"lassan ott tartunk, hogy drágább 1 km vasút, mint 1km autópálya"
De csak addig, amíg el nem érnek odáig a fejlesztésekkel, hogy a személyforgalom és a teherforgalom ismét megnövekedjen rajtuk. Ehhez viszont fejleszteni kell a vasutat, mert a jelenlegi leromlott ócskavas pályarészek a rossz minőségük miatt kihasználhatatlanok és kihasználatlanok.
Erre is az igaz, ami a közutakra: Ha valamiből bevételt és hasznot remélnél, akkor előbb áldozzál rá!!!
És majd ha a vasúthálózat is versenyképes állapotban lesz, akkor meg fogod látni, hogy képes lesz a leterhelt főútvonalak kiváltására is! Ehhez azonban felfejleszteni, korszerűsíteni kell őket!
Tudom, de évtizedekig jól működött. Azonkívül pedig temérdek másik üzemel helyette az országban. A Bálapátfalván lévőt is csak amiatt zárták be, mert a Bükki Nemzeti Park részeként az Őr-kő természetvédelem alá került, hogy megmentsék a teljes lebányászástól.
De mint mondtam, a DCM nem az egyetlen működő cementgyár, mellette számos másik is üzemel:
És abban neked mi az új, hogy Mo. képes beton-talpfákat, helyesebben betonaljakat készíteni a vasúti sínek alá? Több évtizede már, hogy minden vasútvonal alatt betonaljak vannak, pontosabban vasbeton-aljak. Az erre szolgáló betonüzemek meg, ahol a síni vasbeton-aljakat, az épületi vasbeton-gerendákat, a vasbeton-villanyoszlopokat, meg egy sor más vasbeton házgyári elemet elő tudnak állítani, és cementgyáraink is vannak hozzá rendesen: Vácon a DCM, Bélapátfalván a kőfejtő és cementgyár, stb. ... .
Szóval erre már évtizedek óta megvan a bőven elegendő cementgyári és betonüzemi kapacitás! Akkor mi neked ebben az új??? :-))
Dolgoznak, ahogy tudnak, de szerintem pontosan a bővítés az, ami kaotikussá teszi most a forgalmat az M2-n. Amikor felvetődik, hogy 2x1 vagy 2x2 sávot építsünk, mert úgysem kell most több, akkor szerintem számba kéne venni azt is, hogy a majdani bővítéskor mekkora fejetlenség lesz majd. És nem ér, hogy "de ki volt táblázva" meg "ne üljön fáradtan a volán mögé", mert ezek szlogennek jók, csak éppenséggel 12 óra szolgálat után nem biztos, hogy realizálhatók... Az M60-on pl. nem tudok súlyos, pláne halálos balesetről, igaz, oda csak a kozármislenyi szőrös parasztok anyukái járnak, mint az köztudott ;-)))
Csak felvetném, ha a 4-es út meg nem épülése miatti áldozatokat számoljuk, akkor ezzel analóg módon az M2 indokolatlanul és pofátlanul lassú felújítása-bővítése miatti áldozatok közé is bátran felírhatjuk a rendőrnőt:
Önámítás a piaci verseny, ez már beigazolódott, de nagyon sokba került! Ráadásul, már az elején voltak, akik megmondták, hogy egy ilyen kis piacon, ilyen nagy cégekkel, illúzió a „piaci verseny”, illúzió a piac árszabályozása! Mára már egyre többen igazat adnak nekik, de ez töménytelen pénzbe került eddig is! Ha ezt a gyakorlatot folytatjuk, nincs az a pénzmennyiség, a melybıl a feladatainkat meg tudnánk oldani. Sıt egyre több pénzért egyre kevesebbet fogunk kapni! A nagy cégek idıben megtudják az éves pénzeinket és az egységáraikat e szerint hangolják össze egymással, de mindig egyre fentebb.
Nem egy példa van arra, hogy egy hosszabb úton, annak egyes szakaszain teljesen eltérıek a forgalomnagyságok. Ilyenre például a 47 sz. másodrendő főút. Ezen Debrecen, Békéscsaba és Szeged közvetlen térségében majdnem kétszer akkora a forgalom nagysága, mint a fıút többi, közbensı szakaszán. Ennek megfelelıen pazarló lenne a teljes szakasz azonnal autópályává átépíteni! Fele forgalomra ugyanis más úttípus illik, mint a kétszeres forgalomra! Ezt hívják méretezésnek!
