Van két útépítési, pontosabban útjelzési baki ami ide tartozik.
Első hiba.
Ugye mindenki ismeri?
Mégy az úton és abból kiágazik egy másik út.
Ott a zöld tábla, hogy ha betérsz a mellékútra milyen nevű faluba jutsz?
Ok.
De az Őrség Dimbes-dombos.
Nem véletlenül írtam.
Az utak kanyargósak is.
Kanyar után, domb tetején ott van az ilyen tábla, hogy itt kanyarodj be bénácskám.
És az esetek 90%-ban nincs előjelző tábla 300 méterrel korábban, hogy figyelj haver = 300 méter múlva lesz egy útelágazás, Te pont azt keresed tehát lassíts, hogy be tudj kanyarodni.
Nincs.
Amikor meglátod, satufék.
A satufék pedig kanyar után, domb tetején az álmoskönyv szerint nem jó megoldás.
Veszélyes.
Nagyon veszélyes.
A Vas és Zala megyei Közúti Igazgatóság több figyelmet fordíthatna az előjelző táblák pótlására (ha elvesztek) vagy kihelyezésére ha nem is voltak.
Vagy legalább a keszthelyi "bekötést" meg kellene csinálni a körforgalomig, ha másképp nem, valamilyen ideiglenes megoldással a leendő csomópont helyén. Ez nem lenne kidobott pénz sem, mert a végleges terv is tartalmazza. Így a 71-760-76 irányon át jó lenne Egerszeg fele is, ha nem is gyorsforgalmi útként és jó lenne Keszthelynek, ill. az északi part nyugati részének is.
Meg esetleg a 71-760-as kereszteződést kicsit biztonságosabbra alakítani, sajnos nagyon sok ott a baleset.
Zalacsányon, Nagykapornakon átmenni sem olyan vészes.
Ami sajnos megintcsak baleseti gócpont az a kapornaki "szerpentin", főleg a kapornak felőli első nagy kanyar, de ezzel sokat nem lehet csinálni, egy-egy hü..e mindig lesz, hiába a sebességkorlátozás, táblázás.
Ami a körforgalmakat illeti, nekem azért kétségeim vannak, hogy hosszú távon elég-e a többsávosítás (legalábbis spirál változatban). A kérdés az, hogy van-e egyszerre több irányból nagyobb balra tartó forgalom csúcsban, és ezen irányok forgalma mekkora, és ennek mentén ezen a két ponton érdemes-e nem szintbeni kereszteződésben gondolkodni. Ld. a veszprémi elkerülő folyamatban lévő felújítását, különösen a 74/76 közös szakasz végein lévő két körforgalom kapcsán.
"A többi helyen is elég nehéz lenne (főleg 2×2 sávos) elkerülőt kialakítani. Ahogy már többször említettük, érdemes a domborzatot is figyelni!"
Igen, ez így is lenne a legjobb, ha nem kellene figyelembe venni az útépítési költségekre kiadott nadrágszíjhúzást. De sajnos jött a háborús veszélyhelyzet, és az állami takarékoskodás, vagyis innentől csak egy szerényebb építésű útban tudunk gondolkodni!
Csácsbozsok Zalaegerszeg része. Elkerülőt nincs értelme csinálni, az itt átmenő, a városból kivezető, meg a városon kivüli szakasz már 2×2-es, egy kis szakasz kivételével. Amit meg kellene csinálni (és tervben is van [vagy csak volt?]), hogy a körforgalmak is kétsávosak legyenek. (Egy van a Praktikernél, ami már úgy épült, a többi csak "sima".)
Tilajújhegy lakott részét meg is elkerüli a 76-os.
A többi helyen is elég nehéz lenne (főleg 2×2 sávos) elkerülőt kialakítani. Ahogy már többször említettük, érdemes a domborzatot is figyelni!
Persze, a közúti-vasúti kereszteződéseknél egyértelműen felüljáró vagy az aluljáró lenne a legbiztonságosabb. Csakhogy az országban rengeteg helyet kellene ilyenné átépíteni, és az ilyen magas átépítési költségeket ennyi számú átjáró átépítése esetén nem bírná el az államkassza. (Főleg ebben a válságnégyesben nem [klímaválság + migráció + háborús veszélyhelyzet + energiaválság].)
Így a különszintű kereszteződések helyett a vasúti átjárók biztonságosabbá tétele a megoldás, de sokkal olcsón is sokkal biztonságosabbat(!!!!) kiépítve. Így viszont meg kell elégedni az olyan megoldásokkal, melyek bár sokkal szerényebb költséggel járnak, mégis az alacsony bekerülési költségeik ellenére is igen biztonságossá teszik a vasúti átjárókat.
Ennek egyetlen módja a teljes sorompóval kombinált fénysorompós vasúti átjáró. A fénysorompó jelez hogy a jelzés lehet (= villogó szimpla fehér jelzés), avagy tilos (= villogó dupla piros jelzés), a sorompó pedig teljes szélességben lezár a tilalom ideje alatt. Ez nem időveszteség, mert ha nincs ott a sorompó csak a fényjelzés, a tilalom ideje alatt akkor sem szabad átkelni rajta, hanem kötelező jelleggel meg kell állni előtte.
Ha nem lenne ennyi a felelőtlen / hülye autós, mint amennyi van belőlük, akkor elég lenne a sima fénysorompó is sorompórudak nélkül. De nem ez a helyzet. Sok a szabálytalankodás. Ilyen helyzetben pedig a teljes sorompórudas fizikai akadállyal kiegészített fénysorompó az egyetlen helyes megoldás!!
Nem, ez nem így működik. Ha a rádió alkalmas a TA (Traffic Announcement) vételre és az be is van kapcsolva, tökmindegy milyen frekvencián adják a TA adást. Ugyanis ezekben a rádiókban két tuner van., Az egyik azt a frekvenciát szolgáltatj, amilyen rádiót éppen hallgatunk. A másik eközben folyamatosan pásztáz és ahol TA jelzést talál, automatikusan oda kapcsol. Az már mellékes, hogy hoygan van megoldva az átjáróra való figyelmeztetés. Nyilván valamilyen hanggal, mintha közlekedési információt sugároznának. A lényeg az, hogy az adott vasúti átjáró olyan frekvencián sugározza az RDS információban a TA jelzést, ami frekvencián nincs műsorszóró adás az adott helyen, hiszen interferencia esetén nem dekódolható a TA információ. Éppen ez az automatikus átkapcsolás az RDS egyik lényege. Más kérdés, hogy a műsorszóró szolgáltatók nagy része nem használja ki a lehetőséget. De például a közszolgálati adók igen. Petőfi, Kossuth, Bartók. De használta a Class FM is. TP jelet sugároz a Rádió1 és a Retró rádió is, de tapasztalataim alapján ezek nem adnak TA információt. Általában a Petőfit hallgatom, de amikor a Kossuthon mondanak közlekedési információt, a rádió automatikusan átkapcsol oda. A mellékelt videón éppen fordítva van, a Kossuthon álla rádió és átkapcsol a Petőfire.
Az igazán forgalmas helyeken (vagy közelükben valahol alternatív helyen) a nem szintbeni keresztezés (híd, alagút stb.) a nyerő hosszútávon, csak komoly a bekerülési költsége.
Teljes sorompó fénysorompóval kiegészítve!!! Az autósok hülyesége ellen csak ez az egy orvosság válik be. Ahol nem ilyen van, ott időről időre ismétlődnek balesetek. És minél nagyobb forgalmú úton történik meg mindez, annál több és annál súlyosabb balesetekre lehet -- sajnos számítani... !! -- Mert ugye olyan hülye autós egy sincs, aki megkísérli a sorompórudak áttörését, mert akkor az autóját viheti a roncstelepre vagy a bontóba... !
Olyan egyszerűsített mentőötlet nem lehetne, hogy a régi 76-os főútnak a Zeg. -- M7 közé eső szakaszán mind a hat közbeeső faluját (Csácsbozsok, Nagykapornak, Tilajújhegy, Zalacsány, Szentgyörgyvár, és Sármellék) egy-egy 2 km-es új elkerülővel elkerülőzik, a régi utat felújítják, töltését még egy 2 sávos plusz útpálya szélességűre kiszélesítik, és az ott építendő úttest lenne a bal pályatest, a régi út meg a jobb pályatest. És így akkor kb. felényi költséggel meglenne egy autóút minőségű gyorsforgalmi út, melynél az elkerülőknél 2×6=12 km új utat, míg az új pályatesthez egy új 47 km hosszú 2 sávos utat kellene csak megépíteni, és nem 2 db 2 sávos 47 km hosszú pályatestet.
Így az összes új szakasz hossza amit ki kellene építeni az 47+12=59 km új út lenne. Ez olcsóbb, mint két vadiúj 2 sávos pályatest, összesen 2×47 km útszakasz-hosszal.
És így kisebb költséggel ugyan, de mégis lenne Zalaegerszegnek egy elfogadhatóan jó minőségű gyorsforgalmi kapcsolata az M7-essel.
Amennyire tudom, ez csak akkor működik, ha a rádió olyan frekvenciára van hangolva, amin jön RDS. Tehát ki kell találni, hogy az átjáróhoz közeledő autók többnyire melyik adót hallgatják...
Én is azt hittem, hogy ez tök jó funkció, de az a gond, hogy az így adott információ nem helyi. Múltkor is Budapesten autózva hirtelen kikapcsolt a zene és jött a hír arról, hogy valamelyik Békés megyei alsóbbrendű utat lezárták... Gyorsan ki is kapcsoltam ezt a funkciót. Viszont ha a Waze/Google Maps/stb. tudna ilyen funkciót, az hasznosabb lehetne, mert az ugye tudja a helyszínt és a tervezett útvonalat is.
Közúti-vasúti típusú balesetek megelőzésére (a vasúti átjáróknál): teljes sorompós sorompórúddal lezárható vasúti átjárók fénysorompókkal kombinálva, és a sorompórudak lezárása pedig a kézi bakteres tekerés helyett -- (modernizáció) -- elektromechanikus lehetne, a fénysorompó vezérlő elektronikájával egybeépített olyan vezérlő elektronikával, mely a lezáró motort működtetné.
Vasúti-vasúti balesetek megelőzésére: az országban minden településen meglévő mobiltelefon-térerő-átjátszósugárzók felhasználása olyan módon, hogy a vonatban a mozdonyvezető előtti műszerfalra utólagosan felszerelendő gépjármű-GPS-képernyőn kijelezhető legyen a legközelebbi vasútállomásokon is meglévő vonatforgalom-kijelzőtáblák által mutatott kép, melyeken jól látszik, hogy mely vasútvonalakon mely időben és mely irányokban közlekednek a vonatok. Ilyen módon a forgalmista által tévedésből a váltóval rossz vágányra terelt másik vonatot időben meglátná az azonos sínen jövő de vele szemben haladó vonat, és még kilométerekkel az ütközés helye előtt meg tudna állni. A többit meg elrendeznék a vasútállomásokról irányított-ellenőrzött visszatolatással, ill. a helyes vágányra történő utólagos visszatereléssel.
Mert ami most Biatorbágy mellett és a balatoni vasútnál is történt -- utoléréses és beletolatásos vasúti balesetek -- azok mind megelőzhetőek lettek volna.
Ilyen látszik/nem látszik fénysorompókkal én is találkoztam. Karcagon is van egy a Kisújszállási úton. Pár éve egyszer a Tesco körforgalomtól kanyarodtam ki. Mivel tudom, hogy gyengén látszik,külön odafigyeltem. Már akkor pirosan villogónak tűnt. Meg az is feltűnt, hogy tumultus van az átjárónál. Jönnek-mennek az autók, de nagyon határozatlanul. Ahogy közeledek, látom, valóban tilos jelzést ad, de az autósok némi hezitálás után áthajtottak az átjárón. Nem egy nagy forgalmú ez az átjáró sem, egy ideig nem is jártak személyvonatok, aztán pár évvel később talán 2 pár vonatjáratot visszaállítottak. Szóval a tiloson áthajtottak az autósok, míg végül egynek megjött az esze és megállt, akkor a szemből érkezők is megálltak. Az átjáró előtt közvetlenül teljesen az út mellé le volt állva egy autó, nem tudom mit csináltak az utasai, de azok ott pislogtak, hogy mennyi autó haladt át a tilos jelzésen.
De ha már vasúti átjárók szóba kerültek. A minap gondolkodtam el egy műszaki megoldáson, ami talán segíthetne csökkenteni a balesetet. Ma már szinte az összes autórádió RDS információ feldolgozására képes. Irányított antennával, kis teljesítményű adóval lehetne olyan RDS információt sugározni, ami (ha a rádión aktiválva van a TA funkció) a rádión fogható lenne, ami figyelmeztetne az átjáró tilos jelzésére. Nyilvánvalóan több jogszabály módosításra lenne szükség, illetve ez sem nyújtana megoldást kikapcsol rádió vagy be nem kapcsolt TA funkció esetén. De úgy gondolom, az autók többségében szól a rádió vagy valami zene CD-ről, memóriakártyáról. Az pedig úgy működik, ha van TA jelzés, akkor az aktuális tevékenységet a rádió abba hagyja és erre kapcsol át. Ezzel a módszerrel elkerülhető lenne a figyelmetlenségből való vonat elé hajtás. Valamikor nagyon régen volt valami hasonló kezdeményezés, csak ott az autóba is kellett volna külön vevőkészüléket telepíteni. De aztán ebből nem lett semmi. Itt viszont a dolog műszaki részének egyes elemei már megoldottak. A vételi oldallal nincs gond, az adási oldalt kellene megoldani. Nem hallottam róla, hogy folytak volna ezzel a módszerrel kísérletek.
Bajánsenyén, az országhatár felé a 7416-os út metszi a 25-ös vasúti fővonalat.
Villamosított vasúti fővonal, jó állapotban.
Személyszállító vonatok Hódos (Szlovénia) felé naponta csak néhányszor mennek, de 1000 tonnánál nehezebb tehervonatok óránként, mindkét irányban.
A vasúti átjáró így néz ki.
Kifelé, Szlovénia, Hódos felé nézve.
A héten átmentem ott kétszer oda-vissza.
Szó szerint kell érteni amit írok, mert megálltam előtte, jól megnéztem.
Kb. 10-15 méterről se látszik jól, hogy most fehéren villog, vagy egyáltalán nem villog ?
És nem azért mert szembe süt a nap, hanem egyik irányból se látszik jól.
De !
Oda nem messze van NÁDASD község.
Bajánsenyétől észak-keletre 30 km-re.
Ez Körmend alatt van.
Ott volt/van a 22-es vasútvonal, ahol 15 éve nincs forgalom.
Igaz nem is lehetne mert 80-120 cm magas gaz van a pályán.
A 22-es vasútvonal (Körmend-Zalalövő) valamennyi útátjárójában, igen jól láthatóan villog a fehér fény, mostanában cserélhették az égőket, hiába nem jár, nem is járhat ott vonat.
Ahol nem jár vonat ott kíváló a lámpák fényereje, ahol meg jár ott 10 méterről se lehet jól látni.
Miközben mindenki a saját rezsidrágulását kalkulálgatja.
néhány nappal korábban készült kigyűjtésemet teszem közzé:
Az M3-as autópályán jelenleg tervezett görbeházai és hajdúnánási csomópontok majd tehermentesítik a polgári és a jelenlegi hajdúnánási csomópontot. Mivel alapvetően kis volumenről beszélünk a térségben meglévő jelenlegi gyorsforgalmi csomópontok esetén is, a fejlesztések által eredményezett forgalmi átrendeződés ellenére nem lesz jelentős forgalmi terhelés a tervezett infrastruktúra elemeken az év nagy részében. A Hajdúnánásra tervezett MotoGP pálya megvalósulása esetén ugrásszerűen megnövekvő igények fognak jelentkezni az év néhány napján, amik kiszolgálására alkalmazhatóak ezek a tervezett infrastruktúra elemek.
Tehát néhány nap érdekében durva extrakapacitást terveztek:
Görbeháza elkerülő (V01 változat) új nyomvonalon létesülő útszakasz, kisajátítással járó zöldmezős tevékenység. A nyomvonal Görbeházától délre, a 33121 j. útból kicsatlakozva indul keleti irányba, biztosítható, ideiglenes terelés mellett, a versenypálya üzemelése alatt biztosítandó szükséges sávszám,
mely a rendezvények ideje alatti elérést megfelelő szinten szolgálja. Az út „normál" üzemben 2x1 sávon funkcionál. A tervezett koronaszélesség az ideiglenes forgalomterelés során megengedett sebesség és a biztosított sávszám (3 vagy 4) határozható meg. (Lásd Mintakeresztszelvények). A biztosítandó sebesség 50 km/h.
A körforgalmak burkolatát olyan szélességgel kell kialakítani, hogy azon ideiglenes terelés mellett 2 forgalmi sáv átvezethető legyen. Az ideiglenes forgalomterelés során a versenypálya feltöltése alatt a visszafele irány (3508 felől az M3 felé) kijelölhető a Görbeháza belterületen keresztül
és a 33121 j. úton vezetve is. Ezzel a versenypálya irányába további kapacitás nyerhető.
Ezek után mélyedtem bele a térképvázlatokba és a táblázatokba. (Ezek érdekessége, hogy - nehezítő tényezőként - nem az útszámozást, hanem sorszámozott mérési pontokat kell összevetni.)
További lényeges összehasonlítás érdekében a 2036. évi átlagos forgalmakat a 2036. évi maximális forgalmakat is össze lehet hasonlítani.
Ehhez azonban nagy türelem is kellett. (Térképvázlat legközelebb...)
2023-ban biztosan nem lesz gyorsasági motoros világbajnoki futam Magyarországon
Megcsúszott a Hajdúnánásra tervezett építkezés, ezt a kormány jelezte is a nemzetközi szervezőcégnek
De a jelek szerint ennek ellenére nem tett le róla a kormány
Volt Orbán Viktornak a kampányban egy elejtett megjegyzése március 26-án, miszerint az ilyen típusú óriás beruházásokba, amilyen a zalaegerszegi tesztpálya is, a magánszektor nem száll be,
mert egyszerűen nem éri meg. Ezért csinálja meg az állam.
„Itt pénztnem az állam fog keresni, hanem azok a cégek, amelyek használni fogják a ZalaZONE-t. Igaz, hogy mi majd adóval jól elvesszük a jövedelmük egy részét, és így összességében természetesen a magyar állam is jól jár, tehát a végén a magyar állam szempontjából is megéri ez, de valójában az állam nem azért ruházott be itt, hogy közvetlenül profitot gyűjtsön be, hanem azért, hogy segítsen a vállalkozásoknak abban, hogy nagy profitot csinálhassanak, és annak egy részét befizethessék adóként az államkasszába”
Ez már önmagában leleplezés...
(főleg, hogy azóta kiderült felfüggesztették az M76 Fenékpuszta-Zalaegerszeg szakaszának építését. Azon a listán nincs a MOTO Gp pálya...)
Ehhez képest a MOTOGp pályához vezető M3 csomópontjainak engedélyeztetését tolják ezerrel.
2022.03.22-én készült el és 2022. 05.12-én kifüggesztette a Kormányhivatal.
Ettől kezdve publikus.
A műszaki leírás 18. oldalán
1.4. Az építés és a használatba helyezés megkezdésének várható időpontja:
A Beruházó iránymutatása szerint az építés megkezdésének legkorábbi időpontja 2022 ősze, a használatba helyezés pedig 2023 májusában történhet meg a leghamarabb.
Mintha egy-két fázis kimaradhatna... (Építési engedély, közbeszerzés)
Ilyen dezinformáló tartalommal, lehet-e hiteles a többi megállapítás?
Lehetséges, hogy a 3 csomópont most fontosabb, mint maga a MOTO Gp pálya?
Merthogy logikusan, párhuzamosan is épülhetnének...
De mint tapasztalható, a pálya körül nagy a csend.
December óta nem jártam az M4-en Szolnok felé. Tegnap voltam arra. A Szolnokot északról elkerülő úttal 15-20 perccel közelebb került a nyugati országrész. Ez nagyon jó. Az már kevésbé, hogy a 4-es főút állapota szemmel láthatóan sokat romlott fél év alatt. Pedig még rendes tél sem volt. De ami meglepett az az, hogy a 4206 és 4-es kereszteződésétől Kenderesig 60-70-es táblák vannak kirakva majdnem végig. Ha az az út 60-70-es táblára jogosít fel, akkor a 4206 30-ast érdemelne ezen az alapon, legalábbis a Békés megyei része. Korábban a 70-es táblák alatt volt egy kis kiegészítő tábla, ami vizes úttest esetén léptette életbe a 70-es tempót. Na, ezek már nincsenek. A Szapárfaluban épülő körforgalom az szépen megfogja a forgalmat. Reggel pont előttem váltott pirosra, így a sor elején voltam. Délután visszafelé második lámpaváltásra jutottam át. Debrecen felé nem volt nagy a sor, de Szolnok irányába nagyon durva. Nem mértem, de saccra kb 1 km lehetett a kocsisor. Megértem én, hogy kell a körforgalom, hiszen ki tudja ott mikor lesz párhuzamosan M4, ami levenné a településen átmenő forgalmat.
Nem törölnek semmilyen állami beruházást, csak átütemeznek építkezéseket.
---------------------------------------------
ÓZD város városközpontjába tervezett HELIPORT (távolsági helikopter állomás) építését se törölték csak az eredeti elkészítési határidőt (1977) átütemezték 2177-re.
"Nem törölnek semmilyen állami beruházást, csak átütemeznek építkezéseket – erősítette meg Gulyás. A kérdésre válaszolva azt mondta, az M1-es háromsávosításának leállítása nem lesz köztük, arra uniós források is érkeznek.
Az előterjesztést Lázár János miniszter készíti elő, és a kormány dönt róla."
Nekem ez a "26-ra full (észak-déli) bosnyák autópálya" nagyon meredek. Nem tudom a nyilatkozó képviselő ezt milyen autentikusnak számítható (bosnyák) hírforrásra alapozta.
"Még szerencse, hogy előre tolják, nem hátra" - gondoltam írni, de aztán megláttam a mai 417 HUF/EUR, 410 HUF/USD kurzusokat és utána már inkább azon méláztam, hogy nem lenne esetleg sokkal jobb az, ha ezt nem előre tolnák, hanem hátra...? :-(
Tegnap nekem is összejött egy olyan, hogy a Biatorbágyon megkezdett előzést Herceghalomnál tudtam csak befejezni. Utána viszont Tatabányáig csak egyszer kellett a forgalom miatt kikapcsolni a tempomatot.
Igazából az 1-es úttal (Budaörs és Tatabánya között) csak az a gond, hogy néha szoktak ott előzni akkor is, ha jönnek szembe (ami autópályán azért kevésbé jellemző).
