(Fiumei út - MÁV X. kapu között) kocsiszíni útvonalban érintett szakaszai alkalmasak a Combino járművek rendszeres közlekedésére,
Nem, sajnos az sem alkalmas; tavaly nyáron én magam mértem több olyan pályahibát a MÁV X. kapunál találomra (!), amely a Combinónál megengedett értéknek a kétszerese. Hogy a Siemens többszöri kérése ellenére miért nem történt ott azóta se semmi pályafelújítás ott, a BKV Infrastruktúra rejtélye marad.
Nyilván a Tátra (és az Ipari is) sokkal jobban gyorsul, mint ahogyan az UV tette. De a maga idejében nem számított elavultnak. Frits van der Gragt Moderne Straßenbahnen c., 1973-ban megjelent könyve szerint kimagaslott a keleti blokk villamosai közül.
"A 11-esnek délutánonként (és reggelenként) az utasok száma is sok. Évekig laktam ott, jártam azzal, nem fogod megmagyarázni, hogy nem így van. Egyszerűen ezekben az időszakokban gyakrabban kéne jönnie és kész."
Miután Pestre költöztünk 3 évet utaztam vele minden reggel, még akkor, amikor 2-4 percenként járt, és a Tövis utcánál valóban nem fértem föl szinte sosem. Átszoktam szépen a 91-esre. Ez már kb. 10 éve volt.
Manapság nem napi szinten, de rendszeresen használom, csúcsidőben és azon kívül is, és tudom, hogy az esetleges zsúfoltságot nem többletbuszok eszetlen rendszerbe öntésével kell megoldani (0 többletbuszunk van!), hanem az egyenletességgel. Az egyenetlenségnek köszönhetően van, hogy egy buszra egy villamos jut a Mechwartnál, és van, hogy 3-4. Ez utóbbi esetben valóban nem lehet fölszállni az elsőnek érkező kocsira. A forgalmi nehézségek miatt pedig a Batyi-Lekvárliget liget között a menetidő 2-3 percet is szórhat, ami a követéssel megegyező mértékű.
Amúgy délután +2 kocsi kerül a vonalra, délelőtt 0, mert nincs honnan. _____
Ez nem görög betűkkel való dobálózás, mert ha nincs buszom és bérelni sem tudok (mert nincs rá keret), akkor széttárom a karomat. Az itf miatt belső átcsoportosítás sokkal nehezebb, mint egy-két éve, mert kerületméretű összefüggő rendszerek vannak. És ugyanígy van gond az 5-ös, 7-es, 148-as, 22-es és még számtalan járatokon, nem csak a 11-essel. Abból kell főznünk, amink van. A 11-esen forgalomtechnikával próbálunk javítani az egyenletességen, buszsávon, vágányhasználaton, szigetperonokon gondolkodva. Nem érdemes drámázni (harmadik buszra sem férek föl, stb.), fikázni, ettől senkinek sem lesz jobb.
Méréssel nem tudom alátámasztani, de szubjektív tapasztalatom (félreértéesek elkerülése végett nem járművezetés) az, hogy UV-val a 45-re felgyorsítás úgy néz ki, hogy felkapcsolsz, aztán csak vársz, vársz, és amikor már nagyon visít, vagy közeledik a megálló, akkor kikapcsolsz. A Tatrának meg odalépsz, 100 méteren felgyorsul, aztán lehet gurulni.
Azért sokszor elérte :) Ettől függetlenül, senki se álíltotta, hogy az UV egy sebességbajnok volt. Nem is annak készült, hiszen egy olyan villamoshálózatra készült, ahol akkoriban a 40 km/h-t is csak kevés helyen lehetett elérni, egyrészt a pálya, másrészt a betáp állapota, harmadrészt a kis megállótávolságok, negyedrészt az egymást elverő viszonylatok miatt - de legfőképp mert minden tele volt első világháborús motorkocsikkal, amik két pótot vontattak. A nyitott ajtóban három rétegben lógó utasok, akik közül néhányan leugrottak, ha közel jártak céljukhoz, meg a lovaskocsik ekkor nem számítottak éppen ritkaságnak.
A Stukát is szinte dedikáltan a Duna-parti vonalakra csinálták, ott járatták sokáig, szólóban. Az UV is hasonló koncepció szerint készült, a pótkocsi egy hirtelen jött teszkógazdaságos ötlet volt.
