Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
A TB0 egy szabványos ajtóoldal szelektált nyitás- engedélyezés,
Nem, a TB0 minden, csak nem oldal szelektált. Az csak zárás vagy nyitás engedélyt ad, zöld hurok sincs!
hogy a német vagy az ÖBB esetleg a UIC szabvány szerinti rendszerrel működik.
DB TB0
de most BD és Bp kocsik próbája zajlik majd, ezert a szegedi IC-kben lehet rá számítani. Február 25.-én az 512 vonat biztos az lesz. A többit nem jegyeztem meg ,mert minket nem érint.
Alapvetően valamennyi, 470/480 sorozatú mozdonnyal és arra alkalmas kocsikkal közlekedő vonatot érint.
Diese geniale Dia von Gerd Hahn zeigt dieser Wagen in Wien Westbf im Jahr 1988.
Das ist der "Salon 10", ursprünglich grün, danach verkehrsrot mit umbragrauen und achatgrauen (?) streifen [www.drehscheibe-online.de] und später bei Erlebnisbahn so lackiert:
Pardon. Itt nem romlott tejről van szó, hanem arról, hogy a tejjel a kezedben végig kell állj egy 5 perc hosszú sort, holott ott van még két üres pénztár. Ott is az idődet veszik el. Szóvá teszed, hogy nyisson ki a másik két pénztár és ne a te idődön spóroljanak?
"Többek között bírságolhat a BKK, ha a járművezető [..] esetleg a tiltott hátsó ajtón is felenged utasokat[..]."
Akkor mégis van jogalapja annak, amit csinál. Kényes terület ez. Nem szeretném számon kérni tőled, vagy mástól az így elvesztegetett pár másodpercet, hogy vajon tényleg ennyire fontos-e ez az idő, de a buszsofőr úgy vélem, itt erősen két tűz között áll. Nem tartom helyesnek ezért leordítani a fejét-ha megkérem szépen, lehet, hogy elmondja az okát is és nem lesz nekem sem bosszús napom a másodpercek miatt, sem a sofőrnek egy újabb ordibáló utas miatt.
Szolgáltató nem szívességet tesz, hanem a kötelességét kell(ene) maradéktalanul, hibátlanul teljesítenie. Ha nem tetszik az, hogy romlott tejet adnak a boltban, akkor ne vásárolj tejet? Ilyen egyszerű ez? Nem. Kötelesége jóminőségű árut adni a pénzedért.
Az utazási feltételek között nem szerepel az, hogy a járművezető visszatarthatja az utasokat a megállóba érkezés után. Tehát elvárom, megkövetelem azt, hogy az érkezés után haladéktanul leszállhassak. A színházban sem fordulhat elő, hogy az előadás vége után visszatartanák a nézőket. Kocsmából is kijöhet bárki, amikor jónak látja. Nyilván nem a nyílt vonalon való megállásról, vagy a trolibusz közlekedési jelzőlámpánál való megállásáról van szó, hanem a járműnek az utasok leszállására kijelölt helyre érkezésről.
Ezzel óvatosan vitatkoznék. Az egyik érvem, hogy a biztonságos utascsere a te igényedet felül kell írja, és ebben a sofőr dönt. A jármű pedig a BKK üzemi területe, melyre te a felszállás, jegy érvényesítése során elfogadod az ott érvényes szabályokat függetlenül attól, hogy kinek a pénzén közlekedik.
Lenne pár kérdésem... Remélem tudtok benne segíteni nekem.
1. Mikor kezdték " befalazni " a kapcsolófülke ablakát a Bhv vagonokon?
2. A teliablakos Bhv kocsikon, be volt-e falazva a kapcsolófülke ablaka, a 80-as évek elején ( kék színű kocsikon )?
3. A tábornoki Bahv , Bhv kocsikon be volt-e falazva a kapcsolófülke ablaka? Esetleg ugyan olyan maratott üveges ablaka volt mint a Wc ablakok?
4. A tábornoki Bahv, Bhv kocsik színe fekete volt ( legalább is ezt sikerült innen, a topicból kideríteni ). A velük közlekedő vezérlők színe is fekete volt? Esetleg azokon is megjelent a piros csík? Logikusan a vezérlők dinamó áttételét is változtatni kellett volna, így a szín jelölés is jogos lenne.
5. Tudtok-e egy szerelvényre való pályaszámot, 424-es mozdonyos, tábornoki ingához?
6. A 80-as években Bbmot szerelvénybe lehetett-e sorozva teliablakos Bhv?
7. A Bahvé vagonok amikor UIC számot kaptak lettek Bhvr. Ez változott-e a későbbiekben vagy a mai napig így vannak jelölve?
8. A Bahvl vagonok milyen betűjelölést kaptak az UIC szám bevezetésekor illetve a későbbiekben?
9. A Leókhoz fejlesztett Bt vezérlőkocsik hogy voltak jelölve? Gondolok itt arra, hogy például III. korszak MÁV Hungária , alatta Bt XXX(X), mint ahogy a Bat és Bdat vezérlőkön. A homlokfalon volt-e szárnyas embléma a vörös csillaggal vagy csak a kocsi száma szerepelt itt mint az V. korszakban? Valamint az UIC szám bevezetését követően, hogy nézett a számozás ki?
10. Az UIC szám 12. ellenőrző számát, hogy tudom kiszámolni?
Úgy általában minden közlekedési szolgáltatónak jól az agyába kellene vésnie a következőket!
Az utas azért fizet, hogy menetrendszerűen elszállítsák. (ebben a MÁV messze nem jeleskedik) És a célhoz érve nincs joga a szolgáltatónak visszatartani egyetlen pillanatra sem. Én pl. rendszeresen leordítom azt a budapesti troli- vagy buszvezetőt, aki a leszállást azzal késlelteti, hogy a jármű hátsó ajtajait csak azután nyitja ki, hogy a felszállni szándékozók már az első ajtóhoz gyülekeztek. Az én pénzemen fizetett szolgáltató ne merje lopni az időmet!
Vagy Nagykátán az ülőhelyre vágyó, buszos átszálláshoz rohanó "kedves" utas esetén, aki nem bírja kivárni sem a vonat megállását, sem az ajtónyitás engedélyezését.
TB0: Tür Blockierung bei 0km/h: Ajtó blokkolás 0km/h sebességnél.
TB0 ajtóvezérlés: a vontatójármű vezetőállásáról kiadott folyamatos ajtózárási parancs.
A DB rendszerű TB0 funkció ajtónyitás tiltást tesz lehetővé V=0km/h sebességnél is. A mv. által kiadott zárási parancs mindaddig aktív, amíg a mv. meg nem szünteti (hiába áll meg közben a vonat).
Az Interneten, a HTML-ben a színeket kóddal adják meg. Pl.: title="Farbcode #E2B007" A böngésző programokon múlik, hogy a lehetséges 16777216 színből hányat mutatnak be.
Amikor kaptam a listát 2016-ban a 20-37 509 és 531-es pályaszámokat már akkor megkérdőjeleztem magamnak, hogy gyanús az alapanyaguk. A két "pályaszám" alapanyaga (20-35 021, 054) akkoriban magasfogadón, megbontva pihentek. Azóta nem tudom mi lett a kocsikkal, de mint HBweb hu tt. írta, nincsen eddig kiadva az a két pályaszám.
Aztán várjuk ki a végét. 20-35 002 is félreba..va pihent Szolnokon, aztán csak lett belőle egy 546-os, utólag felvéve a listára:)
29-37 503 eddig nem tűnt fel, hogy nincs/nem lesz, de így hogy felhívtad rá a figyelmem, valóban még nem jegyeztem fel ezt a pályaszámot az "élők" közé:) Úgy gondoltam, eddig csak elkerültem.
Kösz. Akkor az oszlopok tekintetében megkopott az emlékem, de a Nohab az biztos. Az év tekintetében is elbizonytalanodtam, mert elképzelhető, hogy '80-ban voltam Szegeden. De az eredeti kérdés szempontjából mindegy is, mert '70-ben biztosan csak gőzösök jártak vezérlővel arra.
1970-ben még nem volt Szegeden villamosított vonal, így gyanítom, hogy gőzmozdonyhoz használták. A vonal valamikor a '80-as években kapott drótot, '81-ben jártam arra vonattal, akkor még Nohab húzott, és nem emlékszem, hogy felsővezetéktartó oszlopokat egyáltalán láttam volna Szegedtől Ceglédig.
Érdekelne, hogy 1970 után, a Bdat 5900-as vezérlőkocsi, gőzmozdony- vagy villanymozdony üzemre volt alkalmas? Csak annyit tudtam kideríteni hogy 1970-ben a Szegedi Igazgatósághoz tartozott.
Egyébként egy régi AutoCAD része volt egy PDF fájl RAL színekkel és azok RGB értékeivel. Azóta is azt használom feliratok készítésekor, és nagyon jól bevált.
Egyébként szerintem nem kell ennyit variálni rajta mert:
- az eredeti feketezöld ugye nem RAL szín volt
- szemre meg lehet mondani, hogy melyik szín áll a legközelebb a feketzöldhöz
- a modellezésben úgyis figyelembe kell venni, hogy jobb egy kicsit világosabb színt választani a méret miatt
- aki RAL kártyával a kezében kezdi nézegetni és kritizálni a modelleket azt jól sejhajon kell rúgni :)
Összhatásban legyen jó.
Én egyébként a RAL 6007-re szavazok, mert annak van egy árnyalatnyit sárgásabb / melegebb színe illetve élénkebb, ami a modellméretnél jól jöhet. Nekem sok kép megnézése után ez jött le jó színnek.
A 6005 kékes, máshol ezt a színt a sötétzöld CSD személykocsik színeként használják. (Esetleg meg lehet próbálni összehasonlítani CSD-MÁV kocsikat, ha akad színes fotó.)
A 6012 meg szerintem nagyon fakó, szürkés.
A 6009, amit ugyan nem listáztál, az is ebbe a csoportba tartozik, az az ÖBB/BBÖ kocsik színe. Szerintem ez is túl kékes. (Szintén megérne egy összehasonlítást.)
Ha a 6007 túl világos lenne, még mindig lehet bele feketét rakni, de ettől a színárnyalat megmarad.