Nekem nem ennyire vészesek a tapasztalataim, főleg Bicskétől kifelé már simán lehet használni a külső sávot. Nekem az sem tűnt fel, hogy a belső sáv 110-zel menne, jönnek ott bőven 130 felett is néha. Én a tempomattal jellemzően 110-115 körüli sebességet szoktam beállítani és Budaörs-Tatabánya között talán 3-4-szer kell kikapcsolni, amikor úgy érek utol kamiont, hogy nem tudok egyből előzni. Illetve Bicskénél a két nagy lejtőn szoktam még kinyomott kuplunggal gurulni. Igaz, visszafelé meg gyakran már biatorbágyi benzinkúttól 100-ra állítom a tempomatot: az emelkedőn nem sietek, utána a lejtőn meg úgyis 100-as korlátozás van. De tagadhatatlan, hogy forgalmas az út.
Ebben konkrétan egyetértek, ezért hiányolom, hogy a hálózati szempontok jól kivehetően érvényesüljenek.
Nem mondom azt, hogy mindenféle kompromisszum nélkül.... de ennek ellenére sok helyen mintha a helyi érdekeknek jelentősen alárendelődtek volna a hálózati szempontok. Elsősorban a feleslegesnek tűnő kunkorok, meg helyenként egy-egy hiányzó csomópont vagy csomóponti ág szokott a legjobban zavarni.
Nekem az a gondom, hogy a köznek akkor mi készül és milyen színvonalon? A közben van egy csomó mérnök, matematikus, fizikus stb. akik ha nem is az úthálózattal foglalkozó mérnökök, elég sok mindent meg tudnának érteni. Szóval szerintem nem jó ötlet a közt kollektíven hülyének nézni.
Sokak véleményével ellentétben úgy gondolom, hogy egy Szeged-M8 híd- Fehérvár nyugat- M81 igenis jelentősen csökkentené az M5, az M0 és különösen az M1 mai terheltségét.
A 3. oldal tanúsítja, hogy útépítő- és környezetvédelmi mérnökök készítették a Kormányhivatali engedélyeztetés céljára.
A Mérnök Kamara szakterületi igazolásait a Magyar Mérnöki Kamara honlapja tartalmazza az alábbi elérhetőségen: https://www.mmk.hu/kereses/tagok?uj=1 A Természetvédelem szakterület, illetve részterületei (élővilágvédelem és földtani értékek és barlangokvédelme), valamint a Tájvédelem szakterület vonatkozásában
Ma Csévharaszt-Tatabánya és vissza menet volt napközben. Az M0-on munkavégzések, illetve egy koccanás is volt, így mindkét irányban több dugó is volt. Az M1-es oda-vissza jól járható volt, igaz a szélső sávban csak kamion végeláthatatlan sorban, a belsőben meg 90-110-es tempó, ritkán 120-ra fel lehetett menni, személyautó szerintem a kamionok számához képest fele sincs. Visszafelé kora délután az M0-ás az M6-M51 között telítve a 3 sáv, 90-100-as tempó a legbelső sávban is, a középső is tele kamionnal.
Döbbenet mekkora tranzit forgalom van, és ez rossz egyveleg az M0-on a hatalmas városi, agglomerációs forgalommal együtt. Nagyon el kéne már vezetni az M1-M5 tranzitot az M8-asra, mert ez nem ide való a fővároshoz már.
De térjünk vissza az eszmecsere indító M8-M81-hez:
Átolvasva a műszaki leírást, ellentmondás található:
Új forgalmi vizsgálat készült, ami összevetésre került a korábbi KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálattal. A Forgalmi vizsgálat fejezetben részletesen kifejtésre kerül, hogy a két forgalmi adat között nincs jelentős eltérés.
Később: A KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálat, illetve a jelen forgalmi adatok összehasonlítását a 2.8. Forgalmi vizsgálat fejezet részletesen tartalmazza. A forgalmi változásból adódó kibocsátások, illetve terhelésekben történt változásokkal a levegő, illetve zaj fejezetek foglalkoznak.
2.10. Forgalmi vizsgálat 2021. január 25-én beadásra került az M8 gyorsforgalmi út M7 – (M6) Dunaújváros közötti szakasz Környezeti hatástanulmánya, melyre a
környezetvédelmi engedély PE/KTFO/906-73/2021. ügyiratszámon 2021. március 23-án kiadásra került. 2021. június 11-i keltezéssel, KIFEF/64612/2021-ITM iktatószámmal, az Innovációs és Technológiai Minisztérium elrendelést adott ki, mely szerint a jelen tervezési projekt feladatai közé rendelte az M8- M81 elválási csomópont terveinek elkészítését. Az elrendelés továbbá tartalmazza a közel 58 km-es M8 gyorsforgalmi út 2 ütemnek megfelelő további tervezést is. „I. ütem: M6 autópálya és a meglévő 63. sz. főút közötti szakasz: a tervezett Székesfehérvár (M7 autópálya)-Sárbogárd (M8 gyorsforgalmi út) közötti új, Székesfehérvár-Dunaújváros főirányú M8-M81 elválási csomópontjával, továbbá a meglévő 63. sz. főút tervezett csomópontjával, illetve ennek környezetében új Sárbogárdi mérnökségi teleppel, II. ütem: meglévő 63. sz. főút tervezett csomópontja és az M8 – M7 - 710. sz. főúti csomópont közötti szakasz: az M8-M7-710.sz. főúti csomópont teljes értékű csomóponti kialakításával.” A környezetvédelmi engedély kiadását követően a korábbi környezetvédelmi engedély PE/KTFO/2022- 4/2021. ügyiratszámú határozattal visszavonásra került. Az ütemezett kiépítés, illetve az időtávok változása miatt a forgalmi vizsgálat is aktualizálásra került. Az eredeti KHT forgalmi vizsgálata az M8 gyorsforgalmi út megjelenése miatt egyrészt tartalmazta az M7-M8-710
forgalmi csomópont teljes kiépítését; továbbá a hálózatfejlesztések között szerepelt az M81, ezért a modell számolt az M81 gyorsforgalmi út megjelenésével együtt kiépítésre kerülő M8-M81 forgalmi csomóponttal is. Forgalmi vizsgálat összevetése A forgalmi adatok összehasonlítása érdekébena teljes kiépítést vettük alapul mindkét forgalmi vizsgálatban. Az összehasonlításban a 63 sz. főút – M8-M81 forgalmi csomópont közötti szakasz szerepel mivel ez a legforgalmasabb szakasz. Az alábbi táblázatban az átlagos napi forgalmi adatok láthatók.
3035. távlati év (eredeti KHT) 3036. távlati év (KHT módosítás) ÁNF1= 11505 ÁNF2= 187 ÁNF3= 2380 ÁNF1= 12406 ÁNF2= 207 ÁNF3= 2492 A fenti táblázatban szereplő adatok alapján a következő megállapítások tehetők: - 7%-kal növekedett a teljes forgalom - 7%-kal nőtt az I. akusztikai járműkategóriába tartozó gépjárművek száma - 10%-kal nőtt az II. akusztikai járműkategóriába tartozó gépjárművek száma - 6%-kal nőtt az III. akusztikai járműkategóriába tartozó gépjárművek száma - 0,4%-kal nőtt a nehézteher-gépjárművek aránya a teljes forgalomhoz képest
Az eredeti leírásban is 3035. szerepelt
aggasztó, hogy a módosításban is változatlanul (3035-3036).
Hitelességi kérdést vet fel az anyag többi részre is.
De hogy még kétségesebb legyen. a levegő emisszó fejezetben:
Az I. ütem M8-63 csomópont – M6 autópálya közötti forgalmi változás a 2035. távlati év (eredeti KHT) és a 2036. távlati évhez (KHT mód) viszonyítva a MOF I. 71 (7 %) csökkenést, a MOF II. 16 (6 %) növekedést jelent. A II. ütem M7 autópálya – M8-63 forgalmi csomópont közötti változás a 2035. távlati év (eredeti KHT) és a 2036. távlati évhez (KHT mód) viszonyítva a MOF I. 24 (4 %) növekedést, a MOF II. 3 (1 %) növekedést jelent. A M8 – M81 forgalmi csomópont – 63 sz. főút közötti szakasz (legforgalmasabb szakasz) forgalmi változása a 2035. távlati év (eredeti KHT) és a 3036. távlati évhez (KHT mód) viszonyítva a MOF I. 90 (8 %) növekedést, a MOF II. 13 (5 %) növekedést jelent. A levegőemisszió számítása a teljes útkeresztmetszetre (a két irány adatait összeadva) a mértékadó óraforgalom (MOF) alapján történik és
tekintve a max. 8 %-os növekedést, ami alacsony, így a részletes vizsgálattól eltekintünk.
Egyik évről a másikra a 8 % nem kevés. (Hátmég ha kompatibilis lenne a MOF I. adat, az I. akusztikai járműkategória adatával...)
A mostani forgalmi részt a közzétett táblázatokból lekövettem,
Legközelebb arról, hogy van egy térkép, (és a 39. oldalon egy táblázat), amely a 2021-es térségi forgalmi adatokat dolgozza fel...
Mindenesetre bárkinek is fűződik hozzá egyéni érdeke, nagy fejlődés lenne, ha ez a szakasz elkészülne. Viszont a régi 4-es felújítása előbb-utóbb elkerülhetetlenné válik, pláne, hogy most már a tranzit 2/3-a a 4-es felé megy, és még gyorsabban romlik az állaga. (Emlékszel arra, hogy az M35 előtt a 35-ös már szinte földút szintig romlott le helyenként?)
A nyomvonal módosításokat is figyelembe véve 2021.01.25-re elkészült az M8 gyorsforgalmi út M7-(M6) Dunaújváros szakaszára a tanulmányterv és a környezetvédelmi hatástanulmány (KHT) NATURA2000 hatásbecsléssel együtt. A környezetvédelmi engedély – Üi.: PE/KTFO/906-73/2021. – 2021. március 23-án került kiadásra. A tanulmányterv tartalmazta az M7-710-M8 csomópont tervét, valamint a távlati új 63 sz. főút – M8 gyorsforgalmi út tengely ábráját, mint távlati építési ütemben megvalósuló – a jelenlegi M8 gyorsforgalmi út tervezési projektjén kívüli – létesítményt, azonban a környezetvédelmi engedélyben engedélyezett létesítményként nem szerepelnek. (Az M8 – új 63.sz. főút csomópontjának helybiztosítása a jelen projekt feladata volt. Az M7-710-M8 csomópont szerepelt a 2008-ban kiadott környezetvédelmi engedélyben, amely engedély teljes terjedelemben visszavonásra került 2021.05. 07-én, PE/KTFO/2022-4/2021. ügyiratszámon.)
Lehet véletlen, hogy a fórumon a Kht visszavonása előtti napokban tettem közzé észrevételeimet...
2021.04.30 54180 2021.05.06 54220 és 54226 posztokban
A történet alig több, mint 1 hónap múlva már folytatódik is:
A tervezési feladat bővítése M8-M81 elválási csomóponttal 2021. június 11-i keltezéssel, KIFEF/64612/2021-ITM iktatószámmal, az Innovációs és Technológiai Minisztérium elrendelést adott ki, mely szerint a jelen tervezési projekt feladatai közé rendelte az M8- M81 elválási csomópont terveinek elkészítését, a Székesfehérvár-Dunaújváros főirányként történő figyelembe vételével. (Az M81 2x2 sávos, 20 m korona szélességű gyorsforgalmi út, amely korábban az új 63 sz. főút nyomvonalán kerül megvalósításra.) Az elrendelés továbbá tartalmazza a közel 58 km-es M8 gyorsforgalmi út második építési ütemnek megfelelő további tervezést is. „I. ütem: M6 autópálya és a meglévő 63. sz. főút közötti szakasz: a tervezett Székesfehérvár (M7 autópálya)-Sárbogárd (M8 gyorsforgalmi út) közötti új, Székesfehérvár-Dunaújváros főirányú M8-M81 elválási csomópontjával, továbbá a meglévő 63. sz. főút tervezett csomópontjával, illetve ennek környezetében új Sárbogárdi mérnökségi teleppel, II. ütem: meglévő 63. sz. főút tervezett csomópontja és az M8 – M7 - 710. sz. főúti csomópont közötti szakasz: az M8-M7-710.sz. főúti csomópont teljes értékű csomóponti kialakításával.” A feladat bővítésének és az építési ütemezésnek figyelembe vételével a hivatkozott, 2021. márciusában kiadott környezetvédelmi engedélyt módosítani szükséges. A korábban elkészült KHT dokumentációja a minisztériumi elrendelés alapján kiegészítésre került az M8-M81 csomóponttal, továbbá az ütemezett kiépítéssel. A M7-M8-710 csomópont bővítése és az M7 autópálya – 71 sz. főút csomópontjának átépítése az M8 gyorsforgalmi út megjelenése miatt válik szükségessé, ennek a gyorsforgalmi útnak is szerves része. Mivel a csomóponti rendszer mindkét eleme az M7 autópályán kerül bővítésre, illetve átépítésre, ezért a csomóponti rendszer környezetvédelmi engedélyeztetése külön eljárás keretében történik, azonban mint kummulatív hatás megjelenik jelen dokumentációban is.
Érdemes elgondolkodni:
Mindez a komáromi híd átadása UTÁN (Meg a Székesfehérvár - Mór lobbi érdekében)
De nem ez a baj, hanem, hogy a híd már 2017-től épült, Mégsem történt meg az "együttgondolkodás."
Szomorúan látom, hogy a fórum leállt, igaz, az SSC is...
Mindenki vár a nagy bejelentésekre?
Elvileg július 1. a Költségvetés benyújtásának napja.
Addig is Peter 601 bedobott egy témát M8 (M7-M6):
Jun 19, 2022 Mégis a Balatonig épül majd az M8, tehát a korábbi M81-es kavarást szerintem el lehet engedni...
Nem késett a válasz aladar-tól
Jun 20, 2022
Nincs kavarás az M81-gyel, mert a belinkelt körny. védelmi engedélyezés csak a csomópontra vonatkozik, pontosabban annak M7x64 sz. főúti csomópontjára vonatkozik.
Jelenlegi tervek szerint: 2026-ig: M8 Dunaújvárostól Sárbogárdig épül ki, valamint M81 Sárbogárd-Székesfehérvár szakasza 2036-ig: M8 Sárbogárd-M7 között
Köszi! Azt hittem valami beépitett figyelmeztető (pedig gyorsan sem mentem, a megengedett 90 alatt), de akkor ez a magyarázat :) Igen ilyen balosból jobbosba átmenetben van mind a három.
Gondolom ugyanaz lehet, mint az M4-en Üllő-Monor térségében, rövid szakaszokon csíkokban keresztben fel van marva az aszfalt, ott ahol dőlésváltás miatt nem folyna le rendesen az esővíz sima aszfalton.
Az 1-es úton Komáromtól Győr felé haladva, Ács előtt, három helyen, nagyon fura hangot ad az autó 3 keresztbe aszfaltcsikon áthaladva, egy ilyen "tompa dudálás" szerű hang. Először abszolút nem tudtam mire vélni mi a f...sz volt ez, se előtte se utána nem adott a kocsi ilyen hangot, most már párszor arra vezetve látom hogy teljesen fix helyeken van ez.
A 4-es az elmúlt két évben fejlődött sokat, de nyilván Debrecenig továbbra sem igazi alternatíva, max Püspökladányig. Ha majd megépül Kisújszálláson túlig, akkor talán paritásban lesz időben Debrecenig.
Debrecenből Pest felé én inkább a 4-esen indultam el, minthogy az M35-ön kerüljek egy jó nagyot. Időben nagyjából ugyanannyi volt a menetidő mindkettőn, de a távolság a 4-es (M4) javára szólt.
Én is így voltam/vagyok vele (+az M3-M35 felé nagyobb sebességgel/fogyasztással jön ki az azonos útidő), de az autóút után úgy éreztem: szétrázza az autómat a 4-es, (nyilván balesetveszélyesebb is a nagyforgalmú, 2x1 sávos, rossz minőségű szakasz. De belefogtak most egy építkezésbe (talán körforgalom) Szapárfaluban, és jelzőlámpás irányítású félpályás lezárás van. A Waze a falu jobb, majd bal szélén talált kerülőutat át a 4-esen; a 4-esen autók tucatjai ácsorogtak pénteken éjszaka! És az építkezést őszig mutatja az Útinform! Te igaz busszal vagy? Akkor marad a dugóban veszteglés a 4-esen.
Debrecenből Pest felé én inkább a 4-esen indultam el, minthogy az M35-ön kerüljek egy jó nagyot. Időben nagyjából ugyanannyi volt a menetidő mindkettőn, de a távolság a 4-es (M4) javára szólt, főleg azért is, mert az M1-en mentem tovább, így az M4-ről az M0-án kevesebbet kellett menni mint az M3-ról. Mióta átadták az M4 újabb szakaszát (Törökszentmiklóstól), azóta nem jártam arra, de ez megintcsak a 4/M4 malmára hajtja a vizet. De a 4-esre a 4206-os útról érkezve meg egyértelmű a helyzet. Alternatívaként esetleg annyin lehet agyalni, hogy M4-M0-M1, vagy M4-405-M5-M0-M1 legyen az útvonal, de akkor már az első variáció "egyenesebb". Vagy kétszer jártam az utóbbi nyomvonalon mikor Pilisnél még nem volt kész az M4.
Legalább Kisújszállásig megépíthetnék az M4-est -a két lakott területi szakasz (Kenderes és Szapárfalu) egy egyszámjegyű főúton egyébként sem gyakori már az országban- utána már haladósabb. Bár utána meg a burkolat olyan ramaty, sok sebességkorlátozással, hogy a régi 4-est is lehetne végre felújítani. Mindenesetre a Szapárfalui útépítés -többszáz méteres torlódással- miatt sokáig az M35 marad alternatíva nélkül.
Az M30-asnál van akadály. Határnál 2x1 sávra van szűkítve, habár 2x2 re van kiépítve (sárga sávfestés, beton terelőelemek, stb.). A szlovák oldalon meg ott van egy kisebb szükségellenőrző-pihenőhely kiépítve mindkét oldalon.
Jó hír viszont hogy végre elkezdték építeni az R2-R4 közös elkerülőjét Kassától keletre. Kassaolcsvár és Kassamindszent között épül meg. Sajnos a Sacáig (US stell csomópontig) tartó R2 szakasz megépítése kimaradt végül ebből a projektből. Így ha a jelenlegi szakasz elkészül Tornyosnémetitől suhanhatunk az R4-en meg az D1-en 2x2-őn majdnem Rózsahegyig (Branyiszkói-alagút 2x1 kivételével). Idén meg elkezdik Eperjes északi elkerülőjét. Legalábbis a tervek szerint.
Pünkösdkor Szlovéniában voltam, M70-A5-A1-H3-A2 Bledig. Ez az olcsósított leállósáv nélküli A5 meglepett.
Az M70-ről végre van egy olyan autópálya kapcsolatunk, ahol minden akadály nélkül, 130-al át lehet suhanni egy másik országba, jelen esetben Szlovéniába, mert ez már a Schengen után épült, így nincs akadályozó tényező. Nem tudom az M30-as is ilyen Szlovákia felé? Ott majd szeptemberben fogok menni.
De hazaérve az M7-re ami elborzasztott, hogy mennyire egy szántás, és merő foltoktól hemzsegően lepusztult ez az autópálya. Az meg, hogy miként lehet, hogy itthon egy autópályán minden felüljáró, híd előtt, után nagy hupli van, még úgy is, hogy már újra van aszfaltozva az egész, mert már megsüllyedt, bezzeg Szlovén pályán ilyen nincs. Az az érzésem, hogy itthon jó drágán, de pocsék minőségben építünk autópályákat, vagy jó sokat beszedve az autósoktól minimálisan fordítunk az autópályák karbantartására, valamelyik igaz lehet. Mert pl az M5-ös akkora forgalom mellett is tükör sima, mert folyamatosan szakaszokat egybe aszfaltoznak újra.
Ami kedden hazafelé jövet meglepett, hogy Szlovéniában is végeláthatatlan kamion karavánok mennek az A1-en ép akkor Maribor felől végig Ljubljana felé, de ugyan ez volt igaz az A5-ön is hazánk felől. Nem gondoltam volna, hogy ekkora a tranzit forgalom errefelé is.
Szóval akkor el van kaszálva. Mert ugyebár a karcagi gazdák az utolsó pillanatban bele köptek a levesbe, emiatt újra kell tervezni az utat. Tehát itt még nem hogy hozzá sem fogtak a beruházáshoz, még az új tervek sem készültek el tudomásom szerint.
Régen nem jártam az oldalon, úgy látom bepunnyadtatok:)
Belátom, ez a két hónap nem volt az információbőség időszaka.
Tegnap végül is elindult a szivárgás: olvasom, hogy a megbízták Varga minisztert, hogy készüljön konkrét felülvizsgálati lista.
A kormány azt is elrendelte: “az állami beruházásokat felülvizsgálat céljából – ide nem értve a kivitelezés alatt levőket – felfüggeszti, amelynek költségvetési hatásaként 2022-ben és 2023-ban összesen 1 150 000 000 000 forint megtakarítás elérendő”.
Az ördög a részletekben van...
Akinek több infója van (holnap-holnapután) légyszi oszd meg a fórumon...
De még "átrendeződés" is lehet, mint a G-nap után a Szekszárd-M9-Szeged útépítéssel, már nyoma sincs ahol legyalulták a domboldalt, a természet mindent visszavett...
Ezzel Burgenlandban konkrétan csak a KRESZ fogalmai szerinti "autóútként megjelölt utak", vagyis az autóutak, autópályák és gyorsforgalmi utak vannak mentesítve, vagy pedig ezeken kívül a fontosabb 2×1 sávos első- és másodrendű főútvonalak is?
Sokszor ui. az utóbbiak ilyenfajta tehermentesítése is jó ötlet lenne!
Nagyon jó lett a 44-es út (Kecskemét - Lakitelek) illetve Kapásfalun átvezető felújított út. Szintén jóKa Tiszaalpár környéki utak.
De: Ausztriában az utak mentén végig vannak normális szegélyek. Ez is adja az út stabilitását. Itt az új utak esetén nincs szegély sehol. Nem kellene az út szélére normális szegély?
Kipróbáltam a Szentes - Orosháza utat is (ez rekord lassan készül.. Ki tudja miért? L szélesebb lesz? Minek pár tanyasi ház elé zajvédő fal meg kerékpár út a semmibe?
Sziasztok. Nem tudom mi a "normális" menetrend de az M100 zsámbéki szakaszáról január óta semmi hír. Ilyenkor mi történik? A döntés megvolt. A kivitelező megvan.
