Te csak ne becsüld alá K. ormányunk tenni akarását, meg hát amúgy is úgy működik a miniszterelnök elvtárs agya, hogy minél többen mondják neki, hogy ez marhaság, csak annál jobban fogja akarni...
Ha már itt tartunk, szerintem az M47, 30 éven belül sem megvalósuló gumicsont-variációkkal (a "majdnem" két végén két kegyvesztett nagysággal) is eléggé fölösleges foglalkozni.
Ez elvileg akkor a VÉDA rendszer esetén is így lenne. Mégis működik ott az objektív felelősség rendszere.
Én is a NAR által leírt rendszert tudom elképzelni. Komoly infrastuktúrális és IT fejlesztéseket igényelne, nem beszélve a jogszabályi környezetről, de összességében szerintem megérné.
És ezt nem úgy kéne kiépíteni, hogy 2 km hosszan egy demonstratív rendszer legyen, hanem gyakorlatilag felhajtó ágtól lehajtó ágig be kell a teljes szakaszt kamerázni. Még értelme se igazán legyen megpróbálni azt, hogy visszahozzák az "elvesztegetett" időt ott, ahol nincs átlagsebesség mérés.
Ahogy hasonló rendszert a piros lámpák esetén is el tudnék képzelni.
>Ugyanekkor a szomszédos traffipaxok azonosítójával, a rendszámmal és a véletlen kulccsal megnézik, hogy nem ment-e túl gyorsan az illető - ha igen, akkor megy a jelentés a jelenlegi bírságoló rendszerbe az adatokkal.
Majd ő közli, hogy soha életében nem járt arra, és az ügy ezzel le is van zárva, mert neked annyi van az adatbázisodban, hogy "sdfilhewio34u53856tijhh", ami minden, csak nem bizonyító erejű :-)
Ezt az adatvédelmi okot nem egészen értem. A jelenlegi traffipaxok is tárolnak adatot a gyorshajtókról. Én úgy csinálnám meg a rendszert, hogy minden nap generálnék egy véletlen-kulcsot, leküldeném a traffipaxokhoz, amik a rendszámból, a véletlen-kulcsból és a traffipax azonosítójából kombinálva egy egyirányú függvénnyel (SHA-1, SHA-256, kinek mi tetszik) készítenek egy azonosítót és ezzel elmentik az időbélyeget az adatbázisba. Ugyanekkor a szomszédos traffipaxok azonosítójával, a rendszámmal és a véletlen kulccsal megnézik, hogy nem ment-e túl gyorsan az illető - ha igen, akkor megy a jelentés a jelenlegi bírságoló rendszerbe az adatokkal. Ha betartotta a sebességhatárt, akkor a szomszédos traffipax bejegyzését törölni is lehet. A nap végén a véletlen-kulcsot pedig el kell dobni.
Menet közben az adatbázisban nincs személyes beazonosításra alkalmas adat. Ha valaki illetéktelenül hozzájut az adatbázis egy állapotához, a véletlen-kulcs nélkül semmire sem megy. Ha esetleg azt is megszerzi meg a traffipaxok azonosítóját is, akkor is csak azt tudja megnézni, hogy egy adott rendszám járt-e valamelyik traffipax alatt, azt nem, hogy kik jártak az adott traffipax alatt.
Jogi megoldás meg az, hogy az autópálya-matrica vásárlással GDPR-kompatibilisan hozzájárul az adatainak tárolásához.
>Erre mondom, hogy átlagfigyelő rendszer kell a főbb tranzit útvonalakra: M1, M3, M4, M5, M35 és M43.
Ehhez nagyjából az alaptörvényt kellene módosítani. Ami persze manapság Magyarországon lemegy egy délelőtt alatt, ha van rá szándék. Adatvédelmi okokból a section control típusú sebességellenőrzés Magyarországon jelenleg nem engedélyezett (ahogy egyébként Németországban sem, ugyanezen okból).
