a rendelkezésre álló hely szűkössége alapján érthető a megoldás, de a középről ki és besorolás fog majd gondokat okozni a gyakorlatlanabb sofőröknek, főleg amikor a legbelső sávba kell besorolni jobbra forduláshoz
A sok képből a legtöbbön a tekintetes urak és úrhölgyek néznek némileg aggodalmasan, a néhány légifotón leginkább az látszik, hogy:
- az M44 és 5-ös út csomópontja megépült és nagyjából kész van, tavaszra nyilván átadható lesz az eddig tartó M44 szakasszal
- a leendő M5-M44/M8 csomópont kis jóindulattal előkészítési szakaszban van, szerintem ha mostantól folyamatosan építenék, akkor is még 18-24 hónap kellene az átadásáig, hiszen az M44-nek masszív töltést és jópár hidat kell majd építeni
Nyilván pár hónap múlva megint okosabbak leszünk :)
A bekötés azért lesz így, mert ahogy olvasom az M4 egyenesen folytatódik az M8-asként, így itt egy sima le/felhajtó csomópont lesz körforgalomba, és amint az M8 halad tovább, és keresztezi az M5-öst, ott lesz akkor egy komolyabb csomópont majd szerintem.
Ezek a gerendák úgy készülnek EGYEDI előregyártásban, hogy a vasalásukat az adott helyre és az ott várhatóan fellépő igénybevételekre (terhelésre) megtervezik.
Nem mindegy a fesztáv, hol van az alátámasztás, mekkora lesz a felfekvés (alátámasztás)?! Ezért nem is lehet más fesztávon alkalmazni őket. Még a gyártásból történő szállításkor is szigorúan meg van határozhatják, hol támaszthatják alá, hogy annak során még véletlenül se károsodjon, ahogy esetleg az is, hogy bedaruzáskor hol lehet megfogatni!
Nem lehet kivágni a gerendákból egy megfelelő hosszú darabot a fenti tervezett vasalás miatt és mert elő- vagy utófeszített szerkezetek. Utóbbiról azt kell tudni, hogy az acélbetéteket vagy a gyártáskor feszítik meg óriási erővel vagy a helyszínen húzzák be a gerendába, majd feszítik (az erő akkora, hogy terhelés nélkül felfelé púpos a gerenda!).
De tételezzük fel, hogy a gerendát pontosan ugyanazon a fesztávon és alárendelt (kisebb igénybevételnek kitett helyen) szeretnék újra felhasználni.
Ez is nagyon problémás, mert a felfekvésnél a végeik a bontáskor mindenképpen súlyosan sérülni fognak, az meg kritikus helynek számít.
Nyilván van az a minimális terhelés, ami esetén be lehet vállalni a kockázatot, például -legalábbis elvben- egy ilyen közúti felüljáró kamionokra méretezett gerendája egy nagyon sikeresen óvatos bontás után a Büdös patak felett még működhet. De itt jön be a gazdaságosság kérdése. A 20 méteres brutális keresztmetszetű gerendák óvatos bontása, Bivalymocsoládra szállítása és bedaruzása vélhetően nem olcsóbb egy odaméretezett célnak éppen megfelelő hídszerkezetnél.
Az lenne a kérdésem, hogy szerintetek hol lenne érdemes megbolygatni néhány sok éves, közlekedésbiztonságot veszélyeztető tájékoztató tábla ügyét? A hiba az M0 autóúton több helyen megismétlődik.
Ez az egyik tábla. Nem én fényképeztem, hanem a táblát gyártó cég weboldalán van fenn, mint referencia... (no comment):
A probléma, hogy itt az M0 autópálya 2x3 sávos, a lehajtóknak külön sávot nyitnak. A helyet nem ismerő külső sávban haladó lassabb autósok és kamionosok a táblát látva elkezdenek besorolni egy sávval beljebb, mert hát az előjelző táblából azt látja, hogy két sáv halad csak tovább, a harmadik lehajtó lesz.