Azt még megértené az ember, ha a megállás oka a váratlanul jelentkező No. 1, vagy No. 2, inger lett volna, felismerve a kapórajött orgona lugas légfrissítő képességeit. Az is lehet, hogy a termény betakarítás apropóját a szerencsétlenül megválasztott ebéd (bableves, babfőzelék feltétlenül) utastérbeli következményei váltották ki... de ennyi volt a jóindulat.
Azt hiszem inkább, hogy ez az úrvezető nem tartozik az autópályák legélesebb kései közé.
Tekintve hogy Budapest mostanában Karigeri irányítása alatt áll, több most arrafelé a kétségekkel teli ígéret (vagy inkább ígérgetés!). A Lánchíd felújítása sem úgy halad ahogy kellene, és nem is olyan teljeskörű, mint a Tarlós-féle felújítástervezet volt, mely a környező útelemek (alagút, Lánchíd alsó szintjén lévő helyiségek, Clark Adam tér, hozzá vezető utak felújítása).
Először legyen hiteles a kivitelezést megrendelő Főpolgármesteri Hivatal és maga a Főpolgármester! Aztán a többit majd meglátjuk... !
Jó, ha 30% az túlzás, akkor legyen 10-20% közötti arányú, attól függően, hogy az érintett kivitelezőnek ezt megelőzően hány szerződésszegése vagy trehány munkavégzése volt. Ha pedig volt közte olyan hídkivitelezési hibája is, mint amilyen pl. az olaszországi autópálya-híd leszakadását vonta maga után, akkor egyszerűen vonják be véglegesbe -- már egy leszakadási eset után is! -- a kivitelezési engedélyét is!!!
Valahogyan csak elejét kell venni a trehány munkavégzésnek, mert itt először is az autósok közlekedésbiztonságáról(!!!), valamint másodszor pedig a ráköltött százmilliárdokról van szó!
30% az túlzás. Ideát 10% szokott lenni, már, ha van ilyesmi a szerződésben előre lefektetve.
OFF
Van ám más megoldási lehetőség is. Épp most vesződünk egy HÉV vasúttal itt a városban (angolul). Annyira gyenge volt a kivitelezés, hogy időre nem tudták átadni javításokkal együtt, ezért mió$ büntetést kellett a városnak fizetniük. Persze később még többször is áthágták az önmaguk által megjelölt határidőket, ami további mió$-kal járt. Elég az hozzá, hogy most éppen nyílvános hivatalos vizsgálatot tartanak arról, hogy mi történhetett és hogyan lehetne megelőzni az újbóli előfordulást. (Azért, csak nekik adták a következő fázis építési szerződését is - szerintem hibásan.)
Az ilyen áll-leeséseket okozó hanyagságoknak vajon nem azzal lehetne-e elejét venni, ha a kivitelezővel úgy kötik meg a szerződést, hogy akkor amikor kijelenti a kivitelező hogy mindennel elkészült, akkor az árnak csak a 70%-át fizetik ki neki, a fennmaradó 30%-ot pedig csak és kizárólag csak akkor, ha 10 elfogulatlan és független műszaki átvevőbiztos egybehangzóan megállapítja, hogy "a kivitelezés tárgyát képező létesítmények kivitelezésénél sem semmilyen műszaki, sem pedig semmilyen más jellegű hiányosságot (ilyen egyéb hiányosság lehet pl., hogy: csak az út hosszának egy része készült el, és egy valahányad része pedig még nem) nem találtunk", és csak ekkor fizetendő ki a fennmaradó 30%-nyi összegrész.
Így a kivitelező anyagilag is érdekeltté tételével garantálni lehetne a csalásoktól és hanyag munkáktól mentes becsületes, és teljeskörű kivitelezést! ;-)
A minap volt szerencsém a ~2 évig lezárva tartott, felújított pesti rakparton.
Leesett az állam.
Azt hittem, itt faltól falig mindent felújítottak, kicsinosítottak. Ha már ilyen sokáig tartott, ugye.
Ehhez képest, volt némi átrendezése az útnak, illetve részben újraaszfaltozták. A szegélykövek cseréjére már nem jutott energia. Az út mellett apró macskakőből van új járda, ami szép lett, csak az építését a forgalom fenntartása mellett is megoldhatták volna - már ha az szempont lett volna. Maga a rakpart fala semmit nem változott, holott korábban a Parlament környékén az is megszépült. Egyéb fejlesztésnek nem láttam nyomát.
Keszthelyre bejutáskor ha dugó van akkor az Gyenesdiás-Vonyarcvashegy felöl 71-es út van nyáron.
Olyankor ott nem ritka, hogy a Keszthely keleti körforgalomtól Vonyarcvashegyig 3,5 km áll a sor, araszol, hogy bejusson Keszthelyre vagy a Keszthely északról elkerülő útra.
Nekem nem tűnt fel, hogy 71-75-ös irányban (bármelyikben) olyan nagy forgalom lenne, főleg a 71-71 irányhoz képest... Bár az önmagában "érdekes" lesz, hogy az M7 felől két sávon jön be a(z új) 71-es, a másik oldalon Balatonfüred felé már csak egy sáv megy ki. Azt gondolnám, olyan "sima" körforgalom elég lenne, mint ami az 1-esen van a 2x2 sávos szakaszon Biatorbágynál: a belső sávból csak egyenesen és balra, a külső sávból csak jobbra. Persze eleinte ezt is mindenki ugyanígy elrontaná...
3./ ....."....elmondta: a vasúti teherszállítás most nem versenyképes Magyarországon....."
Később se lesz az.
Van pár speciális fuvar amit vasúttal kell szállítani az országon belül is, például a Bükkábrány-Visonta napi 6 db lignit vonat, de fuvarok nagy része, országhatáron belül, eddig is ezután is közúton fog eljutni rendeltetési helyére.
2019-ben az utolsó béke évben országhatáron belül :
- a közút elszállított 166 millió tonna árút ami .................82,8%-os részesdést jelent.
- a csövezeték elszállított 19 millió tonna árút ami .............9,5%-os részesdést jelent
- a vasút elszállított 14,5 millió tonna árút ami ...................7,2%-os részesdést jelent.
- a vízi száll elszállított 0,12 millió tonna árút ami ................0.06%-os részesdést jelent
4./ .......".......A magyar vasúti teherszállítás versenyképesebbé tételéhez új vasúti korridor kiépítésére van szükség, amely a ferencvárosi rendező pályaudvart kiváltva Budapestet is tehermentesíti, jelenleg ugyanis majdnem minden második tehervonat áthalad a fővároson -......."
Mi személyautósok az út biztosan több mint felét a belső sávban tettük meg, mert vagy nem lehetett, vagy nem volt célszerű visszatérni a jobb oldali sávban, mert azonnal vissza kellett volna sorolni a belsőbe a külsőben lévő sok kamion miatt.
Az M1-sen ezen a kb. 120 km-n 10-12 kamionos is előzött belső sávban külső sávban haladó kamiont.
Pér 7,40 - Budapest Fiumei út 9,40.
Kamionokról ugyanazt lehet leírni mint odafelé.
Az M1-sen Pértől a budaörsi virágpiacig kb. 1 óra volt az út.
A virágpiactól a Keletiig egy másik óra.
kicsi szünet majd :
Budapest 12,30 - Pér 14,00 óra.
Az M1-sen a kamionok sűrű tömött sorokban.
Mondjuk azért is van az autópálya.
vissza
Pér 14,05 - Budapest 15,45
Kamionokról ugyanazt lehet leírni mint odafelé.
Itt már Budapesten átjönni a Virágpiactól Zuglóig nem volt akkora horror mint reggel.
Ööö, azért a "síkvidéken"-be beleértendőek az alábbiak:
"Főbb mennyiségek (várhatóan):
- Humuszleszedés: 743 083 m3
- Földmű építés: 4 602 174 m3
- Pályaszerkezeti rétegek építés: 277 704 m3
- Műtárgyak pályafelülete: 18 474 m2
- Pályahidak építése: 7 db
Kiemelendő: a Kraszna folyó feletti pályahíd 35,0 + 50,0 + 61,1 + 37,5 m támaszkiosztással, 7 153 m2 pályafelülettel
- Portál építése: 27 db
- Közúti visszatartó rendszerek építés: 148 193 m
- Burkolati jelek: 34 127 m2
- Párhuzamos földút építése: 32 452 m
- Pihenőhelyek építése: 1 pár egyszerű és 1 pár komplex pihenőhely
Közművek:
- Nagyfeszültségű villamosvezeték építése: 3 774 m
- Középfeszültségű villamosvezeték építése: 1 349 m
- Kisfeszültségű villamosvezeték építése: 543 m
- Közvilágítási hálózat építése: 6 375 m
- Vízellátó vezeték építése: 2 333 m
- Csatorna vezeték építése: 2 135 m
- Közép-és nagynyomású gázvezeték építése: 1 010 m
- Üzemi hírközlés építése: 87 730 m"
Emellett nyilván beárazták a meglóduló inflációt és a kiszámíthatatlan, de leginkább elszálló energiaárakat is, amelyek miatt bajos az összevetés akár egy 3 évvel ezelőtt árazott projekttel is.
"Amúgy elvileg területcsere működhet, a kevésbé kritikus védett területeket hasonló éghajlatú és flórájú, faunájú területekre cserélve, talán volt is már rá példa.
A másik megoldás pedig (ld. a mellékelt illusztrációt M0-Nyugat címszóval) az alagút a védett területek alatt."
A területcsere szép dolog elméletben, de ez viszont azt jelenti, hogy egy-egy adott faj számára tökéletes életteret kell lemásolni az a védett növények és állatok áttelepítésének a helyére, ezt tökéletesen véghez vinni azonban nagyon komoly erdőmérnöki, kertészmérnöki, vízügyi mérnöki, és klimatológiai mérnöki, és biológia-professzori feladat, amelyet soha nem lehet az adott állatok és növények számára száz százalékosan megcsinálni, mert mi van akkor pl. ha egy védett bagolyfaj élőhelyét kell áttenni, és a baglyot ugyan átteszik, de mondjuk elfelejtik vagy eltévesztik a bagoly zsákmányállatait képező egereket, pockokat, ürgéket, hörcsögöket áttelepíteni, vagy olyan egeret visznek neki oda, amelyet nem eszik meg, mert a másik fajta egérre, vagy éppen egy hörcsögfajra van az adott bagolyfajta rákapva. -- Nem tudunk Istent "játszani", mivel nem vagyunk Istenek... !!!
Az alagúttal két baj van: drága a fúrása és a bélelése, azonkívül még jó alaposan(!!!) ki is kell világítani, ez az egyik baj vele. A másik baj ott kezdődik, hogyha a védett terület karsztos helyen van, akkor az alagútfúrás kedvéért senki nem fogja beáldozni érte a gyönyörű cseppkőbarlangokat, vagy ha nincs alatta feltárt cseppkőbarlang, akkor azért nem fogják megengedni a fúrásokat, mert megnézik hogy van-e ott valamilyen barlang avagy sem.
Akkor pedig maradni kell a nyomvonalak olyan áttervezésénél, amely úgy kerüli el a védett helyeket, hogy az közben ne járjon túlságosan nagy kerülők beiktatásával.
Az viszont tévedés, hogy a 100-200 ezres városba bevezető út arrafelé a lényeg. Persze arra is akad igény, de az utaknak elsősorban hálózatot kell alkotniuk, és rendszert kell tervezni, nem elemeket!
Ami elsősorban a Natura2000-et és madárvédelmet illet, de egyáltalán az élővilágot: a vizes élőhelyek, kis bányatavacskáktól a lápokig a különösen is érzékenyek. Hiába van pár tíz kilométerrel odébb csomó ugar, ott nem a védendő fajok fognak fészkelni...
Szóval a 2./ pont szerintem nem alapja kompromisszumos megoldásnak, mert a természetvédelem szakmai szempontjait teljesen figyelmen kívül hagyja. (Most egyelőre eltekintek az EU-s politikai szinttől, bár tudom, az is ott van -- de nem miattuk nem tartom a 2./ -t kompromisszum alapjának.
Amúgy elvileg területcsere működhet, a kevésbé kritikus védett területeket hasonló éghajlatú és flórájú, faunájú területekre cserélve, talán volt is már rá példa.
A másik megoldás pedig (ld. a mellékelt illusztrációt M0-Nyugat címszóval) az alagút a védett területek alatt.
"[...] vízbontással készül a H2, aminek elégetésével víz szabadul fel, amit árammal elbontunk és elhasználva újból víz lesz, és így tovább. Az áram =energia, amit be kell vinni a körforgásba és mennyi nyerhető belőle?"
Se nem nyersz, se nem veszítesz. A vizet mindet visszanyered, amely a "kipufogócső---> időjárási légkörzés---> kicsapódás folyókba, patakokba, tengerekbe és óceánokba" útvonalon visszajut a természetbe, ahonnan az ember ivásra, mosdásra, meg ipari célokra újra fel tudja használni.
Nem is nyersz, nem is veszítesz, de az autók hajtására fel tudod használni (régen még a Zeppelineket és a gázballonokat is ezzel emelték a levegőbe, tehát gazdaságosan(!!!) elő tudták állítani.
[!] Egyébként meg aszt nyernénk vele, hogy a hidrogénhajtású autókkal az egyik legnagyobb környezetszennyező, a gépjárműhajtás egyszeriben környezetbaráttá és természetbaráttá válna.
Ja, akkor te azt hiszed hogy ln az akku áramával akarom elbontani a hidrogénfejlesztéskor a vizet? :-))) Nem... !
Ipari méretű hidrogén-előállítás akár ipari árammal, vagy akár más vegyületek reakciójával melyekből hidrogén fejlődik, aztán ezt nagy tömegben cseppfolyósítani, aztán ezt vagy az üzemanyagkutak tartályaiban letárolni és onnan megfelelő csatlakozóval betankolni az autók gáztartályaiba cseppfolyós formában túlnyomás révén, vagy pedig az üzemanyagkutakon előregyártott cseppfolyóshidrogén-palackokat tárolni és árusítani, úgy mint a PB-t a gázcseretelepeken, és az autóban meg a palackokat biztonsági gyorscsatlakozóval csatlakoztatni, hogy ne kelljen villáskulcs hozzá szakértelem (pl. a női vagy az idős korú vezetékre is rágondolva).
Az ipari méretű előállítás meg mindig minden vegyi anyagnál megoldható volt gazdaságos formában.
ON
De vissza a témához! ---> Te mit gondolsz erről a Natura 2000 és az emberi igények összehangolhatóságáról? Mert szerintem minden megoldható, ha jó szakembereket állítanak rá erre a dologra.
Énszerintem pl. ez a vadfelüljárós + állataluljárós megoldás, meg az pluszban mellé az, hogy embernek szánt létesítmény, WC, étkező, stb. .... ne a védett területen legyen hanem azon kívül, simán működhetne.
A hidrogénhajtás is egy kicsit olyan, mint az örökmozgó: vízbontással készül a H2, aminek elégetésével víz szabadul fel, amit árammal elbontunk és elhasználva újból víz lesz, és így tovább.
Az áram =energia, amit be kell vinni a körforgásba és mennyi nyerhető belőle? Több??? Újabb érdekek mentén egy újabb zsákutcába történő belépés, akár a kukoricából előállított etanolos Föld mentés.
Az üzemanyagárakat mindig meg fogják tudni oldani elérhető árszínvonalúakra, mert különben tömegek fognak tüntetni az utcákon, hogy már az autót sem tudják az üzemanyaghiány miatt tudni használni.
Ma benzin és Diesel-olaj van, meg hébe-hóba elektromos autó. De a holnap autója állítólag már hidrogénes belsőégésű motor lesz, mert annak az égésterméke a víz, mely nem környezetszennyező. Ezzel csak kettőt kell tudni elérni: a hidrogén elektromos vízbontása olcsó(!!!) villamosenergiával történhessen meg, és az autók hidrogéntartályait és gázvezetékeit a gázszivárgásos robbanás lehetősége ellen robbanásbiztosra(!!!) kell megépíteni.
Amit én képviselek nézetet, az arról szól hogy meg kell találni a kompromisszumos összhangot az állatvilág igényei és az emberi világ igényei között.
Mert egyfelől az sem jó, ha az utak elvágják és ezzel tönkreteszik az állatvilág élőhelyeit.
De viszont másfelől meg az sem jó, ha egy 2000-es túzokállomány élőhelye miatt lehetetlen normálisan megtervezni egy kb. 100-200 ezer fős városba vezető főutat, mert ha megkerülöm akkor olyan kerülő lesz benne hogy senkinek nem fogja megérni arra autózni.
1./ Az utakat természetvédelmi szempontoknak megfelelően is ki lehet építeni, pl. vadátjárós felüljárók és békaátjárós aluljárócskák megfelelő sűrűségű közbeiktatásával, valamint embernek szánt pihenőt (utak melletti autópálya-gyorsbüfék,- és WC-k) nem oda tervezni ahol védett állatok élőhelyei vannak, hanem ezen a területen kívül, pár, vagy több km-rel arrébb, ahol védett terület van oda az állatok védelmére zajvédő falat építeni, de állatátjárók közbeiktatásával, hogy az út ne vágja ketté az élőhelyüket és a vonulási útvonalaikat, és még sorolhatnám a természetbarát megoldásokat, de ennek megvannak a maga szakemberei, ehhez értsenek ők jobban, mint én, a laikus.
2./ Az úthálózat közei tele van akkora területekkel, ahol nem egy, de akár kétszer-háromszor nagyobb területek is elférnek, mint egy-egy kisebb tájvédelmi körzet mérete.
[!] Az ezen szempontok szerint megtervezett utakról természetvédelmi hatástanulmányt kell készíteni, hogy az állatvilágnak valóban nem árt-e majd, és arról pedig egy másik, forgalmi hatástanulmányt, hogy a gépjárműforgalom igényeit is hosszú távra elégíti-e majd ki.
Ezek adhatják egy jó kompromisszumos megoldás alapját.
Erősen fordítva ülsz a lovon. A természetvédelem és benne a Natura2000 az nem úgy működik, hogy a most éppen fölöslegesnek tűnő területeket körbekerítjük, aztán majd ott jól természetvédősködünk.
Hanem vannak területek, ahol már régóta, akár az emberi civilizációt megelőzően létrejöttek élőhelyek, amelyeket az emberi civilizáció mostanáig kegyeskedett nem szétbarmolni, nem elszennyezni, nem intenzív művelés alá vonni (ezzel ökológiailag elsivatagosítani.) És ha már megmaradtak ezek a nem szétbarmolt területek, azt a mai civilizált emberek igyekeznek nem szétbarmolt állapotukban megtartani. Merthogy a természetes, régóta kialakult, fajgazdag élőhelyek szerepét nem tudja átvenni semmilyen, korábban megbolygatott, tönkretett terület, akkor sem, ha mától természetvédelminek címkézzül.
És nem csak rossz lelkiismeretből, hanem jól megfontolt érdekből sem célszerű még több élőhelyet szétbarmolni. Lásd, pl. itt.
A természetvédelemnek nem az a lényege hogy négyzetcentiméterre meglegyen a kijelölt terület hanem hogy az a terület legyen védettnek nyilvánítva aminél fontos védendő értékek vannak, teljesen mindegy hogy hol milyen út merre menne. Így a gondolatmeneted finoman szólva is hibás.
Csak másképpen kellene kijelölni a Natura 2000 területeket, nem így!
Ha pl. onnan fognák meg a dolog lényegét, hogy 50 évre előre tervezve is megnézik hogy hová kellenek majd új utak -- ezt nem nehéz megjósolni, mert lehet tudni hogy mely fontos irányokban nincsen még gyorsforgalmi út vagy fontos főútvonal, nos arra! -- , és ezeknek a jövőbeli körülbelüli nyomvonalához, illetve a meglévő összes utak nyomvonalához kellene igazítani a kijelölendő Natura 2000 területeket.
Más nyelvre lefordítva: Az úthálózat egy pókhálószerű szövedéket alkot az egyes országok testén. Ezt gondolatban ki kell egészíteni azokkal az utakkal, amelyeket a jövőben még meg kell építeni ahhoz, hogy a közlekedés minden irányban dugómentesen gyors és biztonságos legyen. Az így kigondolt utakat térképre kell rajzolni, és a valós és a megtervezett utak között kirajzolódó összes üres sokszöget ki lehetne jelölni Natura 2000 területekként, kivéve azt a 30-50 m széles sávrendszert, amelyeken ezek a megvalósult és megálmodott utak végigfutnak.
És akkor az utak is ott futnak ahol ideálisak, és a természetvédelmi területeknek is marad elegendő hely bőven!!
"Lehet hogy nem is fogunk autópályákat használni 50 év múlva, ki tudja hova fejlődik addigra a technológia"
Vagy olyan drága lesz a benzin, hogy csak a kiváltságosoknak lesz autó, mint az 50-60-as évek Magyarországán, ahhoz meg nem kell ennyi út.
Az ilyen törvények meg csak arra jók, hogy hivatkozzanak rá ha a köreiken kívülieknek kell keresztbetenni, egyébként meg leszarják (lásd Balatonpart, Velencei tó, Fertő tó)
Lehet hogy nem is fogunk autópályákat használni 50 év múlva, ki tudja hova fejlődik addigra a technológia.
Ellenben ami fajok most kihalnak, azok nem jönnek vissza. Nem ismerem részletesen a Natura 2000 szabályozást, de feltételezem hogy nem azt jelenti hogy egyáltalán nem lehet ott építeni, hanem azt hogy bizonyos feltételekkel. Lehet hogy emiatt 2x, 5x, 10x drágább lesz. Hát istenem, akkor majd kevesebbet lopnak rajta. Azért szerintem nem egy rossz gondolat, hogy a természetnek is hagyjunk némi életteret.
A magam részéről még inkább még keletebbre is gondolkodnék, M67 helyett M66-ban gondolkodva akár Kercseliget mellett Sásd felé Pécshez bekötéssel (ez nyilván alagutat jelentene Árpádtető alatt, de cserébe a többi rész jelentősen jobb terepen megy át).
Nem a régiós, hanem a régiók közötti forgalmat nézem, és az M76-hoz kellene csatlakozni és azt összekötni az M9 híddal elsősorban...
Az M66 után következő körben meg már nyugatabbra Kadarkút-Somogyhatvan felé lenne értelme valaminek.
Ha pedig ezek közül kellene választani, akkor egy-két elkerülőtől, esetleg rövid Natura2000 kikerükéstől eltekintve a 67-es nyomvonalához maradnék közel, mert mindenütt máshol vagy a domborzat, vagy a környezetvédelem ultra szívás, az ott a Zselic..
Annyira nem elmebeteg gondolat, mint mára kiderült, hogy minden infrastrukturális fejlesztést a sötétzöldfuvallat lengi körül. Az osztrák kormányban volt olyan nemtomki, aki azt mondta, hogy autópálya fejlesztések nuku, mert ő nem akar betoncsíkokat hagyni az utódoknak.
Neked az a problémád, Sándor, hogy te elmebeteg vagy.