>ilyenkor eszembe jut hogy Nyíregyháza előtt az M3-as autópályát 1,3 milliárdból építették 2x2 sáv+leállósáv, most egy főút felújítás kerül ennyibe
Nagyon nehéz, sőt, gyakorlatilag lehetetlen megítélni, hogy az áremelkedésből a három fő tényező (építőanyagok jelentős drágulása, munkaerő jelentős drágulása, korrupció jelentős növekedése) milyen arányban részesül. Az biztos, hogy az akkori árakat ma akkor is képtelenség volna akár csak megközelíteni is, ha még Mészáros Lőrinc tenne bele a "saját" pénzéből valemennyit.
És igen, amire te is utalsz: ha viszonylag rövid idő alatt kell viszonylag sok mindent megépíteni, akkor, a kereslet-kínálat klasszikus törvényei alapján az árak nulla korrupció mellett is felfelé kúsznának. Embert, gépet kell találni ezekre a munkákra, és egyik se a fán terem. (Bár amilyen időjárás mostanában van, már az se garancia semmire, ha valami a fán terem.)
A francba, mikor elkezdek írni a szövegdobozba, rendszeresen lemaradnak a dolgok. De csak ezen a fórumon. Na, szóval, úgy hangzott volna: A jelenlegi 47-es mellé települt ipari létesítmények kiszolgálásén egyáltalán nem segítene a piros nyomvonal.
Erre mondom, hogy átlagfigyelő rendszer kell a főbb tranzit útvonalakra: M1, M3, M4, M5, M35 és M43.
A határállomásnál ki kell szedni azokat az autókat, akik valamilyen büntetést begyűjtöttek - függetlenül attól, hogy román, német vagy bármilyen nemzetiségű rendszámmal rendelkeznek.
jelenlegi 47epült k kiszolgálásán egyáiros nyomvonal. Persze táblákkal ki lehet tiltani a teherforgalmat a 47-esről, de akinek a célforgalma itt van, márpedig nagyon soknak itt van, az továbbra is itt fog közlekedni egy lassan már traktorral sem járható úton. Az új út meg kong majd az ürességtől, a fű is megveti a lábát rajta és még nyírni is kell. :)
"(A régi 47-es több szakaszán meg lassan csak traktorokkal lehet biztonságosan közlekedni:-( )"
Na ezzel elárultál egy olyan dolgot, amiről nem tudtam, de ami teljesen helytelen jelzőtáblázási intézkedésből fakad.
Konkrétan: nálunk Hajdú-Biharban a régi 35-ös főútról sok hosszú szakaszon ott van a felhajtást tiltó hármas vagy négyes tiltó tábla: "Mezőgazdasági vontatóval / Állati erővel vont járművel / Kézikocsival / Kerékpárral behajtani tilos".
A mez.-vontatók a nagy tengelyterhelés miatt, a másik három pedig az alacsony önsebességükből fakadó jelentős forgalomlassító hatásuk miatt. ---> Alternatív útvonalnak számukra a kb. 60 km úthosszon is csak 6 települést érintő -- a 47-essel párhuzamosan futó -- Békéscsaba-Doboz-Vésztő-Körösújfalu-Komádi-Furta összekötő útvonalat jelölném ki. ---> Ezzel pedig a jelzőtáblával a 47-esről kitiltott járművektől tehermentesíteni lehetne a 47-es főút Békéscsaba-Mezőberény-Köröstarcsa-Körösladány-Szeghalom-Csökmő-Darvas-Zsáka-Furta szakaszát.
Más: vannak olyan mezőgazdasági nagyvállalkozók, akik a fél Tiszántúl földjeit felvásárolták, és milliárdos vagyonok vannak "a kisebbik lajbizsebükben is". Ilyen pl. nálunk a Tedej Zrt. mezőgazdasági vállalkozás. Többször tíz db kombájnjuk, helikopterjük, mezőgazdasági vontatójuk, traktorjuk van, amiből a helikopterek kivételével mind csak tönkreteszi az útjainkat a nagy tengelyterhelésével. És nem ő az egyedüli ilyen ennyire dúsgazdag milliárdos magánvállalkozó az országunkban. ---> Szedjenek tőlük járművenként emelt szintű útterhelési-útjavítási adót, amely új adónemet előbb iktassanak törvénybe!!! Ebből aztán futja a 47-es út totál felújítására is! ;-)!
