Sajnos nincs. Ha összefutok a polgármesterrel, rákérdezek tőle, hátha neki van infója ami nem látott napvilágot. A nyomvonal eldöntése talán júniusban vagy júliusban lenne. Legfeljebb annyit tudhatok meg, hogy a három nyomvonal lobbija hogy áll, melyik áll nyerésre.
A választ a (43257)-ben találod, egy vázlattérképpel is illusztrálva. --->
Egyet. Ez lenne az M47-es út, mely a Debrecen-Biharkeresztes-Gyula-Békéscsaba-Orosháza-Hódmezővásárhely-Szeged nyomvonalon futna. A Körösladány és Mezőberény környéki ipari részek egy-egy gyorsforgalmi rákötést kapnának erről a szakaszáról. Gyula városa lenne az elágazópont (Szeged felé is, meg Battonya felé is), ahonnan az egykori keleti körgyűrűt pótló ág a Gyula-Battonya vonalon kiágazna (A Via Carpathia déli ága), a határon túl pedig Arad és Temesvár lenne a célpontja. A lila ág a körgyűrű északkeleti ágát pótolná (Debrecen-Nyírbátor-Vásárosnamény-M3, ukrán határátlépési célponttal, hogy a Kárpátalján élő magyarsággal jobb kapcsolatot lehessen tartani.
Az M35-M3-M30 nyomvonalán tett kitérő lenne Miskolcot bekötő ág (Debrecen-Miskolc-Tornyosnémeti-határátlépő-Kassa-Lengyelország), Kassa és Lengyelország (mint baráti ország) bekötését célzó útként, szlovák és lengyel határontúli célpontokkal (a Via Carpathia északi ága). A Miskolci nyugati kitérő azért lenne, mert így a Debrecen-Tornyosnémeti szakasz szerepét a már megépített M35-M3-M30 nyomvonal tölthetné be, megspórolva ezzel egy másik autópálya megépítésének minden költségét (mert ugye minek kellene egy autópálya helyett kettő?!!....).
A lényeg a Debrecen-Gyula-Szeged ág, és a Gyula-Battonya-román határátlépő-Arad-Temesvár ág kiépítése lenne, meg a Debrecen-Vásárosnamény-M3-ukrán határátlépő ág. (A lengyelországi ág várhatna addig, amíg pénz gyűlne rá, mert a többi ettől jóval fontosabb.)
A teljes, Abonyig terjedő szakaszt 2019 végére ígérték, illetve júliusban a Cegléd környéki szakasz átadását (ez szemmel láthatólag jól áll), de én sokszori guglis kereséssel sem találtam semmi újabb konkétumot, sőt ígéretet sem!
2019 opening: M4: Üllo Cegledbercel 36.3km (April 2017 to Summer 2019) ? map M44: Tiszakürt Kondoros 62km (December 2016 to Summer 2019) ? map M2: north of Vac-South north of Dunakeszi/Fot 16km (May 2017 to 2019) [2nd c/w] ? map M70: east of Tornyiszentmiklos north of Csörnyeföld 5.0km (Fall 2017 to Fall 2019) [2nd c/w] ? map M70: south of Csörnyeföld north of Letenye 5.5km (Fall 2017 to Fall 2019) [2nd c/w] ? map R67: south of Somogybabod north of Kaposfüred 33.2km (Fall 2017 to Fall 2019) ? map M4: Abony-West Abony-North 11.2km (March 2018 to Late 2019) ? map
Mondd, Te hány párhuzamos utat építenél ki a 47-essel? 1: Régi 47-es totális felújítása. 2: Néptelen, saját csilliárdjainkba kerülő "A" nyomvonalú autópálya-a 21 éve nem létező Sarkadi cukorgyár helyett a a biharugrai halastavak, mint ipari fellegvár bekötéséhez 3: Dobozi elkerülő a traktoroknak (a kamionok meg csak koptassák tovább a 47-est 4: szuper vasút Debrecen -Szeged között (nem mondom, hogy a Trinonban elveszett vasúti körgyűrűt nem lenne jó pótolni, azonban a kutya sem használta a kamionszállító vonatokat Biharkeresztes-nyugati határ között, de néhány száz milliárdért lehet újra próbálkozni:-))))
Finisbe van már Üllőnél az M4-nél a körforgalom átadása és így a lámpás csomópont megszűnése, és a forgalom felüljáróra terelése a 4-es útnak. Már a száma is megvan ennek a jövőbeni átkötésnek, ami az M4 és a régi 4-es között megmarad mint kapcsolat, a táblák szerint 404-es főút lesz. A közelben vezető távvezetéket is most építik át, új helyre kerültek a hatalmas rácsos oszlopok. Igyekezni kell, mert utána e kell bontani a régi csomópontot, hogy a mostani M4 véget egyenesbe hozzák az új M4-el. Mert szeptember végén M4 átadás végig Abonyig.
Kíváncsi leszek, hogy mi elsz a száma a Vecsésen és Üllőn átvezető 400-as útnak, meg akkor az Albertirsa-Cegléd-Abony közötti 40-es útnak, azaz az egész vissza lesz-e téve sima 4-es főúttá. Ahogy az lenni szokott az M út melletti régi utaknál.
Erre írtam hogy ez a 127/128-as vonal-kettős még csak szárnyvonal-hálózatnak is csak egy ócska tákolmány ez az egész.
De mutass egy olyan vonalat, amely Debrecentől Békéscsabáig a 47-es úttal párhuzamosan futna. Nem tudsz mutatni ilyet, mert ilyen nem létezik! És két sínpárosban lenne rá szükség, meg nagy terhelhetőségű, villamosított fővonali minőségben!!! Egyedül a Békéscsaba-Szeged fővonal van meg ami ilyen, de ennek meg viszont sajnos nincsen folytatása Békéscsabától észak felé a 47-es mentén, pláne nem Debrecenig!!!
És ugyanez a helyzet a Szeged-Pécs vasúti kapcsolatban is. Ott is az van, hogy Szegedről Pécsre egyszerűbb Bp.-n át eljutni, mint a Kiskunság déli és a Bácska északi részén át, mert nincsen ott az 55-ös főúttal párhuzamosan futó vasúti fővonal, de még csak szárnyvonal sem. Ott is csak olyan szárnyvonalak vannak, amelyek zegzugos cikcakkvonalban cikáznak Szegedtől az 5-ös úttal párhuzamos vasútig, majd onnan "ezernyi" átszállással és "milliónyi" időveszteséggel lehet csak átjutni Szegedről Pécsre, ami 1-2 napig is betartana időben. <---(Szeged-Kiskunfélegyháza--> Kiskunfélegyháza-Kiskunmajsa-Kiskunhalas--> Kiskunhalas-Jánoshalma-Mélykút-Bácsalmás-Bácsbokod-Baja-Bátaszék--> Bátaszék-Palotabozsok-Nagypall-Pécsvárad-Hird-Pécs) ["-->" = átszállások helyei)
Szárnyvonal éppenséggel van Békéscsaba és Debrecen között. POntosabban csak Gyoma és Püspökladány közöttm, mert a többi meglévő fővonal. Egyedül a dévaványai irányváltást kellene megoldani. De hogy ez a 127/128 vonal nem lesz felújítva a büdös életben, azt biztosra veszem. Pedig egy mintegy 70-80 km-ny vasútvonalat kellene gatyába rázni legalább 80-as tempóra a jelenlegi 60 helyett. Akkor Szeged-Békéscsaba felől Debrecen felé nem kellene a fél Alföldet megkerülni. De a vasúti teherszállítást már úgy leépítették, hogy belátható időnm belül javulás itt sem lesz. De fölösleges olyna dolgokról beszélni, hogy mi lenne a megoldás, ha annak megvalósítása szóba sem kerül. Abból kell építkezni ami van. Piros, sárga vagy zöld nyomvonal lesz megvalósítva ha lesz. Lássuk be, az úttól fellendülés nem lesz a leszakadt térségben. Ellenben nem segít semmit a 47-es mellett fekvő ipari létesítményeken. De én ezt a témát most befejeztem.
A gyorsforgalmi utat nem a célfuvarra találták ki -- hanem az átmenő tranzitforgalomra! -- , mert azt éppen ezek a teherautók dugósítják be a legjobban. Lásd: a 4-es főút is ezektől van agyonterhelve.
Megoldás a (44071)-ben megemlített, a 47-es főúttal párhuzamosan kiépítendő két sínpáros villamosított vasúti fővonal, amely felfűzi Debrecen, Berettyóújfalu, Szeghalom, Körösladány, Békés, Békéscsaba, Orosháza, Hódmezővásárhely, és Szeged városokat. A városi nyomvonalát pedig úgy kell megtervezni, hogy az az összes meglévő gyárhoz minél közelebb, vagy ha lehet, a közvetlen közelében fusson el. Amelyiknél ez nem lehet, ott gyáranként egy-egy széles bekötőutat kell kiépíteni azon a nyúlfarknyi 1-2 km úthosszon, amely a vasútállomásoktól a gyárakig elvezet. Az ipari teherforgalomra mindig is a vasúti teherforgalom volt való, amit a közút "gyomra" csak nehezen emészt meg (leromló útburkolat + forgalmi túlterhelés!, stb. ...).
Azt kell belátni ui., hogy hazánkban egyedül a 47-es főút van olyan lehetetlen helyzetben, hogy az évtizedek óta a forgalma egy másodrendű főútnak valóról egy elsőrendű főútnak való mértékűre növekedett meg, miközben a kutya sem gondolt rá, hogy a tehermentesítésére kiépítsenek egy olyan komoly vasúti fővonalat, mint amilyen Debrecennek és Szolnoknak a 4-es mellett futó 100-as vasúti fővonal. Ha ránézel Dél-Hajdú-Bihar, Békés, és Csongrád megyék vasúti térképére, akkor azt látod, hogy ott a Debrecen-Békéscsaba-Szeged útirányban nincsen egyetlenegy közvetlenül egyenesen futó vasúti fővonal sem, de még csak szárnyvonal sem ez irányban. Amit látsz, az nem egyéb, mint egy tervezés nélküli, teljesen logikátlan nyomvonalakból összetákolt, összevissza "tervezéssel" összehányt vasúti szárnyvonal-"hálózati" katasztrófa. Ui. Debrecenből Szegedre vasúton eljuthatsz ugyan Szolnokon és Cegléden át, de hogy Békéscsabán és Orosházán át sehogyan sem, az 100%-osan sajnálatos tény!! Ezen kell(ene) segíteni!! Pont.
Csak nem érted. Én nem arról beszélek, hogy Békéscsabáról Debrecenbe hogy jutnak el. Hanem arról, hogy akiknek a 47-es menti települések ipari létesítményeiben van céljuk (Mezőberény, Körösladány, Szeghalom, Füzesgyarmat) azoknak nem alternatíva se a piros nyomvonal, se az általad említett út felújítva sem. A Tranzitnak mindegy, de a célfuvarok esetén nem. Ezért jelentene megoldást a sárga vagy zöld nyomvonal. A piros ebből a szempontból oly mindegy ha nem is létezne.
"Nem tudod kitiltani, mert nincs alternatív útvonal, ahol közlekedjenek."
De, ki tudod tiltani, mert van alternatív útvonal, éspedig a kb. 60 km úthosszon is csak 6 települést érintő -- a 47-essel párhuzamosan futó -- Békéscsaba-Doboz-Vésztő-Körösújfalu-Komádi-Furta összekötő útvonalat jelölném ki. <--- (Ld.: (44044)-es hsz.!) Ha van mit javítani ezen összekötő úton, akkor előzetesen fel kellene újítani úgy, mint nálunk a 3502-es utat (Tiszavasvári-Hajdúböszörmény), ami 2013 óta mindmáig főútvonal-minőségű(!!) felújítást kapott. A mezőgazdasági gépek használják ezt, a személyautók és a kisebb teherautók pedig a jelenlegi, de elkerülőzéssel korszerűsített 47-es főutat. (Az elkerülőket természetesen mindenhol ki kellene építeni, minden település mellett.)
"Ha a tehergépjárművel vagy bizonyos súlyhatár felett behajtani tilos, kivéve célforgalom táblával meg nem csináltál semmit, mert mivel nagy részuüknek itt a célja, úgyis itt közlekedne."
Azt is írtam, hogy a nehéz teherforgalmat a Debrecen-Szeged nyomvonalon kiépítendő két sínpáros villamosított vasúti fővonal megépítésével kellene kiváltani.
A mezőgazdasági gépek, amik olyan nagy mértékben rongálják az utat, azok meg jellemzően lakott területen kívül tapossák az aszfaltot. Az elkerülővel megint nem oldottál meg semmit az útterhelést illetően.
Oké, de a 47-es jellemzően nem a települések belterületén rossz minőségű, hanem városon kívül. Így az elkerülővel nem sz@rtunk a kútba, csak a kávájára, onnan meg belepotyogott. :)
Akinek valamelyik városban vagy faluban van dolga, az oda behajt a régi 47-esen, le az elkerülőről (úgy, mint pl. Hódmezővásárhelyen is). Akinek meg távolsági forgalmi dolga van, pl. Szegedről Debrecenbe szállít, az Szegedtől Debrecenig kikerülhetné az összes(!!) falut és várost.
Nem tudod kitiltani, mert nincs alternatív útvonal, ahol közlekedjenek. Csak egy példa, a cukorrépa termelő földről hogy szállítsák el a termést? Ha a tehergépjárművel vagy bizonyos súlyhatár felett behajtani tilos, kivéve célforgalom táblával meg nem csináltál semmit, mert mivel nagy részuüknek itt a célja, úgyis itt közlekedne.
"Azért némi dolgot kifelejtettél a számításból. Ez a környék nem a főváros. A jelenlegi 47-es melletti ipari létesítményeknek nem alternatíva a veres nyomvonal. Ha ezt a változatot építik meg, a 47-es ugyanolyan túlterhelt lesz mint most."
1.: Régen a 47-est sima 2×1 sávos másodrendű főútvonalnak építették ki, és simán el is bírta az akkori forgalmat. Azóta azonban a helyzet megváltozott, mivel a túlterhelésig megnőtt rajta a forgalom. Vagyis nemcsak Bp.-közelben, hanem vidéken is "ki lehet hízni" az utakat!!! :-O
2.: A piros nyomvonalat pártfogoló szakminiszter vagy szakállamtitkár is az én álláspontomon van. Márpedig ő egy egyetemet végzett ember. Csak nem képzeled le komolyan egy egyetemet végzett emberről, hogy nem tudja hogy egy utat hogyan kell megtervezni??!! :-)))
De. Csak ezenkívül azt is megértettem, hogy az út roppant leromlott állapotban van, és hogy ennek a túlterhelése a legfőbb oka. Ki kell tiltani az említett járműtípusokat!!!
Amíg le nem tiltják a nehéz, lassú, túlméretes járműveket, addig nem fog megoldódni a probléma. Részben rongálják a burkolatot ami sebességkorlátozásokat von maga után, részben pedig a gyorsabban haladni szándékozóknak állandóan ezeket kell kerülgetniük, az előzési lehetőségek után hosszú percekig csak vágyakozva... .
Egyrészt elkerülőzni kell ezt az utat, másrészt ki kellene szélesíteni 2+1 sávosra, de a harmadik sáv jobb szélre kerülne, és a tehergépkocsik kapaszkodósávját vagy lehúzódósávját képezné. Azaz a tehergépkocsiknak ide lenne lehetőségük lehúzódással segíteni az őket előző gyorsabb személygépkocsikat, és ezzel az előzéskor a szgk.-knak nem kellene igénybe venniük a menetirány szerinti bal oldalt. A sáv neve lehetne "Tehergépkocsi-forgalmi sáv*, és az útburkolati jele egy fehér vagy egy sárga színű teherautó-piktogram lehetne. E sávot csak tehergépkocsik vehetnék igénybe, szgk.-k csak a jobbra kanyarodáshoz való besoroláshoz vehetnék igénybe kivételszabály-jelleggel, azaz éppúgy, ahogy most a "BUSZ-forgalmi sávot" is használhatják a szabályok szerint.
* Ezt be kellene tenni a KRESZ-be, és az utat e szerint kellene átépíteni és utána már használni is. Sok mindent megoldana hosszabb időre.
Nemcsak traktort mondtam, hanem az összes olyan mezőgazdasági gépet, melyek aránylag nagy tengelyterhelésűek: traktor, mezőgazdasági vontató (= traktor + 2 pótkocsi), meg kombájn, amit mondtam. De ezekhez hozzáteszem még a pótkocsis tehergépkocsit (áltb. 2 pótkocsival), a nehéz pótkocsis tehergépkocsit (áltb. 2 pótkocsival), a tárcsázógépeket, az összes mezőgazdasági földmunkagépet (üzemi rotációs kapasort vontató erőgépeket, ekesort vontató mez.-vont.-gépeket, stb. ...). Ezek azért vagy felette vannak a 3,5 tonnának, vagy adott esetben megpakolva a 7,0 tonna feletti kategóriát is megsúrolhatják (pl. a vágó-sertést, vágó-szarvasmarhát, jószágot, takarmányt, szemesterményt, silókukoricát, tápszereket, cukorrépát, stb.-t nagy mennyiségben szállító, 2 pótkocsit vontató nehéz pótkocsis tehergépkocsik is ilyenek).
Más esetben volt rá már példa a környékünkön is, hogy nem érik ugyan el a 3,5 tonnát sem, de gondatlanul közlekednek a tárcsázósorral vagy az ekesorral, és nem emelik fel azokat eléggé, és emiatt barázdásra "felszántják", felsértik vele az aszfaltburkolatot.
Ezekre a járművekre mindre útterhelési adót kellene kiróni, mivel közlekedésük során az átlagos használatnál sűrűbben sérül meg az útburkolat. És ez nem lenne azonos az úthasználati díjjal, hanem ezt kifejezetten az útburkolatot fokozottan igénybe vevő járművek után kellene behajtani, járművenként!
Te csak ne becsüld alá K. ormányunk tenni akarását, meg hát amúgy is úgy működik a miniszterelnök elvtárs agya, hogy minél többen mondják neki, hogy ez marhaság, csak annál jobban fogja akarni...
Ha már itt tartunk, szerintem az M47, 30 éven belül sem megvalósuló gumicsont-variációkkal (a "majdnem" két végén két kegyvesztett nagysággal) is eléggé fölösleges foglalkozni.
Ez elvileg akkor a VÉDA rendszer esetén is így lenne. Mégis működik ott az objektív felelősség rendszere.
Én is a NAR által leírt rendszert tudom elképzelni. Komoly infrastuktúrális és IT fejlesztéseket igényelne, nem beszélve a jogszabályi környezetről, de összességében szerintem megérné.
És ezt nem úgy kéne kiépíteni, hogy 2 km hosszan egy demonstratív rendszer legyen, hanem gyakorlatilag felhajtó ágtól lehajtó ágig be kell a teljes szakaszt kamerázni. Még értelme se igazán legyen megpróbálni azt, hogy visszahozzák az "elvesztegetett" időt ott, ahol nincs átlagsebesség mérés.
Ahogy hasonló rendszert a piros lámpák esetén is el tudnék képzelni.
>Ugyanekkor a szomszédos traffipaxok azonosítójával, a rendszámmal és a véletlen kulccsal megnézik, hogy nem ment-e túl gyorsan az illető - ha igen, akkor megy a jelentés a jelenlegi bírságoló rendszerbe az adatokkal.
Majd ő közli, hogy soha életében nem járt arra, és az ügy ezzel le is van zárva, mert neked annyi van az adatbázisodban, hogy "sdfilhewio34u53856tijhh", ami minden, csak nem bizonyító erejű :-)
Ezt az adatvédelmi okot nem egészen értem. A jelenlegi traffipaxok is tárolnak adatot a gyorshajtókról. Én úgy csinálnám meg a rendszert, hogy minden nap generálnék egy véletlen-kulcsot, leküldeném a traffipaxokhoz, amik a rendszámból, a véletlen-kulcsból és a traffipax azonosítójából kombinálva egy egyirányú függvénnyel (SHA-1, SHA-256, kinek mi tetszik) készítenek egy azonosítót és ezzel elmentik az időbélyeget az adatbázisba. Ugyanekkor a szomszédos traffipaxok azonosítójával, a rendszámmal és a véletlen kulccsal megnézik, hogy nem ment-e túl gyorsan az illető - ha igen, akkor megy a jelentés a jelenlegi bírságoló rendszerbe az adatokkal. Ha betartotta a sebességhatárt, akkor a szomszédos traffipax bejegyzését törölni is lehet. A nap végén a véletlen-kulcsot pedig el kell dobni.
Menet közben az adatbázisban nincs személyes beazonosításra alkalmas adat. Ha valaki illetéktelenül hozzájut az adatbázis egy állapotához, a véletlen-kulcs nélkül semmire sem megy. Ha esetleg azt is megszerzi meg a traffipaxok azonosítóját is, akkor is csak azt tudja megnézni, hogy egy adott rendszám járt-e valamelyik traffipax alatt, azt nem, hogy kik jártak az adott traffipax alatt.
Jogi megoldás meg az, hogy az autópálya-matrica vásárlással GDPR-kompatibilisan hozzájárul az adatainak tárolásához.
>Erre mondom, hogy átlagfigyelő rendszer kell a főbb tranzit útvonalakra: M1, M3, M4, M5, M35 és M43.
Ehhez nagyjából az alaptörvényt kellene módosítani. Ami persze manapság Magyarországon lemegy egy délelőtt alatt, ha van rá szándék. Adatvédelmi okokból a section control típusú sebességellenőrzés Magyarországon jelenleg nem engedélyezett (ahogy egyébként Németországban sem, ugyanezen okból).