Azért tegyük hozzá, a szólóban közlekedő, nem kimondottan pótkocsis szerelvényekhez kitalált négytengelyesek elterjedt jelenségnek számítottak: a svájci standardek korai sorozata is alulmotorizált volt, és csak egy póttal járt, míg a régebbi dögök néha hárommal :)
Szóval nem azt mondom, hogy az UV 1956-ban maga volt a csoda, de azért egy elég tisztességes, és egyátalán nem elavult jószágnak számított. Aki anakronizmust keres, az nézze meg a kilencvenes évek első felének Berlinjét, ahol még kéttengelyes REKO-szerelvények is közlekedtek ;) Vagy az UV-val egy időben épített Duro Dakovicokat. Vagy a lengyel KSW-utánépítéseket. Vagy a T3-asra épülő alacsonypadlósított csuklósokat ;P
Azért ez nem ilyen egyszerű. Mi sokat mértünk GPS-sel a Fehérvárin. Albertfalván a Kitérő és Építész utca között 51 km/h volt pótossal a max. A belső szakaszon a feszültségviszonyok is korlátozták a gyorsulást - és korlátozzák ma is. Mindazonáltal, ha nem volt forgalmi akadály és extrém feszültségesés, 43-48 km/h bármelyik megállóközben megvolt.
Németországban sokat utaztam Tatra-Großzuggal (T4D+T4D+B4D). Az se ment 45-nél gyorsabban, szinte sehol (Persze, tudom, ott más az áttétel). Az akcelerátor meg? Gyűlöltem, mert iszonyúan rángat, finoman indulni lehetetlen vele. Ha a megálló után kitérő/lámpa/zebra stb. jött, a hirtelen felkapcsolás és az azt követő lezárás miatt 20 körömmel kellett kapaszkodni. Sebességtartásra is alkalmatlan, állandóan föl-le kell kapcsolgatni, nem javítja az utaskomfortot.
Kis pontosítás. (Én 39 éve lakom a környéken) A 11A a Pusztaszeri útig közlekedett, Lehet, hogy korábban volt ott körforgalom (nem hiszem, mert minek lett volna a gyümölcsöskertek között), de a 70-es években biztos nem. A 11A a mai körforgalom helyén szépen megfordult, nem zavart senkit, akkora volt a forgalom akkoriban.
Az biztos hogy van utas, mert mentesítő járat is volt 11M jelzéssel Moszkától, metrófelújítás alatt.
Talán nem a Horvát utcán kéne vezetni a járatot, hanem Kacsa - Szász útvonalon, hogy keresztezze a Margit körútat... Dehát az egyírányú utcák (meg a szűk utcák) miatt nem lehetséges megoldás.
Bár ez a 11-es busz valóban off, de van ennek topicja is:
A takarékosság persze jó dolog, de az, hogy a pótos UV a Fehérvári úton két megálló között a 40 km/ó-t is nehezen érte el, az egyáltalán nem. Ez nyilván nem takarékosságból volt így, de a takarékkosság - részben - ennek is köszönhető.
OFF - 11-es: jómagam általában vasárnap délben utazom vele, tehát egy gyér forgalmú időszakban (10 perces követés) a Mechwart ligettől fölfelé. Általában pontos (bár a 4 perces menetidőt (Batthyány - Mechwart...) még ekkor is csak kb. minden második kocsi hozza), ami meglep, hogy ha a busz kicsit is késik vmi miatt, akkor már jó nagy tömeg van a járművön, szóval szerintem tényleg jól kihasznált a járat. Bárcsak villamos járna helyette :P:)) Csúcsban ritkán megyek vele, de nekem is vannak lemaradós élményeim... Érdekességként megemlítendő, hogy a 70-es évek végéig létezett egy "11A" jelzésű betétjárat, amely a Kapy útig közlekedett. A csomópontban akkor körforgalom volt, melyet azért szüntettek meg, mert egyes környéken lakó elvtársakat zavarta, hogy nem tudnak megállás nélkül átszáguldani szolgálati kocsijukkal a csomóponton. Szóval ezek miatt a szörnyetegek miatt átépítették a kereszteződést, így megszűnt a fordulási lehetőség és a betétjárat is.
Ha jól értem, kétféle villamospálya van: ami közlekedésre alkalmas, és ami nem :) Az 1-es vonala az előbbi kategória, és nem lenne garanciavesztő ok, ha a Combik ott járnának; a BKV nem engedi oda a villamost, a Siemensre hivatkozás csak szokásos ürügy.
Szerintem semmit se kell félretenni. A 11-es túl ritkán jár, _és_ egyenetlenül, és ez a kettő így sok. (Ez régebbi tapasztalat, nem utazom vele egy ideje.)