És ha ezt az ördögi kört itt is folytatjuk -- azzal, hogy szorosan a közelében építettjük ki az M47-es gyorsforgalmi utat, akkor ezzel csak azt érjük majd el, hogy ez a fontos főútvonal csak még túlterheltebb(!!!!) lesz, ami oda fog vezetni, hogy ez az út csak a baleseti "ranglistán" fog majd egy még "előkelőbb" helyet elfoglalni, mint ma!!! Ez pedig nem lehet cél!!!
Juj!!! A sarkadi ipari fellegvárra (cukorgyárra) vonatkozó kijelentésedet -mint az "A" nyomvonal egyik fő érvét-nem érzed, hogy illik korrigálni?
Más szempontból teljesen igazad van:-) Építsuk meg szándékosan a legkisebb várható forgalmú nyomvonalra az M47-est csilliárdokért, és majd dicsekedhetünk a jó baleseti statisztikáival:-) Ez aztán egy jó cél! :-))))
(A régi 47-es több szakaszán meg lassan csak traktorokkal lehet biztonságosan közlekedni:-( )
Tanulni, tanulni, tanulni, ja nem, megtanulták már, hogy Lopni, lopni, lopni... :)
Ennek része a 48-as számú főút Debrecen és Nyírábrány országhatár közötti több mint 26 kilométeres szakasz burkolatának megerősítése, kiszélesítése. A 13 milliárd forintos beruházásból idén őszre elkészül a főút 1,6 kilométeres szakasza, amely Vámospércs belterületén halad át, a teljes felújítással pedig 2021 márciusára végeznek.
500 millió 1km ha jól számolom....
tavaly számolgattuk és a komolyabb útfelújítások 70-130 millió ft-ban fájtak...
A kormány 3200 milliárd forintot fordít 2024-ig közútfejlesztésre, amelynek nagyobb részét, 1800 milliárdot a hazai költségvetésből biztosítja a fejlesztésekhez - jelezte az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára egy útfelújítási projekt mai alapkőletételén. Egy minapi kormányhatározatból már látszott, hogy a kormány útfejlesztési elképzeléseinek időhorizontja immár nem 2022-ig, hanem 2024-ig szól.
Ha az 500 millió/Km árat veszem, akkor 6400km felújítás lesz a 32 ezerből...
Ha a 100 millió/km árat, akkor viszont már 32 ezer km felújítása várható...
Kérdés, hogy kifogja ezeket a melókat megcsinálni, ha az útépítő cégek
- Via Carpátiát építenek
- VÉGRE az M4-est
- az M0-ást betonozzák
- az M1-est szélesítik
- az M85-öst építik Sopronnak
- az M44-est Békés megyének
kérdés, hogy hol kell az alapokig visszabontani és kvázi újra építeni az utat gondolom ez az 500 milliós kategória
mondjuk ilyenkor eszembe jut hogy Nyíregyháza előtt az M3-as autópályát 1,3 milliárdból építették 2x2 sáv+leállósáv, most egy főút felújítás kerül ennyibe...