>ilyenkor eszembe jut hogy Nyíregyháza előtt az M3-as autópályát 1,3 milliárdból építették 2x2 sáv+leállósáv, most egy főút felújítás kerül ennyibe
Nagyon nehéz, sőt, gyakorlatilag lehetetlen megítélni, hogy az áremelkedésből a három fő tényező (építőanyagok jelentős drágulása, munkaerő jelentős drágulása, korrupció jelentős növekedése) milyen arányban részesül. Az biztos, hogy az akkori árakat ma akkor is képtelenség volna akár csak megközelíteni is, ha még Mészáros Lőrinc tenne bele a "saját" pénzéből valemennyit.
És igen, amire te is utalsz: ha viszonylag rövid idő alatt kell viszonylag sok mindent megépíteni, akkor, a kereslet-kínálat klasszikus törvényei alapján az árak nulla korrupció mellett is felfelé kúsznának. Embert, gépet kell találni ezekre a munkákra, és egyik se a fán terem. (Bár amilyen időjárás mostanában van, már az se garancia semmire, ha valami a fán terem.)
A francba, mikor elkezdek írni a szövegdobozba, rendszeresen lemaradnak a dolgok. De csak ezen a fórumon. Na, szóval, úgy hangzott volna: A jelenlegi 47-es mellé települt ipari létesítmények kiszolgálásén egyáltalán nem segítene a piros nyomvonal.
Erre mondom, hogy átlagfigyelő rendszer kell a főbb tranzit útvonalakra: M1, M3, M4, M5, M35 és M43.
A határállomásnál ki kell szedni azokat az autókat, akik valamilyen büntetést begyűjtöttek - függetlenül attól, hogy román, német vagy bármilyen nemzetiségű rendszámmal rendelkeznek.
jelenlegi 47epült k kiszolgálásán egyáiros nyomvonal. Persze táblákkal ki lehet tiltani a teherforgalmat a 47-esről, de akinek a célforgalma itt van, márpedig nagyon soknak itt van, az továbbra is itt fog közlekedni egy lassan már traktorral sem járható úton. Az új út meg kong majd az ürességtől, a fű is megveti a lábát rajta és még nyírni is kell. :)
"(A régi 47-es több szakaszán meg lassan csak traktorokkal lehet biztonságosan közlekedni:-( )"
Na ezzel elárultál egy olyan dolgot, amiről nem tudtam, de ami teljesen helytelen jelzőtáblázási intézkedésből fakad.
Konkrétan: nálunk Hajdú-Biharban a régi 35-ös főútról sok hosszú szakaszon ott van a felhajtást tiltó hármas vagy négyes tiltó tábla: "Mezőgazdasági vontatóval / Állati erővel vont járművel / Kézikocsival / Kerékpárral behajtani tilos".
A mez.-vontatók a nagy tengelyterhelés miatt, a másik három pedig az alacsony önsebességükből fakadó jelentős forgalomlassító hatásuk miatt. ---> Alternatív útvonalnak számukra a kb. 60 km úthosszon is csak 6 települést érintő -- a 47-essel párhuzamosan futó -- Békéscsaba-Doboz-Vésztő-Körösújfalu-Komádi-Furta összekötő útvonalat jelölném ki. ---> Ezzel pedig a jelzőtáblával a 47-esről kitiltott járművektől tehermentesíteni lehetne a 47-es főút Békéscsaba-Mezőberény-Köröstarcsa-Körösladány-Szeghalom-Csökmő-Darvas-Zsáka-Furta szakaszát.
Más: vannak olyan mezőgazdasági nagyvállalkozók, akik a fél Tiszántúl földjeit felvásárolták, és milliárdos vagyonok vannak "a kisebbik lajbizsebükben is". Ilyen pl. nálunk a Tedej Zrt. mezőgazdasági vállalkozás. Többször tíz db kombájnjuk, helikopterjük, mezőgazdasági vontatójuk, traktorjuk van, amiből a helikopterek kivételével mind csak tönkreteszi az útjainkat a nagy tengelyterhelésével. És nem ő az egyedüli ilyen ennyire dúsgazdag milliárdos magánvállalkozó az országunkban. ---> Szedjenek tőlük járművenként emelt szintű útterhelési-útjavítási adót, amely új adónemet előbb iktassanak törvénybe!!! Ebből aztán futja a 47-es út totál felújítására is! ;-)!
És ha ezt az ördögi kört itt is folytatjuk -- azzal, hogy szorosan a közelében építettjük ki az M47-es gyorsforgalmi utat, akkor ezzel csak azt érjük majd el, hogy ez a fontos főútvonal csak még túlterheltebb(!!!!) lesz, ami oda fog vezetni, hogy ez az út csak a baleseti "ranglistán" fog majd egy még "előkelőbb" helyet elfoglalni, mint ma!!! Ez pedig nem lehet cél!!!
Juj!!! A sarkadi ipari fellegvárra (cukorgyárra) vonatkozó kijelentésedet -mint az "A" nyomvonal egyik fő érvét-nem érzed, hogy illik korrigálni?
Más szempontból teljesen igazad van:-) Építsuk meg szándékosan a legkisebb várható forgalmú nyomvonalra az M47-est csilliárdokért, és majd dicsekedhetünk a jó baleseti statisztikáival:-) Ez aztán egy jó cél! :-))))
(A régi 47-es több szakaszán meg lassan csak traktorokkal lehet biztonságosan közlekedni:-( )
Tanulni, tanulni, tanulni, ja nem, megtanulták már, hogy Lopni, lopni, lopni... :)
Ennek része a 48-as számú főút Debrecen és Nyírábrány országhatár közötti több mint 26 kilométeres szakasz burkolatának megerősítése, kiszélesítése. A 13 milliárd forintos beruházásból idén őszre elkészül a főút 1,6 kilométeres szakasza, amely Vámospércs belterületén halad át, a teljes felújítással pedig 2021 márciusára végeznek.
500 millió 1km ha jól számolom....
tavaly számolgattuk és a komolyabb útfelújítások 70-130 millió ft-ban fájtak...
A kormány 3200 milliárd forintot fordít 2024-ig közútfejlesztésre, amelynek nagyobb részét, 1800 milliárdot a hazai költségvetésből biztosítja a fejlesztésekhez - jelezte az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) közlekedéspolitikáért felelős államtitkára egy útfelújítási projekt mai alapkőletételén. Egy minapi kormányhatározatból már látszott, hogy a kormány útfejlesztési elképzeléseinek időhorizontja immár nem 2022-ig, hanem 2024-ig szól.
Ha az 500 millió/Km árat veszem, akkor 6400km felújítás lesz a 32 ezerből...
Ha a 100 millió/km árat, akkor viszont már 32 ezer km felújítása várható...
Kérdés, hogy kifogja ezeket a melókat megcsinálni, ha az útépítő cégek
- Via Carpátiát építenek
- VÉGRE az M4-est
- az M0-ást betonozzák
- az M1-est szélesítik
- az M85-öst építik Sopronnak
- az M44-est Békés megyének
kérdés, hogy hol kell az alapokig visszabontani és kvázi újra építeni az utat gondolom ez az 500 milliós kategória
mondjuk ilyenkor eszembe jut hogy Nyíregyháza előtt az M3-as autópályát 1,3 milliárdból építették 2x2 sáv+leállósáv, most egy főút felújítás kerül ennyibe...
kicsit még matekoltam:
1 000 méter hosszú 7 méter széles 5 000 négyzetméter ár akkor 35 000 000
azaz 35 millióba fáj a felmarás, újraaszfaltozás 1km-en
Azért némi dolgot kifelejtettél a számításból. Ez a környék nem a főváros. A jelenlegi 47-es melletti ipari létesítményeknek nem alternatíva a veres nyomvonal. Ha ezt a változatot építik meg, a 47-es ugyanolyan túlterhelt lesz mint most. Jó, lehet néhány %-ot csökken, mert nyilvánvalóan vannak akik Békéscsaba-Debrecen között közlekednek. Nekik majdnem mindegy a melyik nyomvonal valósul meg. A piros nyomvonal melletti településekről/településekre nem lesz nagy mozgás, mert miért is lenne? Jószerével nincs semmi. Azt is biztosra veszem, nem lesz minden egyes kis faluba, nevezzük inkább településeknek le és felhajtó. Márpedig ez esetben a legtöbbeknek míg elérik az autópályát, ugyanúgy 15-20 km-t, vagy m,ég többet kell autózni, mintha a sárga vagy a zöld nyomvonal közül építenék meg valamelyiket. A 47-es állaga ugyanolyan ramaty lesz mint amilyen már most is. Költeni nyilvánvalóan nem fognak sokat, mert miért is, ott az autópálya/autóút, tessék ott közlekedni. De akinek a 47-es mellett van dolga, az mindenképpen azon fog közlekedni. Fénypostával nem fogja tudni eljuttatni a szállítmányt mondjuk Komádiból Szeghalomra. A fővároson és még pár nagyobb város kivételével tökmindegy milyen utat építenek, a lakosság számát tekintve nem nőnek, hanem apadnak a lélekszámok. Nem kerestem statisztikát, hogy az ország megyeszékhelyei (jellemzően ezek a legnagyobb városok) lakosságának száma hogy változott az elmúlt mondjuk 20 évben. De úgy gondolom, nagyjából stagnál, néhány növekszik. De a többi település jellemzően apad. Alapjában véve az ország lakossága is csökken a halálozások nagyobb száma miatta születésekhez képest. De szerintem nagyobb létszámban apadnak az elvándorlás miatt. Részben lényegtelen, hogy ideiglenesen, vagy véglegesen emigrálnak az emberek (bel-és külföldön) Aki elment ebből az országrészből, az már csak hébe-hóba látogatóként tér vissza, ami sokkal kevesebb utazást jelent, mint aki napi szinten munkájából adódóan ingázik a lakóhelye és a munkahelye között, mondjuk napi 2x20 km-t. Szóval itt nem kell attól tartani, hogy ha a mostani 47-es közelében épül meg a gyorsforgalmi út, akkor azt pár éven belül kihízzuk és újabb utat kell építeni. Ellenben ha nem itt épül meg, bődületes összegeket kell költeni majd a 47-esre is. Így aztán egy helyett lehet két utat építeni, amik közül az egyik túlterhelt lesz forgalmilag és ramaty minőségű, míg a másikon alig haladnak, de legalább kiváló útminőségen autózhatnak. Hány ember jár jól az egyik és a másik módszerrel?
Az M0-ás kiépítését megjósolták: meg kellett építeni.
Azt is megjósolták, hogy ennek is meg fog nőni a forgalma, ami forgalmi harapófogóba zárja majd Budapestet, és: az M0-ásból mára kiugróan magas baleseti statisztikájú "halálút" lett, sok halálos és nagyon sok súlyos balesettel, és íme mit erőltetnek megint, nem mást mint azt, hogy az M0-ást még tovább kezdték el bővíteni az egyik szakaszán, a déli szektorában.
Akkor??? Nem bejött a múltbéli jóslat??! De, sajnos bejött... .. .
És ha nem kapnak észbe a 47-esnél, akkor arra és annak a majdani M47-es párjára is ugyanez a jövőbeli soros vár... ! :-O!
Akkor most mondok egy pusztán forgalomtechnikai érvet is, amely a régi 47-es menti nyomvonal (a zöld vagy a sárga tervezet) erősítgetése ellen szól.
Még régebben olvastam egy Magyarország térszerkezete és gazdaságföldrajza című és témájú könyvtári könyvet, amelyben a közlekedésfejlesztésnek egy külön fejezetet szenteltek. A könyv anno még az 1975-1985 közötti időszakban látott napvilágot. ((A megbízók persze akkoriban még a szocialista rendszer miniszterei és főbb irányító szakemberei voltak vagy lehettek, a korra tekintettel, de ez most mindegy és ezt itt csak úgy mellékesen említettem meg.))
Ami a lényeg, hogy a közlekedésfejlesztési fejezetben olyan tervezetekkel kapcsolatos jóslatok voltak, melyek mára beigazolódtak.
Ezek között szerepelt az, hogy mutatott ez a fejezet a közúthálózat hosszú távú fejlesztéseivel kapcsolatos olyan távlati terveket, melyeket mára megvalósítottak. Ezek egyike volt, hogy a közúthálózat Budapest-centrikussága miatt előbb-utóbb szükségessé válik majd egy Budapest körüli elkerülő körgyűrű (ez lett aztán később -- napjainkra -- a mai M0-ás gyorsforgalmi út). De a tanulmány nemcsak ennek szükségességét említette meg, hanem ugyanakkor megjósolta ezzel kapcsolatosan azt is, hogyha ez megépül, akkor ez előbb-utóbb azzal fog majd járni, hogy a körgyűrű majd még több forgalmat vonz Budapest közelébe, és ezzel nemhogy enyhítené, hanem éppenhogy majd még csak fokozni fogja a hálózat Budapest-centrikusságát, sőt azt is megjósolta, hogy még később majd Budapest idővel "benövi" ezt a körgyűrűt, azaz a szélei majd apránként "ránőnek" a körgyűrűre, ami miatt ez már majd nem elkerülő gyűrű lesz, hanem csak Budapest egyik legkülsőbb városszéli körgyűrűje, ami miatt még később majd egy még újabb körgyűrű kiépítése válik szükségessé, amivel viszont bezárul ez az "ördögi kör".
Ezen ördögi kör körfolyamata -- akár egy körgyűrűről, akár hosszirányú főútvonalról legyen is szó, mindig a következő:
1.: a nagyvárosi növekvő lakosság miatt megnő az érintett főútvonal forgalma, ami miatt -->
2.: az érintett főút tehermentesítő főútváltozatának megépítése válik szükségessé, de ami miatt -->
3.: a továbbfejlesztett főút újabb forgalmat, és ezzel újabb letelepedő lakosságot fog majd odavonzani a főút menti nagyvárosok környékére, de ami miatt -->
4.: majdan egy még nagyobb kapacitású tehermentesítő főút megépítése, vagy a már elkészített tehermentesítő főút szélesítése és áteresztő-kapacitásának a megnövelése válik majdan (hamarosan) szükségessé, de ami miatt -->
5.: bezárul az ördögi kör, amiből immár nagyon nehéz vagy éppenséggel lehetetlen lesz kilépni!!!
És lám-lám, mit látunk a mai 47-es főút mentén?? Hát azt, hogy ez lassanként már nem is egy másodrendű. hanem egy elsőrendű főútvonal szerepét kénytelen magára felvállalni!! És ha ezt az ördögi kört itt is folytatjuk -- azzal, hogy szorosan a közelében építettjük ki az M47-es gyorsforgalmi utat, akkor ezzel csak azt érjük majd el, hogy ez a fontos főútvonal csak még túlterheltebb(!!!!) lesz, ami oda fog vezetni, hogy ez az út csak a baleseti "ranglistán" fog majd egy még "előkelőbb" helyet elfoglalni, mint ma!!! Ez pedig nem lehet cél!!!
A megoldás:
(A): az M47-es gyorsforgalmi utat a régi 47-es úttól kissé messzebb kell elvezetni, és
(B): vele párhuzamosan, a két nyomvonal között egyenlő körülbelül távolságra egy két sínpáros, nagy sebességű villamosított vasúti fővonalat kell a Debrecen-Szeged nyomvonalon minél sürgősebben kiépíttetni, hogy az részben a teherforgalom, de részben a személyforgalom túlterhelő feleslegétől is hatékonyan mentesíthesse a 47-es főutat.
Így a forgalmi áteresztő kapacitás nemcsak hogy a túlterhelés teljes megszüntetésével, de sőt, még inkább egyenesen annak a lejjebbre történő lemérséklésével(!!!) valósulhatna meg.
Szerintem inkább legyen külön lehajtója Görbeházának az M35-ről IS, a déli körforgalomhoz egy trombitát pont oda lehet passzítani. Máshogy nem fog ott helyben beindulni a gazdasági fellendülés motorja, ez evidens, nem?
De, az logikusabb lenne, csak ott már eléggé körbeépülte az átjárót Pomáz, sok ház és több keresztutca lenne útban. Az út másik végén, Szentendre határában is szűknek tűnik a hely egy különszintű csomópontnak.
Mondjuk én elsőkörben azt csinálnám, hogy a 11-esről a Dobogókői útra kanyarodó sávot megdupláznám és a Dobogókői út első 100 méterét 2 sávosra szélesíteném, így nem 7, hanem 14 autó férne át ott egy zöldön és megnézném, hogy ettől csökkenne ott a dugó... Azt gondolnám, hogy a HÉV Pomáz és Szentendre között nem jár olyan gyakran csúcsidőben sem, hogy az okozza a nagy dugót, de lehet, hogy tévedek.
Én viszont nem értem, ha jössz Pilisakármi felől a 10-esen, akkor Pomázon keresztül szépen ki lehet menni a 11-re, egyedül valóban csak a HÉV vonal az, ami útban van, de az meg az új "elkerülő" esetében is útban lesz, azért terveznek oda felüljárót. De akkor nem a Dobogókői/Szentendrei útra kéne a felüljáró inkább???
Ha jól értem, Szentistvántelep és Pomáz között menne az új út. Valahol itt lenne az egyik vége és itt a másik. A nyugati végpont kissé beépültnek tűnik nekem... A bővítés passz, a Lupa-szigeti felüljáró alatt szemre nem fér el még egy sáv, lehet, hogy az a csomópont és az új út között lenne szélesebb, de túl sok értelmét nem látom.
Sajna nincs egy normális térkép, hogy mi és hol épülne. Vajh ez a mondat mit is jelenthet:
A projektben az elkerülő végén egy különszintű csomópont jön létre a 11-es főúton. Ehhez kapcsolódva a 11-es főút mintegy 2,1 kilométeren bővítést kap.
Lehet úgy jön ki a 2,1 km-er, hogy minden irányból lesz egy cirka 500 méteres gyorsító/besoroló/kihajtó sáv?
...Görbeháza polgármesterével közösen kértük, mindenképpen csinálják meg a görbeházai lehajtót az M35-ös autópályáról, ezzel meglenne a kapcsolat a sztráda Debrecenből Budapest felé vezető szakaszának az M3-asra, tehát Nyíregyháza felé az áthajtásra. Kérésünkre azt a visszajelzést kaptuk, hogy meg fogják vizsgálni, és megtervezik a lehajtót ezt már Tiba István országgyűlési képviselő válaszolta a Napló kérdésére, hogy hogyan áll most a lehajtó építése, annak előkészítése. Szerintem, ha most nem készül el, akkor csak nagyon soká lesz meg. Mindenképpen azon vagyunk,hogy megépüljön a görbeházai lehajtó, a településnek ez nagyon fontos lenne. Döntésről, a tervezésről időpontjáról nem lehet tudni. Ha a tervezés megvan, onnantól kezdve már biztos a megvalósulás..."
A hivatalos változat az M3-M35 hiányzó ágairól szól: piros és kék
Ami Görbeháza lehajtója lehetne, az az M3-ról a 35. út felüljárójához vivő új csp. lehetne (zöld) Ezesetben nem kell újabb felüljárót építeni, "csak" két lehajtót körforgókkal.
Szerintem durván keverik az irányokat és a célokat is.
Mezőhegyest és Makót egyáltalán nem érinti a Békéscsabától északra ekvő nyomvonalvita. (Egyébként is a makói hagyma és a ménes miatt érdemes csilliárd forintból egy néptelen autópályát építeni. De Makónak ott az M45, Gyulának 4 sávos, rövid úttal elérhető az M44 és a nyugati M47 is, Sarkadnak úgyszintén.
-Persze, már nem is egy autópályát vezetnél egy-egy faluhoz, hanem 2-t is:-)
-Az autópálya se megy át a településen, hanem sok km.nyire van felhajtó! Komádi hamarabb érné el pld, Berettyóújfalut Furtán és a nyugati Mn7-esen át, mint az "A" kerülőjével!
-Ipari fellegvárként marad az ugrai halastavak. Komolyan?
-Milyen szakmunkést képezel pld. Komádiban? 200 lakatost? Van esküvéssel tett ígéret egy cégtől,hogy 200, szuper szakmunkás és autópálya mellett Komádiba települ?
Ez egy meglehetősen optimista megközelítés, amivel én nem tudok egyetérteni.
Az M6-on Bátaszék - Boly közt kb. 8-9 ezer egységjármű jár naponta (kerekítve kb. 5 ezer szgk. és 1.500 tgk.) Az M47-et, véleményem szerint, még a sárga/zöld útvonalakon sem lehetne úgy kiépíteni, hogy a forgalom meghaladja az 5 ezret, a piroson pedig inkább csak 4 ezer körül lesz. Természetesen közvetlenül Békéscsaba előtt ennél többen lesznek rajta. Szóval ez a 20-30, ez szerintem inkább 50% lesz.
A piros nyomvonal 2×2 sávos formájában -- tehát pl. autóútként -- tehermentesítené a régi 47-est is, mivel a hosszkülönbség a Békéscsaba-Debrecen szakaszon nem olyan jelentős, hogy azért ne választanák az autók a piros nyomvonalat, ha kiépülne.
