"...az új BudapestBelgrád-vasút ehhez nem olyan sokat tud majd hozzátenni."
Egész egyszerűen nem ez a szűk keresztmetszet, a cégnek nem számít érdemben, hogy az áru 70-80 kilométer/órával vagy százzal jön a BelgrádBudapest szakaszon.
A balkáni részen vannak a komoly gondok, a helyi viszonyok, a sok helyen extrém rosszul felépített infrastruktúra, széteső menetrendek és környezeti feltételek miatt.
Nagy arról nem akart nyilatkozni, hogy 750 milliárdos pályaépítésünk szerinte drága-e vagy olcsó, de azt elmondta, hogy a Coscónak ebben semmi okossága nincs, nekünk ez a vonat megy így 8 órával is.
Nekünk teljesen mindegy, hogy nyolc- vagy négyórás ez a szakasz, amíg a szerb és a macedón szakaszokon ott áll a vonat. Ez a négy óra eleve nagyon kis különbség."
Emellett hozzátette: a vasút csak egy dolog; mivel itt belép az EU-ba egy tehervonat, így elvileg minden konténert egyesével végignéznek, az is tétel mindezek mellett.
Nagy elmondása alapján elég optimistán számoltunk korábbi cikkünkben azzal, hogy az áru két nap alatt jut el Pireuszból Belgrádba. Átlagosan kereken négy nap alatt jut el az árujuk vonaton Pireuszból Budapestre, a legjobb időszakokban akár három nap alatt is, de lehet jóval több is, a balkáni vasúti szállítás kevésbé megbízható, erről volt szó korábban.
Amikor például év elején kicsit megcsúszott a macedón vasutasok fizetése, akkor egyből az átlagos kétszeresére, 8 napra ugrott a szállítási idő.
A Cosco lényegében kizárólag a Rail Cargóval, az osztrák vasúti áruszállítási vállalattal dolgozik korábban ők privatizálták a MÁV Cargót, elég drágán, de erősen korrupciógyanús ügylettel tarkítva.
Már napok óta véleményezzük, de az vége ugyanaz marad:
Az a mai 22 konténer/vonattal számolva napi 186 vonat befelé, és ugyanannyi (üres konténerekkel) kifelé.
Ez még a svájci-olasz vasúti alagutaknak is dícsőségére válna.
Kiskőrösön + Kiskunhalasason, + Délegyházán + meg még 10 faluban, minden lakos kap saját hőlégballont mert csak úgy tud a város másik felére átmenni ha naponta 400 vonat (!) miatt lesznek zárva a sorompók.
más
Számoljunk azzal amit írtál, hogy 600 méter hosszú lesz egy tehervonat és a mai állapottal ellentétben (ma 22 konténert hoz el egy vonat Kelebiáról) valóban 50 konténeres vonatok jönnek.
Azt tudod ugye, hogy a Görög+Macedon+Délszerb szakaszon NEM közlekedhet 600 méter hosszú szerelvény csak rövidebb, tehát valahol Belgrád környékén az addig eljött (1111 km) kettő konténer vonatból kell csinálni egy tehervonatot, (egyesíteni kell) hogy onnantól Soroksárig már 50 konténer legyen egy vonaton.
Akkor már "csak" 93 vonat befelé és 93 vonat kifelé.........................................:-))))
"5./ A kínai tervekben - távlatban - NEM 100 db tehervonat szerepel irányonként ahogy tévesen írod, hanem csak napi 16."
Hát akkor számoljunk. Ez évi 292 000 konténer.
"amíg a Koper évente 900 ezer TEU-t (TEU: 20 lábas konténer, hozzávetőleg 21,6 tonna áru fér bele) kezel, addig Pireusz idén 3,7 milliót, jövőre 5 milliót akar, öt év múlva pedig 10 milliót. "
"2./ Úgy 60 éve a közlekedési bírságokból befolyó összegek N E M a rendőrséghez kerülnek."
Igazad van. Viszont nem kis összegről van szó, én 100 nd-ra emlékszek valahonnan (lehet, hogy rosszul), de nem is ez az érdekes, hanem az, hogy ez egy betervezett összeg a költségvetésben, tehát behajtandó, sőt, lehetőleg túlteljesítendő.
És én itt látom a problémát. Én azt mondom, hogy a rendőrség büntetési bevételeit épp korlátozni, maximálni kellene, arra ösztönözve őket, hogy kevesebb büntetéssel érje el a nagyobb biztonságot (ott büntessenek, ahol annak pozitív hatása van).
