Hazamegy. A 81-esen, mint a magyar úthálózat döntő többségén, a forgalom túlnyomó részét a napi ingázók és az egyéb regionális forgalom alkotják, nem a tranzit, meg nem is az országon belüli hozzszú távú közlekedés.
Solymár polgármestere, Kálmán Szente a régiók kulcsa több okból is. Ő az aki a településén fekvő kulcsfontosságú csomópont okán ahol az M0 hiányzó szakaszai és a valamikori M10 nyomvonal, ami csak az angol temetőig biztos, összefutási pontjában kitudta a települése számára a legtöbbet harcolnia a térségben. Zengett is a sajtó,hogy megint Solymár akadályozza az M0 megépítését.A másik ok, hogy az őrült M0 nélküli M10 az ő településén okoz majd hatalmas dugót összetorlódva a régi 10-es úttal és a ma még nem ismert Budakalászi elkerülővel esetlegesen. Rajtuk keresztül is kereshetik a menekülőutakat ennek következtében,hiszen Ürömig onnan már nem jut el a torlodó sor,mint ma!Talán előtte is ismert kellene legyen az M0 észak dokumentációja, hiszen az onnan érkező forgalmak miatt támogatja az M10 megépítését a települése tehermentesítésére! Ebben pedig megtalálható a tény,hogy annak Pilisborosjenői kijáratának építését 2024. július 31-ig el sem lehet kezdeni. https://www.facebook.com/groups/316733755632885/permalink/333289990643928/Nem tagja a csoportnak, de talán van aki meg tudja kérdezni,hogy az októberre elkészülő M0 nyugat nyomvonal tervek kapcsán mi az álláspontja? És ha esetlegesen év végére megkapja a kiválasztott M0 nyugat nyomvonal az engedélyt, ami az M100 nál is csak júliusra várható legkorábban a NIF szerint, azaz kb 5 hónap késéssel, esetlegesen ismét ki áll-e az M0 nyugati szakaszért? A többi polgármestert sem tudom elképzelni, hogy a KÖTET tárgyalásai mentén ebben a helyzetben ne követeljék az M0 nyugat azonnali bezárását, hiszen az M10 sem oldana meg semmit,ha nem köthetne a forgalmát más irányokba elvezető útba a főváros előtt,de még is Szente Úr az akinek települését az M0 nyugat menti meg akár az M0 észak jövőbeni forgalmától, akár az M10-ről érkező menekülő utakat keresőktől!Nem vagyok helybeli így nem szeretném a facebook profilján zaklatni,de gondolom mindannyian feszülten várjuk a fejleményeket és én őt tartom alkalmas személynek az M0 nyugat érdekeinek átütő elismertetésében a KÖTET tárgyalásai folyamán a fent sorolt okoknál fogva! Főleg miután megtudtuk, hogy a szlovák tranzit megoldott a 81-es négysávosításával Komáromnál az M100 nélkül is.Idézem a már régebben történt megnyilatkozását az M0 nyugat szükségességéről: ".. Szente Kálmán hozzátette, hogy azokat a hangokat – amelyek Solymáron egyáltalán nem jellemzőek – miszerint ne épüljön meg az M0-ás nyugati szektora és ne záruljon be a kör, nem tudják támogatni, hiszen a forgalmat valahol el kell vezetni. Mint mondta: a forgalom már most is nagy és a jövőben tovább fog növekedni. Ha az M0-ás hiányzó része nem épül meg, akkor a forgalom Solymár, Pesthidegkút és Budakeszi útjain megy majd az M1-M7-es felé..." http://budapestkornyeke.hu/m0-as-nyugati-szektor-nincs-idealis-csak-optimalis-nyomvonal/
Megoldja a szlovák tranzitot az M100 helyett Komáromnál Fehérvár-Dunaújváros felé, érintve az M1-M7-M6-M5 ös pályákat.
Az M0 nyugatra ez meg az M10 miatt hat ki,amit a feleslegesebbé váló M100-ba szeretnének egyesek még csak kötni,de vehemensen a pilisi régióban...és a nyugatnak pont októberre várják az engedélyét..lesz itt háború!
Belgiumban az A 601 autópályát néhány évvel ezelőtt lezárták a burkolat rossz állapota miatt. Most elhatározták, hogy felújítják. De azért pár évnyi nemhasználat meglátszik az autópályán.
– Évtizedeken keresztül még csak nem is hitegettek bennünket, hogy a nemcsak gazdasági szempontok, hanem a közlekedési veszélyforrás miatt is nagyon fontos négysávosítás valaha is elkészülhet,
de most egy fontos határhoz értünk, a rajtpisztoly eldördült!
