Akkor most mondok egy pusztán forgalomtechnikai érvet is, amely a régi 47-es menti nyomvonal (a zöld vagy a sárga tervezet) erősítgetése ellen szól.
Még régebben olvastam egy Magyarország térszerkezete és gazdaságföldrajza című és témájú könyvtári könyvet, amelyben a közlekedésfejlesztésnek egy külön fejezetet szenteltek. A könyv anno még az 1975-1985 közötti időszakban látott napvilágot. ((A megbízók persze akkoriban még a szocialista rendszer miniszterei és főbb irányító szakemberei voltak vagy lehettek, a korra tekintettel, de ez most mindegy és ezt itt csak úgy mellékesen említettem meg.))
Ami a lényeg, hogy a közlekedésfejlesztési fejezetben olyan tervezetekkel kapcsolatos jóslatok voltak, melyek mára beigazolódtak.
Ezek között szerepelt az, hogy mutatott ez a fejezet a közúthálózat hosszú távú fejlesztéseivel kapcsolatos olyan távlati terveket, melyeket mára megvalósítottak. Ezek egyike volt, hogy a közúthálózat Budapest-centrikussága miatt előbb-utóbb szükségessé válik majd egy Budapest körüli elkerülő körgyűrű (ez lett aztán később -- napjainkra -- a mai M0-ás gyorsforgalmi út). De a tanulmány nemcsak ennek szükségességét említette meg, hanem ugyanakkor megjósolta ezzel kapcsolatosan azt is, hogyha ez megépül, akkor ez előbb-utóbb azzal fog majd járni, hogy a körgyűrű majd még több forgalmat vonz Budapest közelébe, és ezzel nemhogy enyhítené, hanem éppenhogy majd még csak fokozni fogja a hálózat Budapest-centrikusságát, sőt azt is megjósolta, hogy még később majd Budapest idővel "benövi" ezt a körgyűrűt, azaz a szélei majd apránként "ránőnek" a körgyűrűre, ami miatt ez már majd nem elkerülő gyűrű lesz, hanem csak Budapest egyik legkülsőbb városszéli körgyűrűje, ami miatt még később majd egy még újabb körgyűrű kiépítése válik szükségessé, amivel viszont bezárul ez az "ördögi kör".
Ezen ördögi kör körfolyamata -- akár egy körgyűrűről, akár hosszirányú főútvonalról legyen is szó, mindig a következő:
1.: a nagyvárosi növekvő lakosság miatt megnő az érintett főútvonal forgalma, ami miatt -->
2.: az érintett főút tehermentesítő főútváltozatának megépítése válik szükségessé, de ami miatt -->
3.: a továbbfejlesztett főút újabb forgalmat, és ezzel újabb letelepedő lakosságot fog majd odavonzani a főút menti nagyvárosok környékére, de ami miatt -->
4.: majdan egy még nagyobb kapacitású tehermentesítő főút megépítése, vagy a már elkészített tehermentesítő főút szélesítése és áteresztő-kapacitásának a megnövelése válik majdan (hamarosan) szükségessé, de ami miatt -->
5.: bezárul az ördögi kör, amiből immár nagyon nehéz vagy éppenséggel lehetetlen lesz kilépni!!!
És lám-lám, mit látunk a mai 47-es főút mentén?? Hát azt, hogy ez lassanként már nem is egy másodrendű. hanem egy elsőrendű főútvonal szerepét kénytelen magára felvállalni!! És ha ezt az ördögi kört itt is folytatjuk -- azzal, hogy szorosan a közelében építettjük ki az M47-es gyorsforgalmi utat, akkor ezzel csak azt érjük majd el, hogy ez a fontos főútvonal csak még túlterheltebb(!!!!) lesz, ami oda fog vezetni, hogy ez az út csak a baleseti "ranglistán" fog majd egy még "előkelőbb" helyet elfoglalni, mint ma!!! Ez pedig nem lehet cél!!!
A megoldás:
(A): az M47-es gyorsforgalmi utat a régi 47-es úttól kissé messzebb kell elvezetni, és
(B): vele párhuzamosan, a két nyomvonal között egyenlő körülbelül távolságra egy két sínpáros, nagy sebességű villamosított vasúti fővonalat kell a Debrecen-Szeged nyomvonalon minél sürgősebben kiépíttetni, hogy az részben a teherforgalom, de részben a személyforgalom túlterhelő feleslegétől is hatékonyan mentesíthesse a 47-es főutat.
Így a forgalmi áteresztő kapacitás nemcsak hogy a túlterhelés teljes megszüntetésével, de sőt, még inkább egyenesen annak a lejjebbre történő lemérséklésével(!!!) valósulhatna meg.
Szerintem inkább legyen külön lehajtója Görbeházának az M35-ről IS, a déli körforgalomhoz egy trombitát pont oda lehet passzítani. Máshogy nem fog ott helyben beindulni a gazdasági fellendülés motorja, ez evidens, nem?