Ez persze fékezgetésekkel és indokolatlanul gyakran balesetekkel jár. Napi rendszerességgel haladok át ezen a szakaszon, tehát nem feltételezgetek, tapasztalom a dolgot.
Furcsa dolognak tartom, hogy 10 év alatt nem tűnt fel senkinek, vagy csak leszarják...
Á, értem... gondolom apró részlet valahonnan, és az égtájjelzés lemaradt, és mivel elég apró részlet, semmi olyan földrajzi dolog nem kerükt be, amiből messziről egyértelmű lehetett volna. Kösz.
Az ő rajza fejjel lefelé van de egyébként ugyanott, az M44 keletről jövet mindenképpen az 5-öt éri el előbb, és azután az M5-öt (valamikor a jövőben, szerintem).
A műholdképet összevetve a te térképeddel, az előbbinél az M44 először az 5-öst éri el keletről, majd az M5-öst, a tieden meg előbb az M5-öt, majd az 5-öst.
Szóval, ha a te térképed a végleges kivitelezés terve, akkor ideiglenes megoldás nem lesz, hanem már van.
Hogy konsktruktív legyek, alternatíva lehet a végleges Budapest M5 -> M44 Békéscsaba hurok és vele a híd előre megépítésén, különösen ha az M44 folytatása belátható közelségben van. Nyilván a híd megépítése előrehozott költség, ez szól ellene.
Néhány másik csomópont tapasztalatai kapcsán, ha jelentős forgalom van balra kanyarodó irányban, főleg több ilyen irány esetén, a turbó körforgalom nem segít olyan sokat.
(A budakalászi 11-M0 csomópont durván extrém példa, de azért lehetne tanulni belőle)
Cipruson, sok évvel ezelőtt (azóta átépítették, ha minden igaz, majd egyszer megnézem az utcaképen).
Na jó, nem autópályán, mert előtte 50 méterrel kitették az autópálya vége táblát, utána meg az autópálya kezdetét. :o
Izgalmas volt, hogy autópálya, aztán dupla körforgalom (előtte olyanban még nem jártam), ráadásul ellenkező irányban, meg persze a másik oldalon vezetve.
Az első (kettő) -ben mentem mindjárt 2 kört, amire rájöttem, mi van.
Na az a körforgalom, ahol a Budapest-Békéscsaba irány a harmadik kijáratot kell válassza, várhatóan neuralgikus pont lesz, kérdés, kibírja-e addłg, amíg a végleges csomópont elkészül.
Ebben a felállásban óriási hiba lenne a Békéscsaba M44 -> Szeged M5 irányt ráereszteni erre a csomópontra, jól ki kell táblázni, hogy ők előzőleg mást válasszanak, pl. a Szenztkirály elkerülő felé küldeni ezt a forgalmat.
Budapest M5 -> Békéscsaba M44: a jelenlegi 270+ fokos lehajtó rámpa, át a felüljárón, első körforgalomban első kijárat, másodikban a harmadik kijárat a felhajtóra
Békéscsaba M44 -> Szeged M5: az M44 lehajtóról körforgalomban első kijárat, balra tart az M5 feletti felüljáróra (rögtön jobbra mehetne Pest felé), felüljáró után T elágazásban balra a felhajtóra
A végleges megoldásban kimaradna az 5-ös út, mindkét irány 270 fokos rámpán fordulna a lóherében, gyűjtő-elosztó sávról gyűjtő-elosztó sávra.
Amennyire látom, az ideiglenes megoldásban Békéscsaba felő az M44 előbb keresztezi az 5-ös utat, mintsem elérné az M5-öt, tehát az ideiglenes csomóponttól északabbra lesz majd a végleges.
