Finisbe van már Üllőnél az M4-nél a körforgalom átadása és így a lámpás csomópont megszűnése, és a forgalom felüljáróra terelése a 4-es útnak. Már a száma is megvan ennek a jövőbeni átkötésnek, ami az M4 és a régi 4-es között megmarad mint kapcsolat, a táblák szerint 404-es főút lesz. A közelben vezető távvezetéket is most építik át, új helyre kerültek a hatalmas rácsos oszlopok. Igyekezni kell, mert utána e kell bontani a régi csomópontot, hogy a mostani M4 véget egyenesbe hozzák az új M4-el. Mert szeptember végén M4 átadás végig Abonyig.
Kíváncsi leszek, hogy mi elsz a száma a Vecsésen és Üllőn átvezető 400-as útnak, meg akkor az Albertirsa-Cegléd-Abony közötti 40-es útnak, azaz az egész vissza lesz-e téve sima 4-es főúttá. Ahogy az lenni szokott az M út melletti régi utaknál.
Erre írtam hogy ez a 127/128-as vonal-kettős még csak szárnyvonal-hálózatnak is csak egy ócska tákolmány ez az egész.
De mutass egy olyan vonalat, amely Debrecentől Békéscsabáig a 47-es úttal párhuzamosan futna. Nem tudsz mutatni ilyet, mert ilyen nem létezik! És két sínpárosban lenne rá szükség, meg nagy terhelhetőségű, villamosított fővonali minőségben!!! Egyedül a Békéscsaba-Szeged fővonal van meg ami ilyen, de ennek meg viszont sajnos nincsen folytatása Békéscsabától észak felé a 47-es mentén, pláne nem Debrecenig!!!
És ugyanez a helyzet a Szeged-Pécs vasúti kapcsolatban is. Ott is az van, hogy Szegedről Pécsre egyszerűbb Bp.-n át eljutni, mint a Kiskunság déli és a Bácska északi részén át, mert nincsen ott az 55-ös főúttal párhuzamosan futó vasúti fővonal, de még csak szárnyvonal sem. Ott is csak olyan szárnyvonalak vannak, amelyek zegzugos cikcakkvonalban cikáznak Szegedtől az 5-ös úttal párhuzamos vasútig, majd onnan "ezernyi" átszállással és "milliónyi" időveszteséggel lehet csak átjutni Szegedről Pécsre, ami 1-2 napig is betartana időben. <---(Szeged-Kiskunfélegyháza--> Kiskunfélegyháza-Kiskunmajsa-Kiskunhalas--> Kiskunhalas-Jánoshalma-Mélykút-Bácsalmás-Bácsbokod-Baja-Bátaszék--> Bátaszék-Palotabozsok-Nagypall-Pécsvárad-Hird-Pécs) ["-->" = átszállások helyei)
Szárnyvonal éppenséggel van Békéscsaba és Debrecen között. POntosabban csak Gyoma és Püspökladány közöttm, mert a többi meglévő fővonal. Egyedül a dévaványai irányváltást kellene megoldani. De hogy ez a 127/128 vonal nem lesz felújítva a büdös életben, azt biztosra veszem. Pedig egy mintegy 70-80 km-ny vasútvonalat kellene gatyába rázni legalább 80-as tempóra a jelenlegi 60 helyett. Akkor Szeged-Békéscsaba felől Debrecen felé nem kellene a fél Alföldet megkerülni. De a vasúti teherszállítást már úgy leépítették, hogy belátható időnm belül javulás itt sem lesz. De fölösleges olyna dolgokról beszélni, hogy mi lenne a megoldás, ha annak megvalósítása szóba sem kerül. Abból kell építkezni ami van. Piros, sárga vagy zöld nyomvonal lesz megvalósítva ha lesz. Lássuk be, az úttól fellendülés nem lesz a leszakadt térségben. Ellenben nem segít semmit a 47-es mellett fekvő ipari létesítményeken. De én ezt a témát most befejeztem.