A régi 47-es főút számára az is elég lenne, ha az összes eddig útjába települést végig mindet elkerülőznék, és a településeket csak a régi nyomvonalból átszámozandó 470-es elkerülő "segéd-főútszakaszok" kötnék be. (Tehát a [47]-es lenne az elkerülős változat számozása, és a [470]-es pedig a településre befutó segéd-szakaszoké.) És akkor 2×1 sávon is fel lehetne oldani végig Szegedtől Debrecenig az összes olyan sebességkorlátozást, amit a településeken átmenő szakaszok miatt kellett bevezetni. Másik jelentős változtatásnak tartanám, ha a 47-est keresztező vasúti átjárókat mindenütt vasúti vagy közúti felüljárók váltanák ki, ill. fel. Ezzel megszűnne a vasútforgalom miatti piros jelzésre történő forgalmi okból történő megállások szükségessége. Mert ez az egyik olyan ok, amely feltorlódásokat, dugókat, és ezzel komoly túlterhelődéseket képes okozni. Vagyis önmagukban a vasúti felüljárók és az elkerülő szakaszok minden csaknem dugósodást megszüntetnének (a balesetek miattiak kivételével, de az más tészta, mivel azoknak a figyelmetlenségek az okaik).
Nem is azt írtam nincs ipar meg nincs mit fellendíteni. Szerintem az egész orszagban lenne mit fellendíteni. Sajnos nincs időm felsorolni azokat a jelenlegi gyarakat, uzemeket amik a jelenlegi 47es mentén vannak de tobb van jelenleg mint amiket Te soroltál fel és több ember él is jelenleg. Gyanítom több van mint Okány tersegeben. Ergó nagyobb a forgalom is.szerintem egy ekkora projektnél nem lehet arra alapozni majd lesz ez is meg az is meg fellendül minden ott amire persze van esély, de a jelenleg forgalmas 47es úttal mit csinálnál arra is kivancsi volnék reszedről? Tudod ott is élnek emberek. A piros vonal egy 2x1 es főútnak jó lehetne mert pont elég lenne, hogy elinduljon a fejlődés abban régióban, de 2x2 autóút totalisan felesleges úgy hogy a jelenlegi 47es agyon van terhelve.
3. Az adott régióban van olyan ipari egység, amire lehet építeni:>>>
A./ Gyula:Gyulai Húskombinát, kolbász- és szalámigyár, ahol a világhírű magyar hungarikumot, a "Gyulai Szalámit" és a "Gyulai Kolbászt" gyártják;
B./ Sarkad:Sarkadi Cukorgyár;
C./ Mezőhegyes: a világhírű magyar hungarikum, a Mezőhegyesi Ménesbirtok a hírneves versenyló-tenyésztéssel, amire pl. a fogathajtó sportágnak is nagyon jelentős kereslete van, és ami a Lipicai Ménessel is sikerrel veszi fel a versenyt;
D./ Makó: itt szintén egy nagy hungarikumot, a világhírű "Makói Hagymát" termesztik, a hazai igények kiszolgálásán túl az igen jelentős külföldi exportpiacra is;
E./ Biharugra: a híres haltenyésztő központ, a "Biharugrai Halastavak";
Kész röhej amit itt össze zagyválsz...
Mondom én a megyében élő.
Főleg a sarkadi körzet "tartalék munkaerő" minőségéről...
1. Nem a piros nyomvonal környékén élek, hanem Hajdú-Bihar megye legészakabbi részén.
2. Nincs túltolva a piros nyomvonal, mert bármilyen fejlődés legelső alapfeltétele a jó infrastruktúra kiépítettsége, vagy ennek hiánya esetén ennek kiépítése.
3. Az adott régióban van olyan ipari egység, amire lehet építeni:>>>
A./ Gyula:Gyulai Húskombinát, kolbász- és szalámigyár, ahol a világhírű magyar hungarikumot, a "Gyulai Szalámit" és a "Gyulai Kolbászt" gyártják;
B./ Sarkad:Sarkadi Cukorgyár;
C./ Mezőhegyes: a világhírű magyar hungarikum, a Mezőhegyesi Ménesbirtok a hírneves versenyló-tenyésztéssel, amire pl. a fogathajtó sportágnak is nagyon jelentős kereslete van, és ami a Lipicai Ménessel is sikerrel veszi fel a versenyt;
D./ Makó: itt szintén egy nagy hungarikumot, a világhírű "Makói Hagymát" termesztik, a hazai igények kiszolgálásán túl az igen jelentős külföldi exportpiacra is;
E./ Biharugra: a híres haltenyésztő központ, a "Biharugrai Halastavak";.
Közlekedési és infrastrukturális téren pedig:>>>
F./ Ezen túlmenően a nem ipari, hanem közlekedési fontossággal bíró Lőkösháza is erre az útvonalra esik, melynek jelentőségét az adja, hogy itt van a magyar-román határ egyik nagy forgalmú vasúti határátkelőhelye, amit az itt kiépítendő főútvonallal kellene összekombinálni és összeépíteni (fontos nagy forgalmú közúti-vasúti kapcsolat(!!!) kiépítése a térség számára Románia felé).
Azaz, a piros nyomvonalnak is volna mit fellendítenie! (És nem igaz az, hogy ott iparilag nincsen semmi!)
Nem ez volna az első miniszterelnöki ígéret a világ történelmében (és még konkrétan a jelenlegi magyar miniszterelnöktől sem), ami nem teljesül. És valószínűleg nem is az utolsó.n
A bevásárlóközpontoknál épült lámpák vajon figyelembeveszik a nyitvatartást? Ma jártam a 11/M0 csomópont környékén, a Dunakanyar felől jó hosszú sor állt, az Auchan felől szinte senki. Az egy szál benzinkút és McDonald's miatt nem hiszem, hogy ugyanolyan hosszú zöld idő kellene a bevásárlóközpontból kihajtóknak, mint amikor nyitva van, lehetne hosszabb zöldet adni a Szentendre felől jövőknek és nem lenne akkora sor. Egyébként úgy tűnt, hogy ezt többen észrevették, a jobbrakanyarodó sávban előrementek, bementek az első körforgalomig, ahol egyből vissza is fordultak és máris ott álltak elsőként a lámpánál...
En meg egy olyan nyomvonalt képzelek el ami zöld v sárga. Értem a Te oldaladat is Te a piros korzetből írsz szerintem. Kb olyan szintre emelted már a piros nyomvonalat, hogy szerintem aki nem tudja miről irunk kb azt mondaná a német autobhanba is kössék be a piros vonalat mert olyan szükség van rá mint a sivatagnak a vízre a kis faluknak. Kicsit túltoltad, de nem gond szivesen olvasom amit irsz! De tenyleg hidd el csodát nem kell várni ha piros lesz vègül mert iskola meg ilyenek ha lesznek is meg fejlődés lesz akkor m47 utan eltelt 20 30 eveket irtál és a legerősebb optimizmussal teszem hozzá. Én a zold sarga vonal környékén éltem. Már az lakossagi számokkal nem latom az értelmét a pirosnak. De persze attól még az érdekek miatt lehet a piros lesz, de azok nem azok az érvek lesznek amiket írsz. Igazából kezdem elengedni a témát sokáig követtem, csak szerintem ez ilyen választás előtti dolog lehet. Aztán meg majd ha lesz is valasztva valami szépen elcsendesül vagy elkaszaljak, hogy sokkal fontosabb is mint az m47. Btw ha piros vonal lesz akkor adhatnának is neki mas nevet mert köze nincs a jelenlegi 47hez.
Hát nem nagyon... Kőröskisjenő - Déva nagyon szép és kellemes út, de nem a tranzitnak, hanem inkább csak a turistáknak... Ha pedig ez nem játszik, akkor Aradról vagy Nagyváradról valahogy el is kéne jutni a határra, ami szintén nem túl könnyű dolog. Szóval lehet, hogy Székelyföldre menet majd minden tizedik hazánkfia erre veszi az irányt, de más nemzetközi forgalom nem igazán vàrható erre.
Ha megelsz az M44 az M5-Békéscsaba között, akkor mennyire reális, hogy a 4-esről az Ártándi irányból levesz forgalmat, és Románia felé az M5-M44 lesz az új irány Gyulának?
Békéscsabán van elkerülő, és Békéscsaba-Gyula meg 2*2 sávos.
Persze kérdés, hogy az M5 és Lakitelek között mikor várható az M44 megépülte.
Bocsi. Velem van vitában. Nem értek vele egyet, de legalább bőségesen, érvekkel, tényekkel támasztja alá(a szerintem is hibás) következtetését. A sértegetését elfogadhatatlannak tartom!
Én olyan piros nyomvonalat képzelek el, amelynek az egyik funkciója az M35-Debrecen-Biharkeresztes-Gyula-Battonya-határáll.-Arad-Temesvár kapcsolat létrehozása és a Via Carpathia romániai szakasza szerepének magyarországra történő áthúzása lenne ("Via Carpathia"), másik feladata pedig a Debrecen-Berettyóújfalu-Békéscsaba-Orosháza-Szeged kapcsolat meglévő kapcsolatának továbbfejlesztése lenne ("M47").
"Ismét kérdezem: miért nem jön elvileg szóba a meglevő 47-es négysávúsítása elkerülőkkel?"
Nos, azért nem, mert a határszélre szorult Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes városoknak nem az kell, hogy csak a 15 km-es közelségükben haladjon el az új főútvonal, hanem az, hogy át is menjen rajtuk, vagyis ténylegesen be is kösse őket. A régi 47-es út menti települések esetében az a feltétel már teljesült; azonban a határszélre szorult Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes városok esetében sajnos nem ez a helyzet, tehát ezeket kell előnyhelyzetbe hozni, és nem azokat túlajnározni, ahol ezek a feltételek már eleve adottak ma is! Az kell, hogy legalább Biharkeresztes, Gyula, és Sarkad olyan utak kereszteződésébe kerüljön, amelyek már mind főútvonalak. Biharkeresztesen már átmegy a 42-es, Gyulán pedig a 44-es főút. Sarkad esetében a másik új főút a Sarkad-határáll.-Nagyszalonta út másodrendű főúttá fejlesztésével létrejött új főútvonal lehetne. A piros nyomvonalnak ezeket a főutakat kell kereszteznie Biharkeresztes, Sarkad, és Gyula városoknál, amelyek így forgalmi központokká válhatnának!!
Az a hihetetlen, hogy valakik azt képtelenek legyenek felfogni -- részben a régi útfejlesztési elvrendszer megrögzöttsége miatt is! -- , hogy ha le van maradva egy régió, egy térség, akkor azt mindenáron fejleszteni kell, mert különben végleg le fog szakadni.
És mit gondolsz, hogy aki a piros nyomvonalat megálmodta, az talán nem gondolt volna arra, hogy ezen határmenti városokba szakmunkásképző iskolákat és középiskolákat meg új munkahelyeket is telepítsen??? Szerintem gondolt rá és tervezi is, de ezek odatelepítésének is az egyik feltétele az új korszerű piros(!) főútvonal. És ha beindul a képzés, lesz a munkahelyekhez emberanyag is majd bőven... ! -- Csak... kellenek hozzá az új és a régieknél sokkalta jobb feltételek!!
És miért csak Szeged lenne e térség központja???
Egy kis történelemóra e vidék fejlődéstörténete megértésének kedvéért: Ennek a vidéknek valaha öt nagyobb, és kilenc kisebb központja volt (az öt nagyobb: Debrecen, Nagyvárad, Békéscsaba, Szeged, Arad; a kilenc kisebb: Gyula, Sarkad, Nagyszalonta, Berettyóújfalu, Biharkeresztes, Kisjenő, Kürtös, Mezőhegyes, Makó voltak). Ebből két nagyobbat (Nagyvárad, Arad), és három kisebbet (Nagyszalonta, Kisjenő, Kürtös) a trianoni magyar-román határ romániai túloldalára vitt el az ország számára csaknem végzetes veszteségeket okozó 1920. jún. 4.-i trianoni döntés. A két nagyobb központ elvesztése miatt a határ csonka magyarországi oldalára szorult fejlődési, és az új határvonal miatt átvágott utak miatt erősen forgalmi(!!!) szélárnyékba került Nagyvárad és Arad egykori eredeti magyarországi vonzáskörzetének jelentősebb része. (Ennek az itthon maradt csonka magyarországi maradékát Berettyóújfalu, Biharkeresztes, Gyula, Sarkad, Mezőhegyes, Makó próbálta meg valamilyen félig-meddig pót-"központi" szereppel ellátni; Berettyóújfalu a 47-es út megléte miatt viszonylag több sikerrel, a többiek viszont a forgalmi szélárnyék miatt
inkább sikertelenül.) Azóta ez a vidék pang, melyen csak az segíthet, ha az elvesztett két nagyobb központ helyére a határ magyar oldalán maradt városok közül valamelyik az elveszettnek a helyére tudna lépni. Ehhez azonban meg kell szüntetni a forgalmi szélárnyékot Biharkeresztes, Sarkad, Gyula, Mezőhegyes, és Makó esetében. (Makó ugyan a 43-as út mentén fekszik, és Gyula is a 44-es út mentén van, na de ki akar ma átmenni Romániába abban a jelenlegi helyzetben, amikor Románia ellenségesen viszonyul a magyarokhoz, és az ottani határon ki kell szűrni újabban még az ide Mo.-ra átutazási céllal beigyekvő migránsokat is??!! Ilyen helyzetben nem várható itt komoly személyforgalom, csak jelentősebb teherforgalom lehetséges.... .)
Ahhoz viszont, hogy Biharkeresztes, Gyula, Sarkad, Mezőhegyes, és Makó kikerülhessen a forgalmi szélárnyékból, hogy a rajtuk vagy a közelükben futó 42-es, 44-es, és 43-as utakat keresztezze egy olyan gyorsforgalmi út vagy legalábbis főútvonal, amely ezen határmenti városokat fűzi fel, és egyben pótolja a trianonban elvesztett Nagyvárad-Nagyszalonta-Kisjenő-Kürtös-Arad-Temesvár főútvonal szerepét, pl. egy M35-Debrecen-Biharkeresztes-Sarkad-Gyula-Battonya-határáll.-Arad nyomvonallal. A fejlődőképes központok ui. a történelem során legalább két fontos útvonal kereszteződésében alakultak ki, mindig!! Nagyvárad helyére Berettyóújfalut és Biharkeresztest kell nagyon jelentősen felfejleszteni, Arad helyére pedig Makót és Mezőhegyest, Nagyszalonta helyére pedig Sarkadot és Gyulát kell felfejleszteni. Ezek fejlődéséhez viszont elengedhetetlen (lenne) a határáll.-Battonya-Gyula-Sarkad-Biharkeresztes-Debrecen-M35 új főútvonal vagy gyorsforgalmi út megépítése (így lehetne ui. teljes a piros nyomvonal!).
Közben n+1-szer megváltozott az útépítők célja és Viktor is mást-mást mond kétévente.
Persze, hogy az elkészült szakaszok nem konzisztensek.
Mikor mi volt az aznapi követelmény ?
- autóút?
- gyorsforgalmi út ? jelentsen ez bármit is,
- főút?
- útfejlesztés?
Ezért van olyan káosz, mint amit írsz.
Valóban majdnem állóra kell fékezni a körforgalmak előtt.
Valóban igen szűkek a körforgalmak.
Az apci lehajtónál (szintbeni csomópont) még meg fog halni egy-két tucat ember.
És valóban, az elsőnek, 2004-ben elkészült kb. 3 db, kb. 2-2-2 kilométeres, nem összefüggő irányonkénti 2 sávos szakasz már alig vállalható állapotban van, rosszabb mint az azt megelőzően valamikor 198x körül épült még meglévő szakaszok.
Tehát 2002-2004 között sok minden kiloptak az építők az akkori nyúlfarknyi szakaszok építése során az útba beépítendőkből.
Ma Salgóbányáról Ipolytarnócra szlovák mellékutakon át vezetett a Google Maps (Fülek-Terbeléd-Rapp-Kalonda), és ezek meglepően jó minőségűek voltak. Aztán Szécsény felé az út a magyar oldalon borzalmas volt, főleg a Litke és Ráróspuszta közötti szakasz
Nekem nem okoz gondot, pár évente ha járok erre, nyilván oda tudok figyelni, de gondolom az úttervezésben is igyekeznek már minél konzisztensebb 'közlekedési élmenyt' nyújtani az autóvezetőknek.
Másfelől a miniszterelnöki igéret az gyorsforgalmi út volt minden megyeszékhelyig, ha jól rémlik, és a 21-es minden, csak nem gyorsforgalmi út (és a nyomvonal megtartásával nem is lehet az).
Még valami, a régebbi négysávos szakaszok már elég elhasznált állapotban vannak, különösen az új szakaszokhoz képest.
(Folyt) Komádihoz is csak a Furta-Komádi utat kell, megtenni a 47-ig, ez sem több idően, mint délre a keleti M4-ig, majd nagy körben azon kerülni.
És fogalmazzunk így: azért a (minden konkrétum nélküli) reményért, hogy majd ez odavonz gyárat (gyárakat??), 50E embert fosszunk meg a bizonyosan jobb közlekedéstől. Ráadásul Észak-Békés (szeghalmi járás) messze van a megyeszékhelyétől, sőt pld. a megyei kórház Gyulán van. A régió centruma meg a messzeségben Szeged....
1:Nem örülök a "vízfejűségnek", és a sugaras jellegnek, és támogatom az ÉSSZERŰ nyomvonalú gyorsforgalmi körgyűrűt/körgyűrűket.
2: Abben van igazságod, hogy elvileg luxus párhuzamosan két út, de hihetetlen, hogy nem tudod felfogni, hogy egy puszta terület attól még nem fog fejlődni, ha csilliárd összegért 20-30 km-kénti lehajtóval ott egy gyorsforgalmi út. És Dimelo korábban összegezte, hogy mennyivel kevesebb ember él a keleti nyomvonal területén, sőt én leírtam, hogy ebből is Sarkadtól a nyugati sincs jelentősen messzebb, Komádi meg akkorát kerülne, hoy kevesen használják majd. Akkor Okány kedvéért vezetsz a pusztában egy új utat? Vagy azt gondolod, hogy emiatt odatelepül egy gyár? Hiába nincs képzett munkaerő?
Ismét kérdezem: miért nem jön elvileg szóba a meglevő 47-es négysávúsítása elkerülőkkel?
Az, hogy a Biharkeresztes-Komádi-Sarkad nyomvonal olyan sokaknak nem tetszik -- immár az azt kiötlő közlekedési államtitkárokkal együtt sem, az egy több évtizede berögződött téves útfejlesztési elvrendszer eredménye.
Ennek lényeg pedig két pontban foglalható össze:
1.: Az úthálózat döbbenetes mértékű Budapest-centrikusság jellege;
2.: Az úthálózatfejlesztés azon elve, hogy az új gyorsforgalmi utakat valamiért soha nem merik 3-5 km-rel messzebb vezetni a régóta meglévő főútvonalakhoz képest (lásd: 1-M1, 3-M3, 7-M7, 5-M5, 6-M6 párosok);
azaz az új "útfejlesztések" összességében lényegében csak a régi avítt főútszerkezet további -- !!teljesen értelmetlen!! -- erőltetését mutatják. Teljesen értelmetlen, mert így az új utak ugyanazon térségeket részesítik előnyben amiket a régiek is, <-----> ezzel szemben viszont a fejeletlen térségeket továbbra is megvonják a fejlődés egyik legelemibb előfeltételétől is -- azaz a jó úthálózattól!!!
Aki pedig ettől a megrögzött rossz nézettől bármi eltérőt merészel egyáltalán még csak megálmodni is, pl. az a jelenlegi államtitkár, aki az új Sarkad-Komádi-Biharkeresztes nyomvonalat megálmodta a piros nyomvonallal, vagy bárki más aki ezzel és ehhez hasonlókkal egyetért, azt a ennek a begyepesedett rossz nézet szószólói lehurrogják lehülyézik, zárójelbe teszik, elhallgattatják.
Miközben egy térség fejlődésének az egyik legelsőbb és legelemibb feltétele a jó elérhetőség.
De hát...: ---> "A nem akarásnak nyögés a vége!!!!"
Már több alkalommal használtam az útvonalat, és semmi gond nincs vele. Ez egy főút, és annak megfelelően kell vezetni, ennyi a dolog lényege. Az autón meg van fék.
Én is jöttem pénteken a 21-esen, és majd holnap megyek vissza.
Nem tudom, mennyire jó ötlet volt ez a kialakítás, ahol autóút-szerű 110-es szakaszok (elég szűk sávokkal ehhez a tempóhoz, de használható kialakítású különszintű csomópontokkal ) váltakoznak szűk, beláthatatlan turbo-körforgalmakkal (mindegyiknél gyakorlatilag állóra kell fékezni a behajtáshoz), és véletlenszerűen elszórt T-elágazásokkal. Van olyan szakasz, ahol egy kilométeren belül van egy körforgalom, egy T-elágazás és egy felüljárós csomópont.
amugy valszeg ez lehet a dolog lenyege: lopni jo sokat...
azt meg ott lehet konnyen, ahol nem hemzsegnek az akadekoskodo setetzodek es szajbaqrt nimbystak (mert az ilyen fajta szemetet a nagyvarosokban es kornyeken fujja ossze a szel), tehat kinn a pusztaban, ahol nemcsak autos, de madar se jar...
ott lehet gond nelkul, nagyuzemben tolni a 100km-eket, nem a pesti aggloban...
Itt félre mentél. Hol állítottam ilyet? Ez csak a Te képzetedben történt meg. Ha már a számoknál és tényeknél tartunk, ahogy többször írtam, egy M4-est támogató és építő Kormányunk van. Tavalyi évben 8,1 km-t adtak át Ceglédbercel mellett, így jelenleg 52 + 27 km -nyi M4-es épül, valamint aláírás előtt áll a 26 km-es szolnoki elkerülő szakasz, így összesen 105 km-nyi autóút épül nyártól. Így a várhatóan 2020-2022 között átadott szakaszokkal legalább félmillió ember élete válik könnyebbé, ingázhat biztonságosan Budapestre.