Továbbra is az a nagy kérdés az ideiglenes tervek mentén, hogy hol lesz szükség balra kanyarra, akár körforgalmon át, de nem a nem szintbeni hurokkal megoldva, különönsen Budapest irányából Békéscsaba irányába M5->M44 forgalom, de érdekes még a Békéscsaba irányából Szeged irányába M44-> M5 forgalom megoldása is (hacsak ez utóbbit nem akarják levágva elvezetni, mondjuk a Szentkirály elkerülőn át; nem megszivatva sem Katonatelepet sem Lakitelket...)
A rajz alapján az 5-ös út csomópontja az M5-ön megszünne (a sárga vonalak, a fel és lehajtók és a mostani felüljáró is kuka) és csak az M44 csomópont ágain keresztül lenne kapcsolat az 5 és M5 között. Csak 2 csomópont lenne, az M44-5 és az M44-M5.
Én csak azt mondom, hogy a műholdkép alapján most nem ez épül, hanem egy ideiglenes megoldás, ami aztán ki tudja, hány évig marad használatban.
Ém elhiszem, hogy van ilyen távlati terv, de szerintem csak akkor fog megvalósulni, ha folytatódik az M44/M8 Dunaújváros felé. Addig pedig az 5-ös összekötő szakaszán át lehet az M5-M44 között közlekedni, ahogy a műholdképen látszik.
Az "I love Lajosmizse" FB csoport híre: "Az M8 (távlati M200) gyorsforgalmi út (Dunavecse) és M5 autópálya (Kecskemét) közti szakasz létesítésének környezeti hatásvizsgálata elindult. Számtalan vita előzte meg, végül a III, illetve a III./a változat lett a befutó. A lll. nyomvonal változat hossza kb.51 km, a III/A szintén kb. 51km. A nyomvonallal az alábbi települések érintettek: Apostag, Dunavecse, Újsolt, Szabadszállás, Kunszentmiklós, Kunadacs, Kunbaracs, Kerekegyháza, Lajosmizse, Kecskemét. Akit pontosabban érdekel, hogy mik lehetnek a pálya útjai, az itt olvashat róla részletesen:
Anno ilyen terv is volt, emlékszem erre. De úgy tudom most az lenne, hogy a Gyömrői út meleltti rész 2*2 sávos lenne végig felüljárókkal, így 1-1 sáv lenne zöldterület. Bentebb a Határ útig maradna a mostani 2*1 sáv.
Régebben (10-15, de lehet hogy 20 éve) volt olyan terv is, hogy az M4-nek épülne egy új nyomvonalon bevezető, a reptér északi oldalán, majd a köztemető mögött ment volna, egy erdősávon át a felsőrákosi dzsumbujba, és onnan valahogyan az Éles-sarok / Albertirsai út / Salgótarjáni utca vonalán egészen a Fiumei útig érhetett volna, de persze ebből nem lett semmi.
Egyszer régen abból az irányból jöttünk be valamiért a városba. Az asszony végignézte az út menti csarnokokat, majd a Köki előtti kiserdőben a sátortábort és a hasonló gyönyörűségeket, majd gyermeki naivitással bekérdezett: most melyik városban vagyunk?
Nna, ennyit a megítélésről. Ócska az az út, de nem az a legnagyobb baj.
Felújítják és kibővítik a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérhez vezető utat. A beruházás várhatóan 2026-ban kezdődik el és előreláthatóan 3,5-5 évig tart. A kormányhivatalok oldalán megjelent dokumentum szerint a szakasz jelenleg nemcsak balesetveszélyes, hanem kedvezőtlenül hat az ország megítélésében is."
Azért olcsobban is ki lehetne hozzni, hogy ne 1930-as évekbeli hangulata legyen.
Elég lenne csak a belső szalagkorlátokat elbontani, szintbe hozni és újra osztani a sávokat.
Az egy másik kérdés, hogy a csatlakozó úton (Kalocsán az 512 és a Foktői út találkozásánál) két hete még javában folyt az új körforgalmú csomópont építése.
A kalocsai hidat már átadták június 6.-án, lassan három hónapja, ezért furcsa az utolsó mondat a cikkben (https://telex.hu/gazdasag/2024/08/29/mohacsi-duna-hid-milliard). Lehet, hogy már jó előre meg lett írva, és nem lett teljesen átnézve publikálás előtt?