A gyorsforgalmi utat nem a célfuvarra találták ki -- hanem az átmenő tranzitforgalomra! -- , mert azt éppen ezek a teherautók dugósítják be a legjobban. Lásd: a 4-es főút is ezektől van agyonterhelve.
Megoldás a (44071)-ben megemlített, a 47-es főúttal párhuzamosan kiépítendő két sínpáros villamosított vasúti fővonal, amely felfűzi Debrecen, Berettyóújfalu, Szeghalom, Körösladány, Békés, Békéscsaba, Orosháza, Hódmezővásárhely, és Szeged városokat. A városi nyomvonalát pedig úgy kell megtervezni, hogy az az összes meglévő gyárhoz minél közelebb, vagy ha lehet, a közvetlen közelében fusson el. Amelyiknél ez nem lehet, ott gyáranként egy-egy széles bekötőutat kell kiépíteni azon a nyúlfarknyi 1-2 km úthosszon, amely a vasútállomásoktól a gyárakig elvezet. Az ipari teherforgalomra mindig is a vasúti teherforgalom volt való, amit a közút "gyomra" csak nehezen emészt meg (leromló útburkolat + forgalmi túlterhelés!, stb. ...).
Azt kell belátni ui., hogy hazánkban egyedül a 47-es főút van olyan lehetetlen helyzetben, hogy az évtizedek óta a forgalma egy másodrendű főútnak valóról egy elsőrendű főútnak való mértékűre növekedett meg, miközben a kutya sem gondolt rá, hogy a tehermentesítésére kiépítsenek egy olyan komoly vasúti fővonalat, mint amilyen Debrecennek és Szolnoknak a 4-es mellett futó 100-as vasúti fővonal. Ha ránézel Dél-Hajdú-Bihar, Békés, és Csongrád megyék vasúti térképére, akkor azt látod, hogy ott a Debrecen-Békéscsaba-Szeged útirányban nincsen egyetlenegy közvetlenül egyenesen futó vasúti fővonal sem, de még csak szárnyvonal sem ez irányban. Amit látsz, az nem egyéb, mint egy tervezés nélküli, teljesen logikátlan nyomvonalakból összetákolt, összevissza "tervezéssel" összehányt vasúti szárnyvonal-"hálózati" katasztrófa. Ui. Debrecenből Szegedre vasúton eljuthatsz ugyan Szolnokon és Cegléden át, de hogy Békéscsabán és Orosházán át sehogyan sem, az 100%-osan sajnálatos tény!! Ezen kell(ene) segíteni!! Pont.
Csak nem érted. Én nem arról beszélek, hogy Békéscsabáról Debrecenbe hogy jutnak el. Hanem arról, hogy akiknek a 47-es menti települések ipari létesítményeiben van céljuk (Mezőberény, Körösladány, Szeghalom, Füzesgyarmat) azoknak nem alternatíva se a piros nyomvonal, se az általad említett út felújítva sem. A Tranzitnak mindegy, de a célfuvarok esetén nem. Ezért jelentene megoldást a sárga vagy zöld nyomvonal. A piros ebből a szempontból oly mindegy ha nem is létezne.
"Nem tudod kitiltani, mert nincs alternatív útvonal, ahol közlekedjenek."
De, ki tudod tiltani, mert van alternatív útvonal, éspedig a kb. 60 km úthosszon is csak 6 települést érintő -- a 47-essel párhuzamosan futó -- Békéscsaba-Doboz-Vésztő-Körösújfalu-Komádi-Furta összekötő útvonalat jelölném ki. <--- (Ld.: (44044)-es hsz.!) Ha van mit javítani ezen összekötő úton, akkor előzetesen fel kellene újítani úgy, mint nálunk a 3502-es utat (Tiszavasvári-Hajdúböszörmény), ami 2013 óta mindmáig főútvonal-minőségű(!!) felújítást kapott. A mezőgazdasági gépek használják ezt, a személyautók és a kisebb teherautók pedig a jelenlegi, de elkerülőzéssel korszerűsített 47-es főutat. (Az elkerülőket természetesen mindenhol ki kellene építeni, minden település mellett.)