Ezzel az M4-es jelenleg épülő leghosszabb gyorsforgalmi fejlesztés az egész országban! Ezzel nem vitatkozni.
Püspökladányig 2x2 sávos, 20m-es koronaszélesség autóút lesz, v=110 km/h-val.
Remélem, 10-20 km-ként nem felejtik el a VÉDÁ-t is kiépíteni, román barátaink legnagyobb örömére. Múlt héten is előzött meg az M4-en új szakaszán (Cegléd előtt) egy román rendszámú utánfutós VW Passat kb. 140-150-nel mehetett. Az autó rogyásig megpakolva, utánfutó úgyszintén.
Remélem a román Merci furgonos témából tanulva lesz jogszabály szigorítás, majd M1-M0-M5-M4 nyomvonalon folyamatos razzia a kultúrált és biztonságos közlekedésért. És engem nem zavarna, ha ezen az állam most kaszálna. :)
ma senki nem megy Debrecenből Ny.házára az M35-M3-on, mondjuk átvágva (74 km) Hajdúnánáson. Nincs még Görbeháza M3-M35 csp, ami teljesen feleslegesen készül
hiszen kétszer hosszabb (84 km), mint a 4. főúton, amely végig elkerülőzve 42 km.
Csak annak, aki Karcagra, Szolnokra, Ceglédre, Kecskemétre megy Debrecenből.
Erre írtam, hogy jobb nyomvonaltervezés kellett volna, aminek következtében nem kellene a 4. főutat 2x2 sávosra átépíteni H.szoboszlóig, főleg nem Kabáig.
Salgótarján déli részén, Zagyvapálfalván, a Budapesti út egy kicsi, kb. fél kilométeres szakaszán állt/áll és állni fog egy traffipax.
Ott állt 1984-ben amikor arra jártam,
Ott állt 1994-ben amikor arra jártam,
Ott állt 2004-ben amikor arra jártam,
Ott állt 2014-ben amikor arra jártam,
Ott állt most is amikor arra jártam.
kb. itt.
Kb. itt.
Nem ott ahol a rendőr autót látod, hanem az ellenkező oldalon a járdán.
Nem mondható a salgótarjáni rendőrökre, hogy kapkodóak lennének.
Ha viccesen fogom fel, lehet, hogy van/volt olyan salgótarjáni rendőr aki 1984-ben ott kezdett mint traffipaxos őrmester és 2018-ban, 34 év szolgálat után onnan ment nyugdíjba mint traffipaxos törzszászlós.
Ami változott az az autójuk.
1984-től jelöletlen fehér Zsigulijuk volt.
Majd kaptak elébb egy piros majd egy sötétzöld Skoda Favoritot 1990 után.
Tegnap már Mercedes 180 autóban ücsörgött ugyanott a traffipaxos rendőr.
Természetesen a kb. 35-40 év alatt a legbutább autósok is megtanulták, hogy azon az 1 km-n tényleg Vmax 49 km/h sebességgel szabad csak közlekedni.
Nem is mennek gyorsabban.
Mondjuk ha egy véletlen betegség miatt a helyi közlekedési rendőr tisztet valaki felváltaná egy hónapra és a traffit átirányítaná Kisterenyére (kb. 10 km) ahol autó nélkül rejtve mérné, fotózná a a 40 km/h-s táblák mellett elhaladókat, akkor a mai kb. 2%-os találati arány felugrana kb. 80%-os arányra.
Ahogy az M35 nem segíti a 4-est Nyíregyháza felé, úgy a Kabától délkeletre forduló M4 sem segíti a főúti forgalom átterelését.
Ezt nem értem. Én azt akartam írni, hogy a debrecenieknek nagy kísértés lesz, hogy az M35-M3-nál rövidebb M4-esen mejenek, ha csak Kabáig kell menni a régi 4-esen.
A Lancutban tartott konferencia csak a lengyel SSC fórumon jelent meg, a szlovákon nem. Megnézve a lengyel és szlovák oldalakat, határidő a lengyeleknél nincs, a szlovákok 2028-ra ígérik, hogy elérik a határt, de úgy értelmezem, hogy nem lesz végig 2x2 sáv. A románokról a lengyelek udvariasan csak annyit említenek, hogy "ott nehéz a terep".
Ilyesmiről már beszéltünk itt korábban is. Ismert dolog ez, nem csak az interjúban említett helyen. De azért nem olyan egyszerű és nem is annyira olcsó, mint ahogy az interjúból tűnne. Inkább ott tűnik jó megoldásnak, ahol a szélesítés valamiért nem megoldható (pl. beépítettség, sok műtárgy, egyéb okok), és a forgalom időszakosan (tipikusan a reggeli és a délutáni csúcsidőben) nagy, máskor alacsonyabb.
Ami kell hozzá:
- A cikkben is említett folyamatos megfigyelés
- A leállósáv átépítése, az ugyanis általában nem elég zéles, és sem az alapja, sem a burkolata nem elég erős ahhoz, hogy negyventonnás járművek járjanak rajta. Most teljesen véletlenszerűen ráböktem egy pontra az M1-en, itt nem fér el egy kamion a leállósávban, és valószínűleg tönkre is menne az út néhány hónap alatt.
- Sűrűn fel kell állítani elektronikus táblákat, amik jelzik, hogy melyik sávban szabad közlekedni:
Az M1 a felsoroltak alapján számomra nem tűnik ideális helynek a leállósáv használatára, legalábbis nem nagyobb hosszban. Bizonyos szakaszokon el tudom képzelni, de az első jelöltem egy ilyen megoldásra biztosan az M0 lenne Csepeltől az M5-ig.
az M4 nyomvonal Kabától Hajdúszovát felé vezetne (Pink szaggatott M35 Csp-ig), akkor
a Hajdúszoboszló elkerülőről egy 2-3 km-es összekötéssel fel lehetne hajtani a 2x2 sávos M4-re,
mennyivel rövidebb lenne Debrecennek is...
De a kocka már el van vetve.
Ehhez képest most a logikus helyett láttatnak velünk egy M47 szörnyszülött "A" nyomvonalat... (Tudod: Komádi-Sarkad, de a vázlatom az optimális közelit mutatja)
Nem állunk meg természetesen, hiszen most jönnek olyan feladatok, mint például az M1-es autópálya lényegi felújítása, ez Magyarország legterheltebb autópályája, ott most gondolkozunk azon, hogy milyen más konstrukciókban és technológiával tudjuk azt az utat felújítani.
- Szélesítés?
- Nem szükségszerűen szélesítés, inkább arra gondoltam, hogy megtartva a mostani két sáv plusz leállósávot megfelelő intelligens eszközökkel a leállósávot ugyanúgy lehet használni. Ennek az a feltétele persze, hogy a leállósávon mondjuk, 200 méterenként elhelyezünk egy videokamerát, és megnézi azt, hogy a következő 200 méteren rá lehet-e terelni forgalmat a leállósávra, és használjuk a leállósávot is, mert egyébként az üres. A technológia létezik, az A9-es autópályán München és Nürnberg között a leállósáv be van kamerázva, és van tábla, amely megmutatja, hogy rámehetek-e."
A cikk csak a magyar ígéretet köti dátumhoz. (2022) Mivel a Via-Carpatia nevéből adódóan kétszer is keresztezi a Kárpátokat, azokról a szakaszokról mit ígértek vajon a szlovákok és a románok?
Kíváncsi vagyok a jövőre: ha Pladányig ér az M4; és pláne, ha továbbépül az M35 felé (és a tervezett nyomvonal csak Kabánál előtt fordul el a 4-estől) akkor nem csak a tranzitnak, hanem a debrecenieknek is egyre jobban megéri majd arra menni. Az M35 forgalmának jelentős része megy majd arra- most jegelve van a Debrecen-Hajdúszoboszló 4 sávúsítása, de akkor majd a forgalom kikényszeríti ezt, akár Kabáig?
-Illetve a debreceni déli ipari park még jobban növeli majd a a 47-es Debrecen-Mikepércs forgalmát. Itt nagyon kívánkozna a 4 sávúsítás azon a néhány kilométeren. És a vesszőparipám: a Főnix terv csak részben fejlesztette a keleti, jelentős számú lakosú városrész megközelítését a Gázvezeték utcán keresztül. (+Épült egy közvetlen út a repülőtéri Tesco körforgalmától nyugatra.) Viszont a Gázvezeték utca vége kaotikus-itt lett volna indokolt a 100-as vasúti fővonal felett egy felüljáró, lett is volna rá hely) -illetve akár a Gázvezeték utca-István út négysávúsítása; a 4-es főút kereszteződésének komolyabb fejlesztése (nem csak 1-1 plusz kanyarodó sávval-ami persze olcsó, és szükséges lépés volt) jelentősen csökkentett evolna a homokkerti felüljáró, illetve a forgalmat feldolgozó első kereszteződések forgalmát.
-Biharkeresztest-Mezőpeterdet nyugodtan kiveheted mert az M4-esen át néhány percnyire lesznek bármely nyomvonaltól.
-Illetve azt sen gondolnám, hogy Mezősas külön csomópontot kapna a G-ból, tehát egy 47-esbe torkolló lehajtó esetén az A-tól is néhány percnyire lennének ők is.
1133 méter hosszú híd köti majd össze a két várost.
A híd 12 támaszon fog állni, kialakításánál pedig ügyelnek arra, hogy a Dunán zajló kereskedelmi forgalmat ne gátolják. A legkisebb hajózási szélességet 180 méteresre tervezik.
Ha azt írja, hogy a legnagyobb 180 méter, azt még érteném...
Ha a két szélén van 2 támaszték, akkor is maradék 10 támaszték 110 méter jut átlagosan...
Tulajdonképpen azon megy a vita, hogy melyik szemléletet válasszák:
1. Egy országrész fejlődését (kétséges a hatékonysága, persze az ott élők és érintettek szerint ez hozza el a kánaánt)
2. Egy már meglévő fejlettebb ipari terület jobb kiszolgálását, esetleg új befektetők ide vonzását.
A józan paraszti ész nyilván a 2-est választaná, csakhogy nálunk nem így működnek a dolgok, hanem hatalmi harcok, magánérdekek alapján születnek a döntések.
Még egy utat elfelejtettél: Füzesgyarmat-Bucsa-(Karcag) 4 főút. Csakhogy az általad említett települések, mármint Füzesgyarmat, Szeghalom, Körösladány nem a főútnak kjöszönhetik a fejlődést. Ezek már akkor is nagyobb települések voltak sok a közelben lévő településhez képest, amikor jószerével szilárd útburkolat nem is nagyon volt. A több száz éves történelem folyamán ezek így alakultak ki. De ott van példának Biharnagybajom. Pár km-rel van távolabb a 42-es főúthoz, (talán 5-6) mint Füzesgyarmat, mégsem tudott rá igazán fejlődéskénmt hatni a főút közelsége. Ráadásul közelebb van Püspökladányhoz és Berettyóújfaluhoz is. De valahogy mintha megrekedt volna a 70-es években a település. A jó minőségű út legfeljebb a végső lökést adhatja meg egy befektetőnek a döntésnél, de nem alapvető. Önmagában az út miatt nem fog fejlőpdésnek indulni egy település. Ha így lenne, az autópályák 15-20 km-es körzetébe lenne szinte az összes ipari létesítmény, máshol meg szinte semmi. De hála istennek ez nem így van. Nézd meg, hány csóró település van autópálya mellett. Rájuk miért nem hatott az út?
Anélkül döntöd meg a saját érvrendszeredet, hogy ezt közben észrevennéd... ! :DDD
Az általad felsorolt és -- hozzáteszem, jogosan!! -- fejlettnek nevezett települések ui. vagy közvetlenül a régi 47-es főút nyomvonalán vannak (Körösladány, Szeghalom), vagy pedig közvetlenül kapcsolódnak a régi 47-es főúthoz egy-egy fontosabb összekötő úton keresztül (Füzesgyarmat). Füzesgyarmat ugyan 11,8 km-re esik a régi 47-es főúttól, de amelyet egy vagy két olyan fontos összekötő út köti azzal össze, amely e vidék két fontosabb főúton fekvő három városát kapcsolja össze egymással (1.: Püspökladány[4]-[42]--Sárrétudvari--Biharnagybajom--Füzesgyarmat--Szeghalom[47]; 2.: Kaba[4]--Báránd[42]--Sárrétudvari--Biharnagybajom--Füzesgyarmat--Szeghalom[47]).
Vagyis az általad említett összes település fejlődését a 47-es, a 42-es, és a 4-es főutak segítették elő!!!!
Így lett mára az egykor áldásnak hitt M0-ás is bedugósodott és balesetveszélyesen nagy forgalmú autópálya
???!!! Egy M9 és egy külső autópálya-gyűrű mellett Szerinted nem kellett volna M0???? Megtippelnéd, hogy ekkor mennyi autó menne Budapesten keresztül?
Ha a régi 47-es mellé építjük az új M47-est, azzal az ottani vidéknek csak egy szűk nyomvonala fejlődhet csak tovább; míg ha a régi 47-est meghagyják a Békéscsaba--Szeghalom nyomvonal mellett és Füzesgyarmat sem esik messze tőle, de viszont az új M47-est már tőle 15 km-rel keletre építik ki Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes városokhoz közel, akkor e vidéknek már nem egy, hanem egyszerre már két nyomvonala is fejlődésnek indulhat (régi 47, ill. M47)!! Ezért győzhetett a piros nyomvonal!!!
Nem 15 km. Gyula meg a meglevő 4 sávos úton kapcsolódna a nyugati nyomvonalhoz. Komádi és Sarkad (ahogy írtam) a keleti nyomvonalhoz is messze van, a komádi szegény lakosság meg ugyanúgy nem fogja a keleti M47-est sem használni, mint most Mikepércs, Derecske és fél Berettyóújfalu a nagy kerülős M35-öst. Biharkeresztes mellett megy autópálya, az M4. Annak a 4000 fős falunak talán elég egy autópálya is. (Az elrontott, északra vitt M4 nyomvonalát meg talán ne egy újabb elrontott gyorsforgalmi úttal kompenzáljuk ki...!) Komádiban meg legyél szíves részletezzed, hogy milyen fejlődést vársz egy autóúttól? Ismered a társadalmi/szociális problémáit? Segít ezen egy autóút?
"A többi falut meg nem nézem le, de ha milliárdokat költünk egy új útra, akkor annak a hasznosabb, létező üzemeket, sokkal több lakost bekötö Füzesgyarmat -Szeghalom-Körösladányi irány kell, hogy legyen!"
Na ja, "Igen"... :-))) :DD : nagyszerűen kipéldázza e mondatod a mindig csak a régit erősítgetni avítt elvet. Így lett mára az egykor áldásnak hitt M0-ás is bedugósodott és balesetveszélyesen nagy forgalmú autópálya ill. gyorsforgalmi út, és emiatt az avítt elv miatt van az is, hogy amíg az új autópályák mind a régi elsőrendű utak mellett futnak és ezzel nemhogy oldották volna hanem csak még tovább erősítették a főúthálózat Budapest-centrikusságát, addig az M9-es vagy az M8-as pályákból mutatóra is csak alig valami épült meg mára!!! Pedig éppen ez utóbbiak oldhatnák fel, decentralizálhatnák az eredetileg Budapest-centrikusra kiépített főúthálózatot!!!
Ha a régi 47-es mellé építjük az új M47-est, azzal az ottani vidéknek csak egy szűk nyomvonala fejlődhet csak tovább; míg ha a régi 47-est meghagyják a Békéscsaba--Szeghalom nyomvonal mellett és Füzesgyarmat sem esik messze tőle, de viszont az új M47-est már tőle 15 km-rel keletre építik ki Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes városokhoz közel,akkor e vidéknek már nem egy, hanem egyszerre már két nyomvonala is fejlődésnek indulhat (régi 47, ill. M47)!! Ezért győzhetett a piros nyomvonal!!!
Várjuk csak azt a csodát, hogy a Tisza mellékfolyóinak áradása, illetve a mongol és főleg török háború pusztítása miatti pusztaságot; illetve a meglevő települések társadalmi/szociális/képzettségi problémáit az autópálya/autóút
Egy politikus népszerűségének persze, hogy jót tesz, ha kijelentheti: "elhoztam az autópályát!". De ha a térképre nézel, láthatod, hogy Sarkadtól az "A" nyomvonal is olyan messze van, hogy a másik nyomvonalhoz is nem sokkal hosszabb bekötéssel juthatnának el. Komádi szintén olyat kerül, hogy hamarabb jut a régi útján Berettyóújfaluig. A többi falut meg nem nézem le, de ha milliárdokat költünk egy új útra, akkor annak a hasznosabb, létező üzemeket, sokkal több lakost bekötö Füzesgyarmat -Szeghalom-Körösladányi irány kell, hogy legyen! A "via kárpátiások meg miért kerülnének ekkorát, és mi hasznunk lenne belőle, ha itt suhannának el? Az útdíjból igencsak sok év alatt térülne meg a beruházás, pláne, ha leszámítjuk az amortizációt.
Egy település fejlődésének sok tényezője van, azt ugye nem gondolod, hogy pld. Okány attól fejlett lesz, ha lesz mellette egy autópálya? Komádi úgyszintén.
Egyébként ismét kérdezem: a semmiből jött zöldmezős M47 előtt/mellett kiszámolta valaki, hogy a meglevő 47-es kiépítése 4 sávos gyorsúttá megvalósítható lenne-e, és mennyiért? És ismét a morgás: a zsúfolt M4 "csökkentett műszaki tartalmú"-nak épülget, a várhatóan töredék forgalmú M47 meg kapásból autópálya lenne!
Sarkad város polgármestere már csak tudja, hogy mi használ a térségnek! Amúgy mellesleg: ő mögötte a választói bizalom többsége is ott áll, azt pedig midig valamivel ki kell érdemelni.
A többihez nem fűzök kommentárt, mert az -- itt nem részletezendő egyéb okok miatt -- nem vezetne jóra.
Amúgy M47 teljesen minek? Max Békéscsabáig, onnan aztán M44 Kecskemét, majd M5 Szeged. Semmivel nem lenne extrémebb, mint most az M3-M35-M4 kanyarral csináltak az országban, így még példa nélküli sem volna a dolog.
Mondjuk én ezt a Via Carpathiát sem értem. Mert olyan sokan autóznak onnan északról le a déli fertályra? Hát nem mindegy annak a nyomorult útnak, hoyg a határ melyik oldalán megy? Ennyi erővel csinálhatnának egy Partugália-Kamcsatka autópályát is. Körülbelül azon is annyian mennének végig.
Lám-lám, a helyi települések polgármesterei is úgy látják jónak az M47-es és a Via Carpathiaösszeházasíthatóságát a magyar-román határ magyarországi oldalánál, ahogyan én is látom. Sarkadnak és a többi határmenti városkának is (Biharkeresztes, Komádi, Gyula, Sarkad, stb. ...) jót tenne az őket újonnan bekötő korszerű új gyorsforgalmi M47-es út, ha megépül.
Röviden: Rajtam kívül -- pedig nem vagyok odavalósi -- az államtitkár úr is, és Sarkad város polgármester ura is a piros nyomvonaltervet üdvözlik egyhangúlag. Nem is csodálom, miután ez elhozhatja ennek a lemaradt térségnek a felfejlődés, a felzárkózás reményét és esélyeit.
Értem én, hogy vannak normális esetben is megbeszélni való részletek, de az elmúlt évek alapján talán a tervezés elején kicsit jobban kellett volna átgondolni, hogy hogyan fogják összehozni......
Hétfőn nekiláttak a Bors és Bihar község közötti sztrádaszakasz építésének.
Ma jött az utasítás, hogy kezdjük el a munkálatokat, ma elkezdtük kommentálta a történelmi eseményt hétfőn Beniamin Rus, a nagyváradi Selina-Trameco cég vezetője. Mintha csak tegnap hagyták volna abba és nem tíz éve épülne az 5,35 kilométeres pályaszakasz. Ezt a szlovák Vahostav SK vállalattal közösen végzi a váradi cég, a 28,5 milliós munkálattal 19 hónap alatt kell elkészülni. A román-szlovák társulás nyerte el tavaly ősszel a Bihar község és Bisztraterebes közötti szakasz tervezését-kivitelezését is, de a 29 millió eurós munkálat licitjét megóvták, így erre a szakaszra nagy valószínűséggel még jó ideig várni kell. A leghosszabb, Bisztraterebes és Berettyószéplak közötti 26,35 kilométer autópálya-szakasz kivitelezőjéről még nem döntöttek. Ellenben, ha hinni lehet a nyilatkozatoknak, elkezdődhet a határ két oldalán lévő pályaszakaszok összehangolása: a román és magyar hatóságok képviselői már a héten összeülnek Nagyváradon, megbeszélni, hogyan egyesítik a rég várt erdélyi sztrádát a Budapestről a határig vezető M4-es autópályával.
2010. 07. és 11. hó között történt a brutális változás. A jóságosnak tűnő óriást átformálta a "sötét erő".
Azóta nem tudjuk mi az igaz, és mi a körítés...
Mert ez például gyaníthatóan körítés:
NIF válasza M30 cikk megjelenése után: a kivitelezés az alapkőletétel után megkezdődött, a beruházás az eredeti ütemezésnek megfelelően halad. A munkaterületen jelenleg régészeti, terület-előkészítési munkák és közműkiváltások zajlanak.
