Keszthelyre bejutáskor ha dugó van akkor az Gyenesdiás-Vonyarcvashegy felöl 71-es út van nyáron.
Olyankor ott nem ritka, hogy a Keszthely keleti körforgalomtól Vonyarcvashegyig 3,5 km áll a sor, araszol, hogy bejusson Keszthelyre vagy a Keszthely északról elkerülő útra.
Nekem nem tűnt fel, hogy 71-75-ös irányban (bármelyikben) olyan nagy forgalom lenne, főleg a 71-71 irányhoz képest... Bár az önmagában "érdekes" lesz, hogy az M7 felől két sávon jön be a(z új) 71-es, a másik oldalon Balatonfüred felé már csak egy sáv megy ki. Azt gondolnám, olyan "sima" körforgalom elég lenne, mint ami az 1-esen van a 2x2 sávos szakaszon Biatorbágynál: a belső sávból csak egyenesen és balra, a külső sávból csak jobbra. Persze eleinte ezt is mindenki ugyanígy elrontaná...
3./ ....."....elmondta: a vasúti teherszállítás most nem versenyképes Magyarországon....."
Később se lesz az.
Van pár speciális fuvar amit vasúttal kell szállítani az országon belül is, például a Bükkábrány-Visonta napi 6 db lignit vonat, de fuvarok nagy része, országhatáron belül, eddig is ezután is közúton fog eljutni rendeltetési helyére.
2019-ben az utolsó béke évben országhatáron belül :
- a közút elszállított 166 millió tonna árút ami .................82,8%-os részesdést jelent.
- a csövezeték elszállított 19 millió tonna árút ami .............9,5%-os részesdést jelent
- a vasút elszállított 14,5 millió tonna árút ami ...................7,2%-os részesdést jelent.
- a vízi száll elszállított 0,12 millió tonna árút ami ................0.06%-os részesdést jelent
4./ .......".......A magyar vasúti teherszállítás versenyképesebbé tételéhez új vasúti korridor kiépítésére van szükség, amely a ferencvárosi rendező pályaudvart kiváltva Budapestet is tehermentesíti, jelenleg ugyanis majdnem minden második tehervonat áthalad a fővároson -......."
Mi személyautósok az út biztosan több mint felét a belső sávban tettük meg, mert vagy nem lehetett, vagy nem volt célszerű visszatérni a jobb oldali sávban, mert azonnal vissza kellett volna sorolni a belsőbe a külsőben lévő sok kamion miatt.
Az M1-sen ezen a kb. 120 km-n 10-12 kamionos is előzött belső sávban külső sávban haladó kamiont.
Pér 7,40 - Budapest Fiumei út 9,40.
Kamionokról ugyanazt lehet leírni mint odafelé.
Az M1-sen Pértől a budaörsi virágpiacig kb. 1 óra volt az út.
A virágpiactól a Keletiig egy másik óra.
kicsi szünet majd :
Budapest 12,30 - Pér 14,00 óra.
Az M1-sen a kamionok sűrű tömött sorokban.
Mondjuk azért is van az autópálya.
vissza
Pér 14,05 - Budapest 15,45
Kamionokról ugyanazt lehet leírni mint odafelé.
Itt már Budapesten átjönni a Virágpiactól Zuglóig nem volt akkora horror mint reggel.
Ööö, azért a "síkvidéken"-be beleértendőek az alábbiak:
"Főbb mennyiségek (várhatóan):
- Humuszleszedés: 743 083 m3
- Földmű építés: 4 602 174 m3
- Pályaszerkezeti rétegek építés: 277 704 m3
- Műtárgyak pályafelülete: 18 474 m2
- Pályahidak építése: 7 db
Kiemelendő: a Kraszna folyó feletti pályahíd 35,0 + 50,0 + 61,1 + 37,5 m támaszkiosztással, 7 153 m2 pályafelülettel
- Portál építése: 27 db
- Közúti visszatartó rendszerek építés: 148 193 m
- Burkolati jelek: 34 127 m2
- Párhuzamos földút építése: 32 452 m
- Pihenőhelyek építése: 1 pár egyszerű és 1 pár komplex pihenőhely
Közművek:
- Nagyfeszültségű villamosvezeték építése: 3 774 m
- Középfeszültségű villamosvezeték építése: 1 349 m
- Kisfeszültségű villamosvezeték építése: 543 m
- Közvilágítási hálózat építése: 6 375 m
- Vízellátó vezeték építése: 2 333 m
- Csatorna vezeték építése: 2 135 m
- Közép-és nagynyomású gázvezeték építése: 1 010 m
- Üzemi hírközlés építése: 87 730 m"
Emellett nyilván beárazták a meglóduló inflációt és a kiszámíthatatlan, de leginkább elszálló energiaárakat is, amelyek miatt bajos az összevetés akár egy 3 évvel ezelőtt árazott projekttel is.