"Ha a tehergépjárművel vagy bizonyos súlyhatár felett behajtani tilos, kivéve célforgalom táblával meg nem csináltál semmit, mert mivel nagy részuüknek itt a célja, úgyis itt közlekedne."
Azt is írtam, hogy a nehéz teherforgalmat a Debrecen-Szeged nyomvonalon kiépítendő két sínpáros villamosított vasúti fővonal megépítésével kellene kiváltani.
A mezőgazdasági gépek, amik olyan nagy mértékben rongálják az utat, azok meg jellemzően lakott területen kívül tapossák az aszfaltot. Az elkerülővel megint nem oldottál meg semmit az útterhelést illetően.
Oké, de a 47-es jellemzően nem a települések belterületén rossz minőségű, hanem városon kívül. Így az elkerülővel nem sz@rtunk a kútba, csak a kávájára, onnan meg belepotyogott. :)
Akinek valamelyik városban vagy faluban van dolga, az oda behajt a régi 47-esen, le az elkerülőről (úgy, mint pl. Hódmezővásárhelyen is). Akinek meg távolsági forgalmi dolga van, pl. Szegedről Debrecenbe szállít, az Szegedtől Debrecenig kikerülhetné az összes(!!) falut és várost.
Nem tudod kitiltani, mert nincs alternatív útvonal, ahol közlekedjenek. Csak egy példa, a cukorrépa termelő földről hogy szállítsák el a termést? Ha a tehergépjárművel vagy bizonyos súlyhatár felett behajtani tilos, kivéve célforgalom táblával meg nem csináltál semmit, mert mivel nagy részuüknek itt a célja, úgyis itt közlekedne.
"Azért némi dolgot kifelejtettél a számításból. Ez a környék nem a főváros. A jelenlegi 47-es melletti ipari létesítményeknek nem alternatíva a veres nyomvonal. Ha ezt a változatot építik meg, a 47-es ugyanolyan túlterhelt lesz mint most."
1.: Régen a 47-est sima 2×1 sávos másodrendű főútvonalnak építették ki, és simán el is bírta az akkori forgalmat. Azóta azonban a helyzet megváltozott, mivel a túlterhelésig megnőtt rajta a forgalom. Vagyis nemcsak Bp.-közelben, hanem vidéken is "ki lehet hízni" az utakat!!! :-O
2.: A piros nyomvonalat pártfogoló szakminiszter vagy szakállamtitkár is az én álláspontomon van. Márpedig ő egy egyetemet végzett ember. Csak nem képzeled le komolyan egy egyetemet végzett emberről, hogy nem tudja hogy egy utat hogyan kell megtervezni??!! :-)))
De. Csak ezenkívül azt is megértettem, hogy az út roppant leromlott állapotban van, és hogy ennek a túlterhelése a legfőbb oka. Ki kell tiltani az említett járműtípusokat!!!
Amíg le nem tiltják a nehéz, lassú, túlméretes járműveket, addig nem fog megoldódni a probléma. Részben rongálják a burkolatot ami sebességkorlátozásokat von maga után, részben pedig a gyorsabban haladni szándékozóknak állandóan ezeket kell kerülgetniük, az előzési lehetőségek után hosszú percekig csak vágyakozva... .