Megfigyelhetı a rövidtávú lista gyakori cserélgetése is. Ha rangsorolást kell eldobni, az ne jelentse a hálózattervezés eldobását. Tulajdonképpen „csak” azt kell rögzíteni, hogy hol lehet egykor, valamikor autópálya. „Csak” azt kell elérni, hogy ezek nyomvonala el ne épüljön! Ezekbe ne lehessen újabb Natura 2000 területeket kijelölni, még akkor sem, ha odaköltözne a kék és repülı krokodil! Ne lehessen túzok rezervátumot telepíteni, ne lehessen autógyárat elhelyezni.
Elsı közelítésben azt hinné az ember, hogy a három sávos út burkolatszélessége 3*3,50=10,50 m, míg a 2*2 sávos úté: 4*3,50= 14,00, tehát éppen egy sávnyi a nyereség. Tévedés, mint elıbb látszik! A táblázat szerint a három sávos utak szélessége a fejlett világban 11 és 15 m közötti! Ekkora felületbıl viszont már egy rendes 2*2 sávos út is megépíthetı!
Valószínőnek tartom azt, hogy mind a különszintő, mind a csökkentett különszintő csomópont építésétıl elállna a javaslattevı, ha azt a saját pénzébıl kellene kifizetni. Ebben az összehasonlításban azonban figyelembe kell venni az elsı ütemek különbségét, mint nem kamatozó, de befektetett holt tıkét is! Az autópálya hálózat fejlesztése már ma is túlfutott, ennek minden anyagi következményével! Meg kell állni! Szaporítsuk viszont a célnak mindenben megfelelı és jóval olcsóbb 2*2 sávos utakat!
És akkor térül meg, amikor a 4-es metró 600 md forintos építési költsége.
Ott is van bizonyosan nézni való. De egy magyar emberek életkörülményeit javító beruházást hogyan lehet azzal összehasonlítani, hogy elrobogó kínai konténereknek integetünk távolról?
A 160 kilométeres vasútvonalat a tervek szerint 750 milliárd forintból újítanák föl, ezzel ez lesz Magyarország eddigi legnagyobb vasúti beruházása.
Lehet, hogy soha nem térül meg a Budapest–Belgrád-vasútvonal rekonstrukciója, a 750 milliárd forintos költség egy része viszont már biztosan a miniszterelnök barátjáé lesz
" Vj-27/2003 BKV DBR Projekt Igazgatóság - Budapest, Bartók Béla u.-i felújítás Oktatási Minisztérium - Kaposvári Egyetem beruházási munkálatai Budapest egyik legjelentősebb beruházási projektje volt 2002-ben a Bartók Béla út és a hozzá kapcsolódó más csomópontok felújítása. Az érintett területekre a főváros négy részprojektet meghatározva írta ki a pályázatokat. Az egyes kiírásokra nyolc „versengő” társaság adott be ajánlatokat különbözô összetételű, már-már áttekinthetetlen együttműködésekbe tömörülve, egyidejűleg „konkurensként” és „legális” együttmûködô partnerként (fő- vagy alvállalkozóként, konzorciumi tagként, közös vállalaton keresztül, leányvállalatok együtt más-más összetételben stb.). A legális formák felhasználása arra szolgált, hogy a társaságok ezeken keresztül árinformációkat adjanak és kapjanak egymásról, olyan megbeszéléseket, egyeztetéseket is folytassanak egymással, amelynek eredményeként tiltott módon gyakorolhattak befolyást a pályázatok kimenetére. A kölcsönös informálódás következtében nem folyt valódi ár- és teljesítési verseny a kivitelezők között."
Ez azért már a kötözködés potyára kategória: "az m4 gőzerővel épül jelenleg is, míg az m44-ről ez nem mondható el" Tiszakürt - Kondoros őszre kész lesz, a többi meg nyilván majd utána. Abony - Tszentmiklós viszont most már több éve áll és rohad. Abonyig meg ugye idén télre ígérték, de az nyilván jövő tavasz lesz inkább.