A vállalkozók több épületet elbontottak, megnyíltak a bányák, célkitermelők. Folyamatos a szállítóutak építése, egyes szakaszokon megkezdődtek az előkészítő földmunkák,
a töltésanyag depóniák kialakítása és a nagytömegű anyagbeszállítás.
A kivitelező által készített kiviteli terv egyes részeit már elfogadták, a továbbiak véglegesítése van folyamatban, ezt követheti majd a látványosabb munkavégzés
Ahhoz a Szikszó-szakaszról készült drónvideo nem elég, hogy biztosan tudhassuk mi a helyzet a teljes szakaszon.
A kérdés: miért szükséges 3 és fél év 56 km megépítéséhez? "az eredeti ütemezésnek megfelelően"
Na de a mikrofon azon végénél??? Beszéltük Dimeloval, hogy Aladár nem lehet más, mint maga Nagy Róbert, aki itt vezeti le a felgyűlt feszkót ,-) Vagy lehet, hogy a szóvívő asszonyt tisztelhetjük benne ;-)))
- Eszéki Dráva hídja pedig 2016 óta 99.7%-os készültséggel áll - de lassan befejezik. - Eszék - Beli Manastir szakasz pedig a tervek szerint 2 éven belül készül el.
"A politikusok sosem voltak restek, ha malteroskanalat lehet ragadni egy építkezés megkezdésekor ... kifeszítettek mögéjük egy molinót, amelyen a már kész sztráda volt látható."
Igazán ütős humor a szöveget értve lehet, de tán anélkül is kivehető a mondanivaló: Lesznek benne ismerősen csengő szavak is, mint pl. "korupciju", "privatizaciju", "minister" Az "Autoput WC 5" cím a páneurópai V/C közlekedési folyosóra (Budapest-Osijek-Sarajevo-Ploce autópálya) utal, ami Bosznia messze legnagyobb közlekedési beruházása.
"Amit még kiemelnék, hogy ne legyen félreértés: a vasút utasainak döntő többsége nem Esztergomból, hanem a pilisi részről jön, Pilisvörösvár a legnagyobb, utána jön a többi környékbeli település, a Jászfaku utáni részről csak az utasok töredéke jön."
Nem vitatkozom, mert nincsenek számaim, de sokan úgy tették le az autót Pilismaróttól Nyergesújfaluig, Esztergomot és Dorogot is ideértve, hogy (mivel a vonathoz amúgy is el kell jutni valahogy, meg ha nem áll a sor az úton, akkor az autó csak a gyorsabb és egészen hazáig visz) Pilisjászfalun, Piliscsabán de legkésőbb Pilisvörösváron szállnak át az autóból a vonatra, teljesen jó parkolók épültek a vonalon a felújításkor.
Ezzel együtt is nagy nyereség a vonal kétnyomtávúsítása Vörösvártól.
"... az első kapavágások történtek meg, vagyis a leendő nyomvonal egyik szakaszán némi előkészítő földmunka már zajlik. Az M30-as építése akkor kérdőjeleződött meg némileg, amikor egy tavaly júniusi kormányhatározat feladatul adta a frissen kinevezett Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek, hogy vizsgálja felül az autópálya-beruházásokat, és részletesen mutassa be az M30-as megépítésének helyzetét. A Miniszterelnökséget vezető Gulyás Gergely nem sokkal később azt mondta, hogy egyebek mellett abból a szempontból vizsgálják ezt a beruházást, hogy melyek a valós és indokolt költségek."
az autópálya-építések felülvizsgálatának pedig nem lett semmilyen látható eredménye. Kérdeztem ezzel kapcsolatban az Innovációs és Technológiai Minisztériumot, de a cikk megjelenéséig nem érkezett válasz.
Hasonlóan néma maradt az állam nevében megrendelőként eljáró Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azzal kapcsolatban, hogy is áll pontosan a munka az M30-ason.
Az építőipari kapacitások szűkössége miatt az állami megrendelő hallgatólagosan tudomásul veszi, hogy a kivitelezők azokra a munkákra csoportosítsanak át nagyobb erőforrásokat,
amelyeknek el kell készülniük az önkormányzati választások előtt.
a Strabag szakaszának 3,84 milliárdos fajlagos költségével így is sikerült rekordot dönteni.
Mondjuk szép út lesz... , 73 nyarán, katona koromban Orosházáról végig a határ mellett mentünk Biharkeresztesig. Mondjuk még Okányt se érintettük -délről kerültük- Sarkadkeresztúr- Zsadány irányban. Tovább Biharugra , K.apáti, B.böszörmény. Csepel platóján, szép út volt.Szépen láttuk a Bihari hegyeket.
Bizisten végigmegyek rajta ha az épül. és megérem még.
Nagy tétekben mernék arra tenni, hogy már eldőlt a nyomvonalvita. És az "A" nyomvonalat választották. Ettől fogva csak apróbb korrekciók lesznek, pl, hogy Okány települést keletről vagy nyugatról kerülje meg az M47-es. Mint pl itt:
A Via Carpatia funkcióját nem tudom hogy tudná ellátni egy a határtól dél felé egyre távolodó M47. Nem beszélve, hogy hol csatlakozna a román oldalon bármihez, ami szomszédainknak fontosabb mint Nagyvárad?
Ha megnyitod a 2017-es PDF-et, akkor a 61-es út a 78. és a 79. oldalon van. A 78. oldalon látod, hogy melyik mérési pont melyik kilométerszelvénynél van, melyik megyében. A sor legvégén van a mérési pont kódja. Például a 6+569 szelvénynél, Fejér megyében van az 5295-ös kódjelű mérési pont, ahol 2017-ben volt mérés, 4 napon (ez azért korlátozottan használható, de iránymutatásnak jó). Ezután a 79. oldalon a bal szélen a legelső oszlopban van a kód, ott megkeresed az 5295-ös kódot, és azt a sort nézed.
Az esztergomi vasúton a felújítás, buszos pótlás ideje alatt drasztikusan visszaesett az utasszám, kb. a felére (kb. napi 4,5 ezerről 2 ezerre).
Az újbóli megnyitás után nagyon hamar elérte a felújítás előttit, majd tovább növekedett, 2018-ban már túllépte a 10 ezret. A 2014-es és a '18-as utasszám közt van egy kb. ötszörös szorzó, 2010-hez képest pedig 2018-ra úgy kb. a kétszeresére nőtt az utasszám.
A vasúti utasok egy része új utas, egy része buszról szállt át, egy része autóból szállt át. Ezért nem meglepő, hogy a 10-es út személygépkocsi-forgama is csökkent. Sajnos 2018-as forgalomszámlálási adatok még nincsenek (nyár elején szokták kiadni az előző évit), de nem lepődnék meg, ha további 1-2 ezerrel csökkenne a Budapesthez közeli részeken.
Városi-elővárosi forgalomban, bár egyesek megpróbálják ezt letagadni, a közösségi közlekedés és a közúti forgalom közt egyértelműen van összefüggés, még egy olyan, az átlagosnál jómódúbb környéken is, mint a 10-es út ill. a 2-es vasútvonal vonzáskörzete.
Amit még kiemelnék, hogy ne legyen félreértés: a vasút utasainak döntő többsége nem Esztergomból, hanem a pilisi részről jön, Pilisvörösvár a legnagyobb, utána jön a többi környékbeli település, a Jászfaku utáni részről csak az utasok töredéke jön.
>na de ez itt eléggé off már...
Nem teljesen, pont azért, amit fentebb írtam. Sűrűn beépített környezetben, nagyvárosban és elővárosaiban, a vasút és a közút részben egymásnak alternatívája (csak részben, de ez egy viszonylag jelentős rész). Sok esetben a vasút fejlesztésével a közúti forgalom csökkenthető, így a torlódások is enyhülhetnek közúti beruházás nélkül. Ez esetenként olcsóbb is lehet, mint egy közúti fejlesztés, és ráadásul még környezetvédelmi szempontból is előnyösebb. Ilyen környezetben a vasutat és a közutat csak külön-külön, egymástól elszeparálva vizsgálni, mintha semmi közük nem volna egymáshoz, hiba.
Na ez már forgalom a 2017-es forgalom 61-es út, Zala és Somogy megye:
A felső rész az Somogy szerintem, az alsó meg Zala, a 3418 gondom a megye határ, napi 3627 , mért adatnak tűnik, 14 alkalommal, na erre a forgalomra M9-et építeni.....
A BudapestEsztergom vonalon tavaly 3,3 millióan utaztak, idén az első tíz hónapban viszont már 3,2 millió fizető utas vette igénybe a vasúttársaság járatait. Összehasonlítva 2017 és 2018 hasonló időszakát kijelenthető, hogy egy év alatt félmillió utassal, azaz 16 százalékkal emelkedett a kötöttpályás közlekedést választók száma a 2-es számú vonalon.
Igaz hülyeséget írtam mert a fehérvári vonalon van milliós emelkedés és itt se 1 év alatt emelkedett ennyit...
2015-ben 7, 2016-ban 7,2, tavaly 8 millióan, idén az első 11 hónapban pedig 8,7 millióan vették igénybe a vasutat a székesfehérvári vonalon, a MÁV-START az utasok igényeihez igazodva a 2018-as nyári menetrendben a korábbihoz képest több járatot indított a Balatonhoz, illetve a tó mellől a főváros felé, így ezen a szakaszon is további forgalomnövekedés tapasztalható.
Az M5-ösön, Nagykőrösi úton is csökkenhetne a forgalom, ha nem 30-40-el menne a vonat... és az is óránként.
na de ez itt eléggé off már...
Ami furcsa, hogy Kanizsa , Kaposvár között miért csökkent a forgalom a 61-esen, ahol az M9 lenne majd egyszer.
Pár éve jártam arra és marha jól fel lett újítva a 61-es...
Remélem, azzal tisztába vagytok, hogy nem csak a Véda kapuk mérik a sebességeket. Az országban lévő összes matrica és útdíj kapu képes sebességmérésre és méri is a sebességeket. Egy jogszabály módosítással így a Véda mellett, már ezek a kapuk által rögzített adatokat felhasználhatná a rendőrség hivatalos sebesség ellenőrzésre. Sőt autópályán "section contol"-ra is képesek lennének. Internetes cikkek az csiripelik, hogy erre nem kell sok időt várni.
Ja, hogy a budapesti és aglós se maradjanak ki a buliból, az elmúlt két évben kiépült Budapesten belül is egy komplett "VÉDA" rendszer. Az hogy ezt ki és mire használja arról nem hallottam. Aki használja a hidakat, az láthatja ezeket.
Folyamatosan keresem a neten, de gyakorlatilag semmit sem találok az M4 készültségi fokáról. Pedig itt korábban arról volt szó, hogy már júliusban is lesz átadás. Furcsállom, mert máskor ilyenkor már egyébként is rendszeresek voltak híradások, most meg még választás is lesz.
Amit te csinálsz, az az igazi fake news. Kiszedni egy kérdést, szövegkörnyezete nélkül. Ezzel torz képet mutatva, esetleges indulatok generálva az M4 ellenségeskedésre olcsó trükk. Ha láttad volna a LOL smájlimat a kérdésem után akkor Te sem tetted volna fel a kérdést.
Érdekes, M4 Vecsés-Üllő elkerülő csökkent, a régi út a 400-as Vecsésen-Üllőn keresztül meg nőtt. Ami igaz is lehet, mindennek oka az Üllőnél a lámpa az M4 végén, ami állandóan dugót okoz, és én is csúcsidőszakban a falujárós régi úton járok, mint álljak a dugóban, amivel így lényegét vesztette az elkerülő, lassabb, és még hosszabb is.
Állítólag alkalmas lenne. Már amelyik egyáltalán működik. Tudok olyat, ami lassan 2 éve nem működik, mert az elektromos elosztó szekrényt egy jármű kitaposta.
Na igen, Sarkadnak és transzeurópának tök jó, egyedül Békésnek és Biharnak sz@r ;-))) Na de kaphatna Sarkad valami névre szóló útfejlesztést az M47-ig, s akkor talán már nekik is jó lenne valamelyik nem A változat...
Ennek Sarkad polgármestere a legnagyobb szószolója: :( :( :(
Sarkad szerint az A segítené leginkább a kistérséget
Szakmailag minden kétséget kizáró módon az A változat megvalósítása indokolt nyilatkozta lapunknak dr. Mokán István, Sarkad polgármestere, a Sarkad és környéke Többcélú Kistérségi Társulás társulási tanácsának elnöke, majd sorolta az érveit, hogy miért lenne érdemes a BékéscsabaTarhosOkányBiharugra-Biharkeresztes vonalon megépíteni a leendő M47-est.
A tervezett szakasz hossza az M4 és M35 nélkül az A változat esetében lenne a legrövidebb, kis tervezési kockázatú területeken haladna, tiszta, nagyvonalú ívekkel. Élővilágvédelmi konfliktust nem idézne elő, nem érintene Natura 2000-es természetvédelmi területeket, szemben a B és a G variációval, amelyek 7,3 és 6,5 kilométeren Natura 2000-es részeket érintenének.
Amellett, hogy a létesítési költsége kedvező lenne, szolgálná a keleti, hajdú-bihari és békési területek feltárását, gazdaságának élénkítését, turisztikai attrakcióinak elérhetőségét. Az M47-es érintené a leghátrányosabb helyzetűek közé tartozó sarkadi kistérséget, így segítené az ország fejlettebb területeihez való gazdasági és társadalmi felzárkózását folytatta dr. Mokán István.
Úgy véli, hogy a több országon átívelő Via Carpatia közlekedési folyosó egyik elemének szerepét is betöltené a leendő magyarországi gyorsforgalmi út, mindemellett elősegítené a történelmi bihari táj újraegyesítését és a magyarromán határátkelőhelyek megközelítését.
Sarkad polgármestere hangsúlyozta: Sarkad mellett a kistérség 11 települését magában foglaló kistérségi társulás tanácsa is az A változat megvalósítását támogatta, illetve ugyanígy foglalt állást Doboz, valamint Sarkad romániai testvértelepülése, Nagyszalonta
Békésben ki járna jól a keleti nyomvonallal? Talán a sarkadiak. Hajdú Bihar meg csak a városnak nevezett, de falunyi Komádi miatt akarja keletre vinni. Holott-ahogy dimelo is írta-a komádiaknak is kerülő lenne, és még ők is vszleg nem ezt használnák.
Azért azt emeljük ki, hogy a 10-esen 2017-ben két ponton a solymári Auchannál és Leányvárnál volt komolyan vehető forgalomszámlálás (valamint Leányvár után Győr felé még több helyen). Ebből Solymárnál 18.700-ról 17.800-ra csökkent az átlagos napi forgalom, ezen belül a személygépkocsik száma 15.700-ról 15.000-re. Leányvárnál már fordított a tendencia, párszáz gépkocsival nőtt is a forgalom.
Idén már 190 ezer darabbal több megyei e-matrica fogyott el a tavalyi évhez képest, ám a megyék sorrendje nem változott. Továbbra is a Pest megyei e-matrica a legnépszerűbb, amelyből eddig 901 ezer darab fogyott el; a második helyen Fejér megyét találhatjuk az adatok alapján, ahol már sokkalta kevesebb, 169 ezer matrica került értékesítésre; ezt követi Győr-Moson-Sopron megye, ahol 111,5 ezer matrica került eladásra; majd Heves megye következik a sorban, ahol 59,6 ezer megyei e-matricát adtak el.
Durva emelés lehetett 2012-ben, 2 millió matricával kevesebb, de 9 milliárddal több bevétel.. (58 milliárd helyett67)
A megye matricák hatására szépen csökkent a matricák száma, de 2018-ra 14,5 matrciával, elértük a 2012-es 14,4 milliót, de persze közben volt pár áremelés, mert 67 milliórdból 74 lett, évi 1 milliárdos emelés
Sajnos elég nagy a széthúzás Békés megyében M47 nyomvonalát illetően: mindenki mást nyomvonalat látna szívesen. Csak ne a legrosszabb (szerintem: a határmenti) nyomvonalat válasszák felülről Natura2000 miatt.... :( :( :(
Hazamegy. A 81-esen, mint a magyar úthálózat döntő többségén, a forgalom túlnyomó részét a napi ingázók és az egyéb regionális forgalom alkotják, nem a tranzit, meg nem is az országon belüli hozzszú távú közlekedés.
Solymár polgármestere, Kálmán Szente a régiók kulcsa több okból is. Ő az aki a településén fekvő kulcsfontosságú csomópont okán ahol az M0 hiányzó szakaszai és a valamikori M10 nyomvonal, ami csak az angol temetőig biztos, összefutási pontjában kitudta a települése számára a legtöbbet harcolnia a térségben. Zengett is a sajtó,hogy megint Solymár akadályozza az M0 megépítését.A másik ok, hogy az őrült M0 nélküli M10 az ő településén okoz majd hatalmas dugót összetorlódva a régi 10-es úttal és a ma még nem ismert Budakalászi elkerülővel esetlegesen. Rajtuk keresztül is kereshetik a menekülőutakat ennek következtében,hiszen Ürömig onnan már nem jut el a torlodó sor,mint ma!Talán előtte is ismert kellene legyen az M0 észak dokumentációja, hiszen az onnan érkező forgalmak miatt támogatja az M10 megépítését a települése tehermentesítésére! Ebben pedig megtalálható a tény,hogy annak Pilisborosjenői kijáratának építését 2024. július 31-ig el sem lehet kezdeni. https://www.facebook.com/groups/316733755632885/permalink/333289990643928/Nem tagja a csoportnak, de talán van aki meg tudja kérdezni,hogy az októberre elkészülő M0 nyugat nyomvonal tervek kapcsán mi az álláspontja? És ha esetlegesen év végére megkapja a kiválasztott M0 nyugat nyomvonal az engedélyt, ami az M100 nál is csak júliusra várható legkorábban a NIF szerint, azaz kb 5 hónap késéssel, esetlegesen ismét ki áll-e az M0 nyugati szakaszért? A többi polgármestert sem tudom elképzelni, hogy a KÖTET tárgyalásai mentén ebben a helyzetben ne követeljék az M0 nyugat azonnali bezárását, hiszen az M10 sem oldana meg semmit,ha nem köthetne a forgalmát más irányokba elvezető útba a főváros előtt,de még is Szente Úr az akinek települését az M0 nyugat menti meg akár az M0 észak jövőbeni forgalmától, akár az M10-ről érkező menekülő utakat keresőktől!Nem vagyok helybeli így nem szeretném a facebook profilján zaklatni,de gondolom mindannyian feszülten várjuk a fejleményeket és én őt tartom alkalmas személynek az M0 nyugat érdekeinek átütő elismertetésében a KÖTET tárgyalásai folyamán a fent sorolt okoknál fogva! Főleg miután megtudtuk, hogy a szlovák tranzit megoldott a 81-es négysávosításával Komáromnál az M100 nélkül is.Idézem a már régebben történt megnyilatkozását az M0 nyugat szükségességéről: ".. Szente Kálmán hozzátette, hogy azokat a hangokat amelyek Solymáron egyáltalán nem jellemzőek miszerint ne épüljön meg az M0-ás nyugati szektora és ne záruljon be a kör, nem tudják támogatni, hiszen a forgalmat valahol el kell vezetni. Mint mondta: a forgalom már most is nagy és a jövőben tovább fog növekedni. Ha az M0-ás hiányzó része nem épül meg, akkor a forgalom Solymár, Pesthidegkút és Budakeszi útjain megy majd az M1-M7-es felé..." http://budapestkornyeke.hu/m0-as-nyugati-szektor-nincs-idealis-csak-optimalis-nyomvonal/
Megoldja a szlovák tranzitot az M100 helyett Komáromnál Fehérvár-Dunaújváros felé, érintve az M1-M7-M6-M5 ös pályákat.
Az M0 nyugatra ez meg az M10 miatt hat ki,amit a feleslegesebbé váló M100-ba szeretnének egyesek még csak kötni,de vehemensen a pilisi régióban...és a nyugatnak pont októberre várják az engedélyét..lesz itt háború!
Belgiumban az A 601 autópályát néhány évvel ezelőtt lezárták a burkolat rossz állapota miatt. Most elhatározták, hogy felújítják. De azért pár évnyi nemhasználat meglátszik az autópályán.
Évtizedeken keresztül még csak nem is hitegettek bennünket, hogy a nemcsak gazdasági szempontok, hanem a közlekedési veszélyforrás miatt is nagyon fontos négysávosítás valaha is elkészülhet,
de most egy fontos határhoz értünk, a rajtpisztoly eldördült!
1. T. G. országgyűlési képviselő évek óta egyeztet
2. legutóbbi tárgyalásán C-né B. J., Komárom-Esztergom megye országgyűlési képviselőjével egyeztettek közös koncepciót
3. Cs-P. A. fehérvári polgármester pedig a múlt héten vetette fel P. L. miniszternek és M. L. államtitkárnak, hogy az ország gazdasági szempontból két legerősebb városát úgy kellene összekötni,
Folyhat bérgyártás is, mint ahogy az esztergomi Suzuki gyárban is gördültek le Fiat és Opel emblémás autók. (Suzuki Splash-Opel Agila, Suzuki SX4-Fiat a típusra nem emlékszek, tipikusan olaszos kacifántos név)
Jogos, én kb. a Valmet méretére gondoltam, de látom már hogy Grazban a Chrysler-kooperáció idején kimaxolták a gyártókapacitást azon a relatíve kicsi területen.