Van valakinek megalapozott információja arról, hogy azonos körülmények között, egy férőhelyre vetítve mennyivel fogyaszt kevesebbet egy UV egy PCC-nél? Nem kötözködök, tényleg érdekel. :)
A PCC-k energiazabáló mivolta nem elmélet, hanem tény. A youtube-on van egy jó kis videó, hogy hogyan vezetnek egy originál PCC-t, hát az egy az egyben olyan, mint az ötvenes-hatvanas évekbeli amerikai autók a hatliteres motorjaikkal. Elegáns megoldás, van benne kraft, de hatékonyságot és takarékosságot még fényképen se látott. Szerinted véletlen volt, hogy egyes német üzemek inkább pótkocsiztak?
Viszont elég finom szerkezet volt ahhoz, hogy biza a keleti blokkban is voltak vele gondok. Sok üzemnek nem is volt ereje kialakítani a műhelytechnológiát, inkább darab-darab alapon küldték őket javítani a VEB Akcelerátorjavító Művekbe. A lengyelek is először telefonos segítséget kértek a belgáktól :)
Az UV1-3 keskeny középső ajtaját én sose értettem a Szellem után, az tényleg öngól volt a Ganz részéről, bár biztos volt akkor valami indoklása. De ha ilyesmiről beszélünk, akkor tegyük hozzá, hogy PCC-ből és Tátrából is volt kétajtós, sőt, a T1 hosszpados elrendezése se volt az utaskomfort csimborasszója. Mi több, nekem a hágai PCC is baromi szűk volt.
A 11-esnek délutánonként (és reggelenként) az utasok száma is sok. Évekig laktam ott, jártam azzal, nem fogod megmagyarázni, hogy nem így van. Egyszerűen ezekben az időszakokban gyakrabban kéne jönnie és kész.
Amikor az ember a Lekvár-szigetnél a harmadik buszra is rendszeresen csak cipőkanállal tud felszállni, akkor ott nyugodtan félre lehet tenni a görög betűket, és helyette vagy gyakrabban indítani a buszokat, vagy csuklósokat odavezényelni.
Az a mentség, hogy Magyarország mindig le van maradva jócskán az élvonaltól? Pont, hogy a Stuka 1939-es megjelenése mond ennek ellent, akkoriban az valóban élvonalbeli jármű volt
1. A "kor-szerű" azt jelenti, hogy a korba beleillik. A "state of art" egy tök más kategória.
2. A kettő közt volt egy elvesztett világháború, némi átrendeződéssel utána. Aki ezt nem veszi figyelembe, az valami olyan akadémikus vitát folytat, amit kár lenne folytatni.
az UV-k után egy-két évvel jelentek meg az első rövidcsuklós villamosok, amelyek azért meglehetősen merész és klassz technikai megoldást tartalmaztak
Na _azok_ "state of the art"-ok voltak! De mind a DÜWAG Grossraumwagen, mind a harmincas évek végi licenszekre épülő Tátra a bevált klasszikus megoldásokhoz való ragaszkodás jegyében született. Vajon miért? :-/
butaság, hiszen annyi erővel a Combinót is le kéne köpnöd
Butaság, hogy még ma is elégtelen a betáp Zuglóban. Hoppá, ezek szerint még ma is probléma a dolog, nem hogy ötvenvalahány éve? Meg (bocs) az, hogy továbbra is mai ismereteid alapján és ifjonti hévvel igyekszel megfeledkezni az _akkori_ történelmi és gazdasági helyzetről. Ami olyan volt, hogy az UV-k kijövetele _után_ a Bukfenc alváza alapján, AEG alkatrésszel, majd BBC technika másolásával vezérelt, gyenge vázszerkezettel megáldott csuklósokat csináltak, csak mert egy külföldi út után azt látták, hogy másutt az az új irány, és mert a látszat fontosabb volt, mint az, hogy akkor legalább rendesen megcsinálják (mert hát 2rooms+bath csuklóst a DÜWAG is csinált, ha valaki azt kért, de azért kicsit normálisabbat).
a Großer Hecht, vagy a lipcsei típusok
A Grosser Hechtből mennyi is készült? Harmincvalahány darab? Akkor már a hamburgi Sambawagenek (V4, V5, V6, V7) vagy a svájci Standardek jobb példa lenne. Utóbbiak valóban zseniálisak voltak, csak olyanok is mint egy svájci óra: drágák és odafigyelést igényeltek. Az UV-nak meg a Gubacsi utat és külső Bartók Béla utat kellett túlélnie.
Igen, takarékosabb, de szerintem az a pár másodperc, amíg sorosban van vagy nincs a tuja, összességében nem sokat számít, talán pár százalékot. A takarékosság másik összetevője az, hogy az UV gyorsulása érzésre jelentősen elmarad a PCC kocsiktól.