A TB0 egy szabványos ajtóoldal szelektált nyitás- engedélyezés, csak még nem jottem rá, hogy a német vagy az ÖBB esetleg a UIC szabvány szerinti rendszerrel működik. Sztem kompatibilis a fecske ingák ajtózárásával , de most BD és Bp kocsik próbája zajlik majd, ezert a szegedi IC-kben lehet rá számítani. Február 25.-én az 512 vonat biztos az lesz. A többit nem jegyeztem meg ,mert minket nem érint.
Egyszerűbb így: https://www.ral-farben.de/content/application-help/all-ral-colours-names/overview-ral-classic-colours.html. Így nem kell a napfénnyel, a fehéregyensúllyal, a mintadarab pontatlanságával ÉS a monitor beállításaival küzdeni, elég csak az utóbbi :) Arról nem is beszélve, hogy a nevezett oldalon a színre kattintva teljes képernyőben is megtekinthető így nem viszi el az ember szemét pl. az Index sáfrány- és pasztellsárgája, a fejléc ultramarin-kékje.
Urak, a múltkor volt szó a régi személykocsi zöld színek lehetséges RAL számairól. Lefényképeztem az akkor szóba jött színek RAL mintakártyáit.
Mivel - ahogy arról szó volt - a színes fényképezés meghamisítja a színeket, több képet is készítettem. Mind a hármat akkor, amikor kint sütött a nap, de nem direkt napsütésben, hanem mellette az árnyékban. Az egyiket a gép "automata fehér egyensúly" állásában, a másikat a gép "napfény fehér egyensúly" állásában, a harmadikat a gép "kézi fehér egyensúly" állásában. (a képek nem biztos, hogy ebben a sorrendben vannak itt alább az oldalon, mert az Index automatikusan rakja be a képeket) Ez utóbbi beállításához egy fehér nyomtató-papírt használtam. Természetesen egyik sem garantálja a helyes színeket, egy kicsit az a benyomásom, hogy a színek a képernyőn világosabbak az igazinál, a gép talán túlexponálta. De persze ez nagy mértékben függ az adott - és az általatok éppen használt - képernyőtől, és annk a beállításától is. Mindenesetre több a semminél.
A szelektált ajtózárás és a TB0 két külön dolog. Utóbbival eddig is mentek vonatok, ugye a forgalmi utasítás előírásai alapján, csak az illetékesek most ébredtek fel...
A hónapban kezdődik a szelektált ajtózárás működtetés TB0 tetszje a Startnál , egyes vonatok így fognak közlekedni, érdemes lesz nyitott szemmel járni!
Valaki tudja mely számok passzolnak a kérdőjelek helyére? Sajnos Szolnok leszedte az összes eredeti tábláját a kocsinak és csak a mostanit hegesztették rá, így helyszínen kinyomozhatatlan:(
Nem tudom, a pályaszám nem látszik. A másik kép a '60-as évek közepén készült. Persze lehet, hogy azt őrizgették 40 évig. Felújítás után majd a pályaszám ismeretében kiderül.
Ha elmész a "modellek" oldalra, ott találsz linket az összes elke'szült modellhez. Az építés leírásához és a képekhez is. Rendező sajnos nincs, de a mozdonyoknak készült egy fordítókorongos tároló.
Köszönöm! Akkor elvileg nagyon hasonló időpontban a 15381-385 kocsikhoz. Ezek szerint nem valószínű, hogy ezen sorozaton belül lett volna másik altípus.
Esetleg a CSD-től került volna egy KkStB eredetű kocsi a MÁV állományába a bécsi döntéssel?
Sziasztok! Az Ao, Bo, Bko kocsik pályaszámait, rev-je it, és honállomásait gyűjtöm. Ha valakinek van ezekkel kapcsolatosan képe, vagy adata sokat segítene vele! ;)
Előkerült a nesselsdorfi gyár képei közül a Da 4001-es, valamint a KkStB 59-011-es kocsik képei. A két kocsi nagyon hasonlít egymásra, amíg az ember el nem kezdi a részleteket nézni. Aztán belemélyed, és máshol is talál eltéréseket - egyedi darabokon belül.
Tehát: a KkStB kocsin a kicsit rövidebb kalauzfülke mögött levő két ablak egy kicsit távolabb van egymástól, a DV kocsinál meg a kicsit hosszabb kalauzfülke után olyan ikerablak látható, amilyen a fülkén is van. A DV kocsi rajzán is így szerepel. (Az eltérés mintegy 40 cm lehet.) Eddig OK. Emlékeztetőül a két kép:
Kinagyítva:
Aztán elszomorodva a különbségen, elkezdtem nézegetni az ilyen kocsikról készült képeket, és találtam egy érdekes darabot:
Ha megnézem az ominózus ablakpárokat, akkor itt azt látom, hogy az innenső kettő távolabb van, mint a kalauzfülkén levő iker. A mögöttes Dh, valamint a személykocsik hazai személyvonatra utalnak, tehát nem tartom valószínűnek, hogy KkStB eredetű kocsiról lenne szó. A kép is II. vh. előtti a külön akasztható lámpákat látva. Vagyis a képet nézve nekem úgy tűnik, mintha ez a rajzon, valamint a többi DV-s Da poggyásztól eltérő kivitelű lenne. Ez jó lenne, de vajon miért, és melyik pályaszám lehet?
Ezek után felmerül bennem több kérdés, és abban reménykedem, hogy valaki tud segíteni:
Mikor gyártották a Da 15381-15385 kocsikat (pontosan, darabonként)?
Lehetett-e másfajta kivitel egyik-másik? Került-e esetleg korábban a DV állományába ilyen, kicsit eltérő kocsi? Vagy a sorozaton belül lett volna esetleg eltérés?
Mikor készült a KkStB 59-011 és az SB/DV 4001-es kocsija?
Nagy segítség lenne, ha valami pontosabbat sikerülne megtudni, mert nagyon elakadtam a barkácsolásban...
A listában közel 150 kocsihoz megvan, szóval bele kell húznod, kicsirigó! :DDD És lehet, hogy a DR-es listákból lehet még hozzá vadászni, azt nem néztem eddig. (És 15 GYSEV kocsié is megvan.)
Emeletes kocsi 1000%, hogy nem járt be, ugyanis azok elővárosi forgalomban járó kizárólag belföldi kocsik voltak.
Halberstadti kocsik jártak ezerrel. A Keletibe jöttek középajtósok is (a mi kocsijaink eredetijei), de azt nem tudom, hogy ezek mentek-e Fonyódra vagy Siófokra.
A listádban vannak EBA számok? Sajnos sok kocsin nincs, és anno én se mindig fotóztam.
Nem lesz kis meló. :-) Pláne hogy gondolom már elkoszolódtak a 2010-ben a német ismerősök által kipucolt táblák is (pár tucat kocsi tábláját/gyári számát levakarták), ill. azóta volt pár átfestés, fővizsga meg ilyesmik. Ja, és Lovász Gyuri rögtön az elején kipucolt rengeteg táblát.
Én kérdőjelesen elkönyvelem ezt a 31-43 024--->31-33 858 átszámozást és ha még egyszer összefutok a kocsival, akkor irány az EBA tábla kivesézése:)
Azt a kérdőjelest akár ki is húzhatod. :-) Egy másik DR-es listában benne van. :-) (A melóhelyen nincsenek meg, azt a másikat is a pendrájvon találtam.)
Nekem most nagyon újat mondtál, hogy az "EBA" táblácskából is ki lehet találni a régi számokat:-O
Azért a kitalálástól messze van. :-) Itt van pár a MÁV-os Halbi listából, jó kitalálgatást! :-))) Véletlenszerű hármas csoportok az utolsó DB számmal, ahol passzol:
Nekem most nagyon újat mondtál, hogy az "EBA" táblácskából is ki lehet találni a régi számokat:-O Akkor kezdhetem elölről a halbikat, mert a kis vastáblák a kocsik nagy százalékánál már olvashatatlanok, viszont az "EBA" számok tisztán kivehetők a legtöbbnél amit eddig megnéztem. (Csak azokat eddig nem írtam fel, én fa...:))
Én kérdőjelesen elkönyvelem ezt a 31-43 024--->31-33 858 átszámozást és ha még egyszer összefutok a kocsival, akkor irány az EBA tábla kivesézése:)
Nem csak a Németeknél találni ilyet, Nálunk is van bőven.
Pl. nemrég futottam össze a Bd 20-37 508-8-al. Egy vastáblácskát találtam rajta az eredetről, ami nem volt más, mint 20-41 094!
A Magyar kocsikban nem túl jártas vasútmániás elkönyveli ezt előző pályaszámnak és úgy jár mint Én a halbival.
Nincs azon mit befejezni, pláne nem Nyíregyházán, ahol nem szoktak olyan munkákat végezni. Ez a WL 361, az egyik ex kormányzati háló, amit a Nosztalgia nemcsak a nagyközönségnek szánt menetekben, hanem "szigorúan ellenőrzött vonatok" kísérőkocsijaként is használ (ahogy erre a kommentek is utalnak). A feliratok szépen megbújnak a hossztartó alatt, ahogy a szuflé is lekallantyúzva a Bh(v)-khoz hasonló kocsivég mögött .
Tegnap a pofakönyv (Facebook) testvér fórumán volt egy kép ,egy lezárt kocsit vittek Nyíregyházára. Elég hiányos kivitelben, nem voltak átjáróhurkák és a feliratoknak is hián volt. Nem tudom látta- e valaki? Az egy WL300 volt és befejezni viszik Nyíregyházára?
Viszont a listámban az EBA számokat nézve - már ahol meg van adva - az utolsó 3 számjegy mindig megegyezik a német pályaszám sorszámával (kivéve a vezérlőket). Szóval ez alapján jó lehet az eredeti is, csak esetleg kimaradt egy
Mostanában nagyon rámentem a kocsik régi pályaszámainak azonosítására, az adott kocsin fellelhető és kiolvasható "gyári" táblák alapján.
Nem véletlen, máris találtam eltérést.
Nálam ez szerepelt eddig:
50 55 31-55 900-1 ex 50 80 31-33 858-7
Kapirgálásom nyomán azonban ezt találtam:
50 55 31-55 900-1 ex 50 80 31-43 024-4
Ha Nálam szerepelt rosszul az ex száma, akkor elnézést. Azonban ha másnál is a rossz szerepel, akkor javítsa bátran az általam leolvasottra. A szemem nem csal és aránylag könnyen ki lehetett olvasni:)
Kutakodom tovább és ha érdekességet találok, jelentkezek:)
"Én sem tartom magam szakértőnek, de ha jól értelmezem a jelleg szám római számja a kocsi osztály szerinti főcsoportját adja meg (pl.: IV 1.o. kocsi), a betüjel meg valószínű ahogy jött sorba. "
Te csak a vitrinnek vetted meg a legújabb Ganz könyvet? :-)
Annak az elején pont erről írtak.