Kérdés, hogy mi számít kis szériának, de ez valóban egy hatalmas bér-autógyár (autó-bérgyár inkább), ahol bármit legyártanak, de semmiképp nem KKV kategória ;-)
A Magna-Steyr gyár kisszériás, flexibilis szerződéses gyártásra épült, nem biztos hogy érdemes összehasonlítani egy (több)százezres darabszámra épült saját gyárral.
Érdekes, mert még mindig semmi nem jelent meg az általad megírt M4 (Abony Kelet-Törökszentmiklós Nyugat) hivatalos eredmény hirdetéséről. Sem a TED-en, sem a közbeszerzés online oldalon nem találok semmit.
Ez érdekes meccs lesz. Szerintem a döntést az fogja megalapozni, kinek milyen az érdekérvényesítő befolyása a végleges döntésre. Hiába olcsóbb, rövidebb valamivel a határ menti változat, ha gyakorlatilag a pusztában vezetne. Megtérülése, iparvonzó hatása csekély lenne, miközben a 47-es ugyanolyan túlterhelt maradna.
"a 47-es menti településeken jelentős cégek működnek, és olyan ipari potenciál, lehetőség mutatkozik bennük, aminek kiaknázására az M47-es lehetőséget biztosítana.
Példaként hozta: csak Körösladányban naponta 50100 kamion fordul meg.
A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program keretében is főleg ezekben a városokban valósulnak meg
ipari parki beruházások, megemlítette Mezőberényt és Szeghalmot is."
Ebből az aspektusból Békés megye következetes. Ha már kiosztották a fejlesztési pénzt, nem hagynák veszni.
Vagy egy másik:
"TarhosOkány vonalon valósulna meg az M47-es, akkor várhatóan nem fejtene ki olyan gazdaságfejlesztési hatást, mint a jelenlegi 47-es közelében.
A közvetlen közelében nem lennének városok, tehát a humánerőforrás is kevesebb lenne."
A csatolt, de nem a legfrissebb térképen látható A nyomvonal nem éri el Sarkadot (10 km), sehogy sem Nagyszalontát, csak "testvértelepülési" szolidaritás mutatkozik.
De nem éri el Komádit sem, amire Hajdú-Biharban hivatkoznak. (Csak Magyarhomorogon keresztül, vagy nagy déli kerülővel)
A fő hálózati szempont: Szeged-Békéscsaba-Debrecen összekötése az A nyomvonalon 20-30 km-rel hosszabb lenne,
a Via Carpathiának félmegoldás (Gyula-Arad között nincs a képben)
A német közlekedési minisztérium kiadott egy statisztikát. Eszerint 2018-ban a német autópályákon összesen 866 négy napnál hosszabb ideig tartó forgalomkorlátozás volt útépítési munkák miatt. A lezárások átlagos időtartama 253 nap, átlagos hossza 3,2 kilométer volt. A legtöbb ilyen korlátozás Észak-Rajna-Vesztfáliában volt, 337. A 866 beruházásból mindössze 42-nél foly 24 órás munkavégzés (a négy napnál rövidebb lezárások közt gyakoribb volt a 24 órás munkavégzés).
Persze: zöldmezős m47-es autópálya, mellette a teljesen leamortizálódott 47-es felújítása...Az M4 meg csak épülget, csökkentett műszaki tartalommal...Mindenesetre a készültség előrehaladtával majd felezi az M35 forgalmát.
09:30-09:55 A fejlesztések pénzügyi forrásai Szalóki Flórián közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkár, Innovációs és Technológiai Minisztérium
12:05-12:30 Előadás címe egyeztetés alatt Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató, Ferencz Edina irodavezető, FŐMTERV Zrt.
Vajon melyik fejlesztés rovására megy ez az új projekt? Csak nem a 83-as esett áldozatul? Arról mostanában keveset hallani, pedig kiviteli tervekkel rendelkezik.
Hááát, elég gyenge cikkecske. Mindenféle konkrétumot nélkülöz. Akár a Blikkben, vagy a Borsban is megjelenhetett volna. Az ottani cikkeknek is körülbelül ennyi a valós tartalma.
Nagyon örvendetes,hogy csak ez hiányzik KeletMagyarországról- a cikk szerint. És,hogy a kormány jobban aggódik a Szatmárnémeti 40ezres magyarságáért,mint az M9-es által érintett saját déli országrésze adófizetőiért. Immáron 18 éve.
Már egy 2x1 sávos gyorsforgalmi is csodát tenne a déli országrészen. De oda kell az autópálya. Nagyon fontos... Inkább tartoznánk Balaton déli partjával együtt a horvátokhoz,jobban megbecsülnék ezt az országrészt.
Helyesebben "Erre a 25 kilométerre vár Románia észak-nyugati csücske" Igen a romániai Szatmár és Máramaros lesz ennek a legnagyobb haszonélvezője. Persze a magyarországi Szatmárnak is használ, de azt én azt nem tekintem "fél Kelet-Magyarországnak".
A pirossal jelzett rövidebb új vasúti pálya szerintem sosem fog megépülni. Azon a részen, ahova a becsatlkaozást rajzoltad, igen nagyvolumenű útépítés folyik. Felüljárón viszik át a vasút és a 4-es fölött az utat, majd a Határútra körforgalom kerül. Onnan lehet majd a 4-esre fel és lehajtani. Mondjuk elég gázos is volt az a kereszteződés. Este sötétben szinte nem is látszott. Én, aki évek óta arra közlekedek, sötétben simán túlszaladtam rajta. De nem csak én, az előttem haladó is. :)
Ötlettelen katalógus-cédulázók (a légvonallal egyetemben). Nemigen hiszem, hogy a puszta adatgyűjtésen kívül bárki bármire is érdemi megbízást adott volna Nektek.
De viszont akkor mivel magyarázod azt a jelenséget, amiről az M3-as Emőd-Nyíregyháza szakaszának a 35-36-os főutakon a kamionosok által történő kikerülésével kapcsolatban leírtunk ketten is?
Nem vettem én magamra. Csak annyira kicsinyes dolog az ilyesmivel még csak foglalkozni is... .. Ne írjál ilyenekre kritikát, annál is inkább ne, mert te is éppúgy értékelheted a többieket. Viszont a rendes témák helyett ezzel foglalkozni finoman fogalmazva is zavaró... ..
Szerintem mindegy, hogy ki tervezi, a fontos, hogy mire kap megbízást.
Ez a Magyar építők cikk nem ugyanazt írja:
a 33-as főutat 4,2 km hosszban négysávossá bővítik az M35-ös debreceni lehajtója és a Balmazújvárosba vezető 3316-os főút között.
HB-Napló:
A 354-es főút nyomvonalát 4,2 kilométer hosszban 2×2 sávossá akarják bővíteni 4 csomópont kialakításával, és egy külön szintű vasúti keresztezés létrehozásával.
Egyébként Ettől a hónaptól decemberig vonatpótló buszok járnak majd Debrecen és Balmazújváros között, mivel a kőszállító tehervonatok kirakodása csak így oldható meg.
A vonatpótlásoknál lehet igazán lemérni, hogy mennyien utaznak azzal a vonattal.
Ugyanis ilyenkor a MÁV-START (a vonatok gazdája) a valós igényekhez megfelelő mennyiségű busz ülőhelyet bérel, a döntően magán vállalkozóktól, ritkábban a volántól.
Ha egy vonat, mint itt a példádban a 108-as vonal vonatai általában 3 Bhv kocsival azaz 240 ülőhellyel közlekednek naponta 10-szer oda és 10-szer vissza, de pótláskor a MÁV csak 1-1 db 45 ülőhelyes buszt rendel helyettesítésükre, mert Ők tényleg tudják mennyi a valós utasszám, akkor jól kiszámolható az utasok mennyisége, hiába titkosították ezt 2013-ben 56 év után újra.
Ezt a villanmosítást egy eseten érteném meg. Mégpedig akkor, ha a balmazújvárosi vonalról lenne egy delta vágány a 100-as vonalba nyugat felé. AKkor nem kell bemenni a Nagyállomásig. Ilyen vágányzat jelenleg nincs és nem is olvastam ilyenről a tervekben.
Szerintem ez a vasútvillamosítás igencsak fölösleges pénzkidobás. Ha az egész vonal villamosítva lenne, akkor oké. De hogy a személyvonatokat ez nem fogja befolyásolni, az biztos. Nem hinném, hogy Debrecentől Balmazújvárosig villamos vontatásal, majd onnan tovább Tiszafüred felé egy mozdonycsere után dízel vontatással mennének a személyvonatok. Marad ott végig a dízel. De hogy a tehervonatoknak miért nem jó a dízel, azt már nem értem. Ugyanis ha a tehervonat bemegy a Nagyállomásra és a szerelvény onnan nyugat felé megy (márpedig jellemző irány ez lesz), akkor úgyis irányt kell váltani, a szerelvény másik végére áll a mozdony. Egy füst alatt a mozdonycsere is megoldható. Értelmetlen pénzkidobásnak látom a villamosítást, hacsak nem arról szól a történet, amiről gyakorlatilag minden beruházás. Arról a bizonyos százalékról. Egyébként Ettől a hónaptól decemberig vonatpótló buszok járnak majd Debrecen és Balmazújváros között, mivel a kőszállító tehervonatok kirakodása csak így oldható meg. Nagymacsnál nincs kitérő. Egyébként a személyvonatok itt sem állnak meg, ahogy Kismacson sem. Ez utóbbi megálló annyiban is el volt baltázva, hogy nem a településnél állt meg a vonat, hanem jópár száz méterrel odébb. Naná, hogy így nem volt rá igény. Pedig egyébként a vonattal gyorsabban be lehetett volna érni a városközpontba mint az egy átszállásos buszos megoldással. Na, mindegy, ez annyira nem tartozik a topichoz.
"A közbeszerzés részletes leírásában szerepel egy új, külön szintű autópálya csomópont kialakítása Józsa közelében, annak bekötésével. Emellett átépítik az M35-ös autópálya és a 354-es főút (északi elkerülő) találkozásánál található csomópontot. A 354-es főút nyomvonalát 4,2 kilométer hosszban 2×2 sávossá akarják bővíteni 4 csomópont kialakításával, és egy külön szintű vasúti keresztezés létrehozásával.
Ennél is nagyobb falatnak ígérkezik a Debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezethez kapcsolódó vasúthálózat fejlesztésére vonatkozó egyesített engedélyezési és kiviteli tervdokumentáció elkészítése.
Ezt a 2,3 milliárd forint értékű munkát a dunavarsányi Kontúr Csoport Tervező, Építtető, Kivitelező Kereskedelmi Kft., valamint a debreceni Terv-Tár Tervező, Kivitelező és Szolgáltató Bt. nyerte el.
A beruházások keretében a Debrecen, Tócóvölgy, Nagymacs, Balmazújváros vasúti szakaszt felújítják, kapacitását bővítik és villamosítják.
... új nyomvonalat létesítenek 3,2 kilométer hosszban Kismacs és Macs megálló-, rakodóhely között. A meglévő nyomvonalat 21,8 kilométer hosszban korszerűsítik,
melyből 3,1 kilométer kétnyomú lesz. Meglévő és új nyomvonalat villamosítanak 25 kilométer hosszban."
Attól tartok, hogy a gépjárművek ahol csak lehet kikerülik az autópályákat és a gyorsforgalmi utakat, hogy Magyarországon az autópályák megépítése és az autópályadíjak bevezetésének terén, hogy közben az átlag magyar gépjárművezetők fizetőképességét helyesen ítélték volna meg.
Egy adott térségen belül, ha nem is elenyésző, de igen kicsi azok aránya Magyarországon, akik az útdíj léte vagy nem léte alapján tervezik meg utazásaikat.
Vannak ilyenek, de kb. 10%.
Ők meg had szórakozzanak az útdíj számításaikkal.
Azzal is megy az idő.
A járművezetők döntő többsége megfizeti az útdíjat és azon/arra megy ha arra van dolga.
De mint a képen is láthatod, nem én voltam az aki lemínuszolt, így ha rám céloztál, jó alaposan melléfogtál!!! :DDD
A tanulság!: Ha nem tudod kire gyanakodjál, ne vádoljál senkit, még ismeretlenül sem! (Egyébként te is adhatsz mínuszt is és pluszt is, a lehetősége adott.... !
Jártam Erdélyben, ott az a módi, hogy fizetni kell egy bizonyos összeget úthasználatért. Azt nem tudom, hogy ez vonatkozik az autópályától, a legutolsó dűlőútig mindenre, vagy sem. Talán apró változtatásokkal használható is lenne.
Ez esetben minden fuvarozó bejelentene egy utat a határátkelőtől az ellentétes irányú határátkelőig, és az útdíjat mintegy száz méter megtett út után fizetné ki.
Teljesen egyetértek az adminisztratív és a büntetési lehetőségek teljes kihasználásával, de ez egy, javarészt a korrupcióra épülő világban csak álom.
Mindemellett: ördögtől való lenne egy olyan útdíj-rendszer alkalmazása, amely két magyarországi pont között nem a ténylegesen megtett út hossza, hanem a személyautók számára lehetséges legrövidebb útvonal (igen, elfelejtve tehát a súlykorlátozásokat, így ideértve az akár négyszámjegyű lehetőségeket is) alapján számolná ki a díjat? (A többlet-benzint még egy ilyen megoldás mellett is is a fuvaros fizeti...)
Attól tartok, hogy azok amiket leírtunk a (43751)-ben meg a (43750)-ben, meg az hogy a gépjárművek ahol csak lehet kikerülik az autópályákat és a gyorsforgalmi utakat, együtt mind arra utalnak, hogy Magyarországon anélkül majmolták a nyugatot az autópályák megépítése és az autópályadíjak bevezetésének terén, hogy közben az átlag magyar gépjárművezetők fizetőképességét helyesen ítélték volna meg.
Így ui. csak egy olyan rendszer született, amely akkor is visszás ha használják, és akkor is ha, nem használják a gépjárművezetők.
1.: Ha ui. bevezetik vagy megtartják az autópályadíjakat, akkor az autósok egy jó része otthagyja a pályákat, és alternatív utakat keres magának helyette, mert a magas benzinköltségen felül nem óhajtja megfizetni a még e felett (egyébként!!) megfizetendő autópályadíjat is. Így az autópályák részben kiürülnek és "szellemautópályákká" válnak, míg a 2×1 sávos főútvonalak pedig túlterhelődnek.
2.: Ha viszont megszüntetnék vagy a jelenleginél lényegesen olcsóbbá tennék az autópályadíjakat, akkor meg nem jönne össze a pénz az autópályák karbantartására. Ennek pedig előbb-utóbb vagy az lenne a következménye, hogy az autópályák állaga a minimálisan elégséges pénzügyi források híján jelentősen leromlana, vagy pedig oda vezetne, hogy a miniszterek azon törhetnék a fejüket, hogy honnan oldják meg az autópálya-fenntartási finanszírozásokat a pályamatrica-díjak helyett.
Ez a mai így tehát egy rendkívül furcsa csapdahelyzet.
Annak ellenére, hogy a sajtóhírt én osztottam meg itt, nem látom indokoltnak Aladár46 felvetését. Majd ha az összes adminisztratív és büntetési lehetőséget kihasználja a hatóság, és még mindig sok a kamion, akkor kellene elkezdeni gondolkodni az elkerülő útról. De, hogy ez lenne a helyi M31 az végképp nem érv.
Valaki nagyon ráért, az látszik ;-) Csak ez nem útszakmai szösszenet, hanem pénzügyi-finanszírozási, ami abból a feltételezésből indul ki, hogy az utat tervezők tudták, hogy mit terveznek.
Nagyjából ugyanarról írsz, de hosszabb szakaszról.
Én csak az M3 polgári csp és M30 Nyékládháza csp. közötti távot vettem.
A 36. úton 600 tgk közlekedik naponta
a 35. úton (M35-ről át Debrecen felől) 1200 tgk.
Tiszaújvárosnál 2000 tgk. halad naponta, de itt valami gond van a matekkal,
a cikk szerint 16 kamion/perc:
"Fura módon épp egy kamionossal számoltuk együtt, hogy egy perc alatt mennyi nehézgépjármű, vagy népszerűbb nevén kamion halad el oda és vissza Sajószögeden
pénteken reggel fél 8 tájban a 35-ös úton. Tizenhatig jutottunk el a számolásban."
na ne... az 960 db kamion/óra
Ilyen felületesek az újságírók?
Legalább egy fél órát szánt volna a számolásra, reálisabb és hihetőbb lenne a tudósítása.
"A 35-36. úton sok kamion "rövidít", mert ha már kitiltották őket a 38. útról, akkor így olcsóbb is, rövidebb is, mint a pályán.
Csupán 10 km-rel rövidebb út, mégis megteszik..."
Nemcsak amiatt a 10 km-nyi különbség miatt rövidít a sok kamion, hanem mert a 36-os út maga 51 km hosszú, Nyékládházától Polgárig a 35-ös út pedig 27 km hosszú, és mivel a kettő együtt 27+51=78 km hosszúságú, így az autópálya Emőd-Nyíregyháza szakaszának a 35-36-os utakon való helyettesítésével annyiszor 78 km-re való matricadíjat spórol meg a munkáltatójának, ahány fuvart küldet a kamionsofőrjeivel ebbe az irányba a fuvarozást a kamionosnál megrendelő munkáltató cég. És ez nagyon sok fuvar esetén már nagyon nagy spórolás. Ha mondjuk 1 hónapban van 100 fuvar errefelé, akkor 100×78 km-nyi = 7800 km-nyi matricadíjat spóroltatott meg a vállalat a kamionosaival. Ennyi pénz pedig már jelentős spórolás! :-O
Ilyenkor nem lehet minden másnap "búcsút" rendezni a faluközpontban, ami 4 órás teljes útzárral jár? Olyan kerülőútvonallal, ahol fizikailag nem fér el kamion?
Az út, és a kamionosok többségének viselkedése valóban horror. Az elkerülőút természetesen a környező településekre vinné át a forgalmat. Liberális útvonalengedély kiadási gyakorlatról beszélnek itt a riportban de megérne egy misét annak részletesebb tanulmányozása. A legolcsóbb, leginkább elrettentő átmeneti megoldásnak az tűnik, hogy legalább az útvonal engedély nélküli járműveket kiszűrhessék és megbüntessék egy VÉDA kapuval.
Ez a megfogalmazás nem túl szabatos: "belső részei nem érik el a határt"
Mindkét esetben elérnék, ha megépítenék, hiszen rövidebb útvonalak.
"Patyomkin megoldások", hogy az utolsó 25-30 km-eket megépítik CEF-ből, a többire kell a hazai forrás. (Miként az M44-nek sem eleje, sem vége, de hazai forrásból)
Láthatóan több lesz a 2020-tól tervezett hazai forrás.
A határmenti (CEF) támogatás jó, hogy van, de nem olyan sok (2500-ból mintegy 70 milliárd).
Csak az M30 többe kerül, vagyis bele kell pótolni mindenhol, de nem egyformán.
Nem álomvilág, sok kis apró tudatos döntés és persze nagy adag szerencse.
DE: hidd el, hogy ez egy olyan meccs, amit nem lehet megnyerni. Ha tovább építed az utakat a BP. agglonak, akkor az fog történni, hogy egyre messzebbről kezdenek el "bejárni" az emberek, BP-n egyre több munkahely teremtődik, mert szinte végtelen a munkaerő kapacitás és így tovább. Ez egy beteges láncreakció, amit többek között pont a rettentő sz@r utazási körülmények fenntartásával lehet egy kicsikét kordában tartani. Szívás, de ez van.
Elég humoros 2024-re egymillió forintos pontossággal meghatározni az összeget, amikor az építőanyagárak és a munkabérek változása még a korrupció állandóságát feltételezve is legalább 20-30%-os bizonytalanságot jelent öt évre előre.
>az a 15% nekem nagyon gyanúsan kevésnek tűnik. Én magamtól 30% körüli átlagos értékre tippelnék
A déli szakaszon (M1 - M5 közt) kb. igaz lehet a 15%, a keleti és az északi szektorokban ennél jóval alacsonyabb a nemzetközi tranzit aránya.
Azt ne felejtsd el, hogy a külföldi rendszámú járművek se feltétlenül tranzitban járnak, sőt, többségüknek Magyarországon van vagy a kiindulási, vagy a célállomása.
Amúgy Kecskemét - Győr közt az M5 - M0 - M1 útvonal annyira közel van az egyeneshez, és bármely más útvonalat a Bakonyon-Vértesen átvezetni van annyira macerás, hogy bármilyen alternatív útvonal garantáltan hosszabb lenne, mint a meglévő, és ezáltal drágább is.
Magyarország rövid és középtávú közúti infrastruktúra fejlesztéseinek végrehajtásához szükséges államháztartási intézkedésekről
1.1. felhívja az innovációért és technológiáért felelős minisztert, hogy gondoskodjon az Útprogram megvalósításához szükséges európai uniós források folyamatos biztosításáról;
Felelős: innovációért és technológiáért felelős miniszter
Határidő: folyamatosan
1.2. felhívja az innovációért és technológiáért felelős minisztert, hogy évente készítsen részletes jelentést az Útprogram időarányos megvalósulásáról;
Felelős: innovációért és technológiáért felelős miniszter
Határidő: minden év június 30-áig
1.3. felhívja a pénzügyminisztert, valamint az innovációért és technológiáért felelős minisztert, hogy gondoskodjanak az Útprogram hazai költségvetési forrásból megvalósítandó fejlesztéseihez
a kapcsolódó pénzügyi illetékekkel és kincstári díjakkal együtt
a) a 2020. évre: 320 077 000 000 forint,
b) a 2021. évre: 332 362 000 000 forint,
c) a 2022. évre: 206 434 000 000 forint,
d) a 2023. évre: 82 037 000 000 forint,
e) a 2024. évre: 40 143 000 000 forint
forrás rendelkezésre állásáról a központi költségvetés Innovációs és Technológiai Minisztérium fejezet kiemelt közúti projektek fejlesztését finanszírozó előirányzatán;
1.6. visszavonja a Magyarország rövid- és középtávú közútfejlesztéseinek 2022-ig történő megvalósításához szükséges feltételek biztosításáról szóló 1505/2016. (IX. 21.) Korm. határozatot
3. Hatályát veszti a Magyarország rövid- és középtávú közútfejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális beruházások összehangolásáról és azok 2022-ig történő megvalósításáról szóló 1371/2016. (VII. 15.) Korm. határozat.