Magyarország az Európai Unióhoz történő csatlakozással fokozatosan harmonizálja jogrendjét a közösségi irányelvekhez. A Natura 2000 területek kijelölésére a kormány 2004-ben alkotott rendeletet.[5] A területeket a 14/2010 KvVM rendelet[6] sorolja föl, amely a mellékletekben[6] részletes térképeket is tartalmaz.
Ennek az egész Natura 2000-nek határozottan ZÖLD-szaga van, amely Európai Uniós eredetű, és amely attól bűzlik, hogy szisztematikusan és diktatórikusan EU-szerte(!) akadályozza(!!!!) a modern úthálózat fejleszthetőségét!
Az Európai Unió által létrehozott Natura 2000 területek egy olyan összefüggő európai ökológiai hálózat, amely a közösségi jelentőségű természetes élőhelytípusok, vadon élő állat- és növényfajok védelmén keresztül biztosítja a biológiai sokféleség megóvását és hozzájárul kedvező természetvédelmi helyzetük fenntartásához, illetve helyreállításához. Olyan zöld infrastruktúra, mely biztosítja Európa természetes élőhelyeinek ökoszisztéma szolgáltatásait, valamint jó állapotban való megőrzöttségét. A Natura 2000 hálózat alapja az 1979-es madárvédelmi irányelv (Birds Directive), illetve az azt 2009-ben felváltó kodifikált változat,[1] valamint az 1992-es élőhelyvédelmi irányelv (Habitats Directive).[2][3] A teljes hálózat Európa szárazföldi területeinek mintegy 18%-át fedi le, ez körülbelül teljes Németország területével egyenlő."
Ebben a Natura 2000 területkijelölési szabályzatban egy óriási diktatúrát látok!!!
Ezen keresztül pedig a Natura 2000 Bizottság ott tehet keresztbe -- akár a legégetőbben fontos(!) -- útépítéseknek is, ahol csak akar!!! Hiszen a területkijelöléseknél a végső szó úgysem a tagállamoké lesz,... .. hanem mindig a Bizottságé!!!!
Magyarországon a M47 és az M4 terveit is számtalan esetben semmi másért, csak és kizárólag a "Natura 2000-érintettség" miatt kellett áttervezni!!! Fontosabbak a védett madarak akkor is, ha emiatt az ország egyes fejlesztésre szoruló vagy fejlett ipari területei minőségileg magas színvonalú gyorsforgalmi úthálózat nélkül maradnak??!!!!
A következő a helyzet. Ezt írja a szabályzat idevágó része:
"A Natura 2000 területek kijelölésének folyamata és szempontrendszere
A Natura 2000 hálózat területeit, vagyis a különleges madárvédelmi területeket és a különleges természet-megőrzési területeket a tagállamok jelölik ki.A területek kijelölésénél kizárólag szakmai szempontok vehetők figyelembe, gazdasági-társadalmi megfontolások nem játszhatnak szerepet.
A madárvédelmi irányelv alapján kijelölendő különleges madárvédelmi területeket kijelölése a tagállamok saját hatásköre. A Bizottság csak akkortesz észrevételt, ha a kijelölés hiányos. A kijelölésnek a rendelkezésre álló országos, átfogó felmérések figyelembevételével kell történnie, ilyen felmérés lehet például a BirdLife International által végzett „fontos madár élőhelyek (Important Bird Areas)” felmérése. A kijelölésnél figyelembe kell venni a vonuló madarak élőhelyeit, különös tekintettel a vonulás során igénybe vett pihenőhelyeket, kiváltképp a Ramsari Egyezmény alapján kijelölt nemzetközi jelentőségű vizes élőhelyeket."
Magyar nyelvre ez a diktatórikus nyelv úgy van lefordítva, hogy:
A Natura 2000 területeket a tagállamok látszólag önállóan jelölhetik ki, de amint a Bizottság ebben hiányosságo(ka)t talál, úgy abban a pillanatban kiegészíti azt a saját területkijelölési parancsaival, majd ezeket a parancsokat a kijelölést végző tagállamra rákényszeríti, azaz a Bizottság által kijelölt, de az érintett tagállam által kijelölt területből az érintett tagállam akarata ellenére is Natura 2000 terület lesz, akkor is, ha azzal a Bizottság az érintett tagállam gazdasági szempontjait -- akár súlyosan is(!) megsérti!!!
A Napi 2022. április 07. egyik cikke szerint nem sok jóra számíthat az útépítési szektor :
"A zárolásoknak jó eséllyel a tervek szerint idén elinduló nagy közlekedésfejlesztési projektek esnek áldozatul, mint például az M4-es folytatása Szolnok után, az M100-as autóút Esztergom és M1 közötti szakaszának építése, vagy az M1 tervezett bővítése."
"A térképvázlat szerint ez a gyorsforgalmi út éppen, hogy nem érintené Marcalit:(
Pont a Marcali-hát nyugati oldalán vezetne."
Ha megfigyeled a gyorsforgalmi utakat, akkor azt látod, hogy az a közös jellemzőjük, hogy mindenhol minden települést elkerülnek, és a nagyobb városokat is úgy kötik be, hogy egy kis elkerülővel elhaladnak mellettük, és a városba bevezető utakat az ilyen elkerülőkből hozzák ki, 4-5 km hosszan az elkerülő és az elkerülőzött város között. Ezt így csinálják: bár elkerülik, de közvetetten meg mégis bekötik, mert mindig a közelben viszik el a városok mellett.
Az (55700)-ben a vége felé írtam, hogy kikerülné ezt a védett területet, és a Boronka-melléki Tájvédelmi körzettől DNy-ra haladna el, úgy, hogy az ott lévő összes védett területet teljesen elkerülné. Amúgy meg a vadászbirtokot is illik vele kikerültetni, mert arra meg akkor rámondható, hogy "vadvédelmi terület", és manapság már a ritka állatokat is fokozottan védik.
Nagybajom környékén nem csak Natura2000-es, hanem természetvédelmi terület is szigorúan védett részekkel.
Max. azt tudom elképzelni, hogy az OTP-s Cs.S. leszól az ITM-nek, hogy mindenáron meg kell építeni ezt a gyorsforgalmi utat. (ugyanis Nagybajom mellett van a vadászbirtoka)
Ha a felsorolt falvak neveit figyelted, akkor láthatod, hogy a Zselici Nemzeti Park és a Mecsek területén kívül eső nyomvonalat ötlöttem ki. Igaz, nem messzire fut tőle, de már rajtuk kívülre esik.
Más oldalról: Azt írtad, hogy az M9 és az M90 olyan tervek, melyek soha nem valósulnak meg.
1./ Akkor meg minek veszik egyáltalán tervbe... ?!
2./ Ha már tervbe vették, akkor miért nem valósítják meg?!
3./ Csak nem tán ez is az M4-es sorsára fog jutni, amely most is csak évekig tartó huzavona után készülget, de még mindig nincs teljesen készen?!
Az ötlet jó, viszont több sebből vérzik a nyomvonalad.
(1.) Mecsek
(2.) Középen a Zselici Nemzeti Park van, ott biztos nem engedik, Natura2000 miatt.
(3.) Böhönyétől keletre ismét Natura2000 van, ez a Boronka-melléki Tájvédelmi körzet.
Egyébként az M90-es Hollád-MArcali-Kaposvár szakasz sem fog ebben a formában megvalósulni a (3.) pont miatt.
Álmodozni továbbra is lehet, de az M9 és M90-es nyomvonalak a soha meg nem valósuló kategóriába tartoznak. Előbb lesz 2x3 sáv az M1-esen Győrig, vagy M34-es Záhonyig, mint az M90-es valamely nyomvonala Szigetvár-Kaposvár között...
Már megint az a fránya domborzat, minek mész keresztül a dombokon ha közben a most meglévő Kadarkút-Szigetvár út mellett is lehet haladni viszonylag sík terepen.
Ja és Helesfa és Pellérd az már 4-5 km-re délnyugatra van a Mecsek DNy-i hegylábaitól. A Mecsek itt kb. Bükkösd, Hetvehely, Bakonya, Kővágótőttős, Kővágószőlős, Cserkút, Patacs, és Zsebedomb falvak környékén kezdődik, ennél DNy-abbra már nem ér lejjebb.
Nézd csak meg jól, hogy hová vittem a nyomvonalat! (A jól kinagyítható eredeti képfájlra rajzoltam rá, amit a jobb egérgomb/"Kép megnyitása új lapon" paranccsal nézhetsz meg, ha a kódsor közepén lévő "MED" szót "IMG"-re írod át, majd a kurzort a sor végére viszed, és egy "ENTER"-t ütsz.)
Szóval, a jól kinagyítható térképen látni fogod, hogy a nyomvonalat Kadarkút után Visnye és Vásárosbéc közé vittem, majd Vásárosbéc, Magyarlukafa, Somogyhárságy, Szulimán, és Mozsgó falvak délnyugati határában vittem tovább Helesfa faluig. Ez pedig a Zselic védett kistáj délnyugati peremétől 3-4 km-rel délnyugatabbra van, tehát olyan nyomvonalra gondoltam, amely még éppen elkerüli a szigorúan védett Zselicet. (Tovább aztán már a Helesfától keletre lévő szakasz megy el Pellérd mellett Pécsig.)
A Marcalitól északra fekvő és a Marcali -- Nagybajom szakasz hagyható úgy ahogyan a tervezőmérnök megálmodta azt a térképen, az a része jó. Az ettől délre lévő szakasz ott térne le a tervező által kigondolt nyomvonaltól, amelyik ponton az M90 a 61-es főutat Böhönye és Nagybajom között félúton keresztezi, ill. ettől a ponttól 6 km-re északra, de Böhönyéhez közelebb, tehát a Boronka-melléki Tájvédelmi Körzet nyugati és délnyugati szélétől 2-3 km-rel délnyugatabbra, és innen ebből a pontból menne tovább Kutas, majd Kadarkút felé.
Így a nyomvonal védett területeket nem sértene, nem érintene sehol sem.
Alapból az ÉNY-DK irányú levágás ötletével egyetértek, bár pont ott a Mecsek és Zselic kerülgetése miatt nehéz ügy. (Kadarkútról aligha jó ötlet keletre indulni tovább pl.)
Jó elképzelés és terv, bár én az M90-es nyomvonalának Marcali -- Pécs szakaszát nem a Marcali -- Nagybajom -- Kiskorpád -- Kaposvár -- Helesfa -- Szentlőrinc -- Pellérd -- Pécs nyomvonalon, hanem a sokkal nagyobb levágást és ezzel útvonal-rövidítést lehetővé tevő Marcali -- Nagybajom -- Kutas -- Kadarkút -- Mozsgó -- Helesfa -- Pellérd -- Pécs nyomvonalon terveztem volna meg. Lásd a térképvázlaton is!: >>
Miről beszélünk? Egy nyomorult M0-t nem tudunk befejezni már 20 éve, erre M9, M90 egymás mellett? Meg még az M8 sem halad szinte semmit sem, bár arról már párszor leírtam a véleményemet.
Ilyen térkép létezik az Észak-Dunántúlról is? Engem az érdekelne hogyan tervezik az (M)83-as és (M)8-as összekötését? Egyáltalán létezik-e ilyen szándék?
Na most aki ezt az M9-M90 elágazó, de gyakorlatilag párhuzamos pálya elképzeléseket berajzolta mennyi vodkát ivott meg előtte? Egyszerűen nincs ennyi pénzünk, hogy mindkettőt megépítsük.
Vannak legalább a teherautók útdíja alapján számok arra, hogy a Nagykanizsa-Hollád közötti 40 kilométeres távolság, tényleges kitérőt jelentene, az egyik, vagy a másik út elmaradása esetén. Nyilván itt csak a helyi térségi forgalomra gondolok. A tranzit az más tészta. Annak egyértelműen az M90 lenne a kedvező. Itt az észak-nyugati irányról beszélek. A dél-nyugati irány (Olaszország felé) megvalósulhat az M60-on.
Ha majd olyan elviselhetetlenül nagy lesz a Zalaegerszeg-Nagykanizsa közötti térségi forgalom, akkor elő lehet venni újra.
Amit ez a térkép ábrázol, az túlzó per pillanat szerintem.
Kaposvár után el kellene dönteni, hogy melyik ágon tovább. Nekem nem a kanizsai a szimpatikus pláne úgy, hogy az M76 már készen van. Az M60, úgy, ahogy illusztrálva van, egy de-jó-lenne-ha kategóriába tartozik valamikor a távoli jövőben...
Az M85 -> M1 irányban azt lett volna jó megcsinálni, hogy ne kelljen 60-ra lelassítani, ez talán kijött volna viszonylag olcsón. Igaz, akkor a Győr -> Tatabánya iránnyal is kellene valamit kezdeni, mert nem biztos, hogy szerencsés lenne két autópályaág között felhajtani a körforgalomból. Mégsem olyan egyszerű ez, mint gondoltam :-(
> Az M85-M86 közös szakasz továbbra is extrém módon túlzó
Ott igazából a nyomvonal a gáz, az M85-öt Sopron felől valami extrém kretén módon sikerült az M86-ba belekötni: teljesen indokolatlan Sopron felőli pályát az M86 Győr felé menő pályája fölött átvezetni, majd hatalmas (de a nagy sebességhez mégiscsak túl szűk) ívkombinációra kényszeríteni csak azért, hogy abba ne bal, hanem jobb oldalról csatlakozzon be. Valaki borzaszóan hangúlyozni akarta, hogy a szombathelyi a fő irány.
> annyi pénzből meg lehetett volna csinálni az M85-M1 csomópontot, legalább Csorna -> Tatabánya irányban...
Az M85-M1 csmópont éppen Bp felé nem gáz, csak amiatt építgetni szvsz. fölösleges lenne, éppen a Bp felől Csorna felé letérés az, amely méltatlan két gyorsforgalmi találkozásának.
Jónéhány éve jártam utoljára az M86-on, akkor szellempálya-benyomást keltett, most azért volt rajta forgalom, nem fordult elő, hogy se elöl, se hátul kilométereken át senki. Az M85-höz hasonlóan nincs benzinkút a pihenőkben, az út melletti kutak kitáblázását meg valahogy nem viszik túlzásba, csak egy táblát láttam, míg a "rendes" autópálya-pihenőket háromszor is kitáblázzák - ezt lehetne javítani. Az M85-M86 közös szakasz továbbra is extrém módon túlzó, annyi pénzből meg lehetett volna csinálni az M85-M1 csomópontot, legalább Csorna -> Tatabánya irányban...
Persze, újra kell rágni mindent. Mindössze arra próbáltam rámutatni, hogy a nemzetközi forgalom mellett van egy hazai is, és ennek nem ártana egy normálisabb kapcsolat dél-kelet és dél-nyugat között. Ennek egy pici darabja (Szt. László híd) már régen üzemel.
Talán egy összefüggő tranzit útvonal Makó (Nagylak) és Szentgotthárd (Rábakeresztúr) között valamennyit levenne a Bp. környéki mizériából is.
A megváltozott jogszabályi környezet fényében, de az európai szintű átmenőforgalom változása fényében szerény véleményem szerint nem kellene egy az egyben felhasználni a terveket, egy komolyabb újratervezés dukálna minimum -- amely során a hova kössük a nyugati végét című kérdést is újra érdemes lenne feltenni.
Igen, csak mzdude szaki arra hívta fel a figyelmet a (55668)-ban, hogy a Zalai-dombvidék nem éppen enyhe lankái sok fejtörést okozhatnak az útmérnököknek. Erre írtam én válaszul, hogy ahol vad a domborzat, ott legjobb az utakat a folyó- és patakvölgyekben vezetni, mert ezzel sokszor nagyon sok domborzat okozta fejtörés spórolható meg.
Persze néhány kisebb patakhíd így is kell. Ez azonban még mindig sokkal(!!!) olcsóbb, mint az alagútfúrás.
A természetvédelmi aggályokra meg az a válaszom, hogy kevesebbet árt egy védett területen, de kellő körültekintéssel megtervezett, és főleg dugósodásra nem hajlamos gyorsforgalmi út amelyen az egyenletesen gyors gépjárműhaladási sebesség miatt nincsen számottevő légszennyezés, mint egy forgalmilag agyonterhelt, szűk keresztmetszetű, bedugósodásra hajlamos szűk keresztmetszetű és kevés sávszámú útszakasz, ahol a dugók miatti araszolgatás és az ezzel járó III.-IV. sebességfokozatok közötti oda-visszakapcsolgatás miatti drasztikusan megugrott benzin- vagy Diesel-olaj-fogyasztás, és az ez által okozott nagyon erős légszennyezés(!!!) és az ezzel járó hosszabb-rövidebb távú természeti károk.
Ott ui., ahol naponta járműkonvojok százai haladnak át az úton, a légszennyezés minél kisebb mértékűre leszorítása az, amit el kell érnünk!
Megjegyzés: A Principális-csatorna elsősorban nem egy híd szükségessége, hanem a Natura 2000 miatt lehet igazán problémás, a védett terület mindkét ágát valahol keresztezni kell legalább.
"- Kanizsától keletre egy jó kis dombvidék van, oda is érdemes óvatosan rajzolgatni, mert 4-5 alagút lesz a vége. :)"
Ezért rajzoltam a nyomvonalat ott a Principális-csatorna nyomvonalával kb. párhuzamosan, persze egy helyen egy kis csatornahíddal így is keresztezni kell majd, kb. Gelsesziget falutól 1 km-re nyugatra. Ettől északra a csatorna völgyét kell követni Gelse és Pölöskefő, ill. Kilimán és Hahót között. Innen északra Pötrététől nyugatra 1 km-re érdemes vinni, majd a tőle nyugatra lévő patakon át kell hozni egy híddal, és a Pötrététől ÉNy-ra eső tótól nyugatra kell elvezetni Pölöskéig, és innen északra a régi 74-es mellett kell vezetni.
A Principális-csatorna vonalát egyébként végigköveti az Újudvar -- Pacsa mellékút is, és ha ettől és a csatornától nyugatra pár km-re fog futni a nyomvonal, akkor kikerülhetőek az alagútfúrások is, tekintve azt a tényt, hogy mind az építendő út, mind pedig a Zalai-dombság völgyei észak-déli irányúak, így pedig ezeknek az É-D-i irányú völgyek által adott lehetőségeket ki lehet használni az útépítések megkönnyítéséhez.
Tudom milyen dimbes-dombos a zalai táj, ez inkább egy arra vonatkozó vázlat akart lenni, hogy kb. hol, menyire északra legyen Nagykanizsától a fejjel lefelé álló Y csúcsa.
Mert ha megvan az Y, akkor a lerövidítés lehetséges kelet (Kaposvár), és nyugat (Letenye, ill. tovább Horvátország) felé is. A déli folytatást Csurgó felé azért merészkedtem odarajzolni, mert ott Csurgótól nem messze Berzence mellett is van egy Horvátországba nyíló határátlépő, és az a forgalom sem mindegy ami arra menne.
A tőzeget csak kikerülni lehet, mert egyrészt természetvédelmi táj, másrészt oda nehezen rakható le bármiféle úttöltés és útalap, de a részleteket az útmérnökökre kell rábízni.
A dombos helyeken meg az alagúttól jobb ötlet egy völgyhíd, ha olyan mély alatta a szakadék, de ott is jobb a szintvonalak alapján a kikerülést lehetővé tévő völgyekben kijelölni az ideális nyomvonalat, de ez megint részlet és útmérnöki munka lesz majd.
A lényeg, hogy az Y eléggé távol ágazzon el Nagykanizsától északra, mert az útvonal gazdaságos levágása csakis így lehetséges.
Itt azért elég egy domborzati térképet (pl. turistautak.hu) meg egy természetvédelmi témájú térképet (Natura 2000 kapcsán a naturaterv.hu az első javaslatom) és az ember már csóvája a fejét.
Amúgy a környéken ÉNY-DK irányú gyorsforgalmira, meg M9-re alighanem lehet igény... akár Ausztria-Horvátország, Ausztria-Szerbia viszonylatokban is... -- de pont oda? (legyintés)
Akkor már
elsősorban az M76 folytatásában, levágva a jelenlegi 68 és 61 között valahol (pl. Pusztakovácsi környékén át valahol, elkerülve a domborzatilag, vízrajzilag és természetvédelmileg húzósabb környékeket)
ha nagyon alternatíva után kellene nézni, akkot Zalakomártól Zalakarost keletről, Garaboncot nyugatról elkerülőzni, de ez önmagában sem egyszerű történet (az említett elkerülőzéseknél a Kis-Balaton csücske miatt is, meg a Szévíz-principális csatornát is keresztezni kell valahol, az se triviális)
Amúgy Kanizsának nem egy újabb északi (az M7-es és a 7-es út ott van), hanem egy délkeleti elkerülő út a fontos, amit már elvileg terveznek a 61-es út (a Csónakázó tó "alja") és a murakeresztúri út (kb. reptér) között. (És majd gondolom egyszer tovább nyugat felé.)
Mindíg veszélyes eredmény születik mikor a helyszíntől sok száz kilométerre valakinek úgy lesz hirtelen pár óra szabad ideje, hogy keze ügyében van egy piros filc toll meg egy szűz térkép..................:-)))
- Óvatosan kell rajzolgatni Nagykanizsától északra, mert szép tőzegbányák vannak arrafelé. Bár a kimerült bányákat (ha van ilyen) biztosan örömmel adja át egy kisajátítás során Orbán Győző. Feltételezem, tőzegre nehéz rendes utat építeni.
- Kanizsától keletre egy jó kis dombvidék van, oda is érdemes óvatosan rajzolgatni, mert 4-5 alagút lesz a vége. :)
- Aki nyugat felé tart, annak felesleges a kiágazás, mert a palini városrésztől nyugatra ott az új elkerülő, bekötve az M7-be.
- Ebből fakadóan aki kelet felé tart, az is eléri északról érkezve az M7-et, majd azon kényelmesen haladhat. A másik kiágazás is felesleges.
- Aki délre (pl. Kaposvárra, Csurgóra vagy Nagyatádra) tart, az valóban gondban van. Az ő gondján a meglévő utak rendbetétele és elkerülőzése segítene, ha nem kívánja igénybe venni a 11,5 tonnásra felújított 61-es utat. Ezt egyébként a Kanizsa kelet elkerülő megépülése óta úgy tudják használni, hogy csak egy szőlőhegyen kell átmenniük, amúgy el tudják kerülni a várost.
Ha azért írtad a "jaj"-t, mert az M7 fölé odahúztam egy csakugyan felesleges áthidalást, és mert a nyomvonal a kerülőt nem vágta le eléggé, akkor ITT, ez a nyomvonal alkalmasabb lehetne!: >>
[!] A lényeges szakasz a piros kereten belüli barna szaggatott szakasz.Ezeknek 2×2 sáv kell feltétlenül! <---("[R74-a]" ág: Letenye, Horvátország felé; "[R74-b]" ág: Vése, Kaposvár felé.); -- A többi "csak" a Kaposvár, ill. Csurgó felé vezető kiegészítő rákötés: ezeknek nem kellene 2×2 sáv, ez sima 2×1 sávos főút kivitelben is elegendő.