Továbbá nemrég behivatkozták Lovász Gy. írását a VIII. eI kocsikról a Vasútgépészet újságból. (Ha mégsem erre lett volna a hivatkozás, akkor ott megtalálod, vagy elküldöm mailben, mert én letöltöttem.) Abban leírja a típusok logikáját.
Próbálnám ésszerűen kategorizálni a korai kocsitípusokat. Nem vagyok kíváncsi minden egyes kocsi történetére, így a pályaszámos táblázat, ahol minden kocsi fel van sorolva, számomra túlzás.
Egy átlátható képet viszont szeretnék kapni a kocsitípusokról. Ezt pályaszám "halmokban" nyílvántartani lehetetlen, ezért gondoltam a jelleg alapú nyílvántartásra. Így különböző pályaszámrendszerek is megférnek egymás mellett a képgyűjteményben.
Ha viszont tényleg csak 1925-ig használták a jelleg megjelölést, akkor az 1925-1975 közötti korszakban nem tudom mi alapján lehetne kategorizálni. '75 után a középszám (5-8 esetleg-9 számjegy) már elég jól beazonosítja a kocsitípust.
Én sem tartom magam szakértőnek, de ha jól értelmezem a jelleg szám római számja a kocsi osztály szerinti főcsoportját adja meg (pl.: IV 1.o. kocsi), a betüjel meg valószínű ahogy jött sorba.
Nem vagyok szakember ebben a témában, de én úgy látom, hogy a "jelleg" valójában nem kopott ki. Ugyanis más jelölés volt, mint a többi. A jelleg, mind a mozdonyoknál, mind a kocsiknál a gyártmány jellemzője volt. Az egy terv alapján, azonos kivitelben készült járművek kaptak azonos jellegszámot. Úgy látom, a jellegszámból kiderül, hogy egy kocsi nagyjából milyen csoporthoz tartozik, más azonban alig. Szomszédos betűjelek mutathatnak teljesen különböző kocsikat és az egymáshoz nagyon hasonló kocsik (feltehetőleg a gyártmány változata vagy továbbfejlesztése) is kaphatnak egymástól teljesen távol lévő jelleg jelölést.
A hasonló kocsik többnyire azonos sorozatszám-csoportba tartoznak. De ez nem jelenti azt, hogy azonos a jellegük, hiszen lehetnek csak hasonló kocsik vagy egy gyártmány változatai. Emiatt gondolom, hogy ahol arra szükség van, megtartották a jellegre való hivatkozást is.
Igen, ez az. Ugyanebben a könyvben van pár fotó a NIOE-kocsikról, azokon is ezek a betűk vannak. De például a VSOE-kocsikon már nem szerepelnek, pedig - főleg a hálókocsik - ugyanabból a szériából származnak.
A huszas években. Előbb megjelent a fa-szekrényvázas, dongatetős, de már kék színű S típusú hálókocsi (az új egységmérettel: th:23.500 mm, fcstv 16.000 mm, hattyúnyaktartós forgóvázzal), majd ennek vasvázasított változata (1925.), s ettől kezve a régi teakfa borításúakat is kékítették.
A Lovas Gyula-féle Orient-Expresszes könyvben megvan pontosan, hogy ezt a jelölésrendszert meddig alkalmazták és melyik betű mit jelent. Akinél kéznél van ez a könyv, az szkennelje már ide a megfelelő oldalt...
A kép láttán majd arról tart kiselőadást, sokak szerint nem volt ilyen, de itt a bizonyíték, hogy mégis volt! És ő ezt mindig is tudta, csak nem hitték el neki. :)
Azért jó, hogy előkerülnek ilyen archivumok, mert pár éve egy nagy magyar közlekedéstörténész szakíró szűkebb körben kiselőadást tartott arról, hogy a noszis WL 2347 hamis, mert azon is ott van a MÁV cégjel és a magyar feliratozás, és a WL kocsikon olyan nem volt.
Annak idején, 87, vagy 86-ban hoztuk haza a 109-109-est valamikor nyár elején a Landlerból. Igaz utána egy darabig nem net mert kilottyant. Mindegy....
Zamárdi felsőn dekkoltunk, öntözgettük fel olajjal és fotóztak valami németek. Ott pózoltunk a gépen, felengedtük őket stb....Más világ volt....Keresem a német oldalakon de nem találok róla semmit....
Az rémlik, hogy azon a nyáron a 424 009 (?) lepke nélküli gép nosztalgiázott a Balaton mellett....
A Dresecheibe v. mi oldalon kutakodtam, de semmi...-:(
A Bogula könyvnek a mi szempontunkból (itt most arra gondolva, hogy magyar mozdonnyal szeretnéd vontatni) egy "baja" van, hogy a német szakaszon érvénye összeállításokat közli. Tehát az olyan kocsik, amiket közben akasztanak le (pl. csak Prágáig megy), az nincs benne, viszont benne van az, amit ott akasztanak rá, de az nyilván a magyar szakaszon nincs. Mondjuk ez utóbbi kiderül a viszonylatból, de a közben leakasztott kocsikról továbbra is csak a magyar SZVÖR-ből lehet tudni. Meg itteni fotókból.
Ilyenek pl. az Orient Expressz fotók az Bécstől nyugatra, az anyja sem ismerne rá. :-)
De hogy a topiclakóknak is jusson pár morzsa (a külön nem jelzett kocsik magastetejű Y kocsik, németországi összeállítások):
- 1972: DR étkező + MÁV A + MÁV B + DR mod pakli + CSD B + CSD AB + CSD WLAB + JZ GOSA Y fekvő + DR B-k...
- 1973: CSD WR + DR WL + DR AB + ÖBB B (a Sanssouci Ex stokk) + JZ GOSA háló + JZ gosa fekvő + 3x CSD (gondolom mint fent B, AB, WLAB) + MÁV D + MÁV ülőhelyes + MÁV WL
- 1976: JZ WL + JZ Bc + MÁV/CSD AB + MÁV/CSD B + MÁV D (bari stokk) + MÁV B + MÁV A + MÁV B + MÁV WL + MÁV WR
TT-ben kis kézügyességgel gyönyörű Bzmot-ot lehet készíteni az itthon is elérhető építőkészletből. Hozzáillő tengelytávú hajtás is elérhető a börzén. Ne add fel ezt a vonalat, ha gondolod, mail-ben leírom, hogy az enyém hogyan készült.
Köszönöm! Azt hiszem, mégis meggondolom a Bzmot-okat (nagyon szeretem őket egyébként, csak TT-ben vagy erősen kompromisszumos, vagy elérhetetlen létezik)... :) A képek, amiket mutattatok, mindenesetre nagyon tetszenek. :) Nem gondoltam volna, hogy még 1990-ben is látni lehetett ilyen kocsikat utasforgalomban...
Mondjuk szerintem éppen a BC mellékocsik a legkevésbé alkalmasak a (valamennyire igényes) modellezésre. Iszonyú munka, amíg valamennyire tisztességesen kinéz...
Az általad keresett kocsitípusok az acélvázasított kéttengelyesek. 5-9 oldalablakuk volt 6-9,3 m tengelytávval. Sok kép kering róluk. Akár ebben a topikban is találsz bőven.
De ezeken kívül valószínűleg a legtovább a BC motorkocsik mellékkocsijai, és a zöld Bz kocsik (nem a cseh motorkocsik :D )húzták a hagyományos kéttengelyesekből.
Nem tudom, hogy szerepelt-e ilyen kérdés korábban, keresés alapján nem találtam. Azt szeretném megkérdezni, hogy tudja-e valaki esetleg, mi (vagy mik) volt(ak) az utolsó kéttengelyes személykocsi típus(ok) az országban, ami(k) rendes, menetrendszerinti utasforgalomban részt vett(ek). Hű, mennyi zárójel. :D Úgy tudom, a nyolcvanas évek első felében még közlekedtek ilyenek, de többet eddig sajnos nem sikerült kideríteni. Majdani terepasztalhoz keresnék valami negyedik korszak-beli személykocsit, ha egyáltalán találok olyasmit, amit némi munkával (TT-ben) magyarítani lehet. Négytengelyesekből van ugyan választék, de az íveken való, nagy belógás miatt inkább kéttengelyesekben (esetleg rövid négytengelyesekben) gondolkodnék. :)
És még mennyi kellene... ezzel, hogy évekre előre van ütemezés, önmagában semmi baj sincs. Az Airbusnak is vannak szerződései 2022-re, de még a 2018-asokat sem teljesítették... na és? Mindent a maga idejében.
Én ezt 202-5-nek olvasom. Tehát 50 55 20-27 202-5, vagy 50 55 20-07 202-5 lehetett, az ellenőrzőszám guruk majd megmondják, melyik lehetett a kettő közül. Feltéve, hogy jól olvastam le.
Gyorsan megérkezett a válasz, megkaptam a kép eredeti szkennelt változatát egy másik, ugyanakkor készült képpel együtt.
Ennél jobb felbontást az úr szerint nem lehet kihozni belőle (ISO 50-es diapozitív filmre készült mozgó vonatból). Én sajnos ezen sen tudom kiolvasni a pályaszámot. Talán ?7 35?-9, de az ötös már nagyon tipp.
Érdekes, hogy van másodosztály jelzés simán felfestve, míg más képeken zománcpajzson van a jelzés. Lehet, hogy a az 1932-ben bevezetett új festési utasítással jött csak zománcpajzs?
Azt hiszem ex DSA kocsikról találtam felvételeket egy 1935-ban készült amatőr filmben. A címe Halálos tavasz és egy pár napig még megnézhető az alábbi linken
Köszi! Ez inkább a kalauzfülke szempontjából érdekes. Nagyon durván nézve kb. így is csináltam meg - csak azért, hogy ne legyen üres (szék, asztal, polcok, falak, budi, szekrény...). Majd még egy kereket megpróbálok oda varázsolni valamiből.