Igaz, hogy a padlómagassága alacsonyabb, de ez nem minden, a lépcsőfokok szűkek, a középső ajtónál ráadásul nagyon magas is, valamint a felszállósávok száma a hivatalos 2-1-2 helyett inkább a 1,5 -1 -1,5 felé közelít, amit a kapaszkodók elhelyezésével sikerült 2*3/4 - 1 - 2*3/4 elrendezésre "bővíteni".
Futásjóság tenkintetében is van jócskán különbség.
Egyébként leginkább a forgóvázra és a korszerű méretezési elveket teljesen nélkülöző (=dögnehéz) alvázra és szekrényvázra értettem, az ugyanis nagyon is ódivatúvá sikeredett
Ja, mert a nehézre sikerült T2 utáni agyongyengített T3 (ami amúgy is évekkel később jött ki) az mérvadó e szempontból. Na ne vicceljünk már :)
Ugyan nem rendszeresen de tanulóvezetés és próba céljából általában az 1-esen mászkálnak a Bambinók.
A Nagysándor József utcai váltó addig fog működni, ameddig nem esik egy kis eső, ugyanis a váltóhajtómű aknája beázik (nincs vízelvezetés), átépíteni meg nagy meló volna, így inkább le van szarva. :)
A 11-es busznak nem a mozgatott férőhelyszám a gondja, hanem annak poisson-eloszlása. Az egyenetlenség a Csalogány utca - Margit körút között keletkezik, részben eltérő jelzőlámpa-periódusidő, részben meg a forgalom miatt.
> a közvetlen kapcsolású Stuka nem volt műszakilag akkora durranás, mint a távkapcsolású kocsik (bukfencek) megjelenése még korábban
Nem értek ezzel egyet. A távkapcsolás, mint olyan, már sokkal régebben alkalmazásban volt (Amerikában már a 19. szd.-ban kidolgozták). Még nálunk is, a HÉV-en. A Bukfenc szerkezete a korábbiaktól részletekben eltért, de nem volt egy korszakalkotó újítás.
A Stuka viszont a felépítésével és meghajtásával legalábbis Európában a korszerûbbek között volt. Mondjuk voltak nála is elôbbre nutató megoldások, pl. Rómában a csuklós villamos, de a Stuka nem maradt le nagyon.
Csoda történt !!! Tegnap a szánszerkezettel állítottam át a Nagysándor - Török Flóris váltót. A sokadik munkabaleset kellett hozzá, hogy végre megcsinálják. Bár abban biztos vagyok, hogy nem fog sokáig tartani. Vagy a munkájuk nagyon silány minőségű, vagy az alkatrészek amiket felhasználnak.
Fehér könyv helyett sárga könyvről (Közúti vasúti pályaépítési és fenntartási műszaki adatok és előírások) van szó. Combino villamos akkor közlekedhet egy adott vonalszakaszon, ha a pálya műszakilag megfelel a sárga könyv utasításainak és a közlekedés a szállító szakembereivel le van egyeztetve.
Ha egy pályaszakasz nem felel meg a sárga könyv előírásainak, akkor ki kell tűzni a vörös tárcsát. Ha a közlekedés nincs leegyeztetve a gyártó szakembereivel, akkor sem próba-, sem tanulójáratban nem közlekedhet ott a jármű.
Magán véleményem az, hogy ha a 24-es (Orczy út és Haller utca a felújítás előtt) és a 37-es (Fiumei út - MÁV X. kapu között) kocsiszíni útvonalban érintett szakaszai alkalmasak a Combino járművek rendszeres közlekedésére, akkor az 1-essel sem lehet semmi gond. Főleg úgy, hogy az elmúlt 2-3 évben a kritikus szakaszok jelentős része átépült.
Egyébként mindig lehet kifogást találni, ha valamit nem szeretnénk megvalósítani...
Az a mentség, hogy Magyarország mindig le van maradva jócskán az élvonaltól? Pont, hogy a Stuka 1939-es megjelenése mond ennek ellent, akkoriban az valóban élvonalbeli jármű volt - tizenhét év alatt sokkal több mindent kellett, lehetett volna korszerűsíteni, ha nem lett volna háború ill. metróépítési láz. Mellesleg azért nem csak Tátra és DÜWAG volt akkoriban: az UV-k után egy-két évvel jelentek meg az első rövidcsuklós villamosok, amelyek azért meglehetősen merész és klassz technikai megoldást tartalmaztak.