A déli végét Nagykanizsa felett úgy nyomvonalaznám, hogy Nagykanizsától északra viszonylagos közelben egy fejjel lefelé fordított "Y" alakban kettéágaztatnám az új 74-est, és aki a határ felé megy az ÉNY felé kerülhet, aki a 61-es és Pogányszentpéter -- Kaposvár céllal autózik, az ÉK felé kerülhet, aki meg ki akarja kerülni a 61-es felől Kaposvár ---> Nagykanizsa---> Letenye---> Horvát Határ-átk. felé a várost, az a 61-es után keletről, ÉK-ről, majd északról egy lapos íven megkerüli a várost, amihez az új út kerülőjét Nagykanizsától északra csak minimálisan szabad kidomborítani, vagyis csak annyira, hogy a ZEG. -- Letenye irányban, a ZEG. -- Kaposvár irányban, és a Kaposvár -- Letenye irányban se kelljen kerülnie sokat csak egy kicsit, vagyis az "Y" szétválási pontjának Nagykanizsától max. kb. 5 km-re szabad lennie, nem távolabbra(!)!
:-))) De ez csak simán egy gyaloghíd. Nem autóknak lett tervezve, és így, csak gyaloghídként bármilyen merész formát megálmodhat a tervező. Nyilván olyan turistalátványosságnak szánták, amely híd és kilátó egyben.
Arra viszont kíváncsi lennék, hogy ebben a vadregényes hegyvidéki környezetben milyen szerpentinutat sikerült a megközelítéséhez építeni, vagy hogy ennek híján hegyi libegő-felvonóval érhető-e el vajon. Mert oda gyalog felmenni fárasztó lenne... :)
Mert ezek a csodálatos, de annál meredekebb domborzati elemek engem leginkább a Görögországban található Meteóra-kolostorokat tartó sziklahegyekre emlékeztetnek, amelyek a Thesszáliai-peremhegyvidék (Pindros-hegység) északnyugati szegletében magasodnak. Ha volna rá pénzem, elmennék oda ezért a látványért, de hát Kína ide messze van... .. :)
Magyarán szólva itt is a szokásos séma lesz érvényre juttatva: a 2×2 sávos új út lesz a fizetős, a régi átszámozott meg az ingyenes.
Hanem azért én a fizetősség mértékét a járművek súlyterhelése alapján szabnám meg, tehát a kis terhelést okozó szgk.-k és mikrobuszok legyenek egy kedvezményes díjsávba betéve, míg ezzel szemben az út burkolatát nagy tonnaterheléssel gyorsan tönkretevő 3,5 t, 7,5, tehergépkocsikat, ill. a 35 t és 50 t kamionokat meg terheljék a súlyarányosan jóval magasabb útdíjak. De gondolom, hogy ez így van már most is.
A "soványbetonról" jó volt a tippem, hogy az-e a CKT?
1. Ez a szakasz, és általában az olyan főútbővítések, amelyeknél a 2×1 sávos régi főutakat bővítik fel 2×2 sávosakra, fizetős lesz a továbbiakban, vagy marad útdíj nélkül ingyenesen is használható?
2. A cikkben van egy technikai kifejezés, a "soványbeton burkolatalap": ez ugyanaz a laza kötésű rugalmas alépítménynek való betonburkolat, amely rugalmas, nagy terhelésre méretezett, és az építőipari szakmákban CKT-beton a neve???
Minden, nyílt hozzáférésű pályahálózatot működtetőnek (a MÁV-nak és a GYSEV-nek) közzé kell tennie az üzleti tervüknek a pályahálózat-működtetői tevékenységre vonatkozó részét.
Sőt, ezt véleményezni is lehet.
A MÁV a 2022–2024-es időszakra vonatkozóan egy 11 oldalas dokumentumot állított össze; ebből a beruházási tervekre vonatkozó adatok lehetnek a leginkább érdeklődésre számot tartók.
Magyar Vasút című újság 2.évfolyam 7.szám.
Ott a táblázat is azoknak akiket érdekelnek az adott év vasútépítései.
A legnyugatibb szakaszról lehet szó: ez a darab az M5-be köti az M44, és ezzel be is zárja ezt a végét. A másik oldalon nekem soha semmi problémám nem volt Csabától, Gyuláig, amióta megvan az elkerülő... ezt azonban megduplázhatnák majd, ha már másra nincs égetőbb szükség.
Hát ti azt hittétek, hogy én a hegyen keresztül erőltetném a hídhoz vezető utat? Dehogyis... !
Tökéletesen elég a hídról levezető utat a 11-es főútig elvinni -- (a túloldalon pedig szintúgy csak a 12-esig) -- , mert onnantól kezdve a továbbjutást Esztergom felé csakis a 11-esen, Budapest felé pedig vagy a 11-esen Szentendre irányába, vagy pedig Esztergomon keresztül a 11-esen, majd a 111-esen és a 10-esen át képzeltem el.
Ja, és nem valami 2×2 sávos hídra gondoltam ám, ami miatt a 11-es át kellene építeni, hanem csak egy 2×1 sávos átkötő másodrendű főútnak való hidat, ami a 11-es és a 12-est velük megegyező minőségben kötné majd össze.
De ha megnézed az (55605)-ösbe betett térképet (kinagyított térkép: https://img.index.hu/imgfrm/3/9/1/1/IMG_0017023911.jpg), és a narancssárga szaggatott vonallal megjelölt útvonal nyomvonalát jobban megfigyeled, akkor láthatod, hogy itt egyszerűen csak a két főút, a 11-es és a 12-es főutak átkötéséről lenne szó. Ennyi, és semmi több bonyolítás... !
A topiktárs nem arról írt hogy hogy jutsz el a Dunától a 11-es útig, hanem hogy a 11-es úttól tovább csak a Duna mentén tudsz menni (keresztül a hegyen nem) vagy fel Esztergomig vagy le a Megyeri hídig.
Bár Hajdú-Biharban lakom, a Nagyapámék Dorogon éltek és Pilismarót mellett, Pilismarót-Dunapart üdülőtelepen volt víkendházuk, amelyet mára Apám ott maradt testvérei örököltek meg.
Ezt a területet nagyon jól ismerem, mert sokszor mentünk oda Apám autójával nyaralni, amelyet hol Ő, hol pedig én vezettem. A Pilismarót-Dunapart nevű üdülőt Dorog felől úgy lehet megközelíteni, hogy Pilismarót nyugati szélétől egy kicsivel beljebb le kell kanyarodni a 11-es főútról balra egy keskeny aszfaltútra, amelynek jobb széle mellett Pilismarót ÉNy-i legszélénél egy olyan, rendkívül tarka, kaleidoszkóp-színességű cigány-viskó-"ház"-sor áll(t), amelyet "szinte csak a festék tart(ott) össze", és amelyet emiatt talán már azóta szégyenében már le is bontatott a Pilismaróti Önkormányzat... ..., és amely bekötőút 1,5-2 km után egy rozoga homokos töltött földútban folytatódott az üdülőtelepig, és amelytől az üdülőtelep megközelítési irányban jobbra, tehát kelet felé terül el, és amely út mindösszesen kb. 4 km hosszú. Ez az üdülő tehát 4 km-re van e falutól.
Ennek az útnak a 11-esből való kiágazásától 3 km-re Ny-ra van a Duna Basaharci révjéhez levezető út, amely 2 km hosszú.
[!] A lényeg azonban az, hogy mindkét út lejtése a 11-es főúttól a Duna-partig nem több, mint kilométerenként 1-2 méter, tehát a két út domborzat miatti lejtése csak minimális mértékű. Ennek következtében mind az üdülőtelepi útról, mind pedig a kompi útról a 11-es főút megközelíthetősége teljesen akadálymentes.
Építés (s ez egy építési topik) szempontjából mindegy.
Egyiknél 60 másiknál 50 km vadiúj pályát kell építeni.
Egyiknél nincs már meg a pálya azért kell új pálya, másiknál HÉV rendszerben leginkább összehordott sóderre épült, azt kell elbontani és helyette újat építeni.
Mindkét esetbe az alépítmény aljáig bontás és elölről újjá építés.
Most 2022-ben 4-5 milliárd Ft a km-kénti ár.
De az építési árak - költői túlzással - már nem évente hanem havonta emelkednek.
A Hegyközi és Nyírségi Kisvasút teljes kiépítettsége egy olyan korban történt, amikor a közutak állapota és a motorizáció hiánya miatt ez volt az egyedüli reális teherszállítási lehetőség. Mezőgazdasági termékek mint búza, cukorrépa, burgonya, fa, ásványi anyagok és kő, ezek voltak a fontosak. A II. világháború után erre az infrastruktúrára telepedett rá a helyközi személyszállítás. A távolsági személyszállítás, és pláne a nemzetközi teher tranzit soha nem volt jelentős. Ezért én nem hasonlítanám össze Szeged déli, hiányzó vasúti hídjának helyzetével.
Ez a Balsai híd újjáépítés nem azért nem lesz közúti+vasúti mert ott valaki vasútellenes.
Hanem azért mert ha visszaépíted rá a kisvasutat akkor nem a híd+ártéri szakasz kb. 1 km-t kell megépítened hanem Nyíregyházától-Sátoraljaújhelyig a teljes 60-65 km-t.
Az pedig testvérek között is kb. 65x5= 325 milliárd forint (gördülő állomány nélkül) 2022-es árakon.
Ahhoz képest maga a balsai híd újjáépítésének költsége bakkfitty.
Mellesleg ugyanez a helyzet a szegedi déli hídnál is a 121-es vasútvonallal.
Ott se az a gond, hogy építs vagy ne egy vasúti pályát is az épülő 2x1 sávos közúti híd mellé, hanem az, hogy (ha egyszer végre megépül) mit csináljon a mozdonyvezető ha átért a Tiszán?
A hidat Szobnál csak a 12-es főútig kell kiépíteni"
A másik oldalon van gond a domborzattal. Átjön Szobról Pilismarótra és szemben ott a Visegrádi hegység+Pilis. Ha jobbról akarja kerülni a forgalom, akkor az esztergomi hídig kell elmenni, ha balról, akkor a Megyeri hídig. Tehát ezzel az erővel a balparton is maradhat a forgalom.
Akkor max. egy közúti hídnak éri meg megépíteni, de csakis a réginél sokkal szélesebb útszélességgel és az azt befogadni képes hídszélességgel, bár a hozzá vezető utak felújítása gondolom egy külön költségvetési tortúra lesz, sejtve az ottani utak állapotát... .. !
Régen se vasúti híd volt, hanem egy közös közúti-kisvasúti híd. Mivel ezen nem egy normál vasútvonal vezetett át, hanem a Hegyközi illetve Nyírvidéki kisvasút volt így összekötve. Amúgy látszik is a képen, hogy az nem egy normál nyomtávú vágány. Ezekből egyrészt mára csak a nyírvidéki van meg, 2009 decembere óta leállítva, már akkor se túl jó állapotban, másrészt se kisvasúti mivolta, se az állapota, se a vonalvezetése nem felel meg annak amit 2022-ben egy vasútvonaltól elvárunk.
Nemcsak megígérték, hanem a tervezési és előkészítési folyamatba már bele is kezdtek. És 2-3 éven belül meg is épül.
A kérdés csak az, hogy ezúttal közti vagy vasúti hídként akarják-e vajon újjáépíteni ezt a hidat? Régen ui. -- a cikk fotójának tanúsága szerint -- ez egy vasúti híd volt, valószínűleg a Kisvárda -- Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Balsa -- Kenézlő -- Olaszliszka vasútvonalon, (...már amennyire ezt a maradék nyomvonalból ki lehet következtetni).
A megmaradt nyomvonal jelenleg a Dombrád -- Nagyhalász -- Ibrány -- Buj -- Paszab -- Balsa vonalszakasz, amelyhez a Nyíregyháza felől jövő bekötő vasútvonal Ibránynál csatlakozik (Nyíregyháza -- Sóstófürdő -- Kótaj -- Buj vasútvonal); a közös csatlakozópontjuk Ibránytól nyugatra, Ibrány és Paszab települések vasútállomásai között van félúton, Buj falu vasútállomásánál.
A Kisvárda -- Ibrány -- Olaszliszka vonal nyugati vége valószínűleg Olaszliszka, Szegilong, vagy Vámosújfalu vasútállomásoknál lehetett, legnagyobb valószínűséggel Olaszliszka vasútállomásnál, ahol a vonal belecsatlakozik a Miskolc -- Szerencs -- Sárospatak -- Sátoraljaújhely vasúti fővonalba.
Most csak Szegilong és Vámosújfalu rendelkezik vasútállomással, Olaszliszka nem, de régen ott is kellett lennie egy vasútállomásnak, és ha ott akarják a belecsatlakoztatást kialakítani, akkor ott a vasútállomást is újjá kell majd építeniük!
Ha viszont közúti hídként kívánják újjáépíteni a hidat, akkor "csak" a hidat kell újjáépíteniük, meg a hozzá vezető -- valószínűleg elhanyagolt és leromlott állapotú utakat kell hozzá felújítaniuk. A "csak"-ot direkt tettem idézőjelbe, mert a lerobbant állapotú utak felújítása valószínűleg többe fog majd kerülni, mint magának a hídnak a megépítése... .
Ha valóban közúti hidat terveznek, akkor annak ott nem sok értelme lesz, mivel közel van hozzá mind a Tokaji híd, mind a Cigándi híd egyaránt, és a Cigándi hídon átvezető Sárospatak -- Cigánd -- Tiszakanyár -- Dombrád -- Kisvárda összekötő út teljesen hasonló és párhuzamos funkciót lát el, mint a Kenézlői híddal feléleszthető Olaszliszka -- Ibrány -- Dombrád -- Kisvárda útvonal.
[!] Én inkább a vasúti összeköttetés helyreállításán lennék rajta, vagy ha a helyieknek a közút is éppolyan fontos mint a vasútvonal, akkor én oda egy kombinált, közúti-vasúti hidat építenék, és így mind a helyi, mind pedig a teherszállítási forgalom a lehető legjobban járhatna!
Ami a legégetőbb hiányosságok megszüntetését illeti, természetesem én is egyetértek :)
A magam részéről egy szobi hídnál messze égetőbbnek tartom közúti oldalról nézve:
1133 Piliscsaba-Tinnyeelkerülőt és M10-et Ürömig (ebből az utóbbi Üröm-Solymár között folyamatban, 1133 tervezés alatt még mindig) szerintem őrültség a Josephinumtől nyugati irányba tervezni a 1133 bekötését, ha ipari parkot akarnak a települések, kössék be a jelenlegi 102-esbe inkább, minthogy az elővárosi átmenőforgalommal szívassák Piliscsabát)
az M0 bezárást, ebből M0-Észak folyamatban az M0NY kapcsán szerény véleményem szerint a tehertranzit tekintetében M100+1133 elkerülő+M10, az M10 legalább a 1133-ba való bekötésig (beleérve tehát a Pilisvörösvárt elkerülő utat) elővárosi forgalomnak egy szigorúan szintbeni kereszteződés nélküli (körforgalmakat is beleértve) főút minőségben, legalább 2+1 sávos szakaszokkal, 70-110 közötti tervezési sebesség elegendő lehet, célforgalom kivételével a nehézteherforgalmat akár tiltva A nyugati szektorból a Budakeszit elkerülő szakasszal kezdenék, akár átmenetileg 1 alagúttal kezdve a Petneházy rétig és Szépjuhászné útja bekötésig, + a Szépjuhászné felújításával legkésőbb átadás előtt -- ezt a szakaszt a mihamarabbi átadásra tekintettel nehézteherforgalomra is tervezve, és a 1133+M10 amit a következő prioritásnak tartanék
ha már M8 híd van, akkor Székesfehérvár-Kecskemét összekötés, esetleg egy 3. ággal délre, különösen előre ütemezve az 52-es útig,
ehhez kapcsolódóan ha a Monostori-híd végre elkészül, akkor a 13-as és 81-es szélesítését,
ennek kapcsán az M100 folytatást, egészen M6-ba kötésig
egy hidat valahol Budapest-Szob között, de azt szerintem Vác déli oldalán, a 2104-esbe kötve lenne jó építeni.
ha már az M9 híd megvan, legalább az 54-esig a folytatást,
M4 végig, (bár ennek Karcag adott egy szép nagy pofont)
Amit írsz azzal elviekben egyet értek, viszont pl. a szobi hídra vonatkozó részletekkel már nem.
Amivel egyetértek, az az, hogy ne legyen a mindenbe belekapkodás és mindenből csak mozaikok lesznek típusú hozzáállás teljes kritizálása, és ezzel szemben az észszerűség előtérbe helyezése, hogy minden előre tervezetten, átgondoltan, megfontoltan épüljön meg. <<[*1.]
((Amivel nem értek egyet, az az, hogy szerinted a szobi híd szerintem most egyelőre várhat, mert Szob és Vác hídjainak hiánya éppen amiatt égető fontosságú megoldandó igény és kérdés, mert pont abba a Budapesttől északra eső "Dunai kisrégióba" esik bele, ahol egyetlen híd sem épült meg -- az M0 északi hidat leszámítva, amely azonban Budapest közeli, és sem Vácnak, sem pedig Esztergomnak nem segít... !))
[*1]>> : Ehhez kapcsolódóan azt mondom, hogy a legégetőbb hiányosságok megszüntetése legyen a legfontosabb, és,.. csak azután(!) álljanak rá a kevésbé fontos szakaszok megépítésére.
Ebből kiindulva: hol vannak a legfőbb hiányosságok?
* Nincs a Budapesttől északra fekvő országrészben -- az M0-É-ot leszámítva -- egyetlen dunai hídátkelési pont sem.;
* Nincs dunai hídátkelési pont Mohácsnál, holott a megléte lerövidítené a Siklós -- Bácsalmás kapcsolatot.;
* Nincs M8, csak a tervezőasztalon van készen.;
* Nincs meg az M4 keleti szakasza, Szolnok -- Berettyóújfalu között.;
* Nincs acélvázas vagy vasbetonvázas híd Csongrád -- Csépa között (csak pontonhíd, kisebb kapacitással), holott a megléte esetén kiépíthető lenne egy másik olyan Szolnok -- Szeged kapcsolat, amely a 442 -- 45 -- 47 nyomvonalat -- (a távolsági forgalom megosztásával) -- részben tehermentesíthetné, csökkentve ezzel a 442 -- 45 -- 47 nyomvonal kiugróan magas baleseti részarányát.;
* Nincs híd Tiszasüly -- Tiszaroff között, holott a megléte létrehozhatná az Üllő -- Gyömrő -- Nagykáta -- Tápiószele -- Jászalsószentgyörgy -- Tiszasüly -- Tiszaroff -- Kunhegyes -- Kunmadaras -- Karcag kapcsolatot, mely igen nagy túlterhelő forgalmat tudna leszívni a 4-es útról, jelenősen csökkentve annak baleseti arányszámát.;
* Nincs híd Ároktő -- Tiszacsege között, holott a megléte létrehozhatná az Eger -- Mezőkövesd -- Ároktő -- Tiszacsege -- Balmazújváros -- Debrecen kapcsolatot.;.
Ez a felsorolás csak egy ötletadó, a teljesség igénye nélkül, amely azonban... a legszembeszökőbb hídhiányokra irányíthatja rá a figyelmet!!
Ha egy teljes körgyűrűnek nekiveselkedik az ország, annak lenne értelme. Még annak is lenne értelme, hogy a híddal kezdjük, ha folytatjuk.
Na annak nincs értelme, hogy itt egy M8 híd, ott egy M9 híd, ott egy szobi híd, aztán pár kilométer M4, meg a 81-est szélesítjük egy kicsit, ide kapunk, oda kapunk, és további évtizedekig csak mozaikok maradnak a megálmodott rendszerből.
(Lehet néhány fontos rendszerszintű projektek tolni párhuzamosan, persze..., nem csak egyet, de kicsit koordináltabban.... a szobi híd szerintem most egyelőre várhat: van, jóőr másik nagyobb történet ami jobban megtérülhet mint ez a külső körgyűrű, és azokat lenne jó végigtolni először...
A mai hadsereg valóban könnyebben mozog mint egy XIX századi.
De ugye azt tudod, hogy amíg a Magyar Néphadsereg 1985-ben 3 műszaki dandárral rendelkezett és egy időben 2 db Duna pontonhidat és egy Tisza hidat tudott összerakni + üzemeltetni.
Plusz a hadosztályonkénti (8 hadosztály volt) egy-egy műszaki zászlóalj is tudott egy-egy, tehát 8 db kb. 50-80 méteres ponton hidat üzemeltetni, ma a Magyar Honvédség egyetlen Tisza ponton hidat se tudna se összerakni se üzemeltetni.
Feloszlattuk őket, eladtuk a felszerelést.
S ha már útépítés topik.
Az útépítő dandárt elsőként oszlattuk fel, (Madridi út) és felszerelésüket elsőként adtuk el.
Mert még mindig a hagyományos harcmodorban hisznek, akkor is amikor azt a technika már túlhaladta. De így volt ez régen is, amikor Rákóczi még akkor is a lovasságban bízott, amikor már régen feltalálták az ágyúkat. ... ... ..
Az ma már nem a hidak számától függ, hanem a haderő felszereltségétől.
Ott ütnek össze egy bármilyen hosszú pontonhidat ahol akarnak, aztán 2 nap alatt meg is van az átkelés; vagy egyszerűen csak felszáll a légierő, és hidak nélkül is letarol mindent. A hadihelyzet addig volt csak a közlekedési viszonyok függvényem amíg a lovasságé, a motorkerékpáros egységeké, vagy a katonai teherautóké volt a főszerep. A harckocsi átgázol ott is ahol nincs út, a folyami átkelés is csak egy sétatúra neki, a föld-föld rakétákkal át sem kell merészkedni az ellenség területére csak a biztonságot adó laktanyában megnyomni a piros "tűz"-gombot, a légierőnek meg megint nem kellenek szárazföldi vagy vízi utak... .
A hidak a békeidőben zajló járműközlekedéshez kellenek, és a fontosságukat az útvonal lerövidíthetősége, az összekötött végpontok fontossága és forgalmassága, az úthálózatban elfoglalt távolsági összekötő szerepkörének mértéke, és a rajta átvezetett út útszélessége és forgalmi sávjainak száma határozza meg. Meg még sok minden egyébtől, amiről egy útfejlesztésügyi mérnök vagy egy autópálya-mérnök jóval többet is tud, mint én.