Tudom, hogy volt... De ebből még nem tudom, milyenre reszeljem? Milyen volt a keresztmetszete? Trapéz? A rövidebb, vagy a hosszabb oldala volt a külső oldalon? Vagy téglalap? Benne volt egy tükör?
A 16 kV-os világban nálunk 1000 V 50 Hz volt a névleges fűtési feszültség (egészen pontosan pl. a Kandókban vonatfűtéshez a fűtési időszakra egy 1000/700 V átkapcsolható feszültségű olajhűtésű transzformátort építettek be).
Végülis a '60-as évekről beszélünk. Ebben a kocsiban nyilván nem volt az elektromos hálózatról működő akkutöltő. Tehát csinálhatóm úgy a modell feliratát, hogy 1000 V 16 2/3 Hz, és 1000 V 50 Hz?
A feszültség szint és a frekvencia összefügése nem törvényszerű, csupán annyiban, hogy a magyar 25kV50Hz hálózaton az 1500V terjedt el, az osztrák 15kV16,66Hz területen meg az 1000V. Ugyanakkor pl. A V43 sorozat bizonyos pályaszámig alkalmas volt 1000V fűtési feszültség kiadására is, a frekvencia azonban 50Hz volt. Sima ellenállásos fűtésnél ez nem jelent problémát, hiszen az Ohmos ellenállás frekvenciafüggetlen (és ebből adódóan a teljesítmény is:UxU/R). Azonban ha más energiaellátási berendezés (pl. Akkutöltő) is üzemel a fűtési vezetékről, az nem valószínű, hogy jól fog működni más frekvencián (pl. transzformátor méretezése miatt sem.) Egy DWA/DVJ EC kocsin pl. szerepel mindkét feszültség szint mindkét frekvenciával.
A Da 6101 és 6103-as-as kocsikról a Szécsey-féle monográfia azt írja, hogy csak 1000 V-os fűtéssel rendelkezett. Korábban valahol azt találtam, hogy 1000 V 16 2/3 Hz, illetve 1500 V 50 Hz rendszerű fűtési áramnemek vannak/voltak. Ezek szerint a Da kocsi csak a német rendszerű elektromos fűtéssel rendelkezett a gőzfűtésen kívül, vagy valahogy másképp működött a villanyfűtés?
Az arhívumban a képsorozatok főoldalán (Pl.: itt) a jobb oldalon a kép alatt van egy letölthető doksi (PDF). Ez az eredeti képsorozat kézzel írt katalógusa. Az első szám a kép sorszáma, ami az arhívumban a kép nevében szerepel (ha egérrel rámész a bal oldali indexképekre, kiírja a kép nevét). A kézzel írt katalógusban van évszám, dátum (sok macskakörömmel), néha kocsitípus is.
Bocs Miklós, még egy megjegyzés: a 3 tengelyes (2x3.000mm), 11.060mm hosszú Ah, ABh, Bh és a 6 méteres tengelytávú 2 tengelyes 11.060mm hosszú Ch kocsik mind zárt peronosak voltak.
Az én hozzászólásom az általad feltett 2 tengelyes kocsik fényképéhez kapcsolódott.
Én csak a IVm és IVn jellegről írtam, a IVa jellegről nem tettem említést, ugyanis a IVa jelleg 3 tengelyes kocsi volt (s az adatait az én jegyzeteimmel egyezően írtad meg). A IVa típust eleve a MÁV rendelete és használta.
A te fényképeid román feliratú kocsikat ábrázolnak, melyek akár lehettek StEG/ÁVT eredetű kocsik is.
A IVm jellegről azonos adatokat ismerünk, az általam leírt MÁV pályaszámokat a StEG rajzalbum (Közl. Múzeum) tartalmazta, utólagos ráírással, így a hitelességéről nem tudok nyilatkozni. Erről a típusról a jegyzetem azt tartalmazza, hogy a 304 és 307 psz-ú kocsi 1920 után nem maradt itthon, a 305 psz-ú 1927-től B 30109, a 306 psz-ú 1925-től A 10008, a 308 psz-ú 1930-tól B31400, és a 309 psz-ú (szintén 1930-tól) AB 21400-as (vagy az utóbbi kettő az említett pályaszámcsoportba sorolt) volt.
A IVn jellegű kocsik közül 1920 után csak 3 kocsi pályaszáma ismert, 1931-től az AB 20228, B 30464 és B 30576 pályaszámúak voltak.
Amikor a 20-as évek végéről beszélünk nem kizárt, hogy a kocsik szekrényét átépítették.
Én 4 tengelyes, azaz Aa sorozatú kocsikról nem írtam, csak a StEG/ÁVT eredetű 4,9 m-es tengelytávú, hosszátjáratú 2 tengelyes kocsikról.
A vasúthistóriai tárgyú olvasmányaimból az alábbiakat jegyzeteltem ki.
IV a jelleg
Ah 301 309Ganz 1882-83
11,06 m ütközők között, 9 m szekrényhossz, 6 m szélső tengelytáv, a szélső tengelyek 14-14,5 t sajáttömeg beállóak, nyitott peron, hosszátjáró,, kézifékes, 16 üh,
A szélső tengelytáv 3 tengelyes kocsira utal.
Ez ütközik az általad említett IVn jelleggel.
Az A 459-472 számcsoportról nem olvastam.
Ellenben a IV m jellegről a következőket találtam.
Az MKV-tól, a Délkeleti Államvasúttól, illetve a StEG/ÁVT-től átvett kocsik
A xxx Simmering 1882
4,9 m tengelytávolság, kézifékes? oldalfolyosós, 3+6+6+3= 18 üh,
Itt a gyártó neve stimmel az időben is jelentéktelen az eltérés. A jármű méretei viszont itt is kéttengelyes kocsira utalnak.
Annak idején nem jegyeztem fel, hogy melyik adatot hol olvastam. Meglehet, hogy sajtóhiba volt, vagy én értettem félre valamit. De tapasztalatom szerint az esetek többségében a Te írásaid megegyeztek, vagy kiegészítették az általam olvasottakat. Ilyen nagymértékű eltérést eddig még nem tapasztaltam.
Rosszul gondolom, hogy az általad említettek Aah 304-309 és Aah 459-472 számúak lehettek?
A képen látható csefere kocsi eredete nem ismert, de akár származhatna (de csak feltételes mód) a MÁV-tól is. Külsőre volt a MÁV-nak ilyen kocsija.
1891-ben a StEG/ÁVT-től került a MÁV-hoz IVm és IVn jelleggel besorolva, a IVm jelleg A 304-309 psz, a IVn jelleg A 459-472 pályaszámmal. A Simmering gyár 1883/83-ban gyártotta, ez a típus volt az ÁVT-nél az első oldal-hosszátjáratú, azaz folyosós-fülkés kocsi.
teljes hossz: 10.052mm (IVm) 10.000mm IVn), tengelytáv: 4.900mm.
Szerintem a sajáttömeg egy igen bizonytalan adat. Nem hiszem, hogy van egy sorozaton belül két egyforma tömegű kocsi. A jelentős javítások után pedig ez az adat biztosan változik. Feltéve, ha megmérik egyáltalán.
Meg kéne nézni az eredetit kinagyítva, mert az alvázon látszanak a feliratok. Meg talán az oldlán is látszik az eredeti vasúttársaság.
(De most nincs időm keresgélni, mert szeretném befejezni a Da 6101-es kocsimat, és azt bűvölöm. Mindjárt teszek is fel kérdést a modellvasúti járműépítésbe.)
Az, hogy ott van rajta a CFR felirat, nem bizonyít semmit, mert az összes kocsi, amit felújítottak CFR felirattal ment ki a gyárból. Ebből nem állapítható meg az eredete.
És ezért sem gondolnám, hogy eredeti CFR kocsi a 7013-as:
Ezen két kocsi egyike sem az ABaü 630-as, mert ezek alvázán ott virít a CFR felirat. Az ablak- és fülkekiosztás is más. Ráadásul az egyik 1. osztályú kocsi.
Formára DV eredetre tippelnék, de nem tudom, hogy melyik sorozatból lehet. Sőt, azt sem tudom, hogy volt-e a DV-nek Aa kocsija. Ráadásul a lanterna is ráhajlik a kocsi tetejére, ami még a DV eredetet is megkérdőjelezi.
A MÁV-os eredetet kizárnám, mert az ablakok formája más, a tetővég az ajtók fölött ezeknél begörbül - a MÁV-nál akkoriban egyenes volt. A lanterna is egyenesen ért véget - már ameddig volt - nem hajlott rá a tetőre.
Szóval még abban a tekintetben is vannak kétségeim, hogy ez magyar eredetű lenne. Sőt! Ha abból indulok ki, hogy mind a CFR, mint a CSD pár évig megtartotta az eredeti pályaszámot, akkor a pályaszám sem illik egyetlen MÁV/DV kocsihoz. Mivel azonban zabráltak az oláhok más kocsikat is, így el tudom azt is képzelni, hogy ez eredetileg egy KkStB kocsi volt (amikhez hasonlókat gyártatott a DV is). A koprivnicei gyár fotói között mintha láttam volna ilyen rendszerbe illő pályaszámokat. De erre nem esküszöm meg. De azt is el tudom képzelni, hogy az oláhok még a háború előtt vettek kocsikat valamelyik osztrák gyárból.
Itt van pl egy nem MÁV eredetű Koprivnicei felújítású CFR kocsi (az eredeti vasúttársaságról fogalmam sincs):
A Déli vasút ABaü III. osztályú személykocsi egy vasúti személykocsi-típus volt.
Az egykori cs. és kir. szabadalmazott Déli Vasút (k. k. priv. Südbahn) a századforduló idején a gyorsvonati forgalom korszerűsítésére 14 darab III. osztályú és 10 darab III. osztályú, 19 m hosszú forgóvázas személykocsit szerzett be, ezekből öt-öt darabot a magyarországi üzletigazgatóság számára. A három utolsó, ABaü 628630 pályaszámú III. osztályú kocsit a budapesti Ganz és Társa vasúti kocsigyár építette. A magyarországi kocsikat az 1909. évi átszámozáskor ABaü 1180111805, illetve Caü 1480114805 pályaszámokkal látták el. A kocsikat, a MÁV átvételt követően, az 1930-as években dongatetős kivitelre építették át.