"Amúgy elvileg területcsere működhet, a kevésbé kritikus védett területeket hasonló éghajlatú és flórájú, faunájú területekre cserélve, talán volt is már rá példa.
A másik megoldás pedig (ld. a mellékelt illusztrációt M0-Nyugat címszóval) az alagút a védett területek alatt."
A területcsere szép dolog elméletben, de ez viszont azt jelenti, hogy egy-egy adott faj számára tökéletes életteret kell lemásolni az a védett növények és állatok áttelepítésének a helyére, ezt tökéletesen véghez vinni azonban nagyon komoly erdőmérnöki, kertészmérnöki, vízügyi mérnöki, és klimatológiai mérnöki, és biológia-professzori feladat, amelyet soha nem lehet az adott állatok és növények számára száz százalékosan megcsinálni, mert mi van akkor pl. ha egy védett bagolyfaj élőhelyét kell áttenni, és a baglyot ugyan átteszik, de mondjuk elfelejtik vagy eltévesztik a bagoly zsákmányállatait képező egereket, pockokat, ürgéket, hörcsögöket áttelepíteni, vagy olyan egeret visznek neki oda, amelyet nem eszik meg, mert a másik fajta egérre, vagy éppen egy hörcsögfajra van az adott bagolyfajta rákapva. -- Nem tudunk Istent "játszani", mivel nem vagyunk Istenek... !!!
Az alagúttal két baj van: drága a fúrása és a bélelése, azonkívül még jó alaposan(!!!) ki is kell világítani, ez az egyik baj vele. A másik baj ott kezdődik, hogyha a védett terület karsztos helyen van, akkor az alagútfúrás kedvéért senki nem fogja beáldozni érte a gyönyörű cseppkőbarlangokat, vagy ha nincs alatta feltárt cseppkőbarlang, akkor azért nem fogják megengedni a fúrásokat, mert megnézik hogy van-e ott valamilyen barlang avagy sem.
Akkor pedig maradni kell a nyomvonalak olyan áttervezésénél, amely úgy kerüli el a védett helyeket, hogy az közben ne járjon túlságosan nagy kerülők beiktatásával.
Az viszont tévedés, hogy a 100-200 ezres városba bevezető út arrafelé a lényeg. Persze arra is akad igény, de az utaknak elsősorban hálózatot kell alkotniuk, és rendszert kell tervezni, nem elemeket!
Ami elsősorban a Natura2000-et és madárvédelmet illet, de egyáltalán az élővilágot: a vizes élőhelyek, kis bányatavacskáktól a lápokig a különösen is érzékenyek. Hiába van pár tíz kilométerrel odébb csomó ugar, ott nem a védendő fajok fognak fészkelni...
Szóval a 2./ pont szerintem nem alapja kompromisszumos megoldásnak, mert a természetvédelem szakmai szempontjait teljesen figyelmen kívül hagyja. (Most egyelőre eltekintek az EU-s politikai szinttől, bár tudom, az is ott van -- de nem miattuk nem tartom a 2./ -t kompromisszum alapjának.
Amúgy elvileg területcsere működhet, a kevésbé kritikus védett területeket hasonló éghajlatú és flórájú, faunájú területekre cserélve, talán volt is már rá példa.
A másik megoldás pedig (ld. a mellékelt illusztrációt M0-Nyugat címszóval) az alagút a védett területek alatt.
"[...] vízbontással készül a H2, aminek elégetésével víz szabadul fel, amit árammal elbontunk és elhasználva újból víz lesz, és így tovább. Az áram =energia, amit be kell vinni a körforgásba és mennyi nyerhető belőle?"