Csakhogy ott tévedsz, hogy én nemcsak az Esztergom -- Balassagyarmat-- Szlovákia kapcsolatot tartottam szem előtt, hanem azt ahová a 22-es főút vezet, és annak a folytatását sokkal messzebbre is: az Esztergom -- Szob -- Hont -- Balassagyarmat -- Szécsény -- Salgótarján -- Bátonyterenye -- Pétervására -- Ózd -- Putnok -- Kazincbarcika -- Sajószentpéter -- Miskolc nyomvonalat, és ezért már érdemes (lenne) megépíteni a hidat!
Egy olyan nyomvonalat, amely egy határkörnyéki nagy decentralizáló legkülső körgyűrű része lehet (egyszer).
Viszont a vasút mindkét hídon át volt vezetve, és vissza is fektethető rá a sín, ha megint úgy akarják. (Az hogy most fel van szedve, az csak egy jelenlegi állapot, mert a hídtestek terhelhetősége ugyanakkora, mint régen volt.
Ha most a kerékpárút helyére megint sínek kellenének, azt egy tollvonással és alig egy évi munkával vissza tudnák állítani. Ennyi... :-)
A hidat Szobnál csak a 12-es főútig kell kiépíteni, és nem pedig a felette húzódó hegy lábáig. Következtetésképpen ha a 12-es főútnak jutott elég hely Szobnál, akkor marad élég hely a hozzá és csak az odáig vezető hídnak is, és erre alátámasztó példaként a 38-as főút hídját hozom fel Tokajnál, amely helyének szintén a hegyek lábai szabnak határt (Tokajnál ugye Kopasz-hegy), és ha ott sikerült, akkor a csaknem teljesen azonos domborzati viszonyok mellett/ellenére is meg lehet(!!!) építeni!
Ha valamiért ez mégsem sikerült, akkor az ok nem a domborzatban keresendő, hanem az elmúlt szocialista rendszer 1945 és 1990 közötti 45 évére, és az ezt követő még 12 évnyi szocialista kormányzás jellemzésére kiválóan alkalmas régi, de máig örök érvényű magyar közmondásban, mely szerint: "Nem akarásnaknyögés a vége!"!
Basszus, miért és kinek építenél Duna hidat Szobnál?
A domborzati viszonyokkal tisztában vagy?
Nem véletlen, hogy az elmúlt évszázadok során nem épültek ki DNY-ÉK irányú főutak azon a környéken.
Ha az fránya Trianon az Ipolytól kicsit nyugatabbra húzta volna meg az államhatárt nem lenne ilyen problémánk. Magyar területen lehetett volna megépíteni egy É-D irányú utat.
Egyrészt baromság. Elméleti esély nyilván van rá, meg arra is hogy én összejöjjek valami topmodellel, ennek ellenére egyikre se alapozunk semmit.
Másrészt a kiindulópont az volt hogy Vác alatt hol legyen a híd. Namármost ha 100 évente egyszer valamiért nem lehet Szlovákia felé rövidíteni, akkor ki fogja bírni az ország hogy Esztergom és Balassagyarmat között 6 km-rel hosszabb az út, cserébe addig 100 év alatt sokkal többen spórolnak azon hogy Gödöllő fele meg ennyivel rövidebb.
Bizony ám! És a Dunaföldvár -- Solt közötti az ország legfontosabb Duna hídja!!! Közúti és vasúti hídja egyaránt van, különálló közúti és vasúti hídtesttel. (És,... bár 2000-ben a vasúti közlekedést megszüntették rajta, az szükség esetén bármikor visszaállítható, mivel a vasúti híd a mai napig áll, csak éppen a felszedett sínek helyén egy kerékpárút hídjaként funkcionál.)
Gyakorlatilag az ország első legfontosabb Duna-hídja, mivel három nagyon fontos követelménynek egyedüliként egyszerre tesz eleget:
1./ nem az ország határmenti sávjában, hanem az ország közepén köti össze a főutakat,
2./ messze lekerüli és ezáltal részlegesen tehermentesíti Budapestet, úgy, hogy megfelelő útvonaltervezéssel nem jelent kerülőt, mivel az ország közepén helyezkedik el (és nem pedig a határsávjában!),
3./ két (ill. áttételesen három) olyan fontos főutat köt össze, amelyek együtt az ország közepén egy kelet-nyugati irányú közlekedési tengelyt alkotnak, ezek a Dél-Dunántúl úthálózatának főgerinceként funkcionáló 61-es es főút (Dunaföldvár -- Tamási -- Dombóvár -- Kaposvár -- Nagykanizsa), amelynek Nagykanizsától nyugatra a 7-es út a folytatása Letenyéig és a horvát határig, ill. a Kelet-Magyarország középső részének két legfontosabb főútja, ill. az 52-es főút, és áttételesen ennek folytatásában a -- részben a Tiszántúlon is futó -- 44-es főút, mely Gyuláig és a román határig megy.
A kérdésedre a válasz ott van benne az (55594)-nek a "TANULSÁG" részében (a pirossal kiemelt rész). Nem írom el még egyszer, mert abban az érvrendszerben minden(!!!!) benne van.
Baján a közös közúti-vasúti hídnak mind a közúti, mind a közúti, mind a vasúti funkciója kulcsfontosságú! És nemcsak a Bp.-i Déli Vasúti Összekötő Híd 1945-ös hiánya miatt, hanem mert a Szeged -- Pécs összeköttetést hozza létre! Kulcsfontosságú híd a déli határ közelében, mert ott abban a déli régióban teljesen feloldja a magyar úthálózat Bp.-re túlközpontosított(!!), sugaras jellegét!
[!] És ugyanezen ok miatt kell Vácnál is egy másik Duna-híd, amelyre ha elkészül, úgy tekinthetsz rá, mint a kulcsfontosságú Bajai híd északi, Váci párjára!
A Dunán három átkelőhelynek van, ill. lesz kulcsponti szerepe (a Vácnál épülőnek akkor lesz, ha megépül!): Bajánál, Dunaföldvárnál, és Vácnál. Mindhárom átkelő közös abban, hogy:
1./ Budapesttől nagyon távolra esnek, és ezért képesek feloldani az úthálózat sugaras jellegét,
2./ és hogy a Kelet-Magyarországot kötik össze a Dunántúllal,
3./ kulcsfontosságú főutakat kötnek egymással össze,
4./ messze elkerülik Budapestet, és ezért minimális mértékű az általuk összekötött utak túlterhelésének, vagy különösen a bedugósodásának a kockázata, ill. hogy elhúzzák a Fővárostól a forgalom egy jelentős részét, és ez által Budapestet legalább részben tehermentesítik(!!).
Úgy kell kinyomozni utánad hogy melyik hídról is van szó, mert semmiről nem hozol linket!
A végén meg kiderül, hogy a "szobi" híd nem is Szobnál épül, hanem Ipolydamásdnál, Ipolydamásd és Helemba (Chl'aba) között az Ipolyon. Vagyis a te "szobi"-nak elreklámozott hidad nem is "szobi", hanem csak egy ipolydamásdi Ipoly-híd! :-))) :-O! Ez utóbbi egyébként a térképedről is kiderül... .. ! :-)))
Az Ipolydamásd -- Helemba közti ipolydamásdi Ipoly-híd csak az, amely "ott", "Szobnál" " épül...: >>
Egy Ipolydamásd -- Helemba hídnak a jelentősége egyenlő a dupla nullával, két okból kifolyólag is:
1./ nem Duna-híd, és nem a 11-es és a 12-es főutakat köti össze;
2./ szlovák területre lép át, ami -- mint azt már egyszer leírtam!!! -- abban a pillanatban lezárható a szlovák fél által, mihelyst a magyar-szlovák viszony véletlenül/váratlanul nagyon megromlana (ne legyen bár így, de ott Szobnál egy tisztán magyar területen haladó Duna-hídra lenne szükség, nem pedig egy Ipoly hídra...);.
Ha Szob térésgében híd kell, akkor annak egyedül Szob -- Basaharc között lenne értelme egy olyan Duna-hídként, amely a 11-es és a 12-es főutat, ill. az 1201-es [12] -- Szob -- Parassapuszta -- [2] összekötő utat kötné össze, mivel ez teljesen lerövidítené és egyenesre vágná le az Esztergom -- Balassagyarmat közötti útvonalat ( az Esztergom -- Basaharc -- Szob -- Parassapuszta -- Hont -- Nagyoroszi -- Patak -- Dejtár -- Ipolyszög -- Balassagyarmat nyomvonalon). Egy ilyen Duna-hídnak lenne igazán valódi jelentősége abban a térségben, semmi másnak!
Esztergomtól azonban sem Szob, sem Rétság irányába nem vezet tovább semmilyen út, mert mindet megszakítja a Duna, következésképpen nem lehet eljutni Balassagyarmatig, Salgótarjánig, és Ózdig sem.
Ha már a környék szóba került, ezek a hidak akkor tudnának igazán jelentős szerepet játszani, ha némelyik szobi zónázó vonat a szlovák oldalon folytatná az útját az Ipoly mentén -- hosszú távon akár Honting.
Ma írdd és mondd, összesen 3 vasúti híd van a Duna fölött hazánkon belül: az Északi és Déli összekötő Budpesten és a bajai... Ercsinél gondolkoznak valamin, de ne tartsuk a lélegzetet addig, amíg eldől a sorsa.
Nos, megmondom, hogy mi alapján is néztem ki éppen az Esztergom -- Balassagyarmat irányt.
Ha az egész ország teljes úthálózati térképére ránézel, akkor azt láthatod, hogy az országot az országhatárokhoz közel csaknem mindenütt majdnem teljesen körbe lehet járni, a szlovák határ mellett is Szobtól Parassapusztán, Balassagyarmaton, Salgótaránon, Bátonyterenyén és Ózdon át Aggteleken és Perkupán át egészen Encsig, Encstől tovább is Sátoraljaújhelyig, majd onnan Cigánd / Tiszakanyáron át a Kisvárdáig és Vásárosnaményig, innen is tovább Csengerig a román határig, sőt még román határ mellett is teljesen végig Biharkeresztesen és Gyulán át Makóig és Szegedig, sőt onnan a déli határ mellett is végig, onnan a Dráva mellett is végig, majd az osztrák határ mellett is végig, a Duna mellett is Mosonmagyaróvártól és/vagy Győrtől kezdve egészen Esztergomig.;
Esztergomtól azonban sem Szob, sem Rétság irányába nem vezet tovább semmilyen út, mert mindet megszakítja a Duna, következésképpen nem lehet eljutni Balassagyarmatig, Salgótarjánig, és Ózdig sem. Illetve el lehet jutni oda is, de csak Budapesten vagy az M0-ás északi ágán át, amíg az nem volt kész, addig pedig csak az M0-ás elsőként megépült déli ágán keresztül vagy Budapesten át, amely "alternatívák" még most is 60 - 90 km-es, míg régebben 200 - 250 km-es kerülőt jelentettek a Duna északi szakaszán megépülő Váci hídhoz képest (Basaharc -- Szob, és Visegrád -- Nagymaros átkelési pontokhoz képest pedig még többet, mert ez lenne a Duna északi ágán a másik két olyan átkelési pont, ahová már igencsak elkelne egy egy korszerű vagy bármilyen, kicsit is jobb(!) Duna-híd... .. !
((Sokan érvelnek azzal, hogy minek Szobhoz vagy Visegrádhoz Duna-hidat építeni, mert ott van Esztergom és Párkány (Stúrovo), ill. Ipolyszalka (Salka) és Letkés között a Duna, ill. az Ipoly határhídja, melyen át Esztergomból el lehet jutni Parassapusztán át Balassagyarmatig is.
[!] Ez azonban csak addig működik így, amíg valamilyen lehetetlenül hülye politikai helyzet következtében meg nem romlik Magyarország és Szlovákia kölcsönös baráti jó viszonya; mert ha ez bekövetkezik, akkor az is megeshet, hogy Szlovákia azt mondja majd, hogy "Járjatok ti csak a saját útjaitokon át, de ne a mi területünkön keresztül!!!", és akkor az Esztergom -- Párkány közti és az Ipolyszalka -- Letkés közti határátkelők szabadon nyitott állapotával kapcsolatban egyből borulna minden eddigi kedvező lehetőség. [!!] Tanulság:fontos közlekedési kapcsolatokat soha nem szabad kizárólagosan a szomszéd ország jóindulatára rábízni, mivel "örökké semmi jó sem tart(hat) ki!))
Vagyis az Esztergom -- Balassagyarmat összeköttetés viszonylatában is meg kell lennie a határ menti saját hazai oldal-menti teljes körbejárhatóságának, és ebből a hazai országos igényből nem szabad engedni, többek között a magyar határvédelem hatékonyabb közlekedési lehetőségei miatt sem! (Soha nem lehet tudni hogy mikor állhat elő egy olyan helyzet, amikor a határvédelemnek szüksége lesz ennek az útvonalnak a hiánytalan meglétére. A orosz-ukrán háború is egyik napról a másikra tört ki, pedig ki gondolta volna... ??!)
Vagyis a lényeg, hogy jó és előnyös, ha a határ menti útvonalak minden határszakasz mellett hiánytalanul(!!!) megvannak. Ebből a szempontból pedig az Esztergom -- Balassagyarmat összeköttetés jelenleg pótolhatatlan hiányt szenved, amin változtatni kell! Ezért kell ezen három híd min. valamelyikét, de inkább mindhármat is(!!) megépíteni!
Hagyd már Baját... ott szükség volt vasúti hídra, mert a bp.-i déli összekötő alatt nem volt másik vasúti híd. Aztán azon az egy kis sávon átengedték rajta a forgalmat - ha nem jött a vonat. Az meg olyan gyakran előfordult, hogy kilométeres sorakozás volt mindkét oldalon. Amikor ráuntak, akkor aggatták rá az új úttestet az ezredforduló táján, amit te is használhattál volna, de arra nem jársz, mégis lököd a sületlenségeket...
Csak azért mert te pont Esztergomot meg Balassagyarmatot nézted ki a térképen, attól még korántsem biztos hogy ez az irány a leglényegesebb a híd elhelyezkedését tekintve.
ha a komp váci révjét és Vác legkeletibb pontját egy magas viadukt-pillérlábakon álló, egész Vác felett átívelő viadukt kötné össze a [2]-es és az [M2]-es főutakkal, és a [2104]-es Vác -- Gödöllő kiemelt fontosságú összekötő útvonallal.
Húbazmeg. Ez még a Transport Tycoonban is durva lenne.
Ideje volt már hogy megtervezzenek és megépítsenek egyet ebben a Váci kistérségben.
Viszont a híd tervezett helyével én nem értenék egyet. Megmondom azt is, hogy miért nem.
A cikkből a híd helyét illetően ez derül ki:
"Jelenleg csak egyetlen hídon lehet a Szentendrei-szigetre behajtani Tahitótfalunál. Ez a helyzet változhat meg az új híd segítségével, amely összekötné a szigeten keresztül a forgalmas M2-es autóút sződligeti csomópontját a 11-es főúttal."
Mármost a Sződliget melletti csomópont még 2-3 km-rel délebbre van, mint az általam az (55573)-as hsz. térképén megjelölt átvezetési pont. A sződligeti csomópont már Vácnak is túlzottan délre esik, arról az esetről meg nem is beszélve, ha valaki azzal a céllal akar átmenni ezen a hídon, hogy Esztergomból akart elindulni Balassagyarmatra az Esztergom -- Visegrád -- Vác -- Rétság -- Balassagyarmat útvonalon.
Azért ezt az útvonalat hozom fel példának, mert a váci híd jelenlegi hiánya legjobban az Esztergom -- Balassagyarmat közúti kapcsolatot lehetetleníti el, melynek végigautózásához a jelenlegi úthálózatot használva mélyen be kell menni a túlzottan is forgalmas Budapestre (Árpád-híd), vagy legalábbis nagyon meg kell közelíteni ehhez Budapestet (az M0-ás körgyűrű északi Duna-hídja). Mindkét lehetőség Váchoz képest plusz min. 60 - 90 km-es kerülőt jelent (M0 É-i hídja: 2 × 30 = 60 km; Árpád híd: 2 × 45 = 90 km).
A sződligeti csp. is már 5 km-re D-re van a váci kompátkelő helyétől, tehát ez is már 2 × 5 = 10 km kerülőt jelent ebben az esetben, míg ha az általam megjelölt csörögi csp.-tal egy magasságban lenne az átvezetés (tehát pontosan ott, ahol az az (55573)-as hsz. térképe mutatja), akkor mivel ez csak 3 km-re van D-re a komptól, ami így csak 2 × 3 = 6 km-es kerülőt jelentene. ([!] Ez sem ideális, de legalább ne csináljunk belőle -- ebből a kerülőből -- még többet!!!)
Igazából itt két dolgon kell elgondolkodni: melyik kapcsolat a fontosabb?? --> Az Esztergom -- Balassagyarmat közötti?, --> Vagy pedig az Esztergom -- Gödöllő közötti kapcsolat?;. Mert Gödöllőt már az M0-ás északi hídján is el lehet érni Esztergom felől, de ha Balassagyarmatnak kellene jobban kedvezni -- és ezt kellene tenni, mert erre a legrosszabb jelenleg az útvonal-"választási" "lehetőség"(!) -- , akkor minél délebbre teszem a hidat Váctól, annál nehezebb lesz Balassagyarmatra eljutni! Vagyis ha már Vác déli pontját vagy egy ahhoz közeli pontot jelölünk ki a híd számára, akkor az már minél kevésbé essék délebbre Váctól, ha Balassagyarmatnak is kedvezni akarunk!!!
Ebből a szemszögből nézve a Váctól északra fekvő pont lenne ideális a hídnak, de akkor meg a Gödöllő felé menőknek kellene valamennyit kerülniük. (Ezért írtam én azt korábban, hogy a legideálisabb hídhely a váci komp jelenlegi helye, mert az sem északra, sem délre nem jelent semekkora kerülőt sem(!!!), és csak azért változtattam meg a véleményemet, mert írtátok hogy sok váci ember szerint ez lenne a legrosszabb megoldás, mert a szűk utcákon nem lehet a komp helyét jól megközelíteni.
Egy megoldás lenne erre, de ettől meg mindenki idegenkedne és rögtön "őrültséget" és/vagy "farkast" kiáltana: ha a komp váci révjét és Vác legkeletibb pontját egy magas viadukt-pillérlábakon álló, egész Vác felett átívelő viadukt kötné össze a [2]-es és az [M2]-es főutakkal, és a [2104]-es Vác -- Gödöllő kiemelt fontosságú összekötő útvonallal. Ill. itt is inkább csak az [M2]-es direkt bekötésére volna esély; a [2]-est ui. csak közvetetten, az [M2]-esből egy lehajtó-hurokkal visszavezetve lehetne rákötni, mert a magasan futó viadukt levezető részének enyhe, de hosszan elnyújtott lejtőszögét mindenképpen figyelembe kellene venni... !)
Nem, járási székhelyet. Pest megye közigazgatásáról tudom, hogy mivel megyehatár választja el Budapesttől, így a megyeszékhelyi funkciókat Gödöllő látja el, így már csak emiatt sem említhettem Vácot megyeszékhelyekkel egyenrangúként. Járási székhelynek viszont járási székhely, és a Szob környéki rész meg a Börzsöny nyugati oldalában fekvő falvak tartoznak hozzá, Nagymarostól keletre pedig a nógrádi megyehatárig kb. Penc és csővár közöttig, onnan délre pedig Verőce, Kosd, Rád, Penc, Csörög, Vácduka, Váchartyán, Vácrátót, Sződ, Sződliget azok amik nagyjából Váchoz tartoznak. (A többi falu Gödöllőhöz meg Aszódhoz tartozik azok közül, ami ettől a járástól délre van.)
De nem is ez a lényeg!!! ---> Hanem az, hogyha délen Bajának lehet Duna-hídja, akkor északon Vácnak miért nem?! Rég megérdemelne egy hídátkelőhelyet, annál is inkább, mert a komp mára már csak egy múzeumba való avítt dolog, ahol a sorbanállás okozta időveszteséget fizettetik meg veled meg a többi autóssal. Akkor?: "Ki fizeti a révészt?" Az a csomó autós, aki olyan helyen lakik, ahol a híd helyett még mindig csak a régimódi komp van??! Nem igazságos dolog ám a sok sorbanállásért és a sok időveszteségért "cserében" megfizettetni az embereket!!! Haladni kell a korral, és a legapróbb kompátkelők helyére is hidak kellenek! Mohácsnak sincsen hídja, pedig ennek megléte esetén komoly átkelőhellyé fejlődhetne. Csongrádon sem rózsás a helyzet, de ott legalább eljutottak addig, hogy ott már nem komp, hanem pontonhíd van Csépa és Cserkeszőlő felé (azon az úton, amelyik Csongrádot a 44-es főúttal és a Szolnok felé menő régi 442-es főúttal köti össze (az új 442-es ui. Kunszentmártonnál ágazik ki Szolnok felé a 44-esből), amelyhez a csatlakozó elágazópont Tiszakürt és Cserkeszőlő között van, egy 2-2 km-es távolságnyira mindkét falutól. Csongrádnak is normális acélhíd vagy vasbeton híd kellene, de ott legalább a pontonhídig már eljutottak. (Ott már nem kell a "révészt fizetni"!)
A kompok már régesrég a múzeumokba valók lennének, a Tüskevári Matula bácsi meg a többi pákász-ladikos ember tutajával, csónakjával, kompjával, evezőivel együtt... .. :-)))!
Nem, nem, nemcsak ezért! Ez csak egy kis érv a híd mellett.
A többi érv itt van:
1./ Vác egy járási székhely nagyságú város, akárcsak a Duna déli folyása mentén fekvő Baja, de Bajával szemben Vácnak nem jutott még egy Duna-híd sem, csak egy régi, korszerűtlen, öreg komp.;
2./ Esztergom -- Gödöllő -- [M3] közúti kapcsolat létrehozása miatt.;
Egy gyors kereséssel találtam egy príma andezitbányát a kedvedért Galgagyörkön, ami 3 falura van Váctól. Szóval csak emiatt felesleges felhúzni egy Duna-hidat. :)
>>[... ... ...] "Vagy délen a 2104-es út (Gödöllői út) torkolatánál vagy északon a 2-es és 12-es út torkolatánál épüljön új híd a Dunán."<<
Jobb helye lesz annak a hídnak a váci "TESCO"-tól 1 km-re délre, az "Ipress Center Central Europe Zrt." területétől 50 m-re délre annak tőszomszédságában, mert ott a két beépített terület között van egy szellősebb rész az új út átvezetése számára, mint az új leendő váci Duna-híd helyénél, mind pedig az "Ipress Center Central Europe Zrt." területétől délre is és keletre is, ahol is az új utat könnyebb lenne rácsatlakoztatni mind a 2104-es Vác -- Gödöllő útra, mind pedig a közelben húzódó M2-es autópályára. Az új út rácsatlakozó körforgalmú csomópontját a 2104 -- [M2] csp.-tól 300 m-re nyugatra helyezném el. <--(Lásd: a térképen is!) Az új út összes csomópontja körforgalmú csatlakozású csomópont lenne, mindenütt egységesen. Az új út mindenhol 2×1 sávos másodrendű főútvonal-minőségű kellene, hogy legyen!