Az SB/DV ABaü 630 pályaszámú kocsi
Az SB/DV ABaü 630 pályaszámú kocsi 1903-ban készült a Ganz és Társa vasúti kocsigyárban. Pályaszáma a Déli Vasút magyarországi vonalain üzemelő személykocsik 19091910-ben végrehajtott átszámozása során ABaü 11805 lett. A DSA államosításakor, 1932-ben a kocsi MÁV ABa 2404 pályaszámot kapott. Későbbi pályaszámai: 1935 - BCa 3519, 1959 - ABa 2651. 1969-ben szakszolgálati járművé minősítették át 30 55 117 3090-8 számmal.
Gyorsvonati nosztalgiaforgalomra alkalmassá téve a Millenniumi Kormánybiztosság támogatásával újjáépítette a szombathelyi MÁV Vasjármű Járműjavító és Gyártó Kft. a millennium évében.
Gyártó Ganz és Társa vasúti kocsigyár Gyártásban 1903 Darabszám 24 db Műszaki adatok Nyomtávolság 1435 mm Engedélyezett legnagyobb sebesség 120 (eredetileg 100) km/h Hossz 19000 mm Forgócsaptávolság 12900 mm Üres tömeg 37 (eredetileg 34,7) t Kocsi / Motorkocsi Ülőhelyek száma 18 + 21 (eredetileg 15 + 24)
Segítene-e valaki ezek kategórizálásában? Feltételezésem szerint ezek is a MÁV-tól származnak, de egyik általam ismert típushoz sem illenek. Úgy vélem, hogy két egyforma kocsi, csak más-más oldalukról fényképezték őket.
Gumidani megírta a pályaszukat és az általad linkelt oldalin is oravicai kocsi látható, de már román vasvázasított kivitelben.
A MÁV ABak Bak kocsikhoz csak a fő méretében hasonlított (teljes hossz: 15.430mm, forgócsaptáv 9.300/2000mm, de a szélessége csak 2820 mm volt, a szekrényhossz - a nyitott peronra figyelemmel - a Cn/Bn kocsival egyezően 12.400mm volt.
Az ABCao 6 I. oszt., 16 II. oszt és 28 III. oszt. ülőhellyel, a Cao 59 III. oszt. ülőhellyel rendelkezett.
Át van húzva a MÁV felirat, de krétával. A kocsi nem "zabrált", mert Szeged-Rókus honállomású volt, ott meg nem jártak csehszlovákok sosem.
A békeszerződés kötelezte Mo-ot a MÁV a járműállomány területarányos megosztására az utódállamok között, ez is átadott jármű lehet.
A kocsi oldalán a Deponováli ve staníci 14.11.23. felirat van (Állomási tárolásra (19)23.11.14.), a kocsi alatti tartályon a Vrútky (Ruttka) felirat krétával. Ezek szerint a CSD se nagyon akarta üzemeltetni...
A deklasszálást a MÁV végezhette, biztosan, egyrészt a I. osztályú utazási igény csökkenése miatt, másrészt a kocsi már elavult lett a ABak, Bmn, Cmn kocsik megjelenésével.
Én nem vagyok biztos abban, hogy nem a MÁV-nál fokozták le. Annyira még az eredeti feliratnak tűnik minden (lásd még a MÁV feliratot sem húzták át), hogy szerintem már így zabrálták el. Okként pedig azt tudom elképzelni, hogy nem volt igény annyi magasabb osztályú kocsira, valamint lehet, hogy a régebbi kocsik egy része mellékvonalra került - ott meg végképp nem volt ilyen igény a háború végén.
Csak nézzünk manapság is körül: hány kocsit fokoztak le, a pályaszámmal meg nem követték.
A boldog új tulajdonos saját belátása szerint változtatott a kocsiosztályon. Vagyis ezt a kocsit pl. lefokozta. Több képen is látható, hogy a MÁV-os pályaszámhoz nem illő a kocsiosztály jelzése.
Nyilvánvalóan nem "passzol" a noszis kocsin a festés, mert nem jó. Az archiv képen világoszöld vonalkázásnak kéne lennie a 2. osztályú szakasznál. Ez vagy nem látszik a kép minősége miatt, vagy a Déli vasút más rendszert követett, de a MÁV-nál világoszölddel kellett volna kivonalazni a 2. osztályt.
A kézifékállás a noszis kocsin szimpla hamisítás, mert igy "érdekesebb" a jármű. (Mikor tanuljátok meg: egy noszis jármű nem "történeti forrás", az üzemeltető-felújító akkori izlését tükrözik a járművek, és mindig ott volt ennek igazolására a Jolly Joker érv: a "nosztalgiaüzem kivánalmai miatt van szükség az átalakításokra" (Teljes járműszekrény hegesztett acélvázasítás, előbb 140-re felspécizett, aztán 120-ra visszavett, emiatt átkonstruált, réginek kinéző de full modern forgóváz, megerősített főkeret, villamos vonatfűtés, Webasto légjavító, két fülkéből egybenyitott üzleti dohányzó-tárgyalófülke stb. stb.)
Forgatom a Magyar vasúttörténet 4. kötetét, ahol a 365. oldalon 1914-es Weitzer gyártású kocsiként szerepel az ABCao 3512-3514-ként. Ezek lettek volna az Oravicza-Anina vasút kocsijai - az ABak és Bak kocsihoz hasonló kivitelben?
Ha elolvasod az általad belinkelt 51. táblázathoz tartozó 211. oldali szövegmezőt, ott egyértelmű az eltérés oka:
"A Déli Vasút hazai vonalaira szánt járműbeszerzéseiből a Ganz-gyár a DV szabványtervei szerinti típusok szállításával részesedett. Ezúttal a személy és kalauzkocsikat ismertetjük.
Az 1902-1903-ban készült három (ABaü 628-630 pályaszámú), egyenként 12,87 méter forgócsaptávúgyorsvonati kocsit 1905-ben ugyancsak három (ABaü 661-663 pályaszámú) 13,3 méterre növelt forgócsaptávú jármű követte. Mindkét típust nemzetközi átmenő forgalomban is használták."
Tehát az első mondat szerint a Ganz csak egy részét kapta az egész opciónak.
Harmadik mondat majd a negyedik is egyértelművé teszi, hogy a Ganz kettő típusból 3-3 darabot készített.
Az általad hiányolt kocsik elkészítésének jogát más gyár/gyárak kapták.
Ez így teljesen jó, mert ha a kocsi 1919. októberben volt revízión, akkor még az oláhok simán elzabrálhatták. Akkor lett volna érdekes a helyzet, ha olyan dátum szerepelne rajta, mikor már nem voltak itt.
De most megnéztem mindazon képeket, amiken látszik a rev. dátum, és mindenhol az év szerepel hátul.
De ha figyelembe vesszük "alkotasu" által 55480 hsz berakott képet, amely mindenkinek - REV (Fővizsgálat) Arad 1896.04.25. jelent - és nincs információnk a felirat sorrendiségének értelmezésének kétszeri megváltoztatásáról , akkor talán megeggyezhetünk abban, hogy a 19.10.21. az 1921.Október 19. -ét jelent.
Tehát a Kiegyezés idején még a 'ÉÉÉÉ-HH-NN' használt dátumozást valamikor 19XX -ben felcserélték a 'NN-HH-ÉÉÉÉ' dátumozási sorrendre majd később vissza az egészet?? Emiatt kellett keletkeznie kettő Hivatalos Ügyiratnak (Leiratnak) amiből legalább az egyik megléte bizonyítaná a fent vázolt eshetőséget.
Szerintem nem volt hivatalos nyelv, csak hivatali nyelv. De a szabályozás lehetett eltérő az osztrák és a magyar térfélen. Nem beszélve pl. Horvátországról, ahol horvát volt. Szerintem Csehországban két nyelv volt használatban.
OT
Állítólag 1914 június 28.-án, amikor a trónörököst meggyilkolták ("megdöglött a disznó" - mulatoztak a közös hadsereg magyar tisztjei) este Tisza István felhívta az elöljáróságot Slavonsky Brodban, ami a legközelebb esett Szarajevóhoz, hátha többet tudnak az esetről. A tudakozódás sikertelen maradt, mert a városban nem találtak senkit, aki tudott volna magyarul, Tisza pedig hirtelen nem tudott senkit előkeríteni, aki beszélt horvátul.
Az elejét még űrtechnika birtokában sem lehet kideríteni. A vége "ze" és "l" esetleg "t" (nagyon esetleg "k"). Ha valaki tudja, milyen HÉV-ek voltak, akkor ki lehet találni, hogy melyik "(s)zel" vagy "(s)zet" végű.
1922.01.01.-től, de már a Németek 1910-ben létrehoztak egy elődszervezetet aminek a célja az egységes jelőlésrendszer bevezetése volt Európában. Első körben a náluk fellelhető kisebb-nagyobb vasúttársaságok egységesítése/egyesítése >>> lásd DRG megalakulása <<< másodsorban az Európai vasutaknál egy mindenre kiterjedő közös szabvány, működésüket szabályozó szervezet kialakítása volt a cél.
UIC nem volt csak annak elődje a VDEV (Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen), melynek a Monarchia vasútjai is tagjai voltak. Ennek a szervezetnek az ekkor is érvényes előírás-gyűjteménye a 1909-es kiadású "Technische Vereinbarungen über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen" (rövidítve T.V.).
Sajnos nincs meg a teljes anyag, de itt van a tartalomjegyzéke; a 140. § talán tartalmaz erre is vonatkozó előírásokat.
Nesselsdorf, alias Kopřivnice és Stauding, alias Studénka egymástól vasúton 16 km-re van. Két nagy múltú járműgyártó cég telephelye. Nesselsdorfer Waggonfabrik, utobb Tatra és Staudinger Waggonfabrik, utóbb Vagonka Studénka.
Némelyik fényképen látszik a La Stauding felirat.
A románok 1919 november 13-14-én vonultak ki Budapestről, közvetlenül Horthy és a Nemzeti Hadsereg bevonulása előtt, de a Tiszántúlról csak később, 1920 február 24 és március 30 között.
Tehát mindkét verzió lehetséges, ezért szerintem maradjunk a standard MÁV dátumozásnál.
De itt melyik volt az évszám? Általában hátulra írták, de itt számomra kérdéses. Mikorra zavarták ki az oláhokat a rabló betörésük után? Lehet, hogy csak október 18. után?