Megjelent a csütörtök esti Magyar Közlönyben a mohácsi Duna híd, és az ahhoz kapcsolódó úthálózat kivitelezéséhez szükséges pénz biztosításáról szóló rendelet. Ez alapján a kormány a projekt teljes költségvetését 389,3 milliárd forintban határozza meg.
A rendelet szerint a 389,3 milliárdos kiadás nagyon nagy részét 2025 és 2029 között költik majd el, idén kétmilliárd forintra, 2030-ban és 2031-ben százmillió-százmillió forintra lesz szükségük. A rendelet engedélyezi Lázár Jánosnak, hogy még az idén elköltse a beruházáshoz szükséges első kétmilliárd forintot.
A mohácsi Duna-híd megépítéséről évtizedek óta szó van, a projekt az elmúlt időszakban került a megvalósítás előtti állapotba. Annak a tervek szerint három része van:
egy új híd a Dunán;
a híd összekötése egy 2*2 sávos úttal nyugati irányba az M6-os autópályáig;
illetve a híd összekötése egy 2*1 sávos úttal keleti irányba az 51-es útig.
Ez utóbbi egy 19 kilométeres új utat jelent.
A Dunán két ártéri hidat és egy mederhidat építenek, ezek összesen 756 méter hosszúak lesznek.
A hídon kétszer két sávos autóút és mellette egy kerékpáros út vezet át.
Idén áprilisban hirdették ki, hogy a projekt kivitelezője Szijj László NER-es üzletember lehet, akkor 294 milliárd forintos nettó árról volt szó. (Ez nagyságrendileg megegyezik a mostani, bruttó 389 milliárdos összeggel, amiből az állam nagyjából százmilliárd forintot áfaként visszafizet saját magának.)
A Strabag nettó 309,96 milliárd forintos, a Swietelsky pedig nettó 316,028 milliárd forintos ajánlatot tett a mohácsi hídra.
Az új mohácsi híd, valamint a hozzá csatlakozó M6-os autópálya-szakasz és az 51. számú főút közötti úthálózat terveit a Speciálterv Építőmérnöki Kft. készítette a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából.
A cég honlapján szereplő adatok szerint a hármas tagolású acélhíd teljes felülete 18 ezer négyzetméter lesz. A mohácsi lesz a 21. híd a Duna magyarországi szakaszán, a 20. a kalocsai Duna-híd, amely lényegében már elkészült, az átadása pedig idén nyáron esedékes.
Létezik valamilyen statisztika arról, hogy a 8-as úton a várpalotai elkerülő átadása után mennyivel nőtt a 77-es (72-es, 73-as) utak forgalma? A Balaton északi partjára jellemzően arra visznek az útvonaltervezők...
Nagyszerű, ezentúl itt fogom manifesztálni az útépítési ötleteimet :).
Ahogy nézem, két fő opció van, az egyik a vasútállomás túloldalán elvezetve a Gyékényes felől érkező mellékútba (6804) bekötés, de itt keresztezni kell a barcsi vonalat és egy kihúzóvágányt. A másik a vasútállomás végponti váltókörzetét kellene keresztezze valahogy (itt sokkal több vonat van), és Zákány belterületén kellene bekötni ugyanabba a mellékútba, de nem látok rá kézenfekvő nyomvonalat kisajátítás nélkül. A horvát oldalon a hídról lejövő ív közepére lehet tenni egy körforgalmú csomópontot, a töltés bővítésével.