Se nem nyersz, se nem veszítesz. A vizet mindet visszanyered, amely a "kipufogócső---> időjárási légkörzés---> kicsapódás folyókba, patakokba, tengerekbe és óceánokba" útvonalon visszajut a természetbe, ahonnan az ember ivásra, mosdásra, meg ipari célokra újra fel tudja használni.
Nem is nyersz, nem is veszítesz, de az autók hajtására fel tudod használni (régen még a Zeppelineket és a gázballonokat is ezzel emelték a levegőbe, tehát gazdaságosan(!!!) elő tudták állítani.
[!] Egyébként meg aszt nyernénk vele, hogy a hidrogénhajtású autókkal az egyik legnagyobb környezetszennyező, a gépjárműhajtás egyszeriben környezetbaráttá és természetbaráttá válna.
Ja, akkor te azt hiszed hogy ln az akku áramával akarom elbontani a hidrogénfejlesztéskor a vizet? :-))) Nem... !
Ipari méretű hidrogén-előállítás akár ipari árammal, vagy akár más vegyületek reakciójával melyekből hidrogén fejlődik, aztán ezt nagy tömegben cseppfolyósítani, aztán ezt vagy az üzemanyagkutak tartályaiban letárolni és onnan megfelelő csatlakozóval betankolni az autók gáztartályaiba cseppfolyós formában túlnyomás révén, vagy pedig az üzemanyagkutakon előregyártott cseppfolyóshidrogén-palackokat tárolni és árusítani, úgy mint a PB-t a gázcseretelepeken, és az autóban meg a palackokat biztonsági gyorscsatlakozóval csatlakoztatni, hogy ne kelljen villáskulcs hozzá szakértelem (pl. a női vagy az idős korú vezetékre is rágondolva).
Az ipari méretű előállítás meg mindig minden vegyi anyagnál megoldható volt gazdaságos formában.
ON
De vissza a témához! ---> Te mit gondolsz erről a Natura 2000 és az emberi igények összehangolhatóságáról? Mert szerintem minden megoldható, ha jó szakembereket állítanak rá erre a dologra.
Énszerintem pl. ez a vadfelüljárós + állataluljárós megoldás, meg az pluszban mellé az, hogy embernek szánt létesítmény, WC, étkező, stb. .... ne a védett területen legyen hanem azon kívül, simán működhetne.
A hidrogénhajtás is egy kicsit olyan, mint az örökmozgó: vízbontással készül a H2, aminek elégetésével víz szabadul fel, amit árammal elbontunk és elhasználva újból víz lesz, és így tovább.
Az áram =energia, amit be kell vinni a körforgásba és mennyi nyerhető belőle? Több??? Újabb érdekek mentén egy újabb zsákutcába történő belépés, akár a kukoricából előállított etanolos Föld mentés.
Az üzemanyagárakat mindig meg fogják tudni oldani elérhető árszínvonalúakra, mert különben tömegek fognak tüntetni az utcákon, hogy már az autót sem tudják az üzemanyaghiány miatt tudni használni.
Ma benzin és Diesel-olaj van, meg hébe-hóba elektromos autó. De a holnap autója állítólag már hidrogénes belsőégésű motor lesz, mert annak az égésterméke a víz, mely nem környezetszennyező. Ezzel csak kettőt kell tudni elérni: a hidrogén elektromos vízbontása olcsó(!!!) villamosenergiával történhessen meg, és az autók hidrogéntartályait és gázvezetékeit a gázszivárgásos robbanás lehetősége ellen robbanásbiztosra(!!!) kell megépíteni.
Amit én képviselek nézetet, az arról szól hogy meg kell találni a kompromisszumos összhangot az állatvilág igényei és az emberi világ igényei között.
Mert egyfelől az sem jó, ha az utak elvágják és ezzel tönkreteszik az állatvilág élőhelyeit.
De viszont másfelől meg az sem jó, ha egy 2000-es túzokállomány élőhelye miatt lehetetlen normálisan megtervezni egy kb. 100-200 ezer fős városba vezető főutat, mert ha megkerülöm akkor olyan kerülő lesz benne hogy senkinek nem fogja megérni arra autózni.