Kopřivnice. Abból lett a Tatra-gyár, amely egy darabig még foglalkozott vasúti járművekkel, aztán ráált a közútra, azon belül is a teherautókra. A városban van Tatra-múzeum, ahol a nagyrészt közúti gyűjtemény mellett a Slovenská Strela motorkocsi is megtekinthető.
Az 1/2 o. kocsinál a fülkékben azok a lécek vajon a fülkék vázát alkották, vagy kidobták az eredeti berendezést, és fapadot tettek be? Több képnél is láttam már ezt:
Óvatosan hadd kérdezzem meg, hogy ezeknél a korai személykocsiknál mi szükség volt a kocsi végén lévő lajtorjára? (Azért óvatosan kérdem, mert lehet hogy valaki valamikor valahol már leírta, de én nem találtam utalást rá és nem szeretem, ha leb---nak, hogy nézzek utána :o)
Minden bizonnyal MÁV ABsz 1129 lehetett. Utolsó fővizsgája Debrecenben volt. Ki tudja sillabizálni valaki, hogy mit festhettek le itt az új tulajdonosok?
Hehe... Ketten már kiadunk egy egész embert... Te a kocsikról tudsz írni, én a mozdonyokról.
A múltkor pontatlanul írtam. A MÁV 4870 normál nyomtávolságú mozdonyából 1906 db-ot kaptak meg az oláhok. (A MÁV-nak mindösszesen 1657 maradt.)
Ha ezt vetjük össze a CFR I. vh. előtti 500 db-os mozdonyállagával, akkor igen jelentős gyarapodást lehet tapasztalni.
Azért az is megdöbbentő, hogy 1919. augusztusa és októbere között elrabolták a maradék személykocsi állomány 55%-át. És ezt jórészt két gazembernek köszönhetjük - akik közül az egyikről még utca is van elnevezve a mai napig - mert ha Lindner Béla nem oszlatja fel a magyar hadsereget '18 őszén, akkor sem a románok, sem a tótok nem tudtak volna akkora részt elvenni az országból, nem lett volna "dicsőséges" 133 nap, és nem lett volna az oláhok részéről sem lehetőség Budapestre bevonulni és az országot kifosztani.
Na ez egy vicces hozzászólás, szép kerek sztori a román számozási rendszerről, minden magyarázat nélkül következzék a traducséré :)
"Mindenek előtt mindenkinek Boldog Új Évet Kívánok.
Hogy kissé elvonatkoztassak, állítsuk össze egy ehhez hasonló kocsi "virtuális" történetét. Egy általános esetet fogunk elképzelni, ami alkalmazható a CFR-hez került néhány ezer kocsira. Vegyünk például egy vegyes kocsit, ami (régi) I. és II. osztályból áll.
191x: a Birodalom valamelyik, akár az aradi J.Weizer gyárában elkészítik a MÁV-nak a kocsit, és megkapja a jellemző MÁV-os típusjelet: ABah XXXX (I. és II. osztály, forgóvázas kocsi). Egy Catalin által leírthoz hasonló kocsiról van tehát szó, forgóvázas, fa felépítménnyel, fémvázon, gáz- és elektromos világítással.
1920: a trianoni békedöntéssel (degradálóbban diktátummal) a kocsi néhány száz "testvérével" átkerül a Román Királysághoz. A CFR-nél kezdetben ugyanazzal az XXXX pályaszámmal kerül lajstromba, típusa A.B. (tekintve, hogy ilyen felirat a gyakorlatban nem létezett, a szekrényen továbbra is még jó ideig ABah marad). Továbbra is MÁV-színezéssel közlekedik, de viseli a "CFR Romania" feliratot.
1924: a kocsinkat elküldik a "cséférésedés" utáni első revízióra. Tekintve, hogy az ország járműjavítói nem tudnak hozzászólni a járműállományhoz, a kocsi Prágába a Ringhofferhez kerül. A korra jellemző CFR-színezéssel kerül vissza, a korra jellemző CFR-szabványos feliratokkal, viszont felépítésében változatlanul. Továbbra is "CFR Romania" áll az oldalán.
1929: A CFR megváltoztatja a kocsik lajstromszámát, az új rendszert az UIC minta inspirálta: az új kód betűkből és 5 számjegyből áll. Tekintve, hogy I. és II. osztályú vegyes, 2-nél több (3-, vagy 4-)tengelyes kocsival van dolgunk, a 30.000-es csoportba kerül. Az új neve tehát ABal 30.XXX lesz; az "a" jelzi, hogy forgóvázas, míg az "l" az oldalfolyosót jelöli. Csak "CFR" áll a szekrényen a háznak a pályaszámmal ellentétes (jobb) végén.
1934: a CFR javít a számozási rendszerén. A kocsink immár ABald 30.XXX ("d" jelzi a dinamót, ha volt ilyen; az esetleges "f" jelezné a fém felépítményt, de ugye a mi kocsink nem ilyen). Egyelőre ennyi, később kiiktatják a gázvilágítást, ezzel eltűnnek a kocsi tetejéről a jellegzetes "trombiták", az aljáról a tartály.
1956: a nyári menetrendtől az UIC felülírja az osztálybesorolásokat: a régi I. és II. osztályokból az új I., míg a régi III. osztályból az új II. osztály lesz. Így tehát a kocsink Aald 30.XXX lesz, anélkül, hogy átkerülne az I. osztályt jelző 10.XXX számcsoportba, mivel a CFR végig megőrizte az eredeti számozást. Az I. osztály megkapja az ablakok fölé a 10(12)cm-es sárga sávot – esetünkben ez a teljes kocsiszekrényen áthúzódik.
Körülbelül ezekben az időkben a paşcani-i járműjavítóban a kocsi megkapja a teljesen fém kocsiszekrényt, ami teljesen megváltoztatja a megjelenését: egyenes tető, egyszerű ablakok. Bár immár fém felépítményes, mégsem kapja meg az "f" betűt, mert eredetileg nem így készült.
1968: megkezdődik az ellenőrzőösszeges UIC-pályaszámok felvitele: kocsink Aald 50 53 1X-2X XXX-X lesz, a festése nem változik.
1982: kocsinkat kivonják a menetrend szerinti forgalomból, és hálókocsi lesz egy pályás szerelvényben. Új UIC-kód: UWXX 6X 53 97-XX XXX-X, a festését a raktárban talált festékek határozzák meg.
2003: kocsinkat elemről elemre ellopják a lakótelepi népek, de az alváza még máig is megmarad a honos kth. parajosában, mert a gaz annyira benövi, hogy elkerüli az "újrahasznosítók" figyelmét.
Az 1956-os események variánsaként megjegyzendő, hogy a fenti dolhascai példához hasonlóan sok olyan kocsi volt, amely mindvégig megőrizte a fa felépítményét. Voltak olyan ex-CIWL étkező-, háló- és szalonkocsik is, amelyek fa felépítményét kívül teakfa burkolat fedte, erre rakták fel 1950-ben az átvételkor a a CFR-táblát. Hogy egy másik kérdésre is válaszoljak: nem tudok olyan teakfa étkezőkocsiról sem, amelyet még CIWL-időszakban, tehát 1949-ig építettek volna át fémszekrényesre."
Szerintem a volt cégjel áthúzott feltüntetésére és a pályaszám megtartására a kocsiátadási procedúrák lezárásáig a békeszerződések függelékei kötelezték a részes államokat. A dolog hasonló lehetett min a DV kocsifelosztásnál a (SÜD) felirat kötelező megtartása. A DV felosztási procedúra egyébként még a harmincas években is tartott. A fórumon belinkelt dán eredetű fénykép sorozaton, amelyben sok átcégjelezett ex M.Á.V. teherkocsi látható, van láthatóan egységesen festett felületre azonos sablonnal festett M.Á.V. SHS cégjelű régi pályaszámú kocsi.
A román megszállás alatti kocsi kiszállítások mértékéről jó tájékoztatást ad prof. Majdán János egy előadásának részlete:
Vagyis két hónap alatt 2700 személykocsit vittek el törvényes alap nélkül. (Természetesen teherkocsit is vittek, kb. 35 ezret, hogy mozdonyból mennyit azt most hirtelen nem tudom.
Szóval az idézett hozzászólásban flo82 kérdezi, hogy milyen 2. és 3. osztályú kocsikat használtak a CFR-nél a 29-20-as Dimitrovok '43-as elterjedése előtt (a Dimitrovokon még én is utaztam, sőt, még napjainkban is elő-előfordulnak: http://transport-in-comun.ro/trenuri/vag-cal/vag_29-22.htm ).
A párbeszéd kb. annyi, hogy Flo felsorol néhány kocsitípust, illetve amit tud róluk, Gam3 pedig kiegészíti:
24-26-os "BMX"-sorozat: erre Flo azt mondja, hogy '18 előtt készültek Aradon, de Gam3 korrigálja, miszerint '13-'18 között készültek Budapesten, az ex-MÁV III-as sorozatról van szó. '74-ben korszerűsítették őket, ekkor kaptak ORE-1 kerékpárokat, gördülőcsapágyakat(?), dinamókat; belül is felsorol egy csomó módosítást (fénycsöves világítás, alumínium poggyásztartók, satöbbi); illetve teljes fémházat. '80 után sok ilyen kocsit katonai célokra átépítettek (valami UWMAN-t emleget, ami nem tudom, hogy mit jelent, minden esetre a román nem használja a w-t) katonai teherszerelvények kísérőkocsijainak.
24-26-osról nem találtam képet, de egy másik fórumon azt írják, hogy hasonlatos az oravicai 28-29-esekhez (de azok forgóvázasak), illetve a 95-18-asokhoz. Ez utóbbiakból vannak túlélők, itt találtam róluk képet, de itt is szóba kerülnek.
A nevezett 28-29-esekről flo82-nek annyit sikerült kiderítenie, hogy 1880, más források szerint 1930 körül készültek Aradon – ezt javítja ki Gam3: a kocsik a Weitzerben készültek '14 és '17 között. Eredetileg nyitott peronos, kéttengelyes kocsik voltak, a szekrényük részben fából készült. '75-ben felújították őket, ekkor nyerték el a mai formájukat (zárt peron, teljesen fém kocsiszekrény, Y25-ös teherkocsi-forgóvázak, KE-fék; viszont maradt a széntüzelésű kályha). Gam3 felsorolja a négy kocsi pályaszámát (szerintem máig is ez a 4 kocsi van üzemben).