Látom,hogy csak azt látod,ami az utcádban történik,abból következtetsz.
Nehéz felfognod,hogy ez a Bp mindent visz,az országban (boccs,VIDÉKEN,ahogy arrafele mondják) nem épül semmi.
Egy szovjet rendszer alakult ki,és konzerválódik jelenleg is. Tudod te mennyi pénz megy Pestre az országból különböző csatornákon?és ment már évtizedek óta. Világos,hogy az valamiféleképpen oda vonzotta az embereket is,némi látszata kell is legyen.
Már megjelent a túlzsúfoltság,ezt kezelni akár fizikailag sem lehet.
Ezzel szemben az országban (VIDÉKEN, pfujj) ,nincs kapcsolat,illetve sokkal körülményesebb a kapcsolat,mint a főváros fele. Nincsenek régiók,nincsenek ezeket összekapcsoló utak,ergo nincs ország fejlődés,illetve elég nehézkesen.
Nem az a gond,hogy Pesten és annak viszonylatában megépültek az utak,hanem az,hogy errefele gyakorlatilag semmi.
És az olyan lóellenzős nagy arcok,mint te észre sem veszed,hogy mi az ábra.
Ennek az abnormalitásnak már ksh adatok szintjén is kiolvasható a hatása, a V4-ek elhúztak mellettünk minden mutatóban,egyedül az ÁFA területén vagyunk bajnokok.
Mert Pestre koncentrálódik minden, te meg azt hiszed,hogy onnan finanszirozzák az országot. Nem ,ez éppen fordítva van, fordítva volt évtizedeken keresztül,míg kialakult ez a hamis kép.
Óriási központosítás van,amit görcsösen nem engednek ki a kezükből,ezt erősíti az úthálózat is: sugarasan oda,nem kiegyensúlyozottan az országba. Amikor megépült az M9-es hídja,azt hittem végre van valaki,aki ezt feloldja,de ennek majdnem 20 éve,és semmi.SŐŐŐŐT!!!!!....
Te vegyél vissza a qrva nagy arcodból,ha már a racionalitásod nagyon szűk pályán mozog.
az klassz, hogy te ilyen faszantosan elvagy a magad kis alomvilagaban, de kepzeld:
a bpaggloban lakok tulnyomo tobbsege nem pestrol koltozott oda ki, hanem oda szuletett, vagy megvidekebbrol koltozott oda, mert csak ott birt lakast venni, pesten nem...
melo viszont a tulnyomo tobbseguknek csak pesten van, igy kenytelen ingazni...
qrvara vissza kene venni ebbol a nagy arcbol, hogy majd ti megmondjatok, hogy kinek a kozlekedese fontos es kie fontatlan...
a bpaggloban lakok is teljes jogu allampolgarok, akik gecisok adot befizetnek a koltsegvetesbe, amikor tankoljak a verdat, de nem azert, hogy kibaszott szellempalyakat epitsenek belole a pusztaba...
termeszetesen a bp agglon kivul is boven van mit epiteni:
qrvasok atkelesi szakaszt kellene elkerulovel kivaltani, meg rendberakni sokezer km lepukkant utat...
de az, hogy nevetseges forgalmakra sokszaz km szellempalyat epitenek, mikozben a bp aggloban sokszoros forgalmu utakkal nem tortenik semmi, az verlazito, gyalazat...
> m0 déli szakaszán mért 120-ezernek még a 15%-át se éri el
A számok ismerete nélkül ezt sem megerősíteni, sem megcáfolni nem tudom, de az a 15% nekem nagyon gyanúsan kevésnek tűnik. Én magamtól 30% körüli átlagos értékre tippelnék, de napszaktól függően vannak olyan időszakok, amikor szinte keresni kell a magyar rendszámú autókat a külföldiek között.
> A mai nap* pedig igazolta, hogy az úthálózatunk** sebezhető, és nem jó elgondolás mindent
> az M0-ra koncentrálni és bekötögetni, illetve kellene pl. M81.
Bezonyám. Az egész E60/E75 tranzit folyosót már rég át kellett volna pakolni a Győr-Szfvár-Dunaújváros-Kecskemét tengelyre. Még rövidebb is lenne néhány kilométerrel, hogy a kilométer-alapú útdíjsóhereknek se jusson eszükbe véletlenül se feljönni az M0-ig. Budapest a tranzit nélkül is épp belefullad az ország vízfejségébe és az agglomerációs forgalmába.
Hiába építünk széles M0-t, valamint szélesítjük majd három sávra az M1-et és M5-öt, ketten összekoccannak valahol és máris vége van a világnak.
> Még lemaradt, hogy az M2-esen beton elválasztósávos lesz végig, ami pozitív
Én kb. két hete jártam arra utoljára és az tűnt fel, a gödi csomópontig széles, burkolt elválasztó sáv van, rajta betonelemekkel, a gödi csomóponttól kifelé viszont látszólag csak murvába levert szalagkorlát lesz. Valaki, aki szokott rendszeresen arrafelé járni, meg tudja ezt erősíteni?
a denevéreket már rég elköltöztették onnan, közben esetleg valami tervet is készíthettek volna az olvtársak, hogy mégis hogyan képzelik a domboldal kiegyengetését...
Vasút miatt is,de közút is van bőven,meg a hirhedt denevéres:). Olcsóbb és egyszerűbb lett volna talán,ha belekombinálják a Marost az útvonalba,főleg,hogy így is egy nagy hídon megy az egész,és még a hegyoldalt sem kellett volna lebontani.
A folyón úgy sincs hajózás,senkit nem zavart volna,ha egy kilométeren (sem) a folyó fölött megy az út.
Melyik M4-re gondolsz, mert a Pest megyei szakasz biztosan nem olyan (aszfaltos leállósávos) lesz, az látszik már a műholdképeken. Az M35b persze más tészta.
A mai nap* pedig igazolta, hogy az úthálózatunk** sebezhető, és nem jó elgondolás mindent az M0-ra koncentrálni és bekötögetni, illetve kellene pl. M81.
*A M0-n baleset, emiatt 20 km dugó. Az M6-nál már két sávban ácsorogtak-csordogáltak a kamionok, a belsőben a személykocsik próbálkoztak.
**Mármint az autópálya-hálózat, mert a többinél kb. harmadik világbeli szintű útmaradványokról beszélhetünk, útról nem.
Még lemaradt, hogy az M2-esen beton elválasztósávos lesz végig, ami pozitív, mert hát sajnos a korlát semmit nem ér, főleg ha egy kamion száguld neki, és megy át a szembe forgalomba.
Ma reggel 8-as indulással Csévharasztról Vácra volt a menet.
A 4-es Monoron teljesen beállva a Tesco lámpa miatt. Ezen túljutva már haladósabb, bár Üllő körforgalomig volt megtorpanás néha. Üllő elkerülő lámpa sor volt, még is hosszan zöld, így egy lendülettel át is jutottam rajta. M0K, brutális forgalom, a szélsőben végeláthatatlan kamion sor, a belsőben meg személyautók, ritka pillanat volt a 110-es tempó, az is a 3 sávosra szélesedő maglódi dombnál, amúgy 80-100 között változott. Utána a Csömöri felhajtótól az M3-asig a belső is beállva, akkora tömeg hajt fel Csömör felől, majd jön az M3 felé, hogy lényegében hiába 3 sávos itt az út, a belsőben is csak cammogás 40-60-as tempóval.
M2-esre lehajtva, hát Dunakesziig nagyon lassan halad a jobb pálya építése, és továbbra is a bal pályán megy 1-2 sáv osztásban a forgalom. Ja Pest felé oké, hogy két sáv, de 60-as tábla, de ott 100-al minimum száguldanak, és hát ez az én komfortzónában is átlépte, mikor azokon a szűk sávokban így elhaladnak szemből melletted.
Dunakeszitől Gödig az új bal pályán megy a forgalom 80-as táblával, csak a kagylós kút környékén van egy flikk-flakk és 60-as tábla.
Gödtől Vácig a régi jobb pályán megy továbbra is a forgalom, de az új bal pálya már elég jó kész állapotban van, szerintem ebben a hónapban át kell, hogy adják. Mert hát itt van a szeptember 30-a hamar, és a jobb régi pályához hozzá sem nyúltak még. Anno engemet meglepett, még írtam is, de most aztán még szembetűnőbb, hogy a 2*2 sáv vége, és a kapaszkodó sávos Rád/Vác csomópont között tényleg csak egy köpés van, és lényegében semmi híd, sík vidék, nem értem miért nem eleve addig a csomópontig lett megcsinálva a 2*2 sáv.
Érdekes még, hogy az M2-esen aszfaltozott a leállósáv, de akkor ez most autópálya, vagy marad autóút? Meg akkor az M4-es is aszfaltos leállósávos lesz, de a régi Vecsés-Üllő elkerülő meg marad murvás? Nem értem, hogy miért nem lehet egységes koncepció mentén építkezni.
M0K, meg már rég kinőtte a 2*2 sávot, azt vétek volt annó így építeni, mert 2*3-ra kellett volna végig, főleg így, hogy nem is lesz M0Ny, és a Munkás körút soha meg nem valósuló tervek között van.
Nem lehet, hogy bizonyos áruszállítás maradna Biharkeresztesnél? Hasonlóan, mint az M43-as esetében van, hogy a régi Nagylaki felé kell menniük a veszélyes árukat, meg az élő állatokat szállító kamionnak.
a Szamarnemeti elkerulo epuloben van, keszultseg 21%, kb 2020 vegere keszulhet el, komoly ceg dolgozik rajta: Itinera (remelhetoleg nem lesz semmi gond)
a hatarmenti autopalya bekotesrol nincs semmi konkretum - csak a terkepen piszkozatkent megjelenik
Korábban olyan félhivatalos információt kaptam, hogy a nagy kamionellenőrző pont marad Bkeresztesnél- Ezért az M4-ről szükségszerűen kell átrándulni a 42-esre Bkeresztes felé, a román autópálya-készültségtől függetlenül is......Valamikor koncepcióváltás történt?
M4-rol erdeklodtunk a NIF-nel, harapofogoval sem lehetett kiszedni beloluk a %-os keszultseget, NIF Zrt. kérdéseire az alábbi választ küldi:
A jelenleg hatályos szerződés, és a tervezett ütemezés szerint az építési munkák befejezési határideje 2020. január vége.
Folyamatban lévő munkavégzés: nagytömegű anyagbeszállítás, műtárgyak szerkezeti cölöpözése, alaptest és pillérépítés, műtárgyak acél felszerkezet gyártása és helyszínre történő szállítása, valamint összeszerelése, töltésalapozás és töltésépítés, átereszépítés, kereszt-és hosszcsatorna építés, valamint Ckt pályaszerkezetiréteg építés.
A határátkelőhely az M4 autópálya projekttel egyidőben valósul meg. Komplex határátkelőhelyet építenek ki, mindkét irányból 10-10 (be- és kilépőoldal) ellenőrző sávval, amelyből 4 sáv a személygépjárművek, 2 sáv a buszok és 4 sáv a tehergépjárművek ellenőrzésére szolgál majd.
Kérdés,hogyan számolod a megtérülést? ha a vállalkozások fejlődésében,az itt lakók konfortérzésének javulásában,a mobilitás hozta gazdasági,kulturális pezsdülésben a déli országrészben, akkor egyértelmű a megtérülés.Erre értettem,hogy országban kellene gondolkodni. Igaz,akkor beigazolódhat az a,szerintem lényeges jelenlegi félelem,hogy a főváros veszíthet vele.
Egy idő után megindul a vérkeringés az érintett országrészben,és akkor addig még ismeretlen jelenség indulna meg: fejlődni kezd az ország.
Ha a mostani aggyal az M9 hozta pályamatrica többletet számolod csupán,akkor felejtős valóban.
Az egész M1 kontra M9 vita azért őrültség, mert a Győr-Tatabánya-Budapest-Kecskemét-Szeged EU által preferált tranzit útvonal egybeesik a magyar gazdaság legfontosabb 10-12 városából 4-5-öt összekötő tengellyel, és az egész országot kiszolgálni kívánó multik - jellemzően - egyetlen magyarországi telephelyével az M0 környékén. Ha a maradék gazdasági jelentőséggel bíró városok logisztikai helyzethátrányát csökkenteni akarjuk, akkor jön az M9, legalább 3-4 jelentős város, gazdasági központ felfűzésével. Az M9 hatása ezáltal dél felé, a határon túl is jelentős lehet, annak ellenére, hogy nem fog 5-10 kilométerre a határtól futni, mint az M47 őrült nyomvonala.
Szeged Bécs tranziton nem segítene,viszont nem csak Bécs fele van tranzit. Egyébként jól látod: a DD-i vállalkozások érzik leginkább az M9 hiányát. Na meg a Csongrád,dél Bács Kiskun megyeiek is,akiknek az út új perspektívát nyitna nyugatra.
Legújabb verzió szerint Mohácsnál halad majd az M9 egy, még megépítendő Duna hídon. Csányi érdekeltsége,hogy Szeged fele onnan legyen kapcsolat,ezért 19 év után hirtelen Kaposvárról Pécs fele veszi az irányt. Így írom,mert még bár határozott szándék sincs,nemhogy terv. Valószínű a foci miatt a bankvezér erősebb lett,mint a Viktor korábbi sajátmaga,amikor a szekszárdi hidat építtette.
Így megy ez kishazánkban,igen,ahogy mondod. Helyi terminátorok:)) ez tetszik.
Az M9 valóban nem segít egy Szeged-Bécs tranziton. Arra inkább az M81-M8 Győr-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét irány segíthetne. Viszont a sokak által lenézett déli szomszédainknál vannak reménykeltő változások. Készül a Szabadka dél-nyugati elkerülő, ami a balkáni forgalom egy részét Tompa illetve az M6-os, és uram bocsáss az M9 felé viheti. Horvátország építi a Száva hidat, és Eszékről tényleg megint csak egy ugrás az M6 beígért fejlesztése révén az M9 elérhetősége. Az M9 nélkül nem lehet logisztikai szempontból helyzetbe hozni a Dél-Dunántúl vállalkozásait a Budapest-Tatabánya-Győr tengely mentiekkel.
Ahol nincs út,ott forgalom sincs. Ez evidens,nem? Főleg Szekszárd és Kaposvár közötti részre érvényes ez.A sárga út megszakad,és ami van,annak a minősége olyan,hogy inkább nem megyek sehova.
Azért mégis érdekes,hogy Pécs Szeged Debrecen között nincs gyorsforgalmi út,legalább egy majdan bővíthető 2x1 sávos,ami már előrelépést jelentene.Vagy Pécsről nyugatra megint semmi. Ellenben vicces,hogy Kaposvárról zenélő 2x2 sávos megy majd az M7-re. Egy 65ezres városnak külön,mert Pécsig már nem terveztek vele. A dilettantizmus újabb iskolapéldája,és az sem igaz,hogy a régi 67-est bővítik ki.
Pest fele megint gyorsabb az eljutás,erősíti az amúgy is káros vízfej jelenséget,miközben az országban,főleg délen az ötvenes évek állapota uralkodik.
Ja,és hallom,hogy Csengersimai átkelőhöz kivezetik az M3-ast. Itt tényleg mindenkinek elment a esze? Vagy Tállai András erősebb,mint Szita,Potápi? Páva Zsoltot nem említem,mert ő olyan,mintha nem is lenne.
Nem vitatom, hogy az M9 elvinné a Röszkén és Csanádpalotán belépő és Hegyeshalomnál vagy Rajkánál kilépő tranzitot, meg az ellentétes irányút is.
Ez úgy naponta, felkerekítve, kétezer jármű lehet. Ez nemhogy a teljes magyarországi forgalomnak, de még a budapesti agglomerációs forgalomnak sem éri el az 1 százalékát sem.
Én azt mondom, hogy talán nem is olyan nagy marhaság ez az M9. Az egyetlen hátulütője, hogy amíg nem ér "körbe", addig eléggé használhatatlan lenne csak úgy részenként, de kattintsatok erre a két linkre, szerintem eléggé meggyőző (jó, tudom, a tranzit nem is olyan nagy része [kb. hány százaléka?] a teljes forgalomnak):
Néztél európai közlekedési térképet? vagy netán jártál Európai országokban? Ha nem,a google segít néhány mp alatt. Hol találsz a hazaihoz hasonló sugaras úthálózatot még? Illetve hol hiányzik az országot behálózó pálya hálózat? Moszkva körül látok ilyent.
Ez a hülye (nem hüje) úthálózat egyik tünete az eltúlzott Bp centrikusságnak. Más is van,de az off lenne.
Tény,hogy ideje lenne országban gondolkodni. Az olyan jócókáknak,mint te nehéz.
Józsinak ott nincs igaza, hogy ha egy vízfejet (na jó, inkább rákos daganatot) folyamatosan táplálsz, akkor az attól csak még nagyobb és még szörnyűségesebb lesz, miközben a test többi része elsorvad. Ha Bp-t és Pest megyét alul-felül és körbe kiszolgálod gyorsforgalmi utakkal, az csak a külső agglo ingatlantulajdonosainak lesz jó, mert akkor már nem 30-40 km-ről járnak be az emberek bölcsibe, oviba, iskolába, munkába, hanem 80-100-ról is. Igen, ez egy ördögi kör, amit nem feltétlenül az igények kielégítésével kell kezelni, mert a kielégítéssel párhuzamosan az igények is csak egyre nőnek. Szomorú hír a pöstieknek, de ez van. Amúgy írtam már ezerszer, hogy én is itt lakom a big cityben, a 3. kerületben, de érdekes módon az egész család úgy jár oviba, iskolába és munkába, hogy ki sem tesszük a lábunkat a kerületből, ovi és iskola körzetes, munkahelyek hat kilométeres távolságon belül, kényelmesen letekerhetőn ;-))) És nem, nem vettünk csodálatos örök panorámás telket Leányfalu fölött öt kilométerrel és nem, nem sírunk, hogy milyen kurva zsúfolt a 11-es minden reggel és este ;-)))))))))))
Hogy ettől függetlenül, az ország déli felében fekvő városok összekötése céljából mégis érdemes-e megépíteni az M9-et, vagy sem, az egy ettől teljesen elkülönülő téma.
Igy van. Ès ezt a két kérdést valamiért amióta fórumozok nem sikerült szétválasztani. Ha csak a forgalmi adatok alapján épitkeznénk itt Pest megyén kivül sehol nem lenne egy méter autópálya sem az M1-en kivül. Ettöl még nyilván Józsinak is igaza van. Egyfelöl.
Viszont megint lusta voltál elolvasni az előzményt. Aladár ugyanis azt írta, azért kell megépíteni az M9-et, hogy ezáltal legyen kisebb a forgalom a budapesti agglomerációban. Józsi részéről egy ugyan nem klifejezetten stílusos, de tartalmában korrekt válasz volt, hogy az M9 semmit nem segítene a budapesti agglomeráció forgalmán.
Hogy ettől függetlenül, az ország déli felében fekvő városok összekötése céljából mégis érdemes-e megépíteni az M9-et, vagy sem, az egy ettől teljesen elkülönülő téma.
nem vazze, a problema az, hogy sokhelyen a manak sem epitenek, pedig mar tegnap is keso lett volna...
nezzetek mar ra a reggeli meg delutani csucsokban a waze/guglimap forgalmi terkepere, ott jol latszik hol van ez a sok hely... (gyk: ahol nem zod, hanem piros)
de komolyan, az eszemfaszom megall: kepesek vagytok azon vergodni, hogy a semmikis forgalmakra csak 2x1 sav epul, mikozben sokhelyen a tobbszoros forgalomra meg csak a nagy budos semmi???
alikam, mar ezerszer el lett magyarazva, hogy a szellem9 semmit sem segitene a bp agglomeracion, de hiaba, neked ez falrahanyt borso, te csak szajkozod tovabb a hujesegeidet, mint valami elbaltazott imamalom...
Tulajdonképpen ugyanilyen módszerrel csinálták Derecske és Hajdúszovát, illetve Hajdúszovát és a 4-es főút közötti útnál is ahol az M35 külön szintben keresztezte az utakat. Építettek egy ideiglenes elkerülőt, hogy a felüljárót megépítsék. Mikor az elkészült, a forgalmat arra terelték, a régi elkerülő utat elbontották. Így mindkét említett helyen az M35 fölött vezet át a mellékút. De hasonlatos volt a helyzet az M4 végénél a 47-es főúton is. Oda is építettek egy ideiglenes elkerülőt, majd amikor a körfoprgalmak és a felüljáró elkészült, akkor a forgalmat a 47-es új nyomvonalára terelték. Itt nem kellett a 47-eshez felüljárót építeni, mivel az M4 folytatása akkor még nem ért el a 47-esig. Amint a 47-es az új nyomvonalra került (a két szűk körforgalomhoz) akkor a régi eredeti nyomvonal elbontásra került és folytatódhatott az M4 építése. Itt az autópálya a főút fölött vezet át, a másik két helyen a mellékutak vannak az autópálya fölött.