Ez esetben inkább fordított a helyzet. Itt a vasútról rakják kamionra a konténerek egy (kisebb) részét. A nagyobb konténermennyiséget valszeg vasúti kocsiról vasúti kocsira kell majd rakni a szerelvények átrendezése helyett. Vagyis sztem úgy fog működni a szerelvények fogadása, hogy kb. négy vágány feletti portáldaru lesz, ahol az egyik vágányra beáll a teli szerelvény, aztán három másikra átemelik róla a konténereket útirány szerint (kikötő, nyugat, egyéb). Egy szerelvényt (50 konténer) másfél-két óra alatt szétdobnak, fele annyi idő alatt feltöltenek visszfuvarral (üres konténerekkel) és mehet vissza.
Hááát, lehet, hogy lesz jobb ötlet is erre, mert ehhez 12 db daru és 48 vágány kellene.
Ha már van napi 10,az is elég nagy növekedés,de a napi 100 az enyhe túlzás.Hegyeshalom a legnagyobb forgalmú határátkelőnk vasúton.Ha van napi 20-20 teher az már jó nap.Napi 100-at(igaz nem írod,hogy ez egy vagy két irány)a határátkelő sem tud lekezelni.
Különösen tanulságos a 37.-40. oldalak, ahol ahol a gyűjtőokokat szépen alábontják. Ebből látszik, hogy - ami szubjektíve is érezni, de az összesített statiszikákból kimarad, hogy pl. a követési távolság be nem tartása mennyire súlyos - a sérüléssel járó balesetek tekintetében a legtöbb "gyorshajtási" oknál komolyabb - probléma. És ez lakott területen kívül ugyanúgy magas, tehát nem csak a városban ráfutás esete, hanem sokkal inkább az agresszív, a másik seggében tornyosuló, azt letolni igyekvő gyökereke. Látszik innen (34.o.), hogy ezek száma már 2001-ben is ugyanilyen magas volt, tehát ez messze nem az okostelefonok elterjedésével összefüggő dolog.
Ez jó kis írás, bár persze erre mondhatja azt a rendőrség, hogy ők csak traffizni tudnak, tehát éppen ezért ilyen alacsony a száguldozásból eredő baleset, a vizes kanyarban viszont nem tudják levenni a vezető lábát a gázpedálról...
a rendorseg legfontosabb beveteli forrasa a traffizas, ezert meg a pofatlan hazudozastol sem riadnak vissza...
ugy csapnak le 1-1 eszement amokfutos balesetre, mint gyongytyuk a takonyra, mert erre hivatkozva lehet szarrabirsagolni a pogarokat, akik 50-nel "szaguldoznak" a 30as tablanal...
Értem én, de ebből meg lehetne csinálni olyan vonalat ami valóban fejlesztené a közlekedést (Szeged - Bp végig kétvágányúsítva, vagy Kecskemét - Lajosmizse - Bp kétvágányúsítva, villamosítva)
A lóvét így is el tudják tenni de legalább értelme lenne és nem csak 10 ezer ember érdekét szolgálná, hanem számos megyeszékhelyét
Csak azt nem értem hogy miért nem Szabadka - Szeged - Kecskemét (-esetleg Lajosmizse -) Bp vonalat célozzuk meg fejlesztésre, kétvágányúsításra. Ebből lehetne egy leágazó vonal Arad felé a Románokhoz, máris kilőttünk számos román kamiont amit fel lehetne rakni a vonatra mondjuk Nagybányán vagy Bukarestnél (vagy a franc tudja honnan jönnek tömegével)
Esetleg Kecskeméttől rendbe lehetne hozni a Solt - Dunaújváros - Fehérvár - Komárom vonalat így egy meglévő V0 is kiépülhetne abból a pénzből amit beleöntünk egy lényegében minimális utasforgalmú vonalba, csak azért hogy napi 10 tehervonat gyorsabban haladhasson. (egyáltalán 100 km/h - nál szokott gyorsabban menni egy tehervonat? Vagy mire ez a nagy fejlesztés? )
Szerbiával már leszerződtek a kínaiak, Macedóniával is tervezik. A görög szakasz sorsáról nem tudok, de ne nézd hülyének a kínaiakat, azt is ki fogják építeni.
"A vasút - szó szerint - erősen kötött pálya. Képzeld el a 11 perces közönként haladó "csurig rakott"szerelvényeket télen...
Amikor ezek a vonatok beérkeznek a BILK-re, vagy Ferencvárosba.
Megtörténhet, hogy Kelebiáig állni fognak egymás után..."
Látod, erre én is kíváncsi vagyok. Itt nem tervezett leállás nem fordulhat elő.
"Átrakás kamionra - szevasz: tovább terhelnéd az M0-t"
Sztem is kell előbb-utóbb egy Budapest nyugat terminál. Az előbb is írtam. Egyébként az ide érkező konténerek egyik (nagyobbik) fele megy nyugatra. Egy másik részének itt van a célállomása. A nyugati irány forgalma pedig megoszlik az út, vasút, hajó között.
"Kivétel, ha a lakossággal fizettetik meg a hitelt,