A 29-21-est illetőleg Flo és Gam nem egyezik: az egyik Ganznak, a másik győrinek mondja. A lényeg (Gam szerint), hogy eredetileg a 29-21-es sorozat '18-ban készült Győrben (15m-es, gőzfűtéssel, osztrák "Johann Weitzer" típusú forgóvázakkal(?)), majd '63-ban újjá lett építve a Grivicában. Viszont a 29-21-es sorozatba egyéb, az Astra által gyártott kocsikat is besoroltak (ebből gyanítom, hogy a győriekből csak néhány darab lehetett): a 35-ben Astrában készült 9-fülkéseket, és '39-ben a szatmári Unioban készült 10-fülkéseket.
A 29-21-esekről nemrégiben Gam rakott fel képeket is ebben a topikban. Gondolom az első (7 fülkés) lehet az erősen átépített győri.
Rákérdez még Flo a 97-20-asokra, Gam nem javítja ki, csak annyit mond, hogy '27-'28-ban az Astra szállított 46db. 19,75m-es kocsit.
Aztán itt is szóba kerülnek a 95-18-asok. A leírások alapján a 24-26-osok oravicai megfelelői. Gyártotta a Ganz Budapest, Weizer Arad (itt nem értem pontosan, hogy mit jelent a vessző, mi volt a munkamegosztás). A 24-26-osokból lettek átalakítva és átszámozva (2 darab, pályaszámok a hozzászólásban).
A fórumban később is mellékel Gam egy-két képet ex-magyar, vagy ex-osztrák kocsikkal, ezekhez nem sok infó társul.
Ennyit sikerült kibogoznom a sztoriból. Ha még találsz érdekesebb infókat, szívesen fordítok. Sajnos a románok kissé máshogy állnak a vasúthoz. Nem sok emlék maradt fent a múltról, fényképezni is nehezebb volt anno, meg vasútrajongók is kevesebben voltak-vannak odaát. Tekintve, hogy máig is mindennaposak a 40 éves gépek, kocsik (de pl. a Malaxa 77-900-asokat 80(!) éve építették át személykocsikból, és még mindig üzemben vannak), a "régi lomokat" mindenki a háta közepére kívánja. Gátlástalanul darabolnak fel mindenféle régiségeket, prototípusokat, kísérleti járműveket is).
Szerintem legalábbis raboltak. Meg aminek Erdélyben, Partiumban volt a honállomása, annak a valószínűleg mindene ottmaradt. Továbbá: akkoriban a MÁV szabványtervei alapján a Kartell tagjai építették a kocsikat. A Kartellnak a tagja volt a Weitzer kocsigyár is. Az ott levő dokumentációk is jól jöttek az oláhoknak az üzemeltetéshez. Illusztrációként, amit egy román fórumon találtam:
Talán hallottad, hogy amikor Napoleon meghódította Rómát, kivezényelt egy francia tudós delegációt, akik a Vatikáni Könyvtárból - eléggé összevissza, ahogy az idejükből tellett - kiválogatták a francia vonatkozású dokumentumokat és elvitték Párizsba. Nos a változás azóta sincs ledokumentálva, sem Párizsban, sem Rómában, pedig azóta eltelt 200 év! Senki sem tudja pontosan, mi hol van, nem beszélve a könyvtári referenciákról (amiket a Vatikáni Könyvtár mindig is tökéletesen vezetett)! Attól tartok, nem is lesz (talán egyszer számítógépre viszik és akkor a gépek kijavítják az emberek trehányságát) :-((
Én nem hiszek a visszaszolgáltatási elméletben. Inkább erról van szó, hogy egy átszámozás igencsak komoly munka, sok buktatóval, nagyon oda kell közben figyelni, Mert ha a dokumentációnak teljesen használhatónak kell maradnia, az átszámozást az összes helyen át kell vezetni! (törzslapok, karbantartási dokumentumok és még az állomásítások is). Elég egy hiba, amit később rengeteg munkával lehet csak megtalálni. Lehet, hogy a románok belátták, hogy ez nem fog menni, Jobb az egészet békén hagyni. (de ez csak amolyan filozofálgatás)
Nem hiszem, hogy elvtársi segítség lett volna. Viszont mivel az oláhoknak a háború előtti járműállománya a duplájára duzzadt, biztosan nem volt elegendő kapacitásuk a felújításokra. Ráadásul ezek a kocsik igen megviselt állapotban voltak, amikor elküldték javításra a csehekhez.
Viszont a régi pályaszámok megtartása vajon azért volt, mert ők sem voltak biztosak abban, hogy nem kell-e visszaszolgáltatni valamikor legalább egy részüket? Mivel mind a CSD, mind a CFR először megtartotta az eredeti pályaszámokat. Sőt, a szőröstalpúak a zabrált mozdonyokat sohasem számozták át, pedig volt saját számozási rendszerük.
Szépen újították fel a kocsikat a csehek. Vajon mivel fizettek a románok? Vagy elvtársi segítség volt? Az is érdekes, hogy eredeti formára újítottak fel mindent. A felülvilágítós tetők is megmaradtak, ahogy a festett, lakkozott fa oldalfalak is. Viszont a MÁV feliratos csapágyfedelek nagy részét kicserélték (vagy csak a beleöntött MÁV feliratot csiszolták le?). Az is érdekes, hogy a Bmn kocsik pont abból a szériából vannak, amelyeknek nem volt szekundér csavarrugója (a laprugók két végén).
Fent írja, az átlag kb 5600x4200. Alul lehet nagyítani. Viszont hiába trükközi meg az ember, hogy legyen jobb gombos menű, akkor is csak az aktuális képrészlet menthető.
Kéne egy akkora monitor amibe belefér az egész, akkor egyszerű lenne.
Mit ad Isten a szőröstalpúaknak pont olyan kocsijuk lett, mint a MÁV IV c jellegű, At 4xx psz. kocsijai voltak, amit a Rathgeber cégtől vásárolt 1874-75 között. Mily érdekes, hogy CFR A 410 a pályaszáma.
Lementettem a 4 tengelyes magyar kocsikat (meg véletlenszerűen 1-2 mást is). Ha valakit érdekel, elküldöm - ha megadja a mailcímét. Viszont ha valaki lementi a magyar kéttengelyeseket és elküldi, azt megköszönöm.
Talán még nem volt itt a koprivnicei tatra gyár fotóit tartalmazó album. Sok magyar eredetű, de a novemberi sajnálatos események miatt már nem magyar tulajdonú kocsi felújítás előtti és utáni képeivel.
Az első részt nem találom, jó lenne ha valaki közzétenné azt is. Lementeni csak képernyőről tudtam a képeket, de én nem vagyok ideológiailag eléggé képzett.
Szerintem igen. Mert a két megmaradt kocsin már nincs meg, és ha csak szolgálativá történt átminősítéskor gyógyították volna be, akkor látszana a "heg". Legalábbis a 6102 (ex. 6104) esetében biztosan. Illetve a jellegrajz album rajzán sem szerepel. (Igaz, ez önmagában nem perdöntő.)
Persze a jószándékot nem kétlem. Meg talán az is hozzátartozik, hogy akkoriban még a vasútüzemnek nem volt olyan nagy múltja. Így próbálgathattak olyan állagmegóvó intézkedéseket, amelyek nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. A fából készült felépítmények minden bizonnyal érzékenyek voltak az időjárásra (meg az erős napfényre is?). De szerintem hamarabb keletkezett javítanivaló a rázkódások miatt.
A svábhegyi fogaskerekű vasúton szintén elég rövid úton ingáznak a járművek, de ott nincs lehetőség a járművek forgatására. Aztán mégiscsak eldöcögnek ott 5-6-7 évtizedet a járművek.
Én ebből inkább azt vonom le, hogy akkor még ilyenekkel is törődtek. Ahogy jó 15 éve még rendszeresen forgatták Városliget elágban a szerelvényeket a kerékkopás miatt. Ma nem tudom, törődnek-e még ilyennel?
Klassz. Ráérő hivatalnokok akkor is voltak. De kiterjedhetett volna az utasítás arra is, hogy melyik hónapokban történjen a forgatás. Mert amelyik kocsit márciusban és szeptemberben forgatták, azon ez a féloldalas fakulást nem szűntette meg ez az intézkedés.
Pályánk nagyobbrészt Keletnek fekvő iránya folytán személykocsijaink egyik oldala a másiknál a nap és eső befolyása következtében tetemesen többet szenved. Ezért félévente fordítókorongon megfordítandók.
A Continental Railway Solution egy ideje már ott tárolja a járműveit, a felvételen a két német eredeti étkezőjük áll ott, amelyek közül még csak a bal oldalit újították fel...
Van egy magyar könyv is az Orient expresszről. Állítólag vannak benne hibák, de nagyrészt helyes. Úgy emlékszem, ott írják, hogy 1919 után a Simplon-Orient járt csak a teljes távon, hogy kikerüljék Németországot.
Azt a nettó 20000 Ft-t ki kellene fizetni a járulékaival együtt. Az éves utazási igazolvány viszont egy fillérjébe sem kerül a vasúttársaságnak. Még elméletileg sem sem számítható ki, hogy mekkora jegybevétel elmaradása lenne szembeállítható vele.
160 és 200-as alépítménnyel. Mondjuk ha a maradék bhv inga helyett nem szereznek motorvonatot, akkor még az elővárosban sem fogják tudni kihasználni ezt
Továbbmegyek: ha a későbbiekben mégis úgy gondolják, hogy a belföldiekből mégis RIC-es kocsit csinálnak, vagy csak a sebességet emelik meg a belföldieknél is, akkor egyszerűbb így a dolog, mint egy 160-as forgóvázat 200-assá alakítani. Vagy új forgóvázat tenni alá.
De az is lehet, hogy (közel) annyiba kerülne két különfajta forgóváz elkészíttetése kisebb szériában, mint a magasabb paraméterű egy nagyobb szériában.
Fontos az, hogy a belföldi forgalomra szánt kocsikon eltérő forgóváz legyen? Nagy baj lenne, hagy egységesek lennének? A lassabb közlekedésre való típus bizonyára olcsóbb. De a kétféle fenntartása mennyivel drágább? Hogyan viszonyul ez a két dolog egymáshoz?
"...Csak amiatt jelzem külön, mert korábban egyszer valaki felvetette, hogy a '70-es években már csak tiszta fekete színt használtak..."