1. T. G. országgyűlési képviselő évek óta egyeztet
2. legutóbbi tárgyalásán C-né B. J., Komárom-Esztergom megye országgyűlési képviselőjével egyeztettek közös koncepciót
3. Cs-P. A. fehérvári polgármester pedig a múlt héten vetette fel P. L. miniszternek és M. L. államtitkárnak, hogy az ország gazdasági szempontból két legerősebb városát úgy kellene összekötni,
Folyhat bérgyártás is, mint ahogy az esztergomi Suzuki gyárban is gördültek le Fiat és Opel emblémás autók. (Suzuki Splash-Opel Agila, Suzuki SX4-Fiat a típusra nem emlékszek, tipikusan olaszos kacifántos név)
Jogos, én kb. a Valmet méretére gondoltam, de látom már hogy Grazban a Chrysler-kooperáció idején kimaxolták a gyártókapacitást azon a relatíve kicsi területen.
Kérdés, hogy mi számít kis szériának, de ez valóban egy hatalmas bér-autógyár (autó-bérgyár inkább), ahol bármit legyártanak, de semmiképp nem KKV kategória ;-)
A Magna-Steyr gyár kisszériás, flexibilis szerződéses gyártásra épült, nem biztos hogy érdemes összehasonlítani egy (több)százezres darabszámra épült saját gyárral.
Érdekes, mert még mindig semmi nem jelent meg az általad megírt M4 (Abony Kelet-Törökszentmiklós Nyugat) hivatalos eredmény hirdetéséről. Sem a TED-en, sem a közbeszerzés online oldalon nem találok semmit.
Ez érdekes meccs lesz. Szerintem a döntést az fogja megalapozni, kinek milyen az érdekérvényesítő befolyása a végleges döntésre. Hiába olcsóbb, rövidebb valamivel a határ menti változat, ha gyakorlatilag a pusztában vezetne. Megtérülése, iparvonzó hatása csekély lenne, miközben a 47-es ugyanolyan túlterhelt maradna.
"a 47-es menti településeken jelentős cégek működnek, és olyan ipari potenciál, lehetőség mutatkozik bennük, aminek kiaknázására az M47-es lehetőséget biztosítana.
Példaként hozta: csak Körösladányban naponta 50–100 kamion fordul meg.
A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program keretében is főleg ezekben a városokban valósulnak meg
ipari parki beruházások, megemlítette Mezőberényt és Szeghalmot is."
Ebből az aspektusból Békés megye következetes. Ha már kiosztották a fejlesztési pénzt, nem hagynák veszni.
Vagy egy másik:
"Tarhos–Okány vonalon valósulna meg az M47-es, akkor várhatóan nem fejtene ki olyan gazdaságfejlesztési hatást, mint a jelenlegi 47-es közelében.
A közvetlen közelében nem lennének városok, tehát a humánerőforrás is kevesebb lenne."
A csatolt, de nem a legfrissebb térképen látható A nyomvonal nem éri el Sarkadot (10 km), sehogy sem Nagyszalontát, csak "testvértelepülési" szolidaritás mutatkozik.
De nem éri el Komádit sem, amire Hajdú-Biharban hivatkoznak. (Csak Magyarhomorogon keresztül, vagy nagy déli kerülővel)
A fő hálózati szempont: Szeged-Békéscsaba-Debrecen összekötése az A nyomvonalon 20-30 km-rel hosszabb lenne,
a Via Carpathiának félmegoldás (Gyula-Arad között nincs a képben)
A német közlekedési minisztérium kiadott egy statisztikát. Eszerint 2018-ban a német autópályákon összesen 866 négy napnál hosszabb ideig tartó forgalomkorlátozás volt útépítési munkák miatt. A lezárások átlagos időtartama 253 nap, átlagos hossza 3,2 kilométer volt. A legtöbb ilyen korlátozás Észak-Rajna-Vesztfáliában volt, 337. A 866 beruházásból mindössze 42-nél foly 24 órás munkavégzés (a négy napnál rövidebb lezárások közt gyakoribb volt a 24 órás munkavégzés).
Persze: zöldmezős m47-es autópálya, mellette a teljesen leamortizálódott 47-es felújítása...Az M4 meg csak épülget, csökkentett műszaki tartalommal...Mindenesetre a készültség előrehaladtával majd felezi az M35 forgalmát.
09:30-09:55 A fejlesztések pénzügyi forrásai Szalóki Flórián közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkár, Innovációs és Technológiai Minisztérium
12:05-12:30 Előadás címe egyeztetés alatt Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató, Ferencz Edina irodavezető, FŐMTERV Zrt.
Vajon melyik fejlesztés rovására megy ez az új projekt? Csak nem a 83-as esett áldozatul? Arról mostanában keveset hallani, pedig kiviteli tervekkel rendelkezik.