kicsit még matekoltam:
1 000 méter hosszú 7 méter széles 5 000 négyzetméter ár akkor 35 000 000
azaz 35 millióba fáj a felmarás, újraaszfaltozás 1km-en
Azért némi dolgot kifelejtettél a számításból. Ez a környék nem a főváros. A jelenlegi 47-es melletti ipari létesítményeknek nem alternatíva a veres nyomvonal. Ha ezt a változatot építik meg, a 47-es ugyanolyan túlterhelt lesz mint most. Jó, lehet néhány %-ot csökken, mert nyilvánvalóan vannak akik Békéscsaba-Debrecen között közlekednek. Nekik majdnem mindegy a melyik nyomvonal valósul meg. A piros nyomvonal melletti településekről/településekre nem lesz nagy mozgás, mert miért is lenne? Jószerével nincs semmi. Azt is biztosra veszem, nem lesz minden egyes kis faluba, nevezzük inkább településeknek le és felhajtó. Márpedig ez esetben a legtöbbeknek míg elérik az autópályát, ugyanúgy 15-20 km-t, vagy m,ég többet kell autózni, mintha a sárga vagy a zöld nyomvonal közül építenék meg valamelyiket. A 47-es állaga ugyanolyan ramaty lesz mint amilyen már most is. Költeni nyilvánvalóan nem fognak sokat, mert miért is, ott az autópálya/autóút, tessék ott közlekedni. De akinek a 47-es mellett van dolga, az mindenképpen azon fog közlekedni. Fénypostával nem fogja tudni eljuttatni a szállítmányt mondjuk Komádiból Szeghalomra. A fővároson és még pár nagyobb város kivételével tökmindegy milyen utat építenek, a lakosság számát tekintve nem nőnek, hanem apadnak a lélekszámok. Nem kerestem statisztikát, hogy az ország megyeszékhelyei (jellemzően ezek a legnagyobb városok) lakosságának száma hogy változott az elmúlt mondjuk 20 évben. De úgy gondolom, nagyjából stagnál, néhány növekszik. De a többi település jellemzően apad. Alapjában véve az ország lakossága is csökken a halálozások nagyobb száma miatta születésekhez képest. De szerintem nagyobb létszámban apadnak az elvándorlás miatt. Részben lényegtelen, hogy ideiglenesen, vagy véglegesen emigrálnak az emberek (bel-és külföldön) Aki elment ebből az országrészből, az már csak hébe-hóba látogatóként tér vissza, ami sokkal kevesebb utazást jelent, mint aki napi szinten munkájából adódóan ingázik a lakóhelye és a munkahelye között, mondjuk napi 2x20 km-t. Szóval itt nem kell attól tartani, hogy ha a mostani 47-es közelében épül meg a gyorsforgalmi út, akkor azt pár éven belül kihízzuk és újabb utat kell építeni. Ellenben ha nem itt épül meg, bődületes összegeket kell költeni majd a 47-esre is. Így aztán egy helyett lehet két utat építeni, amik közül az egyik túlterhelt lesz forgalmilag és ramaty minőségű, míg a másikon alig haladnak, de legalább kiváló útminőségen autózhatnak. Hány ember jár jól az egyik és a másik módszerrel?
Az M0-ás kiépítését megjósolták: meg kellett építeni.
Azt is megjósolták, hogy ennek is meg fog nőni a forgalma, ami forgalmi harapófogóba zárja majd Budapestet, és: az M0-ásból mára kiugróan magas baleseti statisztikájú "halálút" lett, sok halálos és nagyon sok súlyos balesettel, és íme mit erőltetnek megint, nem mást mint azt, hogy az M0-ást még tovább kezdték el bővíteni az egyik szakaszán, a déli szektorában.
Akkor??? Nem bejött a múltbéli jóslat??! De, sajnos bejött... .. .
És ha nem kapnak észbe a 47-esnél, akkor arra és annak a majdani M47-es párjára is ugyanez a jövőbeli soros vár... ! :-O!
Akkor most mondok egy pusztán forgalomtechnikai érvet is, amely a régi 47-es menti nyomvonal (a zöld vagy a sárga tervezet) erősítgetése ellen szól.
Még régebben olvastam egy Magyarország térszerkezete és gazdaságföldrajza című és témájú könyvtári könyvet, amelyben a közlekedésfejlesztésnek egy külön fejezetet szenteltek. A könyv anno még az 1975-1985 közötti időszakban látott napvilágot. ((A megbízók persze akkoriban még a szocialista rendszer miniszterei és főbb irányító szakemberei voltak vagy lehettek, a korra tekintettel, de ez most mindegy és ezt itt csak úgy mellékesen említettem meg.))
Ami a lényeg, hogy a közlekedésfejlesztési fejezetben olyan tervezetekkel kapcsolatos jóslatok voltak, melyek mára beigazolódtak.