Ezt nem tudtam, mert a bányák rejtelmeiben nem vagyok benne, mármint hogy melyik milyen követ fejt ki. Viszont az andezit és a bazalt az a két kőzet, amelyet ledarálva belekevernek a minőségi útépítési aszfaltba, így ha nem a DCM-be, akkor az egyik Vác-környéki aszfaltkeverő üzembe történő kőszállítást jelentősen megkönnyítené ez az út. Ott fut az M2-es és a régi 2-es, ezeket a fontosabb utakat időről időre karban kell tartani aszfaltozással (javításokkal), és ahhoz az andezit az egyik amely jó kőféleség, ehhez az autópályák környékén aszfaltkeverő telepek vannak, nekik tehát jól jönne az ottani kőszállítás megkönnyítéséhez az új híd.
Vagyis mindenképpen meglenne a híd haszna.
Egyebek mellett pedig forgalmi szempontokat is nézve megkönnyítené helyközi távon az Esztergom -- Vác, távolsági szinten pedig az Esztergom -- Vác -- Gödöllő -- [M3] -- [32] -- Szolnok kapcsolatot. És ez a távolsági kapcsolat nem a Budapest-környéki utakat terhelné le. (A 32-es nemrég gyenge állapotáról tudok, de remélem azóta vagy megjavították, vagy pedig már fel is került a javítólistára.)
Mert akkor a DCM nemcsak a Naszály felől tudná fogadni a követ -- (ahonnan vagy a 2-es úton Szendehely, vagy pedig a Kissejce és Öreggombás felől jövő kis utakon hordák a követ, nem tudom hogy melyik a kettő közül, de sokkal inkább a 2-esre és Szendehelyre tippelnék
a DCM-be egy futószalagon érkezik a kő az M2 túloldalán lévő bányából, nulla darab 2-es utat vagy Kissejcét/Öreggombást érintő teherautó felhasználásával.
"Az miért jó? A DCM felett ott a bánya, csak lecsúsztatják a követ egy csúszdán, minek fuvarozzanak?"
Mert akkor a DCM nemcsak a Naszály felől tudná fogadni a követ -- (ahonnan vagy a 2-es úton Szendehely, vagy pedig a Kissejce és Öreggombás felől jövő kis utakon hordák a követ, nem tudom hogy melyik a kettő közül, de sokkal inkább a 2-esre és Szendehelyre tippelnék) -- , hanem immár Dunabogdány felől is -- a leendő új Nagy-Duna-hídon át.
"Az megvan, hogy a komp Vác belvárosában van, és mindenféle kvázi másfél sávos kis városi utakon lehet megközelíteni?"
Nem igaz, hogy nem tudják megoldani Vácott, hogy a komp/híd váci oldala a belváros kikerülésével is jól megközelíthető legyen. Mindenre van jó megoldás, csak akarni kell!
Akkor ez esetben a Váci rév helye felejtős, és helyette a hidat Váctól kissé délre kellene megépíteni, és oda hozzávezetni a Tahitótfalu felől és a Budakalász felől jövő tervezett régi, és új utakat!: >>
Továbbgondolva Dunabogdány helyzetét, a kőfejtője miatt a kedvező fekvésének kapóra jönne a terv azon része, hogy Vácnál a komp helyére építsenek egy hidat, amely a Vác -- Tahitótfalu forgalmat szolgálná ki a Tahitótfalunál lévő meglévő híddal együtt, amely fel lenne újítva és korszerűsítve lenne az általa kiszolgált Vác -- Tahitótfalu úttal együtt, és mindkét híd és az út is egy 2×1 sávos 12 méter széles másodrendű főútvonalnak megfelelő színvonalon lenne megépítve, ill. átépítve (= felújítva).
Így a váci híd lehetőséget adna Dunabogdánynak, hogy Vácra a DCM-be a leendő új hídon át szállíthassa az általa kitermelt követ, a Dunabogdány -- Tahitótfalu -- Tahi -- Vác nyomvonalon keresztül, és itt ismét lásd a térképet, melyen az látszik, hogy a szigeten fekvő Tahinak is megépülne az elkerülője észak felől, így a forgalom a helyiek nyugalmát nem zavarná. Tahitól északkeletre lenne az a pont, ahol az új út elágazna Vác, ill. Szigetmonostort a falu és a Kis-Duna között elkerülve az új déli Kis-Duna-hídon* át (*a Kis-Duna Szentendre és Budakalász közti szakaszán épülne meg ez az új déli Kis-Duna-híd) Budakalász irányába.
De csak ez a rövid Tahitótfalu -- Vác szakasz lenne kivétel a tehergépkocsi-forgalom tilalma alól, a Tahi -- Budakalász útszakasz ami a sziget hosszán menne végig, ott már életbe lépne a teherforgalom teljes(!) kitiltása. Aki pedig Dunabogdányból Budapestre vinne követ, annak a Dunabogdány -- Tahitótfalu -- Tahi -- Vác -- [2A] -- [M0] -- [M3] -- Budapest útvonalat kellene 3,5 t feletti teherszállítás céljából engedélyezni.
Akkor a netpincéres futárok kedvéért enyhítsük a tiltást a csak 3,5 tonnától nehezebb tehergépkocsikra. A netpincéresek furgonnal járnak, az pedig a 3,5 t alatti kategóriába ("C") vagy akár a kistehergépkocsi kategóriába ("B") bőven belefér.
A dunabogdányi kőbánya az más eset, oda a "régi szép idők" mintájára kiépíttetnék egy bányavasutat az egyik nagyobb környékbeli betonüzem és kőfeldolgozó üzem irányába.
Eltaláltad, melyik környékre gondoltam a kéregben vezetett alagúttal -- persze lehet, hogy tévedek, és a Duna mellett a talajvíz meg pár másik szempont miatt ez térülne meg lassabban...
Szentendre következő problémáit a következők adják össze
- a legnagyobb rész valóban a helyiek forgalma, városon belül is, budapesti és egyéb elővárosi ingázás is
- erre jön az adott városszerkezet (örökség, részben nagyon régről, részben az előző század második feléből)
beleértve azt, hogy melyik modalitás meddig elérhető, pl. hol ér véget a HÉV
- megspékelve a környező települések ingaforgalmával
- és teherforgalmával
(ez utóbbi kettőnek különösem Budapest irányába nem sok választása van...)
Abban egyetértkek, hogy a probléma jelentős része a helyi és/vagy agglomerációs forgalomból fakad.
Ezen első körben egy tramtrain, (esetleg utána további villamosvonal) jó eséllyel többet segítene, mint egy elkerülő, vagy alagút.
A cél az lehetne, hogy aki kötött pályán igyekezne Budapest felé, az minél hamarabb válthasson kötött pályára, és minél kintebb keressen P+R parkolót.
(Ettől még hosszú távon lehet értelme alagutazni, részben az átmenő teherforgalomtól, részben az autózásnál maradó elővárosi forgalomtól függően.)
Egyébként ezt a szigeti Szentendre-elkerülőt csak személygépkocsik, motorkerékpárok és kerékpárok számára nyitnám meg, a tehergépkocsik, és a nyergesvontatók ki lennének tiltva onnan végig, meg a 11-es út teljes hosszáról is. Azok menjenek az M1-esen meg esetleg -- nagyon borsos útdíj ellenében -- a 10-es elsőrendű főúton, és az M0-ás északi, Duna-hidas szakaszán.
Izé, és pl. a dunabogdányi bányából meg netpincéres futárok biciklivel fogják hordani a követ?
Az autópálya, (részben az alagút, és híd) használati díj célja alapvetően, hogy megóvják a településeket az átmenő forgalomtól. Ezt az autós hajlandó kifizetni, mert hamarabb és kisebb baleseti kockázattal éri el célját. Az út fenntartásának költségét alapvetően a jármű mérete, tömege határozza meg. Minek akarják ide bekeverni a CO2 kibocsátást?
Ha már alagút, akkor pont ne kéregben menjen (legalábbis lekövetni azt az emelkedőt a Bükkös-pataktól a Szentlászlói út felé a föld alatt több értelemben is meredeknek tűnik), hanem fúrja át a két dombot és menjen át a Bükkös-patak és a Sztaravoda alatt is. Vagy tulajdonképpen a Duna mellett közvetlenül lehetne kéreg alatt vinni, nem tudom, technikailag mennyire megoldható... De szerintem Szentendre közlekedési problémáit legfőképpen a szentendreiek okozzák, ezen semmilyen elkerülő nem fog segíteni.
Akkor már lehetne kéregben vezetni egy alagutat a város alatt... Ha most itt lehet híd, akkor én azt mondanám, azt csak a szigeti M0 lehajtó után lehessen átadni -- aki ismeri a történetet, érti...
A Váci komp Váci rév felőli oldalára lefutó út a fegyház mellett, vagy a szigeten továbbvezető út a Tótfalu utáni rév felőli oldalra csatlakozó út?
Mert tudom hogy Vácott is szűk a révhez menő út, de annak lehetne elkerülőt csinálni a Duna-parton a rév és a 2-es út Vác-északi és Vác-déli pontjai között.
Ha a szigeti út a bajos, akkor egyszerűbb a helyzet: fel kell újítani, és ki kell szélesíteni.
Egyébként ezt a szigeti Szentendre-elkerülőt csak személygépkocsik, motorkerékpárok és kerékpárok számára nyitnám meg, a tehergépkocsik, és a nyergesvontatók ki lennének tiltva onnan végig, meg a 11-es út teljes hosszáról is. Azok menjenek az M1-esen meg esetleg -- nagyon borsos útdíj ellenében -- a 10-es elsőrendű főúton, és az M0-ás északi, Duna-hidas szakaszán.
Gondolom azért nem, mert a földmunkák nagyban megbolygatnák a talajszerkezetet az épülő út sávjában. Vagy másért?
Mert ha jófelé gyanakszom, akkor az még talán egy bevállalható kompromisszum lehetne, ha a szigetre építendő utat nem a talajszintre tennék folytonos egybefüggő hosszúságú úttöltés-alapozással, hanem viaduktlábakra emelnék az egészet, és így csak a pilléreknél kellene hozzá 60-80 méterenként egy-egy pontalapozást csinálni a pontvonalszerűen nyomvonal hosszában, és ez akkor így már egy sokkal kisebb beavatkozás lenne, mint egy folytonos hosszúságú töltésalapozás az út hosszanti "csíkja" mentén "végigfuttatva".
Vagy oda még a pillérekre feltett út is nagyon megterhelő lenne??
Kijavítottam a vázlatot, mert az új híd helyét (Szentendre alatt, és Budakalásztól ÉK-re) mellérajzoltam és nem rá a Dunára... :)
Itt van a jó térképvázlat: >>
A lényen nem változtat az elkerülő vezetése szempontjából, csak ne legyen benne ez az elrajzolás... .. .
A lényeg, hogy a szigeti falvak elkerülésével kialakított nyomvonalon síkvidéken futhatna a szentendrei elkerülő, és Vácot is bekötné a Tahi melletti új átkötéssel (a komp helyén).
De ha a hegylábak aljánál semmiképp nem lenne lehetséges az elkerülőt megcsinálni Szentendrének, akkor még mindig lenne egy másik lehetőség.
A 11-es út elkerülőjét Szentendrétől délre egy új 2×1 sávos híddal bevezetni a Szentedrei-szigetre, és ott a 11-es elkerülőjének (a vázlaton lásd!: "[11-(Elk.]") nyomvonala Horánytól, Szigetmonostortól, és Suránytól nyugatra, Pócsmegyertől keletre, Tahitótfalu Tótfalu településrészétől pedig keltre, északkeletre és északra vezethetne, majd innen kb. 1,5 km hosszan visszavezetni a Tótfalu és Tahi közötti Duna-híd tótfalusi hídfőjéhez, és a híd felújításával és korszerűsítésével a hídon át Tahin át visszavezetni a 11-es jelenlegi nyomvonalába. Ezzel a szentendrei elkerülő a Szentendrei-szigeten át valósulna meg, de a kisfalvak elkerülésével.
Pluszban még ki lehetne kötni belőle a Tótfalutól északkeletre lévő így majdan megépülő új út kereszteződési pontból a Vác felé vezető új átkötő utat (a vázlaton lásd!: "[11--2(Átk.]"), amely a váci kompot kiváltva egy új Duna-hidat kaphatna (csaknem közvetlenül a komp mellett) Vácnál. És így nemcsak az elkerülő lenne meg, hanem egy Szentendre -- Vác, ill. egy Vác -- Esztergom összeköttetés is.
Nézd, egy hegyvidéki út elkerülője nyilván nem lesz olyan gyors, mint egy alföldi elkerülő szakasz, de azzal a két előnnyel mégiscsak jobb lesz, hogy az elkerülőn az autósoknak nem kell a kerékpárosokat és a padka mentén közlekedő gyalogosokat kerülgetniük, és hogy ez az autóforgalom a továbbiakban már nem a városon átvezető utat terheli, a helyiek megszabadulnak a zaj- és rezgésterhelés egy részétől, és ez az utóbbi a házak repedezésében is szerepet játszik sok olyan útnál, ahol ez még nincsen kiküszöbölve egy elkerülő útszakasszal.
Egy hegyvidéki út elkerülőjén -- az alföldi elkerülő szakaszokkal szemben -- nyilván nem lehet majd 90 km/h-t tartani, viszont az 50 km/h-tól többet jelent, mert a kerékpáros- és az útpadkamenti gyalogosforgalom kiesésével megszűnik a kerülgetés, és egy kb. 70 km/h biztosan tartható lenne. És ez ugyan még mindig nem ideális eredmény, de viszont a helyi viszonyokból kihozható lehető legjobb eredményt legalább teljesen kihozza, (ha megépül).
Mi lenne ha fognál egy domborzati térképet és kiszerkesztenéd a szentedrei elkerülőt, figyelembe véve a szabályozásokat. aztán nézd meg az eljutási időket, valahogy az a érzésem, hogy nem lesz gyorsabb az elkerülő.
Ha már a 11-est felújítják, akkor jó lenne neki kieszelni egy elkerülőzést Szentendrénél, a város nyugati széle és a hegylábak között, mert csak ott van rá egy kevéske helye. De ha összejönne, az nagyban csökkenthetné a 11-es út dugósodási hajlamát. Kérdés, hogy ott a hegyoldal alja felől mennyi hely jut neki ehhez.
Szegények nagyon nincsenek képbe az M4-es jelű út besorolásáról, a Karcag-Kelet az valószínűleg Kisúj-Kelet lenne.. ezekből a halandzsa nyilatkozatokból semmi érdemleges nem derült ki.!
Ez így akkor a 1133-M10 bekötés megelelőlegezése, akárhogy is táblázzák majd...
A harmadával hosszabb az 50 vs 90 tervezési sebesség, de még objektív felelősség mellett is gyorsabb. Fogyasztásban sem annyival több...
Ezért kellene a 1133 Piliscsaba elkerülő legalábbis a Josephinumtól keletre az M100 felé, akkor ki lehetne tenni a 10-esre egy max X tonna kivéve engedéllyel táblát és egy nem megkerülhető helyen egy megfelelő automata kapu...
Persze ha végül a 1133 nyugatról köt be, az megszívatja Piliscsabát.
A 10-es útra máshova nem nagyon lehet visszatérni... Előtte-utána útban van a vasút meg Pilisvörösvár és Piliscsaba is. Bár ez sem tűnik túl egyszerűnek, jóóó nagyot kellene kerülni (nyomvonaltól függően 1,5-2 km minimum, harmadával hosszabb, mint a városon keresztül). Nem is világos nekem, hogy alagút nélkül meg lehetne oldani... És persze Esztergom meg Dorog felé ugyanúgy át menne a forgalom Piliscsabán.
Akit érdekel az M4 érdekességektől sem mentes története az kérem nagyon figyelmesen nézze és legfőképpen hallgassa meg a fenti kb. 1 perces részletet.Mindezek a szolnoki szakasz átadásán hangzottak el.Mindenképpen figyelemre méltó kijelentések annak fényében , hogy a karcagi áttervezett szakasz környezetvédelmi engedély módosítási kérelmén a legkorábbi kezdést az építkezésre 2026. elejére teszik
Ki ki döntse el , hogy ebben az esetben csak az igazság nem teljes kibontása történt a szavazók "érdekében" vagy csak egyszerű tévedés hiszen a Kisújszállás kelet az lehet akár Karcag kelet is ... úgyis egy kupacban van egymás mellett a két hely....
Majd 2022. március 10 én reggel F. Kovács Sándor kezet fog Dr. Palkovics Lászlóval miután egyeztettek az M4 ről ....mindenkinek a fantáziájára bízom a dolgot....
M10 nincs a cikkben, hanem egy vörösvár elkerülő, ami a 10-esre tér vissza..(mert a pilisvörösi találkozó óta ismert, hogy az M0 nyugaton van a prioritás)
Mennyiben változhat meg a térség autós közlekedése, a közutak minősége? A térség felől Budapestet két főúton lehet megközelíteni: Üröm felől a 10-es számú főúton, Budakalász felől pedig a 11-es számú főúton. Pilisvörösváron és Szentendrén keresztül napi több tízezer autó halad át, reggeli és délutáni dugók vannak. A 11-es felújításával évente 50 órával kevesebbet ülünk majd a dugóban. A legnagyobb segítséget az jelentené, ha nyugati irányból gyorsforgalmi úton tudnánk megkerülni a fővárost akár az M0 nyugati szakaszának, akár az M10-M100 megépülésével.
Komoly helyi érdekek feszülnek ez ellen. Inkább választókerületi érintettségeket mondanék. Komoly viták vannak erről. Az viszont jó hír, hogy a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. azt jelezte, hogy nyárra előáll majd 3-4 alternatív nyomvonaljavaslattal az M0 nyugati szakaszával kapcsolatosan, amelyet eddig még nem mutattak be a helyi lakosságnak. Jó hír, hogy a tervezési közbeszerzés kiírásával elindult végre az M0 északi szakaszának megvalósítása.
Most hétvégén végre megvolt a Szajol-Budapest táv oda-vissza az M4 új szakaszán át, ugyan 7 kilométerrel hosszabb, mint a déli elkerülő Szolnok körül, de időben max 1-2 perccel több, szerintem megéri erre kerülni.
Úgy látom, hogy jelenleg (és a jövőben is) a csomópontnál egyenesen kerülsz a 71-esre. Aztán, hogy az új útdarabka építése során merre terelnek, az is csak egy időszakos (lehet, hogy hosszú) ügy lesz.
"minden megyei jogú város elérhető legyen gyorsforgalmi úton [...] csak Kaposvár, Békéscsaba és Zalaegerszeg bekötése van hátra" - úgy látszik, a miniszter úr lemaradt egy brosúrával és nem kapta meg az emlékeztetőt, hogy Baja és Esztergom is az lesz? Vagy csak összekeverte a megyei jogú várost a megyeszékhellyel? És szeretnék gratulálni az illetékeseknek, hogy nem csak hogy 8 ember kellett a 3 km autópálya átadásához, de amikor felvették az átadó pozíciót, akkor azt a Napnak háttal sikerült, hogy jó ellenfényes legyen a fotó...
Egyébként jól látom, hogy az (ideiglenes) forgalmi rend az lesz, hogy az M7 felől Keszthely felé át kell menni a 71-es fölött, menni 1 kilométert, körforgalomban visszamenni a 76-oson újabb kilométert, majd egy újabb körforgalomból lehet a 71-esre menni? Ez így nem lesz túl népszerű...
Az utolsó 4 évben 50-100%-ban emelkedtek a különböző építőanyagok árai, valamint az élő munkaerő ára is csúcsokat dönget (egy segédmunkás 20.000 Ft/nap), így sajnos nem meglepő a nettó 4 Mrd Ft / km az Alföldön sem... :(
Már csak az nem világos, hogy Karcagnak miért "érte" meg a 2029-re tolás?
Nem látják a fától az erdőt? Jobb ma egy kecsegtető beígért elkerülő, mint?
mert azt lehetett, tudni, hogyha 2018-2020 között (engedélyezés előtt) javasolják,
akkor belefért volna, nincs időveszteség.
idézet a TSZ.MIKLÓS- P.LADÁNY szakasz: műszaki leírásából 2.2. 32. oldal "Az épitési munkák megkezdése 2022-ben várható legkorábban. A forgalomba helyezés éve 2025."
Öngyilkos terroristák?
avagy dögöljön meg a szomszéd tehene is?
Van olyan teória, hogy a 65 km-es szakasz 200 milliárdba kerül, de ennek fele elment "Valahova". (BMW)
miután a szolnoki lobbierő leapadt a debreceni érdekköröket is ki kellett szolgálni. (ha már belekezdtek a gyár infrastruktúra fejlesztésébe.)
Ennek ellentmond: hogy a P.ladány-M35 közötti szakasz is ugyanúgy 100 milliárdba kerülne...
vagyis az "átütemezés" szándéka csupán időnyerés volt.
Már az elején látszott a manipuláció bűze, mint 2012-ben az M35 derecskei gazdák esetében...
Ott is 2015 helyett lett 2018-as átadás!
Az M4 módosítás indoklásából:
"A Karcaghoz közelebb húzódó nyomvonal az önkormányzat jelen állás szerinti fejlesztési elképzeléseivel is jobban összhangban van."
Mit ígértek a karcagiaknak, hogy az csak 2029-re valósulna meg?
A nyomvonal módosításával az út elkerüli a madárvédelmi szempontból kiemelt jelentőségű élőhelyeket, ezért nem szükséges madárvédelmi fal létesítése. A megvalósítás során csak a kisajátítási határon belül, ill. az előre meghatározott építési munkaterületen történhet munkavégzés.
A Natura 2000 területet érintő,vagy azzal közvetlenül határos szakaszon (162+320 – 167+030) a kisajátítási területen kívül eső építési munkaterületet kijelölni tilos, valamint a jelzett területeket átszelő újabb ideiglenes utak,vagy keskeny földutak felvonulási-, szállítási útvonallá alakítása tilos, továbbá tilos az éjszakai szállítás és munkavégzés. gyorsforgalmi út által keresztezett Natura 2000 területen (164+500– 165+470) az út Natura 2000 területtel határos oldalain, valamint a madárvédelmi szempontból kiemelt jelentőségű szakaszokon (153+090-153+960 és a 155+540-157+200 km sz.) mindkét oldalon minimum 1,5 m magas ideiglenes védőkerítést kell létesíteni a munkálatok teljes időtartamára.