Hahó, üdv itt is! :-)
Rémlik egy hasonló párbeszédünk, de ott én csak a Bhv és Bt/BDt kocsikra gondoltam. Azokon én sosem láttam ezt az olívzöld árnyalatot, főleg a már új pályaszámmal ellátott időszakban. Lehet, hogy a régin sem, de akkor még kisebb gyerek voltam, így abban nem vagyok olyan biztos.
Nem tudom, egy azon párbeszédre gondolunk-e? Próbáltam visszakeresni, de nem találtam meg.
Mert rémlett, hogy épp a kéttengelyes kocsikat (igaz, nem a motor és mellékkocsikat) hoztam kontrasztként, hogy azokon valóban volt olív árnyalat, még a fekete osztottablakos Bhv és Bt/BDt -ken nem.
Ugyan csak a kocsi eleje látszik de a színe érdekes:
De a motorkocsin is látszik a napsütésben a feketészöld szín. (Csak amiatt jelzem külön, mert korábban egyszer valaki felvetette, hogy a '70-es években már csak tiszta fekete színt használtak.)
Ja, csak van még pár plusz infó, amivel nem árt tisztában lenni, csak hogy mire számítsatok. De tényleg nincs időm előásni a levelet... (A dolgozóban nem megy, otthon meg alig vagyok, amikor a gépet is bekapcsolom és nem sok egyebet kell csinálni.)
Hozzáférhetőek az anyagok. Egy ismerősöm dolgozott ott, most másik részlegnél van, tőle van az infó. Majd kimásolom a levélből, csak kis idő kell elővadásznom és beírni. Türelem! :-)
A Ca 5404 kocsi az ex DV Caü 856 - 860, majd 1911-től a Caü 14811 - 14819 pálysszámcsoportba tartozó kocsik közé tartozott. Pontosan a Caü 14817 kocsiból lett 1932-ben a MÁV-nál a (M-Á.V. Süd) Ca 5404.
Ezt a kocsit a Ganz gyártotta 1913/14-ben.
Teljes hossz: 19490mm, forgócsaptáv 13.300 mm, tengelytáv 2.500 mm, eredeti magassága: 3680 mm. Ez utóbbi már megváltozott, látható a képen, hogy a tetőt "mávosították", valószínű a magassága is kb. azonos lehetett a MÁV kocsikéval kb. (3933 mm).
Furcsa, hogy a jegyzeteimből írom ezeket az adatokat, a K.Múzeum Adattárában található (volt) kartonok alapján, s abban az a mejegyzés állt, hogy a MÁV-hoz került 5 db kocsi 1944-ben eltünt. Láthatjuk, hogy 48-ban élt és virult!
a pontonhíd Ferencváros és Kelenföld között 1945 ápr. 26-án lett átadva a forgalomnak, ha jól emlékszem olvasmányaimra, 15 km/h sebességgel volt járható.
A fotókon is látszó K-szerkezetű ún. "félállandó" hidat 1946 nov. 3-án adták át a forgalomnak, ezen már 40 km/h-val közlekedhettek a vonatok. Ezt követte a fényképfelvételeken is látszó végleges vasúti híd helyreállítása 1948-ban.
Baján is létesítettek a szovjet műszaki csapatok egy pontonhidat 1945 őszén,amit aztán valamikor 1946 tavaszán elbontottak, ezen viszont elsősorban katonai forgalom zajlott - legalábbis a visszaemlékezések szerint,
Én úgy gondoltam, hogy azon a vonaton kamu a tábla. A filmezés kedvéért rakták rá egy belföldi expressz szerelvény kocsijára? Úgy már a kis tábla is passzol.
A róbertke által betett második képen teljes hosszában látszik a kocsi, ahol 9 ablakot látok egyenletes eloszlásban, ami ellentmond a korábbi BCa mivoltának.
Ebből a képből valaki meg tudja-e állapítani, hogy a csuka-kocsi is DSA eredetű-e, vagy nem? Tehát Ca 5721, vagy Ca 5421? A pályaszám aláhúzása mit jelentett akkoriban?
Utasok várakoznak a vonat indulására, akik a Duna budapesti szakaszán bekövetkezett jégzajlás miatt vasúton kelnek át a folyón. Az úszó jégtáblák következtében le kellett zárni a pontonhidakat, így a város budai és pesti része között megszűnt a közúti összeköttetés. A személyforgalom biztosítása érdekében óránként 25 vagonból álló motoros szerelvény közlekedik a reggeli és délutáni órákban a Ferencvárosi és a Kelenföldi pályaudvar között a Déli összekötő vasúti hídon keresztül. MAFIRT 1946. január 11.
Az Összekötő vasúti híd átadása - az első áthaladó szerelvény - fél szélességű híd, mellette az 1946-os ideiglenes K híddal, melyet 1953-ban bontottak el.
Az Összekötő vasúti híd átadása - az első áthaladó szerelvény, nézőközönséggel - fél szélességű híd, mellette az 1946-os ideiglenes K híddal, melyet 1953-ban bontották el.
A hátsó Bbmot is biztosan ott volt a vonat végén. Gyerekkoromban párszor utaztam vele a lajosi oldalban. Mindig örültem, ha az Ócsán délután 2 körül lévő vonattal mentünk be valamiért Pestre, mert ezt motorkocsi húzta, nem gőzös. :) A Makóról reggel érkezett gyors csinált egy köztes kanyart Lajosmizsére a délutáni makói visszaindulásig.
Azt, hogy Bav, csak sejtem a kisgyőri mivoltából, elvileg lehetne Aav is (most nem emlékszem, hogy volt-e 1. o. kocsi is felszerelve távvezérlési kábellel).
A kisgyőrieknek voltak a tetőszellőzői ilyen formában elhelyezve. A folyosó fölött volt a kevesebb.
Sajnos meg nem mondom, hogy honnan szedtem az ex 59-41 027-es infót. De mivel itthon az egyéb jegyzeteim között nyomát sem találom, így ez törlésre kerül és feljegyeztem azt eredetnek, amit a saját szememmel láttam.
az oldalán levő táblácska
A lépcsőnél levő, főkeretre hegesztett vas táblácska:)
RhB:
Köszönöm az eredet infót:) Sosem lottóztam, nem is fogok, inkább kutakodok tovább a kocsik között, ilyen szerencsével:)
További exet nem tudtam kiolvasni a helyszínen, de valamelyik 29-17-re tippelek.
61 55 99-80 001-3 Déli REV Sm 19.10.12
Ez egy érdekes darab. Jegyzeteim szerint már 60 55-nek kéne lennie és Keletisnek. De még nem az...
Továbbá Ex-nek CSD 59-41 027 szerepel nálam. Ezt megerősíteni nem tudom, mivel csak egy olyan táblácska figyelt rajta, hogy CSD 39-41 038. (Vagy stimmel, csak a Cseheknél is átszámozták?)
Továbbá WRm 51 55 88-81 027 átalakításra vár Rákoson. Talán mérőkocsi alapanyag lesz?
A kocsi szerintem egy Ca is lehet akár. Miből gondolod, hogy az ex ABCa kocsi lenne? Sőt! Egy ABamot mögé szerintem nem tettek egy másik 1. o. szakaszos kocsit. ("Burzsuj ne akarjon a proletártól kényelmesebben utazni" jeligére. De sokkal drágább is volt az 1. osztály, gyerekkoromban 50% volt a felár.)
Viccet félre téve: fogtam egy doboz gyári enyhén zöldes árnyalatú törtfehér festéket, aztán többféle színt belekevertem (elsősorban hófehéret, de valami pici pirossal, vagy okkerrel melegebbé módosítottam az árnyalatot) kis mennyiségben, és közben próbáltam hasonlítgatni az egyik fénykép színéhez. De nincs olyan keveréktervem, hogy melyik RAL kódból mennyi kell. Leginkább a KM 1:5-ös modelljét vettem alapul. A festékből kevertem egy tintásüvegnyit, és azzal festettem mindeddig. Előbb-utóbb besűrűsödik, elfogy, úgyhogy bajban leszek. A mennyiség meg úgy adódott, hogy addig-addig öntögettem a különböző színűeket, ameddig ilyen sok lett. De végülis így lett jó, mert közel 30 kocsit ebből festettem le.
Eszmefuttatásom az árnyalattal kapcsolatban: a fényképezés és a képernyő torzít az eredeti színárnyalaton, de ez viszonylag kis mértékű, mert saját magam készítettem a digitális fotót. Akkoriban nem volt még RAL kód, csak valami AS szerűség, tehát valószínűleg úgy jár az ember, mint a viccbeli cigány a bolhával.
(-Mit csinálsz cigány?
-Bolhát fogok.
-Na de oda sem nézel, hát hogy fogod meg a bolhát?
-Nem baj az, mert ha mellényúlok, ott is bolhát találok...)
Hasonlítgattam az akkor még meglévő ROCO gyári MÁV-os kocsimhoz, de annak a színe valahogy nagyon hidegnek tűnt. Aztán egy próbadarabon még kísérleteztem is az árnyalatokkal... Na, a sok szöveg helyett teszek be 1-2 képet:
Ha megnézed az alábbi képet, akkor azért látható, hogy a Félix-féle V40, a ROCO gyári modell sem azonos árnyalatú, de az én árnyalatom is más. Mint az életben...
Az előbb lemaradtak a betűjelzések.Így talán már jó lesz.
Szerintem erre gondoltál.
Már az első képet talán értem,hogy a fényképezés napján forgalomban volt, de a második kép az nekem meghaladja... Kösz a választ, Rizmajer. 
Segítene-e valaki ezek kategórizálásában? Feltételezésem szerint ezek is a MÁV-tól származnak, de egyik általam ismert típushoz sem illenek. Úgy vélem, hogy két egyforma kocsi, csak más-más oldalukról fényképezték őket.
l
Mert sajnos ez pont a másik irányból van fényképezve. Meg a felirat is már a '65 utáni.
A GYSEV ABamot mellett az ABa 221-et vélem felismerni. 
![http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_showpage.php?pic_id=1928][img]http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/mÀv_wls_322_genovapp_111183LotharBehlau.jpg[/img][/url]](http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_showpage.php?pic_id=1928][img]http://www.wagonslits.de/phpbb2/album_mod/upload/cache/mÀv_wls_322_genovapp_111183LotharBehlau.jpg[/img][/url]){kind=link}
.jpg){kind=link}