A közvetlen kapcsolás vs. távvezérlés nem igazán korszerűségi kérdés, hanem csupán megoldásbeli különbség: a Ganz maga is már a XX. század elején, talán a tízes évekre kifejlesztette a HÉV-kocsikra ezt a fajta rendszert. Ha a Beszkárt úgy kéri, a Stuka is lehetett volna távvezérléses, ha meg az FVV-nek úgy is jó lett volna, az UV is maradhatott volna közvetlen kapcsolású. A másik változtatás a forgóváz, de nekem erős a gyanúm, hogy az is visszafejlődés, pontosabban a Stuka forgóvázai túlságosan nagy falatot jelentettek a Beszkártnak, nyilván a gyártási és javítási technológia elégtelen volt, ezért jelenhettek meg szilárdsági problémák - ekkor jött a normálnyomtávon rusztikusabb külső csapágyazás...
Az energetika meg fontos kérdés, de akkoriban aligha az lehetett a legfontosabb szempont; kedvenc példád, hogy az NDK-ban, ahol az volt az áramátalakító, hogy Uwe tekerte a biciklit és azon a dinamót, át kellett alakítani a rendszert, butaság, hiszen annyi erővel a Combinót is le kéne köpnöd. :) A villamos százhúsz évében az a tendencia, hogy ami korszerűbb, az többet is fogyaszt, csak az utóbbi időben legfeljebb nemcsak a vontatási energia nőtt meg (ill. azt kompenzálja a visszatáplálás, bár ezzel kapcsolatban egyre szkeptikusabb vagyok Budapesten), hanem a segédüzemek fogyasztása.
Én nem csak a Düwag Großraumwagenekre gondoltam, hanem általában az akkoriban megjelent, nagyobb befogadóképességű járművekre, mint a Großer Hecht, vagy a lipcsei típusok stb. És azok öt-tíz-húsz évvel hamarabbra taksálhatók, mint az UV.
Jól mondja g86, a PCC-khez képest. Pontosabban nem is az amerikai PCC-khez képest, hanem a ČKD villamosokhoz képest. ;)
Egyébként leginkább a forgóvázra és a korszerű méretezési elveket teljesen nélkülöző (=dögnehéz) alvázra és szekrényvázra értettem, az ugyanis nagyon is ódivatúvá sikeredett. A sors iróniája az, hogy az akkor már valóban korszerűnek nevezhető ICS megjelenése után 40 évvel már vitatkozni lehetett rajta, hogy a lengéscsillapítás nélküli UV-n vagy az ülepedett, megváltozott karakterisztikájú gumirugós ICS-n kevésbé rossz-e utazni. Kulturált helyeken ez nem lett volna sohase kérdés. :)
De miért? Más megközelítés, de például bármelyik akkori PCC-licensznél takarékosabbban bánik az árammal, illetve a padlószintje is közelebb áll a kényelmeshez. A hajtás mechanikus részletei, a resilient keréktárcsák, de főleg az akcelerátor meg valószínűleg nem kicsit kihívás elé állították volna az FVV-t, ha valaki lerakott volna ide egy rakat olyan kocsit. Ugyanis 1956-ban Magyarország nem volt éppen egy USA fejlettségű hely (mint ahogy ma se). De még annyira sem, mint Csehország, ami előbb a Monarchia, később pedig a német birodalom egyik gépipari kompetenciaközpontja volt.
Vagy a Grossrauwagenhez képest
A "grossraumwagen" egy szó, körülbelül nagyobb méretű termeskocsit jelent, nem konkrét típust. A "DÜWAG Grossraumwagen"-nek a forgóváza jobb konstrukció volt (mi több, közismert ama vélekedésem, hogy senkinek sem sikerült a DÜWAG monomotoros forgóváznál jobb futású és halkabb hagyományos villamos-forgóvázat csinálnia), de azoknak a kocsiknak a túlnyomó része bütyköstárcsás kapcsolóval készült (még ha padló alattival is sokszor), így például nem lehetett távkapcsolt szerelvényt képezni belőlük. Illetve kevésbé ismert tény, hogy a DÜWAG kocsik komoly részét nem DÜWAG monomotoros forgóvázzal rendelték, hanem például marokcsapágyassal.
Egyébként az "anakronizmus" szó azt jelenti, hogy időtévesztés. Az UV időtévesztően elavult semmiképp nem volt, az előző hozzászólásomban felsorolt dolgok miatt - amikből több volt, mint PCC-ből.
Azt lehet mondani, hogy az UV 1956-ban nem volt olyan jelentős technikai előrelépés, mint 1939-ben a Stuka, de a háború utáni világból egyátalán nem lógott ki negatív irányba.