1./ Az utakat természetvédelmi szempontoknak megfelelően is ki lehet építeni, pl. vadátjárós felüljárók és békaátjárós aluljárócskák megfelelő sűrűségű közbeiktatásával, valamint embernek szánt pihenőt (utak melletti autópálya-gyorsbüfék,- és WC-k) nem oda tervezni ahol védett állatok élőhelyei vannak, hanem ezen a területen kívül, pár, vagy több km-rel arrébb, ahol védett terület van oda az állatok védelmére zajvédő falat építeni, de állatátjárók közbeiktatásával, hogy az út ne vágja ketté az élőhelyüket és a vonulási útvonalaikat, és még sorolhatnám a természetbarát megoldásokat, de ennek megvannak a maga szakemberei, ehhez értsenek ők jobban, mint én, a laikus.
2./ Az úthálózat közei tele van akkora területekkel, ahol nem egy, de akár kétszer-háromszor nagyobb területek is elférnek, mint egy-egy kisebb tájvédelmi körzet mérete.
[!] Az ezen szempontok szerint megtervezett utakról természetvédelmi hatástanulmányt kell készíteni, hogy az állatvilágnak valóban nem árt-e majd, és arról pedig egy másik, forgalmi hatástanulmányt, hogy a gépjárműforgalom igényeit is hosszú távra elégíti-e majd ki.
Ezek adhatják egy jó kompromisszumos megoldás alapját.
Erősen fordítva ülsz a lovon. A természetvédelem és benne a Natura2000 az nem úgy működik, hogy a most éppen fölöslegesnek tűnő területeket körbekerítjük, aztán majd ott jól természetvédősködünk.
Hanem vannak területek, ahol már régóta, akár az emberi civilizációt megelőzően létrejöttek élőhelyek, amelyeket az emberi civilizáció mostanáig kegyeskedett nem szétbarmolni, nem elszennyezni, nem intenzív művelés alá vonni (ezzel ökológiailag elsivatagosítani.) És ha már megmaradtak ezek a nem szétbarmolt területek, azt a mai civilizált emberek igyekeznek nem szétbarmolt állapotukban megtartani. Merthogy a természetes, régóta kialakult, fajgazdag élőhelyek szerepét nem tudja átvenni semmilyen, korábban megbolygatott, tönkretett terület, akkor sem, ha mától természetvédelminek címkézzül.
És nem csak rossz lelkiismeretből, hanem jól megfontolt érdekből sem célszerű még több élőhelyet szétbarmolni. Lásd, pl. itt.
A természetvédelemnek nem az a lényege hogy négyzetcentiméterre meglegyen a kijelölt terület hanem hogy az a terület legyen védettnek nyilvánítva aminél fontos védendő értékek vannak, teljesen mindegy hogy hol milyen út merre menne. Így a gondolatmeneted finoman szólva is hibás.
Csak másképpen kellene kijelölni a Natura 2000 területeket, nem így!
Ha pl. onnan fognák meg a dolog lényegét, hogy 50 évre előre tervezve is megnézik hogy hová kellenek majd új utak -- ezt nem nehéz megjósolni, mert lehet tudni hogy mely fontos irányokban nincsen még gyorsforgalmi út vagy fontos főútvonal, nos arra! -- , és ezeknek a jövőbeli körülbelüli nyomvonalához, illetve a meglévő összes utak nyomvonalához kellene igazítani a kijelölendő Natura 2000 területeket.
Más nyelvre lefordítva: Az úthálózat egy pókhálószerű szövedéket alkot az egyes országok testén. Ezt gondolatban ki kell egészíteni azokkal az utakkal, amelyeket a jövőben még meg kell építeni ahhoz, hogy a közlekedés minden irányban dugómentesen gyors és biztonságos legyen. Az így kigondolt utakat térképre kell rajzolni, és a valós és a megtervezett utak között kirajzolódó összes üres sokszöget ki lehetne jelölni Natura 2000 területekként, kivéve azt a 30-50 m széles sávrendszert, amelyeken ezek a megvalósult és megálmodott utak végigfutnak.
És akkor az utak is ott futnak ahol ideálisak, és a természetvédelmi területeknek is marad elegendő hely bőven!!
