mondta a szekember, hogy a környéken olyna sajátos a talajszerkezet, hogy csak úgy lehetne stabil utat építeni, ha nagyon mély alapot készítenek. Na, ilyet mellékúton tuti nem csinálnak. Vagy 20 éve a Körösladány-Köröstarcsa között 47-es szakaszán volt ilyen Vagy 2 méter mélyen ki volt szedve az alap. Meg lehet nézni most hogy néz ki. Agyagos a talaj. Ha csapadékos idő van, akkor az agyagot kinyomja maga alól az út. Ettől deformálódik. Ha száraz idő van, akkor meg zsugorodik az altalaj és vele együtt repeszti az aszfalt utat. Mivel ez időről időre ismétlődően váltogatják egymást, jószerével akkor is tönkre menne az út ha forgalom nem lenne rajta. A forgalom csak gyorsít a folyamaton. Mocsaras terület volt valamikor.
Nézd, itt teljesen mellékes, hogy ki mit gondol az utak állapota után nyomozgató riporterről, aki nemrégiben Békés tájain járt.
Sokkal inkább az akart lenni a lényeg, hogy tőlem a (43544)-es és Landsmann_-tól a (43512)-es együtt arra a szomorú tényre világít rá, hogy az országban vannak olyan vidékek, ahol szemmel láthatólag 24 év, azaz majdnem negyedszázad alatt sem javult érdemben az alsóbbrendű összekötő utak állapota (pl. a Sárrétudvari, Biharnagybajom, és Füzesgyarmat környéki utakon), és hogy akkora különbségek vannak az egyes vidékek útállapota között, hogy ezzel a térséggel szemben pl. a Szabolcs megyei utakat mindenhol példásan karbantartják. Mert ott Szabolcs megye Szatmári-síkságbeli vidékein is éppúgy jár hetente a traktor- és kombájnforgalom a földművelés végzése miatt az utakon mint Füzesgyarmat környékén -- amiktől mint nagy tengelyterhelésű járművek forgalmi megterheléseitől -- egyformán romlania kellene az utak állapotának, csakhogy amíg Szabolcsban az látszik az utakon, hogy rendszeresen és példaadóan kijavítják azokat, addig Füzesgyarmat, Békés megye, és Hajdú-Bihar egyes vidékei ezt sajnos sokkal trehányabban fogják fel azok, akikre a megyei szintű útkarbantartás koordinálása rá van bízva.
Mert az ok nyilván azoknál a megyei szintű útfelújítási felelős megbízottaknál különbözik, akikre ezeknek a feladatoknak a megszervezése és pénzelése rá van bízva. Ahol komolyan veszik feladatukat ott jók maradnak az utak, míg ahol elhanyagolják az útfelújítások időbeni elvégzését, ott sajnos az útállapot-romlás idővel elkerülhetetlenül bekövetkezik!!
Motorway, vagy Magistral, mindenki döntse el, hogy Angolszász, vagy posztszovjet okok miatt. Többféle teória kering ez ügyben, de pontosan soha nem tudjuk meg. De a Német nyelvterületű Autobahn, mint A, vagy a Cseh és Szlovák Dalnice, vagy is D az biztos nem jött volna itthon szóba. Én amúgy a Szovjet megközelítést tartom oknak, hogy miért lett M.
Hát igen, ezért is hatalmas tévedés az A3 vonalvezetése, amíg nincs teljesen kész ez az északi része, addig nem igazán használható részletekben... a Meszes alagútnak ugye konkrétan a Zilahon való áthaladás az egyetlen alternatívája, ami ugye nem egy New York, de akkor is egy 50 ezres megyeszékhely.
Legyen igazad. Én sajnos borúlátóbb vagyok, szerintem ugyanis a Törökszentmiklós-Berettyóújfalu szakaszon annyit romlik a statisztika (Te is célzol erre), csak más nagyságrenben, hogy a 4-42 szomorú adatai gyakorlatilag szinen maradnak. Ám cáfoljon rám az élet!
Békésről egyébként a TV-ben volt egy riport, hogy nagyon sok benne az olyan falu, amelyekben aszfaltozott utak és utcák helyett -- kevéske kivételtől eltekintve -- majdnem kizárólag földutak vannak mind a mai napig. (A riporter egy olyan érdeklődésű valaki, aki azt kutatja, hogy melyek azok a falvak, ahol még a mai napig sincs még kiépítve normális aszfaltút, és csak a földutak vannak meg helyettük.) Békésben járva különösen sok ilyen falut talált, amiből arra következtetett, hogy ez a megye nagyon elmaradott az útépítések terén.
És nyilván csak az akut magyarellenességnek tudható be, hogy ezért a meglátásáért még nem kapott Pulitzer-díjat.
Többek között ezért is van nagy szükség az M4-re. A szakaszokra bontott adatokat nem ismerem, de csak a híreket hallva a halálos balesetek többsége a Pest és JNKSZ megyei szakaszokon történik. Különösen az Albertirsa-Szajol valamint a Karcag alatti szakasz veszélyes.
A most épülő szakasz átadásával szerintem jelentősen csökkenni fog a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek száma. További javulást hozhat az Abony-Törökszentmiklós szakasz átadása (ha elkészül :)).
Kérdés, hogy eredményez-e számottevő forgalomnövekedést az, hogy a 42-4 vonalán nem csak sokkal rövidebb, de egyre gyorsabb is lesz az Ártánd-M1 közötti kapcsolat az M4 új szakaszainak köszönhetően. Ez a Fegyvernektől keletre lévő szakaszokon még hozhat rosszabb baleseti statisztikát, de a teljes útvonalat nézve így komoly javulás várható.