Egyrészt elkerülőzni kell ezt az utat, másrészt ki kellene szélesíteni 2+1 sávosra, de a harmadik sáv jobb szélre kerülne, és a tehergépkocsik kapaszkodósávját vagy lehúzódósávját képezné. Azaz a tehergépkocsiknak ide lenne lehetőségük lehúzódással segíteni az őket előző gyorsabb személygépkocsikat, és ezzel az előzéskor a szgk.-knak nem kellene igénybe venniük a menetirány szerinti bal oldalt. A sáv neve lehetne "Tehergépkocsi-forgalmi sáv*, és az útburkolati jele egy fehér vagy egy sárga színű teherautó-piktogram lehetne. E sávot csak tehergépkocsik vehetnék igénybe, szgk.-k csak a jobbra kanyarodáshoz való besoroláshoz vehetnék igénybe kivételszabály-jelleggel, azaz éppúgy, ahogy most a "BUSZ-forgalmi sávot" is használhatják a szabályok szerint.
* Ezt be kellene tenni a KRESZ-be, és az utat e szerint kellene átépíteni és utána már használni is. Sok mindent megoldana hosszabb időre.
Nemcsak traktort mondtam, hanem az összes olyan mezőgazdasági gépet, melyek aránylag nagy tengelyterhelésűek: traktor, mezőgazdasági vontató (= traktor + 2 pótkocsi), meg kombájn, amit mondtam. De ezekhez hozzáteszem még a pótkocsis tehergépkocsit (áltb. 2 pótkocsival), a nehéz pótkocsis tehergépkocsit (áltb. 2 pótkocsival), a tárcsázógépeket, az összes mezőgazdasági földmunkagépet (üzemi rotációs kapasort vontató erőgépeket, ekesort vontató mez.-vont.-gépeket, stb. ...). Ezek azért vagy felette vannak a 3,5 tonnának, vagy adott esetben megpakolva a 7,0 tonna feletti kategóriát is megsúrolhatják (pl. a vágó-sertést, vágó-szarvasmarhát, jószágot, takarmányt, szemesterményt, silókukoricát, tápszereket, cukorrépát, stb.-t nagy mennyiségben szállító, 2 pótkocsit vontató nehéz pótkocsis tehergépkocsik is ilyenek).
Más esetben volt rá már példa a környékünkön is, hogy nem érik ugyan el a 3,5 tonnát sem, de gondatlanul közlekednek a tárcsázósorral vagy az ekesorral, és nem emelik fel azokat eléggé, és emiatt barázdásra "felszántják", felsértik vele az aszfaltburkolatot.
Ezekre a járművekre mindre útterhelési adót kellene kiróni, mivel közlekedésük során az átlagos használatnál sűrűbben sérül meg az útburkolat. És ez nem lenne azonos az úthasználati díjjal, hanem ezt kifejezetten az útburkolatot fokozottan igénybe vevő járművek után kellene behajtani, járművenként!
Te csak ne becsüld alá K. ormányunk tenni akarását, meg hát amúgy is úgy működik a miniszterelnök elvtárs agya, hogy minél többen mondják neki, hogy ez marhaság, csak annál jobban fogja akarni...
Ha már itt tartunk, szerintem az M47, 30 éven belül sem megvalósuló gumicsont-variációkkal (a "majdnem" két végén két kegyvesztett nagysággal) is eléggé fölösleges foglalkozni.
Ez elvileg akkor a VÉDA rendszer esetén is így lenne. Mégis működik ott az objektív felelősség rendszere.
Én is a NAR által leírt rendszert tudom elképzelni. Komoly infrastuktúrális és IT fejlesztéseket igényelne, nem beszélve a jogszabályi környezetről, de összességében szerintem megérné.
És ezt nem úgy kéne kiépíteni, hogy 2 km hosszan egy demonstratív rendszer legyen, hanem gyakorlatilag felhajtó ágtól lehajtó ágig be kell a teljes szakaszt kamerázni. Még értelme se igazán legyen megpróbálni azt, hogy visszahozzák az "elvesztegetett" időt ott, ahol nincs átlagsebesség mérés.
Ahogy hasonló rendszert a piros lámpák esetén is el tudnék képzelni.