Ezek között szerepelt az, hogy mutatott ez a fejezet a közúthálózat hosszú távú fejlesztéseivel kapcsolatos olyan távlati terveket, melyeket mára megvalósítottak. Ezek egyike volt, hogy a közúthálózat Budapest-centrikussága miatt előbb-utóbb szükségessé válik majd egy Budapest körüli elkerülő körgyűrű (ez lett aztán később -- napjainkra -- a mai M0-ás gyorsforgalmi út). De a tanulmány nemcsak ennek szükségességét említette meg, hanem ugyanakkor megjósolta ezzel kapcsolatosan azt is, hogyha ez megépül, akkor ez előbb-utóbb azzal fog majd járni, hogy a körgyűrű majd még több forgalmat vonz Budapest közelébe, és ezzel nemhogy enyhítené, hanem éppenhogy majd még csak fokozni fogja a hálózat Budapest-centrikusságát, sőt azt is megjósolta, hogy még később majd Budapest idővel "benövi" ezt a körgyűrűt, azaz a szélei majd apránként "ránőnek" a körgyűrűre, ami miatt ez már majd nem elkerülő gyűrű lesz, hanem csak Budapest egyik legkülsőbb városszéli körgyűrűje, ami miatt még később majd egy még újabb körgyűrű kiépítése válik szükségessé, amivel viszont bezárul ez az "ördögi kör".
Ezen ördögi kör körfolyamata -- akár egy körgyűrűről, akár hosszirányú főútvonalról legyen is szó, mindig a következő:
1.: a nagyvárosi növekvő lakosság miatt megnő az érintett főútvonal forgalma, ami miatt -->
2.: az érintett főút tehermentesítő főútváltozatának megépítése válik szükségessé, de ami miatt -->
3.: a továbbfejlesztett főút újabb forgalmat, és ezzel újabb letelepedő lakosságot fog majd odavonzani a főút menti nagyvárosok környékére, de ami miatt -->
4.: majdan egy még nagyobb kapacitású tehermentesítő főút megépítése, vagy a már elkészített tehermentesítő főút szélesítése és áteresztő-kapacitásának a megnövelése válik majdan (hamarosan) szükségessé, de ami miatt -->
5.: bezárul az ördögi kör, amiből immár nagyon nehéz vagy éppenséggel lehetetlen lesz kilépni!!!
És lám-lám, mit látunk a mai 47-es főút mentén?? Hát azt, hogy ez lassanként már nem is egy másodrendű. hanem egy elsőrendű főútvonal szerepét kénytelen magára felvállalni!! És ha ezt az ördögi kört itt is folytatjuk -- azzal, hogy szorosan a közelében építettjük ki az M47-es gyorsforgalmi utat, akkor ezzel csak azt érjük majd el, hogy ez a fontos főútvonal csak még túlterheltebb(!!!!) lesz, ami oda fog vezetni, hogy ez az út csak a baleseti "ranglistán" fog majd egy még "előkelőbb" helyet elfoglalni, mint ma!!! Ez pedig nem lehet cél!!!
A megoldás:
(A): az M47-es gyorsforgalmi utat a régi 47-es úttól kissé messzebb kell elvezetni, és
(B): vele párhuzamosan, a két nyomvonal között egyenlő körülbelül távolságra egy két sínpáros, nagy sebességű villamosított vasúti fővonalat kell a Debrecen-Szeged nyomvonalon minél sürgősebben kiépíttetni, hogy az részben a teherforgalom, de részben a személyforgalom túlterhelő feleslegétől is hatékonyan mentesíthesse a 47-es főutat.
Így a forgalmi áteresztő kapacitás nemcsak hogy a túlterhelés teljes megszüntetésével, de sőt, még inkább egyenesen annak a lejjebbre történő lemérséklésével(!!!) valósulhatna meg.
Szerintem inkább legyen külön lehajtója Görbeházának az M35-ről IS, a déli körforgalomhoz egy trombitát pont oda lehet passzítani. Máshogy nem fog ott helyben beindulni a gazdasági fellendülés motorja, ez evidens, nem?