A kivitelezési munkákat csak ideiglenes védőkerítés megépítése után lehet megkezdeni. Időközben a karcagi mezőgazdasági vállalkozók, karcagi gazdák, földtulajdonosok részéről formálódott meg egy nyomvonal módosítási kezdeményezés, mely a településhez közelebb, a művelt mezőgazdasági területeket elkerülve haladna. A Karcaghoz közelebb húzódó nyomvonalaz önkormányzat jelen állás szerinti fejlesztési elképzeléseivel is jobban összhangban van. Megbízó Tervező rendelkezésére bocsátotta a „KARCAG 2020” M4-új nyomvonal kijelölésével kapcsolatos önkormányzati állásfoglalást, a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés Innovációs és Technológiai Minisztériumnak, Miniszterelnöki Kormányirodának, továbbá a Hortobágyi Nemzeti Parknak megküldött nyomvonal módosítással kapcsolatos javaslatát. Tervező feladata volt, hogy megvizsgálja a lehetséges nyomvonalakat, különös tekintettel a térségi igényként jelzett nyomvonalváltozatra, mely a Karcag keleti elkerülő nyomvonalon felül kiterjed az M4 gyorsforgalmi út 152+700-175+000 km szelvények közötti szakasz építési engedélytől eltérő nyomvonalon történő megvalósítására.
nincs lehetetlen, csak tehetetlenség van... +szándékos elvetemült önzés...
A G-nap becstelensége tovább él... (K-nap: KARCAGNAK FEJLŐDNI KELL?)
A bírálati tanulmánytervben 4 nyomvonalváltozat lett megvizsgálva, melyekből az I., II., és III. változatok korábban nem kerültek vizsgálatra környezeti hatástanulmány szinten: BEISMERÉS? Szakmai Hiba vagy politikai irányítottság? A változatok közül a IV. nyomvonalként feltüntetésre került az építési engedéllyel rendelkező, jelenleg kiviteli tervvel rendelkező nyomvonal, mely környezetvédelmi és építési engedéllyel is rendelkezik. A tanulmánytervben szereplő III. nyomvonalváltozat párhuzamosan halad az I. és II. változatokkal a 4. sz. főúttól közel 3 km-re. Ez a nyomvonal teljes mértékben elkerüli a halastavakat és végig önálló nyomvonalon halad, viszont a Hegyesbor Natura 2000 területet ez érinti a legnagyobb mértékben. Ez a változat sem az önkormányzat részéről, sem természetvédelmi szempontból nem támogatott, ezért elvetésre került.
A térségi igényként felmerült változatnak leginkább megfelelő változat az I.nyomvonalváltozat. Ez a változat a Kisújszállás elkerülőhöz hasonlóan jobb oldali szélesítéssel, a meglévő 4 sz. főút négynyomúsításával haladna közel 10 km hosszon.
Kisújszállás és a 34103 j. út közötti 5 km-es szakaszon a tervezett gyorsforgalmi útdíjköteles használata esetén az országos közútnak nincs alternatív útvonala, ezért ezen a szakaszon párhuzamos úthálózat kiépítése szükséges. A meglévő 34103 j. úti felüljáróután vagy további 6,3 km-en szükséges párhuzamos úthálózat kiépítése
vagy a 34103 j. út biztosítja az alternatív főút kapcsolatát Karcaggal, mely a városon keresztül a Vasút utca, illetve 4206 j. úton haladva biztosítaná a főút folytonosságát.
A felüljáró után a nyomvonal kiépített halastavak mellett halad, melyeket a négynyomúsítás szintén érint. A 4. sz. főút jobb oldalán található a Hegyesbori-Kis halom szoborcsoporttal, melynek megközelítését szintén kerülni szükséges,
emiatt a szélesítés ezen a szakaszon északi irányban történne. A kunhalom mögötti településrész megközelítése Karcag felől egy felüljáró kiépítésén keresztül biztosított.
A 4206 j. útnál épülne különszintű csomópont, melyben egyoldali komplex pihenő is kialakításra kerül.Ez a változat a túlságosan hosszan építendő
párhuzamos úthálózat építése, és a meglévő 4 sz. főút és 34103 j. úti csomópont teljes átépítése miatt került elvetésre.
A II. nyomvonalváltozat Kisújszállás után párhuzamosan halad a 4 sz. főúttal, attól mintegy 1300 m-re, az I. nyomvonalváltozat egy alternatívája. Ezzel a változattal kiküszöbölnénk a Kisújszállás és a 34103 j. út közötti 5 km-es alternatív útvonal nélküli szakaszt. A változat mielőtt visszacsatlakozik a sárga színű változatba keresztülszeli a halastavakat egy ~ 80 m széles rendelkezésre álló sávban. A halastavak közötti nyomvonalvezetés töltéslapozás szempontjából jelenthet többlet költséget, továbbá egy 120 kV-os légvezetéksor kiváltása is valószínűleg szükséges. A négynyomúsításos szakasz, mivel a vasútvonal itt már eltávolodik a 4 sz. főúttól az északi oldalra is lehetséges, ezzel kiküszöbölhető a Hegyesbori-Kis halom érintése is, továbbá a Natura 2000 területen ezen az oldalon kevesebb jelölő élőhely található. A megbeszélésen elhangzottaknak megfelelően a közel 3 km-es négynyomúsításos szakaszon is szükség van a 4 sz. főút megépítésére is, hogy ne a településen keresztül biztosítsuk a folytonosságát. A 4206 j. útnál épülne különszintű csomópont, melyben egyoldali komplex pihenő is kialakításra kerül. Az ITM 2021.11.02-án kelt, KIFEF/78298-1/2021-ITM ikt. sz. levelébenelrendelte a térség által támogatott II. sz. nyomvonal továbbtervezését. A jelenleg engedélyekkel rendelkező IV. változattal szemben ez a változat kedvezőbb forgalmi és hálózati szempontból, és környezetvédelmi szempontból is támogatható.
ezzel megmagyarázták a NATURA konfliktust...
de vannak még a doksiban meghökkentő állítások....
Fb-on olvastam, hogy volt aki megvette! Palkovics László, pedig már egy hete bejelentette Szolnokon, hogy lépni fog a díjmentesség érdekében. Ezt pártállástól függően, hitték is, meg nem is. :-)
Csak abból indulok ki, hogy politikailag nem vennék fel blamát, ha joghatályos építési engedélyezés után "felkarolta" az ITM,
tervezési megbízást adott ki 200 millióért, és mint láthatjuk szivárogtatnak 3 változatot, majd kettőt.
Figyelembe véve, hogy kampány van, a nyomvonal nekem reálisnak tűnik. Tartsuk szem előtt: A Karcag-kelet elkerülő megépítése, mint fő cél...
Emlékezzünk, hogy az M4 kabai szakaszát NATURA - területeken át is engedélyezték.
KÖTELMEKET TETTEK AZ ÉPÍTÉS IDŐSZAKÁRA. erre utalsz itt is, ha jól értem...
A polgármester nyilatkozza: ".... Akiknek beadtuk ezt az igényt, elgondolást, jobbnak látják az áttervezését. Sokkal jobb útvonalat találtunk és az el is fogadja mindenki."
hogy kit érthetünk bele a MINDENKI-be, azt bízzuk a sorsra...
Reális a II. nyomvonal? Nekem a 165 km-től délnyugatra fekvő Hegyesbor ficak környékén erős kétségeim vannak. Ha vadul földmunkáznak az újabb 2 sávon, akkor a régi 4-es nem igazán hivatkozási alap...
Amennyiben a múltkor tőlem vette át az SSC az előzetes terveket úgy most én "copyztam" Aladar - tól remélem nem haragszik meg érte...de egész jó minőségűnek tűnt a rajzocska :-) és nem bírtam ott hagyni ;) ha már megint annyira felkapott téma lett ez a karcagi M4 youtube szerte.... :D
Talán így egy kicsit eltűnnek a politikai felhangok és megmaradunk az útépítés szakmai részén....
Az egész történet onnan indult , hogy a városban sokat beszéltek arról , hogy az eredetileg elfogadott nyomvonal milyen előnytelen a karcagiaknak meg a városnak és csak bizonyos földtulajdonosok miatt vinnék arra már Bucsához is közelebb mint a városhoz...szóval volt egy lakossági nyomás is ez ügyben és valóban kismillió racionális érv.
Van egy ipari parkocska még ha nem is olyan nagy is de tele olyan vállalkozással ami rengeteg kamiont vonz és amelyek szinte mindegyike éppen bővíti a kapacitását és nem is olyan kis mértékben , valamint a park egyik fő funkciója a logisztika lenne , na de lehajtó nélkül ? /megjegyzem volt már olyan nagy szállítmányozó cég aki végül emiatt nem települt be ha jól tudom / Amennyiben külföldi szállításokról van szó akkor a nyugati irány mellett a vállalkozások másik fő szállítási útvonala Románia. Hacsak a 2 legnagyobbat nézem a város északi részéről a Cargill-t meg az éppen a park mellet most bővítő Agrosprintet... és akkor rögtön megválaszoltam , hogy az a bizonyos elkerülő csomópontja az M4 be miért ott lenne ahol és ami a Püspökladány nyugati részéről autózóknak is megfelelő lehet a pesti irányba mint azt az SSC n is helyesen megjegyezte valaki , ha már szóba került , a Karcagtól keletre esők érdeke.
Az öntözött földeket meg tényleg állatság keresztülvágni mert rengeteg pénzbe kerül és a végeredmény is gyalázatos lesz. Az építésnél meg a sokszor mocsaras részek is érdekesek lennének az útépítőknek azon a bizonyos távoli eredeti nyomvonalon ahol ha jól emlékszem ott is lenne egy rövidke szakasz ami érintett a Natura 2000 területtel. Szóval a HNP re én is kíváncsi lennék mely szerint melyik a környezetvédőbb megoldás ha egy valamelyest érintetlen a civilizációtól távolabb eső területet jól kettévágunk egy autópályával viszont telerakjuk mindenféle vad átjáróval és még baromi ügyesen kikerüljük a térképen a "tudományosan" rajzolt Natura2000 területet - mert egyébként is az állatvilág GPS el meg natura térképek mentén közlekedik - vagy építsük meg egy olyan városhoz közeli területen ahol 1 km hosszan érint ugyan Natura 2000 területet de azon a szakaszon egy nemzetközi főút amúgy is baromira ott van már és elég annak a területnek a teszem azt 40 méteres szélesítése. Viszont amennyiben sikerül a közelebbi verziót elfogadtatni és a rajz szerint lenne a nyugati csomópont az tényleg nem nagy segítség a karcagi autósoknak és az észak Békésieknek sem valami tökéletes amennyiben a füzesgyarmati úton valóban nem épül felhajtó.Talán Magyarkánál lehetne egy nyugati csomópontot kialakítani mivel ott muszáj lesz vagy egy felüljárót / aluljárót húzni ahhoz a lakott részhez és akár egy pihenővel kombinált rejtett csomópont is lehetne de valószínűleg azért nem kockáztatják meg a tervezők mert itt már szorosan egymás mellett menne a 4- es főút és az M4 , hogy felkészüljön arra bizonyos 1 km es szakaszra ahol Natura 2000 területet érintenek illetve itt a vasút felett is kellene egy felüljárót húzni a Karcag felőli megközelítéshez.
Ami meg a hátráltatást illeti , hogy a karcagiak így meg úgy stb. szerintem nettó koholmány mert én mióta az eszemet tudom mindig is úgy volt kommunikálva az építés , hogy először a Kisújszállásig menő szakasz épül és utáni kis csúszással max. 1 - 2 évvel folytatódik a karcagi szakasz de semmi esetre sem egyszerre...legalábbis helyben ez volt tudható... Ami az országos szinten ment azt tudjuk...simicska meg az M35 összekötés M4 kavarást , hogy ezzel is jól megerősítjük Debrecent és amúgy is arra mennek majd a kamionok is ...na de nem mentek...ők vállalkozások és nem állami pénzeket herdálnak amikor km díjat fizetnek meg időre mennek........ Szerintem ezek voltak az igazán hátráltató tényezők.......
A többi meg tudható Márciusban / biztosan a végén , hogy ne legyen feledékeny a szavazó..../ alapkőletétel Kisújszállásig.
Tudtuk eddig is, hogy vannak a nimby-sták, akik ide-oda rángatják a nyomvonalat, hogy csak ne az ő hátsó kertjükben épüljön. Ezek intézték az M7 völgyhídját a nem létező völgy felett, hiszen minden más nyomvonal esetén az ő nimby érdekeik sérültek volna. Itt látszólag a polgármester azt mondja, hogy hozzátok az én hátsó kertembe a tranzitot, és természetvédelmi, talajmechanikai indokokkal kívánja az ellenvéleményeket lesöpörni. Ez az önzetlenség több mint gyanús. Az már látható, hogy nem a Karcagtól keletre fekvő települések érdekei miatt lassítja ezzel a késői kritikájával az építést. Milyen érdeket képviselhet valójában. Ez a hírek és a térkép alapján én nem látom. Valaki?
mert a szomszéd körzet képviselő jelöltje a 8 km-re tervezett kabai csomópont megváltoztatásért peticiót indított.
A 16 másodperces bevágásból nem derül ki, hogy miről is beszélt még a fiatalember, de a manipulatív bejátszás alkalmas a karcagi álláspont érvelésére - sajnos a karcagi módosítás már engedélyezés után történt, így tényleg "Akadályoztatva van" az M4 projekt. De erről már konszenzus alakult ki a fórumtársak között.
"Besenyszögről és Csataszögről vajon mennyien fogják használni ezt a csomópontot?"
Besenyszögről még csak-csak, de Nagykörű felől valószínűleg inkább végigjönnek a Széchenyi-n, és nem kell plussz egy megyematrica... hacsak nem lesznek hatalmas dugók a városban...
Nekem ez a csomópont akkor lenne ésszerű, ha terveznének valamit fölfelé a Tisza-tóhoz (persze azt is lehetett volna milléri pihenőtől :)
Annyira bírom, hogy sokak szerint a megyehatárokhoz - aminek semmi köze a közlekedési viszonyokhoz - kéne igazítani a gyorsforgalmi csomópontokat. Mindezt azért, hogy a megyei matricák pont kijöjjenek.
Annyiba kerül egy éves megyei matrica, mint egy háromfogásos ebéd, alkohol nélkül ...
Végre mindenfelé épül az úthálózat és csak a fanyalgás mindenütt.
Persze igaz, korábban nem volt megyei matrica ... igaz gyorsforgalmi út is alig vagy kapukkal horror áron, mint az M5 ...
Pár napon belül átadják az M4-es Abony és Törökszentmiklós közti szakaszát
Lapinformációink szerint az M4 autóút Abony-Kelet – Törökszentmiklós-Nyugat (90+859 –118+000 km szelvények) közötti szakasz ideiglenes forgalomba helyezését
Ha megnyílik az M4 akkor a régi 4esen kevesebb lesz a forgalom,Szajoliaknak felesleges lesz jnsz megyei matricát venni mert inkább mennek a 4 esen az Abony keleti csomópontig,ahogy elég sokan akik a környéken laknak.
Havonta 1x, 2x azért jártam arra (a covid óta nemigen)
De leparkoltam a csepeli HÉV közelében, aztán 10-12 perc vonatozás meg 10 perc séta a munkahelyemig, és semmit nem araszoltam a dugóban, meg a parkolóórákra se volt gondom egész nap...
Előtte 25 évet éltem Pesten, mindig a tömegközlekedést használtam.
Ha jól tudom, amikor elkészül a "keszthelyi" csomópont, a most átadásra kerülő ideiglenes végcsomópont megszűnik (de legalábbis nem lesz teljes), így az lesz az első zalai le-/felhajtó.
De igenis sokat számított, mert amíg megvolt az abonyi, ceglédi elkerülő, addig nem kellett pest-megyei matrica... és amikor elvették, volt lehetőségem kipróbálni ér-e annyit, hogy sarcot fizessek a gengszter bandának...
Ez konkrétan nem igaz, az M4 előző szakaszát is februárban adták át, és ott is ingyenes volt év végéig.
Gyakorlatilag évente decemberben kiadott ITM rendelet határozza meg a fizetős utakat, és az most történt meg először, hogy átadás előtt beleírtak egy új utat, az M4 Abony-Törökszentmiklós szakaszát. Most már sejthető, hogy csak azért tették bele, hogy aztán látványosan visszaadhassák az első évi ingyenességét.
"Azt néztük meg, hogy milyen hatásai vannak annak, ha ezt most díjmentesen rendelkezésre fogjuk bocsájtani és úgy gondolom, hogy amennyiben a pénzügyminisztériumot meg sikerül győzni-
én ebben bízom, akkor év végéig, úgy, mint ahogyan az összes ilyen beruházás esetén, ezt a szakaszt díjmentesen tudják igénybe venni."
A város délkeleti végén található iparterület (Kühne, Waberer's, miegymás) forgalmát vezetik ki a 86-ra és M1-re a belterület elkerülésével, szerintem. Plusz az új út mentén a vasút és az M1 közötti sávban új iparterület lesz kialakítható.
valaki egy egyszerű móriczka rajzon bemutatná (mert térkép nincs) hogy mit jelent ez a Mosonmagyaróvár déli elkerülő út, aminek építését most hirdették meg. ?
Csomópontok: 2 db (401. sz. út, 3122. j. út), — Országos közúton történő beavatkozások: 2x1 sávos út 1 db (401. sz. út), 2x1 sávos mellékút 2 db (3119. j.út, 3122. j. út), — Főpályát keresztező Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt út 2 db, földút 1 db, — Főpályával párhuzamos Önkormányzati utak: 2x1 sávos burkolt utak 3 db (2., 3., 4. sz. burkolt út), földutak 11 db (F101, F102, F103, F104, F105, F106, F107, F201, F202, F203, F204), — Műtárgyak: 8 db (1 db meglévő felüljáró felújítása, 3 db meglévő aluljáró felújítása, 4 db új aluljáró építése),
54. út 5 db körforgalom
Igyekszem következetes lenni...
A TED-ben:
A 33. sz. főút az Észak-Nyugati Gazdasági Övezet és az M35 autópálya közötti szakasz (2209 m) meglévő 2x1 sávos részének kapacitásbővítése 2x2 sávosra - a forgalom folyamatos fenntartása mellett -,
a főút részeként egy 2x2 sávos 95,18 m felszerkezeti hosszúságú közúti híd a 108 sz. vasútvonal felett, továbbá egy 2x1 sávos 91,85 m felszerkezeti hosszúságú direkt ág átvezetés szintén
a 108 sz. vasútvonal felett, valamint 4 db csomóponti ág, új jelzőlámpás csomópontok, párhuzamos gyalog-kerékpárutak és mezőgazdasági földutak létesítésével.
Valóban, szerintem legkésőbb a választások után nem sokkal be kellene gyújtani a rakétákat, hogy a határidő lejártáig jogerősen le lehessen zongorázni a hosszabbítsáról a döntést.
Ebben egyetértünk.
Egyébként meg jó lenne tudni, pontosan mi is nem tetszik a zöldeknek a nyomvonalon. Egyelőre annyi forrás nem elérhető, hogy a publikum értse, miért akarnak új nyomvonalat.
M A G Y A R K Ö Z L Ö N Y • 2018. évi 144. szám 30083
A Kormány 1464/2018. (IX. 25.) Korm. határozata a debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet kialakításával összefüggő infrastruktúra-fejlesztésekről
A Kormány a Debrecen megyei jogú város közigazgatási területén kialakításra kerülő Észak-Nyugati Gazdasági Övezet kialakításával kapcsolatos, valamint a Debrecen és térsége,
a környező települések fejlesztését is szolgáló közlekedési infrastruktúra- és közmű-beruházásokkal összefüggésben
1. egyetért
a) az M35 autópálya csomópontjának Debrecen-Józsa térségében – 2021. február 28. napjáig – történő megépítésével,
b) a 33. számú főút M35 autópálya és 3316. jelű összekötő út közötti szakaszának – 2021. február 28. napjáig – 2×2 sávosra történő kapacitásbővítésével,
c) a debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet területe körüli, 2×1 sávos út megépítésével, valamint az így kialakuló út Debrecen-Nagymacs és Debrecen-Józsa felé történő
kapcsolatának 2×1 sávos, illetve a 33. számú főútig vezető út 2×2 sávos kiépítésével 2019. szeptember 30.napjáig;
Az időmúlás "enyhítő" körülmény?
És 2018-ban kezdődött az 54. út (Mercedes) 2x2 sávositása 5,7 km = 8,5 milliárd Ft
ugyancsak M4 Abony upgrade
meglévő 2x2 sávos nyomvonal átépítése: 73+235-79+230 km sz. között (meglévő 8,25 m széles burkolat,26,60 m sz. korona), — meglévő 2x1 sávos szakasz bővítése 2x2 sávossá: 79+230-90+859 km sz. között (meglévő 7,75 m sz.burkolat, ~13,80 m sz. korona),
A szerződés/rész végleges összértéke: 26 311 716 442.00 HUF
4 éve még mindkét esetben megépítették 1,5 milliárd /km alatt...
A Vasútmentes 10-s facecsoportban megtalálod és ez érvényes 5 évig, azaz 2024-ig. Akkor meghosszabítható újra,..de a végét olvasd...jönnek majd a zöldek! Nincs automatikus hosszabbítás.
"A főút részeként egy 2x2 sávos 95,18 méter felszerkezeti hosszúságú közúti hidat építenek a MÁV Zrt. 108-as számú Debrecen–Füzesabony vasútvonala felett, illetve egy 2x1 sávos 91,85 méter felszerkezeti hosszúságú direkt ágat vezetnek át szintén a 108-as vasútvonal felett."
Vállalkozási szerződés a Debreceni Észak-Nyugati Gazdasági Övezet kialakításával összefüggő közúti fejlesztésekhez kapcsolódóan a 33. sz. főút 2x2 sávra bővítésének megvalósítására az M35 autópálya és az ipari fejlesztési terület között (II. ütem)
PST: K033.09.73
II.1.6)Részekre vonatkozó információkA beszerzés részekből áll: nemII.1.7)A beszerzés végleges összértéke (áfa nélkül)Érték áfa nélkül: 17 487 000 000.00 HUF
Akkor Csaba és Tinye felsír, hisze jelenleg a tervekben a 1133 csomópontja a Kopárnál van alagutasan.
Szóval he nem lesz újra tervezés, akkor nem lesz Csaba jászfalu felőli dalán a csomópont. - és lejár terv nélkül 2024-be az M10 környezetvédelmi engedély, amit ma nem lehet ott megismételni.
Ha lesz újratervezés azon a szakaszon, akkor meg éves vegetációs ciklus, hatástanulmány..nem fér bele az időbe 2024 ig.
- feleleges a problémáról a titulushalmazba terelni..
,){kind=link}