>Ugyanekkor a szomszédos traffipaxok azonosítójával, a rendszámmal és a véletlen kulccsal megnézik, hogy nem ment-e túl gyorsan az illető - ha igen, akkor megy a jelentés a jelenlegi bírságoló rendszerbe az adatokkal.
Majd ő közli, hogy soha életében nem járt arra, és az ügy ezzel le is van zárva, mert neked annyi van az adatbázisodban, hogy "sdfilhewio34u53856tijhh", ami minden, csak nem bizonyító erejű :-)
Ezt az adatvédelmi okot nem egészen értem. A jelenlegi traffipaxok is tárolnak adatot a gyorshajtókról. Én úgy csinálnám meg a rendszert, hogy minden nap generálnék egy véletlen-kulcsot, leküldeném a traffipaxokhoz, amik a rendszámból, a véletlen-kulcsból és a traffipax azonosítójából kombinálva egy egyirányú függvénnyel (SHA-1, SHA-256, kinek mi tetszik) készítenek egy azonosítót és ezzel elmentik az időbélyeget az adatbázisba. Ugyanekkor a szomszédos traffipaxok azonosítójával, a rendszámmal és a véletlen kulccsal megnézik, hogy nem ment-e túl gyorsan az illető - ha igen, akkor megy a jelentés a jelenlegi bírságoló rendszerbe az adatokkal. Ha betartotta a sebességhatárt, akkor a szomszédos traffipax bejegyzését törölni is lehet. A nap végén a véletlen-kulcsot pedig el kell dobni.
Menet közben az adatbázisban nincs személyes beazonosításra alkalmas adat. Ha valaki illetéktelenül hozzájut az adatbázis egy állapotához, a véletlen-kulcs nélkül semmire sem megy. Ha esetleg azt is megszerzi meg a traffipaxok azonosítóját is, akkor is csak azt tudja megnézni, hogy egy adott rendszám járt-e valamelyik traffipax alatt, azt nem, hogy kik jártak az adott traffipax alatt.
Jogi megoldás meg az, hogy az autópálya-matrica vásárlással GDPR-kompatibilisan hozzájárul az adatainak tárolásához.
>Erre mondom, hogy átlagfigyelő rendszer kell a főbb tranzit útvonalakra: M1, M3, M4, M5, M35 és M43.
Ehhez nagyjából az alaptörvényt kellene módosítani. Ami persze manapság Magyarországon lemegy egy délelőtt alatt, ha van rá szándék. Adatvédelmi okokból a section control típusú sebességellenőrzés Magyarországon jelenleg nem engedélyezett (ahogy egyébként Németországban sem, ugyanezen okból).
>ilyenkor eszembe jut hogy Nyíregyháza előtt az M3-as autópályát 1,3 milliárdból építették 2x2 sáv+leállósáv, most egy főút felújítás kerül ennyibe
Nagyon nehéz, sőt, gyakorlatilag lehetetlen megítélni, hogy az áremelkedésből a három fő tényező (építőanyagok jelentős drágulása, munkaerő jelentős drágulása, korrupció jelentős növekedése) milyen arányban részesül. Az biztos, hogy az akkori árakat ma akkor is képtelenség volna akár csak megközelíteni is, ha még Mészáros Lőrinc tenne bele a "saját" pénzéből valemennyit.
És igen, amire te is utalsz: ha viszonylag rövid idő alatt kell viszonylag sok mindent megépíteni, akkor, a kereslet-kínálat klasszikus törvényei alapján az árak nulla korrupció mellett is felfelé kúsznának. Embert, gépet kell találni ezekre a munkákra, és egyik se a fán terem. (Bár amilyen időjárás mostanában van, már az se garancia semmire, ha valami a fán terem.)
A francba, mikor elkezdek írni a szövegdobozba, rendszeresen lemaradnak a dolgok. De csak ezen a fórumon. Na, szóval, úgy hangzott volna: A jelenlegi 47-es mellé települt ipari létesítmények kiszolgálásén egyáltalán nem segítene a piros nyomvonal.