" .....ezt például még értelmezni sem igazán tudom,...."
Akkor egy kis segítség.
Alulról a zöld erdőnél jön Szénás felől a régi út (sárga ). Itt fog majd balra elhúzva menni az új út át az M44 felett. A régi úton megy a terelés a pályáig, ott a terelőt - onnan- még elhozták jobbra mert a régi út beleérne - túl közel lenne- az építési területbe.
A képen a fríss aszfaltozást látni a pálya tetején, hogy a járművek ne hordják ki keresztbe az alapozást. a végleges pályaburkolat itt akkor készül el mikor már a forgalmat átterelik a felüljáróra.
A románok szerint sajnos nincs rá esély, hogy az A3-as, illetve az A10-es pályának bármelyik szakasza is elkészüljön 2019-ben. Csak az A1-es két szakasza lesz átadva 2019-ben.
Ha jol emlekszem nehany embernek meg kellett halnia, mire Ullonel egyaltalan lampat kapott az a keresztezodes az "M4"-en... eleve meg kellett volna epiteni azt a csomopontot amit most epitenek es azon kivezetni a forgalmat a regi utra amig nem folytattak az epitkezest.
szerintem itt a friss aszfalt ideiglenes nyomvonal, addig használják, amíg megépül a felüljáró, amelyik szakaszt kikerüli, az pont belekerül a töltésbe, itt épp így jött ki a matek.
Igen, valami egészen elképesztő lesz a végeredmény, értem én, hogy így olcsóbb és gyorsabb is, de akkor is egy förmedvény a vonalvezetés. Az egész M44 ilyen lesz, ezt például még értelmezni sem igazán tudom, hogy itt mit miért aszfaltoztak: https://www.google.hu/maps/@46.8186113,20.6056719,336m/data=!3m1!1e3
(Felénk ez pont fordítva történik, s ezáltal az új út egyenes marad, és az ideiglenes szakasz meg megy vissza az eredeti állapotába a felüljáró/aluljáró építésének befejezése után.)
A jelenleg is érvényes és hatályos KRESZ (https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=97500001.KPM) 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet A jogszabály mai napon ( 2019.04.01. ) hatályos állapota. A <-- --> jelek a bekezdések múltbeli és jövőbeli változásait jelölik. (Ez azt jelenti, hogy a linkkel hivatkozott jogszabály állandóan frissített.)
1. számú függelék az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelethez * A rendeletben használt egyes fogalmak meghatározása a következő:
I. Az úttal kapcsolatos fogalmak j) Osztottpályás út: olyan út, amelynek a két forgalmi irány céljára - egymástól járdaszigettel, növényzettel, zárt villamospályával vagy más hasonló módon elválasztott - két külön úttestje van. k) Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkollása, illetőleg elágazása. l) Autópálya: jelzőtáblával autópályaként megjelölt osztottpályás út. m) Autóút: jelzőtáblával autóútként megjelölt út. n) Főútvonal: jelzőtáblával főútvonalként megjelölt út.
Nem vettem én vádnak semmit se. :))) Egyszerűen megjegyeztem, hogy Radix válasza későbbi, mint az én idevonatkozó állításom, meg hogy az M4 egy "kísérleti nyúl" amit "felsőbb utasításokra" bármikor átterveztethetnek, és hogy pl. a szintbeni kereszteződéseket kizáró definíció esetén miért és hogyan épülhetett meg mégis a 26-os út Miskolc-Sajószentpéter szakasza egy időben 2×2 sávos, de szintbeni kereszteződéseket is tartalmazó autóútnak.
Mivel nem vádoltalak semmivel, ezért nem értem ezt a precíz ügyvédi védekezést...:-) Csupán arra utaltam, hogy ha épül a felüljáró, akkor csak elvi a vitánk az ottani körforgalomról. De általános vonatkozásai miatt nem fölösleges tisztázni. A NFM Közlekedési Hatósága honlapján is a wikiével megegyező a definíció: "Irányonként legalább két sávval rendelkező autóúton csak külön szintű csomópont létesíthető, és a forgalmi irányokat fizikailag is el kell választani."
Ez a beszélgetés eredetileg Landsmann_ és az én beszélgetésem volt, amibe Radix csak azután szólt bele, hogy az én állításom már elhangzott. A te érved akkor lehetne helytálló érv, ha Radix a (43655)-öt hamarabb írta volna meg, mint én a (43654)-et. Így viszont az érvelésed -- a sorrend miatt! -- már nem áll meg.
Radix viszont már csak azután válaszolt vissza a (43655)-ben a (43654)-re, hogy Landsmann_ és én egymással beszélgettünk erről a (43653)-ban és a (43654)-ben. Landsmann_ viszont leírta az M4-ről, hogy az egy egy "öszvér tákolmány. Üllőt, Vecsést elkerülő része autóút, Az M35 folytatásaként épülő az meg autópálya", amely leírás egybevetve Anytime (43656)-os válaszának ama részével, hogy szerinte az M4-et "többször áttervezték már, és nem zárható ki, hogy még változhat is", egybencseng egymással, és így a kettő együttesen már bizonyítja a szintbeni kereszteződések megépítésének lehetőségét(!!) az M4-en, mivel az autóút a KRESZ definíciója szerint olyan osztottpályás út, ahol még lehetnek szintbeni kereszteződések.
Már pedig ha még várható hogy többször is áttervezhetik mert ez a "kísérleti nyúl" a gyorsforgalmi utak között, akkor az is lehet, hogy Radix vélekedése ellenére is képesek lehetnek arra az őrültségre, hogy szintebni kereszteződéseket tegyenek az olyan szakaszaira, ahol nem autópálya, hanem csak autóút.
"De én úgy olvastam, igaz "csak" a wikin, hogy van folytatása a definíciónak: négy sáv esetén autóúton sem lehet szintbeli kereszteződés."
Akkor hogy lehet az, hogy az egyik legelső autóút, a 26-os főútvonalnak, mint a jelzőtáblával autóútként megjelölt 2×2 sávos útnak a Miskolc-Sajószentpéter szakaszán sokáig megvoltak a szintbeni kereszteződések??? <<Itt ellentmondás van!
Radix megválaszolta, hogy nem lesz szintbeli kereszteződés. De én úgy olvastam, igaz "csak" a wikin, hogy van folytatása a definíciónak: négy sáv esetén autóúton sem lehet szintbeli kereszteződés.
Ezek politikai döntések voltak egytől egyig, nem a mérnökökön múlt. Mellesleg autóút ide vagy oda, nem lesz rajta szintbeli kereszt sehol, ahol megépül.
Hát, akkor ennek az öszvérnek a szülei meg nagyon nagy szamarak, pontosabban nagy szamár "útmérnökök", akik nem jönnek arra rá, hogy egy ekkora forgalmú útra nem szabadna egyetlen szintbeni kereszteződést sem beépíteni!! Sőt, továbbmegyek: én nem is 2×2, hanem egyből 2×3 sávos autópályának építtetném meg, hogy minél nagyobb legyen a forgalmi terhelhetősége!
Az M4 egy öszvér tákolmány. Üllőt, Vecsést elkerülő része autóút, Az M35 folytatásaként épülő az meg autópálya. De szerintem a közbenső szakaszok si változatosak lesznek.
"Egy kérdés: ha már 4 sávos autóút az M4, akkor hogyan marad benne szintbeli kereszteződés -körforgalom."
A KRESZ meghatárosáaiban keresd a választ (kivonatosan írtam le a definíciókat):
Autóút: a jelzőtáblával autóútként megjelölt olyan osztottpályás út, mely két külön, egymástól fizikailag is elválasztott úttestből áll, és amely legalább 2×2 sávos, és szintbeni kereszteződések lehetnek benne.
Autópálya: a jelzőtáblával autópályaként megjelölt olyan osztottpályás út, mely két külön, egymástól fizikailag is elválasztott úttestből áll, és amely legalább 2×2 sávos, és nem lehetnek benne szintbeni kereszteződések, melyeket minden csatlakozásnál le- és felhajtó csomópontok helyettesítenek.
Kérdés, hogy az M4 autóútnak, avagy autópályának épül-e meg. Ha autóútnak épül akkor lehet benne szintbeni kereszteződés, ha viszont autópályának épül meg, akkor nem lehet benne szintbeni kereszteződés.
Saját vélemény: a régi 4-es főutat -- balesetveszélyesen nagy forgalma miatt!! -- nem autóúttal, hanem mindenképpen autópályával érdemes és szükséges kiváltani, mert abban nem lehetnek szintbeni kereszteződések. (A szintbeni kereszteződések beépítése a balesetveszélyességet csak nagyon megnövelné, míg elhagyása jelentősen csökkentené.)
Gondolom lesz egy pár napos tereléses időszak amikor szétbombázzák a körforgalmat és leaszfaltozzák a helyét véglegesre, várhatóan már a keresztforgalomnak átadott felüljáróval, és alul félpályás közlekedéssel.
Pont ezt mondom. A körforgalom előtti-utáni szakaszon látszólag már csak 1-2 hónapi munka van, ott reális a kora nyári átadás. Abony felé viszont még a földmunkák is egyre kisebb készültségben vannak. De a hosszú Üllő-Ceglédbercel szakasz lészültségéről én nem találok a guglival friss információt.
(Egy kérdés: ha már 4 sávos autóút az M4, akkor hogyan marad benne szintbeli kereszteződés -körforgalom.)
Bocsi, megint M4. A Nemzeti Infrastruktura zrt honlapján eléggé nehezen tudok eligazodni...Pontosan mit is akarnak átadni 2019-ben? A tavaly átadott autóút szakaszok mellett látjuk a hónapok óta -látszólag - változatlan 4 sávra lebetonozott, de csak fél pályán használt szakaszt. És innen a 0-ig terjedő készültségű abonyi véget.
De mi van az M0 (Üllő) -től kezdődő szakasszal? Ennek mekkora a készültsége?
Jó kérdés, itt még egy 580 méteres völgyhíd is épül, remélhetőleg az már végleges, 2x2 szélességben. És megint felvetődik a kérdés, hogy ha a hidak, kereszteződések stb. mind-mind elő van készítve a 2x2-re, akkor mennyivel olcsóbb most a 2x1 és mennyivel lesz végül drágább a 2x2 tíz év múlva?
Az a probléma, hogy a mának építenek, nem a holnapnak. Ma még lehet elég lesz a 2x1 sáv, 5 év múlva pedig kevés. De abban biztosak lehetünk, hogy 5-10 év múlva nem fognak újra hozzányúlni az úthoz.
Ha már 8-as út, Bakonygyepes és Városlőd közötti szakasza katasztrofális. Mikor beléptünk az EU-ba, olyan hírek keringtek, hogy meg kell felelnie a 11,5 T tengelyterhelésnek. Azóta semmi fejlődés, csak folt folt hátán és nyomvályú. Kamionok már reggel 5-6 fős konvojokban járnak, Herend-Veszprém 2x2 sávos szakasznak sokszor autópálya fílingje van, annyi autó közlekedik rajta.
A "Vasszentmihálynál" feliratú képen a keresztben álló teherkocsi szinte matchboxnak tűnik a tájon. A kérdésem, hogy egy 2x1 sávos út miatt miért kell ilyen szélességben földmunkákat végezni?
na de simán telót is lehet használni beépített navigáció helyett
Nem erre gondoltam, hanem arra, hogy most már örülni kell; ha pld. a fűtés/klíma funkciói dedikált gombokat kapnak, és nem menüből kell előkeresni őket.
Már bocsánat, de nem mi kezdtük el építeni és nem is a mi megrendelésünkre épült ez annak idején. Nyilván az országos koncepció hiánya az, ami nagyon zavaró, hogy vannak a hosszú távú tervek, jól megtámogatva mérésekkel és mélyreható tanulmányokkal, aztán ebbe valaki rendszeresen belerondít, mert neki két pár töke van és sportot csinál belőle, hogy unortodox módszerekkel kormányoz.
na de simán telót is lehet használni beépített navigáció helyett, akkor meg mind lehetnek gombjai a gyárinak, ha valaki a be nem épített waze-t preferálja inkább..
Hihetetlen hogy miken vagytok kepesek ennyit vergodni...
es ez naponta hany autoson segitene???
neme lehete, hogy ezt a 10km aszfaltot inkabb a mende-sulysap alkerulore kellene elbaszni, ahol napi 14000 jarmu bassza a rezet kmes arayzolo sorokban???
Miközben most sok szó esett a balesetekről és az EU betiltotta a mobilozást és be akarják vezetni a méregdrága és megbízhatatlan biztonsági támogató rendszereket, tendencia lett a "tabletes" autók elterjedése. Holott a kitapogatható gombok helyett (pld. a Volvó erről volt híres) a menüből előkereshető funkciók másodpercekre vonják el a vezető tekintetét az útról. Legalább a fő funkcióknál megtiltanám az érintőképernyős, menüs rendszert.
Pozitív példa: Újpesten az egyik helyen kint van a 30-as tábla, érvényes reggel 7 és 9, valamint 15 és 17 óra között.
Na, ez nekem abszolút pozitív, és mindig betartom. Mert azt mondja, hogy amikor fontos, akkor menjek lassan. De amikor nem fontos, akkor haladjak csak a dolgomra. Számomra ez win-win.
Ez így van. Aki 30 helyett 40-nel megy Dorogon az iskola előtt, azt fel kell négyelni és az ország 4 különböző pontjaiban ki kell tűzni a testét.
Ilyen - pótcselekvéses - módszerekkel az országban jogosítványt szerzettek 99%-át bírságolni lehet. Csúnya lenne,ha minden ügy a bíróságra is eljutna, mert akkor másra nem nagyon lenne idő.
Én nem, mert nem tanultam olyat, hogy nekem jogom volna egy sebességkorlátozó táblát felülbírálni Ráadásul nálunk a faluban hétvégén az iskolában, és főleg a tornateremben rendszeresen programok vannak, ünnepségek, rendezvények, így hétvégén is van gyalogos mozgás a 40-es tábla mellet.
Ha parkolóban csinálja, akkor az nem is nagy gond, mert ott a parkolóba kihúzódott autó mellett rendszerint könnyű a biztonságos oldaltávolságot megtartani.
Amiket én észrevettem, azok kissé árnyaltabb esetek. Az a három város, ahol sűrűn járok autóval és egyikükben lakom (Hajdúdorog, Hajdúnánás, Hajdúböszörmény) olyan úthálózattal bír, amelyben a központból sugarasan kifutó utakat egy városszéli körgyűrű köti össze körben. E mentén a körgyűrű mentén van a legtöbb iparos mester és vállalkozás megtelepedve (tüzép, vasudvar, autószerelő mesterek műhelyei, gumiszervizesek, használtcikk-boltok, stb. ...), ebben a külvárosias övezetben. A körút szélessége 6,5 m 2×1 sáv, de a szélén csak egy 0,75 m széles útpadka van, parkoló sehol sincsen mellette.
Mármost ez a külső körút számít annak a belvárost tehermentesítő útnak, ha valaki Polgárról Hajdúnánáson út tart Nyíregyházára, vagy Hajdúnánásról Hajdúdorogon keresztül tart Hajdúböszörménybe vagy Debrecenbe. Ez esetben nem megy be a városközpontba az átmenő forgalom, hanem a városszéli körutat használják erre a célra, mert itt némileg ritkább, "szellősebb" a forgalom, mint a belvárosban. Azonban a boltokat vagy mestereket felkereső autósok miatt itt is van bőven helyi forgalom is.
Ezen a körúton az említett figyelmetlen ajtónyitásos szabálytalanságok és veszélyforrások úgy jönnek létre, hogy a "csak egy pillanatra beugrok a vasudvarba vagy a mesterhez" alapon az utolsó előtti pillanatban teszik ki az irányjelzőt, gyorsan leparkolnak az útpadkára fél kerékkel (mert, mint írtam, parkolók itt már nincsenek), és aztán se szó se beszéd körülnézés nélkül nyitja az ajtót, mert "csak gyorsan beugrik öt percre" a boltba vagy a mesterhez vagy a vasudvarba, de arra már nem figyel, hogy az állandó átmenő forgalomra is odafigyeljen. Ilyenkor, ha a mögötte jövő autónak a bal sávban szembe jön egy másik autó vagy egy kerékpáros, és ilyenkor történik az említett körültekintés nélküli ajtónyitás, akkor már balra nem húzódhatsz be a szembejövők miatt (csak a sávhatáron belül!), és ilyenkor már csak a fékekben lehet megbízni. (Úgy vannak vele, hogy ugyebár ez már "csak a" külváros, kisebb forgalom, és elkezdik "lazábban értelmezni"(!!) a megállás és a várakozás szabályait.)
Megelőzni úgy lehet ezeket az eseteket, ha a vezetéselméletben tanultak szerint a vezető a perifériákra (= az útpadkák környékére) összpontosít jobban, és már 100-200 m-rel előre óvatosabban választja meg a sebességet, ha azt látja hogy sűrűsödik a forgalom, és ilyen figyelmetlenségekre lehet akárcsak egy picike esély is.
Mivel az összes baleset egy része a parkolóban történik, 10-20 km/h sebességnél, egy része kertvárosi utcákban 30-40 km/h sebességnél, és ezekben azért arányaiban ritkábban hal meg bárki is, mint a főúton 70-110 km/h sebességnél. Nincs ebben sok meglepő.
"Tehát az összes baleset 12 % a főutakon, de a halálosak 24 %-a."
Ez nem meglepő, ha kertvárosban 40-nel nem adnak meg egy elsőbbséget, abból nem szokott haláleset lenni. Ugyanez országúton bekötőútnál már könnyen lehet halálos.
Közben megtaláltam az adatot, 2014 óta bő félmillióval (több, mint 17%-kal) nőtt az autók száma. Ha ilyen forgalomnövekedés mellett "csak" stagnál a halálos balesetek száma, akkor a biztonság javul. Ha a mobiltelefonok elvileg rontják a statisztikát, akkor akár az autópályák hatása is lehet az, ami ezt kiegyensúlyozza...
Az okok között a technológia-javulás nagyon lényeges.
Az alapcikkből:
2017-ben 16 489 személyi sérüléssel járó baleset volt az országban, ami az ORFK legfrissebb adatai szerint tavaly 16 916-ra emelkedett, azaz tovább romlott.
A 20 legforgalmasabb főúton mintegy 2000 baleset, ebből halálos: 133
ORFK szerint összes: 567.
Tehát az összes baleset 12 % a főutakon, de a halálosak 24 %-a.
2010-2017 között négyszeresére(!) emelkedett a "Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik száma". 2014 óta is bő másfélszeresére. Ez nyilván nem jelenti azt, hogy ennyivel több autó is van az utakon, de az biztos, hogy többen autóznak ma, mint 2014-ben. Ha ehhez képest gyakorlatilag stagnál a halálos balesetek száma, akkor összességében biztonságosabb lett a közlekedés...
Út szélén, úttal párhuzamos parkolóban álló autó mellett, ha látom hogy ül benne vezető, mindig olyan oldaltávolságot tartok, ha a mandarin kinyitja az ajtót, akkor se történjen semmi. Többször megelőztem már balesetet ezzel a mmódszerrel. Mert tényleg nagyon sokszor nem néznek szét ajtónyitás előtt. Főleg ha utas ül hátul aki nem is vezet, annak eszébe nem jutna hátra nézni ajtónyitás előtt. Ezt kivédendő az utasaimnak mindig szoktam mondani, hogy mikor nyithatják az ajtót. Ha sűrűn van megállás, ki-be szállás, vagy nincs kedvem pofázni, akkor aközponti zárral zárom az ajtókat elinduláskor. Aztán meg majd akkor nyitom, ha biztonságosan ki lehet szállni. Akkor nem nyitják rá biciklisre, másik autóra az ajtót.
Ha nem játszana benne szerepet, akkor a rendőrök nem bírságolnának a kihangosító nélküli vezetés közbeni telefonhasználatért, amely egy kezedet is és a figyelmedet is teljesen leköti. Amikor a telefonálásba merülsz bele, akkor ui. lélekben nem az autóban vagy és nem az úton jársz (a valóságban sajnos ilyenkor is igen!)!!
Nem egy kerékpárost látok úgy kerekezni, hogy a bal fülére van tapasztva a mobiltelefonja, a feje jobbra felfelé fordul, "mint a libáé amikor az eget kémleli", közben meg az út egyenesen fut előtte! Nem egy ilyen kerékpárost 70-80 m távolról kürttel ébresztek fel, amikor még van ideje hátratekintéssel felmérni a környezetét, és lelassítok mögötte, hogy legyen ideje visszarázódni "a fellegek közül" az utak és a közlekedés valóságába. Sokukat -- ha csak saját magán múlott volna -- , már rég baleset ért volna!!!
Autósban különösen "aranyos" szituáció -- mert sajnos ilyen is megesik!!! -- , amikor a mobilhasználattól nem veszi észre a visszapillantó tükörben a hátulról őfeléje közeledő autót, és ezért meri kinyitni alig féktávolságon kívül vagy már azon belül a vezetőülés felőli ajtót a kiszállás előtt. (--->Ilyenkor a megoldás: féktávolságon kívül fékezés; féktávolságon belül nyomvonal-változtatás fékezéssel kombinálva, (plusz mindkét esetben vészkürtölés)!
Szerintem ez nem a te figyelmetlenséged, hanem simán az ábra készítőjének a bunkósága. Mi lett volna, ha a főcím és alcím nem két különböző dolgot takar?