De, az logikusabb lenne, csak ott már eléggé körbeépülte az átjárót Pomáz, sok ház és több keresztutca lenne útban. Az út másik végén, Szentendre határában is szűknek tűnik a hely egy különszintű csomópontnak.
Mondjuk én elsőkörben azt csinálnám, hogy a 11-esről a Dobogókői útra kanyarodó sávot megdupláznám és a Dobogókői út első 100 méterét 2 sávosra szélesíteném, így nem 7, hanem 14 autó férne át ott egy zöldön és megnézném, hogy ettől csökkenne ott a dugó... Azt gondolnám, hogy a HÉV Pomáz és Szentendre között nem jár olyan gyakran csúcsidőben sem, hogy az okozza a nagy dugót, de lehet, hogy tévedek.
Én viszont nem értem, ha jössz Pilisakármi felől a 10-esen, akkor Pomázon keresztül szépen ki lehet menni a 11-re, egyedül valóban csak a HÉV vonal az, ami útban van, de az meg az új "elkerülő" esetében is útban lesz, azért terveznek oda felüljárót. De akkor nem a Dobogókői/Szentendrei útra kéne a felüljáró inkább???
Ha jól értem, Szentistvántelep és Pomáz között menne az új út. Valahol itt lenne az egyik vége és itt a másik. A nyugati végpont kissé beépültnek tűnik nekem... A bővítés passz, a Lupa-szigeti felüljáró alatt szemre nem fér el még egy sáv, lehet, hogy az a csomópont és az új út között lenne szélesebb, de túl sok értelmét nem látom.
Sajna nincs egy normális térkép, hogy mi és hol épülne. Vajh ez a mondat mit is jelenthet:
A projektben az elkerülő végén egy különszintű csomópont jön létre a 11-es főúton. Ehhez kapcsolódva a 11-es főút mintegy 2,1 kilométeren bővítést kap.
Lehet úgy jön ki a 2,1 km-er, hogy minden irányból lesz egy cirka 500 méteres gyorsító/besoroló/kihajtó sáv?
– ...Görbeháza polgármesterével közösen kértük, mindenképpen csinálják meg a görbeházai lehajtót az M35-ös autópályáról, ezzel meglenne a kapcsolat a sztráda Debrecenből Budapest felé vezető szakaszának az M3-asra, tehát Nyíregyháza felé az áthajtásra. Kérésünkre azt a visszajelzést kaptuk, hogy meg fogják vizsgálni, és megtervezik a lehajtót – ezt már Tiba István országgyűlési képviselő válaszolta a Napló kérdésére, hogy hogyan áll most a lehajtó építése, annak előkészítése. – Szerintem, ha most nem készül el, akkor csak nagyon soká lesz meg. Mindenképpen azon vagyunk,hogy megépüljön a görbeházai lehajtó, a településnek ez nagyon fontos lenne. Döntésről, a tervezésről időpontjáról nem lehet tudni. Ha a tervezés megvan, onnantól kezdve már biztos a megvalósulás..."
A hivatalos változat az M3-M35 hiányzó ágairól szól: piros és kék
Ami Görbeháza lehajtója lehetne, az az M3-ról a 35. út felüljárójához vivő új csp. lehetne (zöld) Ezesetben nem kell újabb felüljárót építeni, "csak" két lehajtót körforgókkal.
Szerintem durván keverik az irányokat és a célokat is.
Mezőhegyest és Makót egyáltalán nem érinti a Békéscsabától északra ekvő nyomvonalvita. (Egyébként is a makói hagyma és a ménes miatt érdemes csilliárd forintból egy néptelen autópályát építeni. De Makónak ott az M45, Gyulának 4 sávos, rövid úttal elérhető az M44 és a nyugati M47 is, Sarkadnak úgyszintén.
-Persze, már nem is egy autópályát vezetnél egy-egy faluhoz, hanem 2-t is:-)
-Az autópálya se megy át a településen, hanem sok km.nyire van felhajtó! Komádi hamarabb érné el pld, Berettyóújfalut Furtán és a nyugati Mn7-esen át, mint az "A" kerülőjével!
-Ipari fellegvárként marad az ugrai halastavak. Komolyan?
-Milyen szakmunkést képezel pld. Komádiban? 200 lakatost? Van esküvéssel tett ígéret egy cégtől,hogy 200, szuper szakmunkás és autópálya mellett Komádiba települ?
Ez egy meglehetősen optimista megközelítés, amivel én nem tudok egyetérteni.
Az M6-on Bátaszék - Boly közt kb. 8-9 ezer egységjármű jár naponta (kerekítve kb. 5 ezer szgk. és 1.500 tgk.) Az M47-et, véleményem szerint, még a sárga/zöld útvonalakon sem lehetne úgy kiépíteni, hogy a forgalom meghaladja az 5 ezret, a piroson pedig inkább csak 4 ezer körül lesz. Természetesen közvetlenül Békéscsaba előtt ennél többen lesznek rajta. Szóval ez a 20-30, ez szerintem inkább 50% lesz.