A tegnapi keltezésű közlönyben megjelent a kérésed. Nem vagyok reggeli közlönybuzi, mást kerestem benne. :-)
A miniszterelnök 82/2024. (VII. 31.) ME határozata
a Magyarország Kormánya és a Horvát Köztársaság Kormánya között a Zákány, államhatár (Magyarország) és Gotalovo (Gotála), államhatár (Horvát Köztársaság) közötti útkapcsolat létesítéséről szóló megállapodás létrehozására adott felhatalmazásról
Ahogy a térképet elnézem, Zákány és Gotalovo közigazgatásilag nem szomszédos (Gyékényessel mindkettő igen), a horvát oldali Dráva-híd meg Drnje közigazgatási területén van.
Én csak remélni tudom, hogy a meglévő hídhoz csatlakozó magyar oldali útszakaszra gondolt a költő, mert egyébként lehetetlen végrehajtani a feladatot.
Én azt nem értem, a Zákány közelében a horvát oldalon levő hidat miért nem kötik össze a magyar úthálózattal? Az Ipoly most már teleépült hidakkal, jó lenne a Murára és a Drávára is építeni párat, ha már ott is Schengen van.
Szombaton Sememringben voltam, odafelé Pestről a klasszikus M1-A4 Parndorfig, majd az 50-es S31-S4-en Bécsújhely, onnan A2-S6-on.
Ami új számorma, hogy az S4-es már nem 2x2 sávos, hanem csak 1+2 sávos, váltakozva hol egyik oldalon, hol másik odlalon, és fizikai beton elválasztó van az irányok között.
Visszafelé már Sopronnak jöttünk az M85 felé, és időben, és kényelemben (jóval csendesebb a forgalom erre), jobb váalsztás volt. Amint meglesz az alagút Sopronnál, onnantól kezdve simán el lehet felejteni Bécsújhely felé a Hegyeshalmi irányt.
Ja Hegyeshalomban tök jó már 2015 óra ez az 1 sávos Osztrák ellenőrzés, nem tudom meddig játszák még ezt.
A Duna Aszfalt végezheti el az M49-es gyorsforgalmi út Ököritófülpös és Csenger közötti szakaszának, valamint az ehhez kapcsolódó kocsordi üzemmérnökségnek a tervezési és kivitelezési feladatait – derül ki az uniós közbeszerzési értesítőből.
A dokumentumok szerint a nyertes cégnek 34 hónap alatt kell megépítenie a:
- 17,6 km hosszú, 2×2 forgalmi sávos autóutat
- három külön szintű és négy körforgalmi csomóponttal,
- 11 műtárggyal,
- kétoldali tengelysúlymérő hellyel és
- közúti határátkelőhellyel,
- valamint a szükséges közművekkel együtt.
Ehhez jön még az üzemmérnökség kivitelezése is.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium által kiírt, 118 milliárd forint értékűre becsült pályázatra három ajánlat érkezett:
az EuroAszfalt Kft. és a Swietelsky Magyarország közösen nettó 159,5,
a Colas Út Építőipari Zrt. nettó 147,
a Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Zrt. nettó 141,9 milliárd forintért
vállalta volna a munkát.
A győztes végül a legkedvezőbb ajánlatot tevő cég lett.
Korábban ez építette az M49-esnek az M3-astól Ököritófülpösig húzódó szakaszát is, azt a munkát nettó 138,46 milliárd forintért vállalta.
Csak még egy megjegyzés, északabbról. A tarcali Jézus szobor és Szt.Teréz kápolna volt műsoron. A 38-as elfogadható volt Nyíregy és Tokaj között, ám kifogásaim vannak a Tokaj-Tarcal közötti szakasz állapotával kapcsolatban. Lehet ez a “vérkeringésén” túl van, mégsem lenne szabad elfelejtkezni róla.
Amit hiányolok, hogy Románoknál olcsóbb az üzemanyag, amit azért kellett volna még előnyként számításba venni a cikkben.
Ezt csak még én teszem hozzá, hogy ha lesz Békéscsaba-Nagyszalonta M44 átkötés, az is egy opció, azaz Szeged-Békéscsaba-Nagyszalonta-Nagyvárad-Debrecen variáció. Igaz a Hódmezővásárhely-Békéscsaba marad a 47-esen, de ez talán nem annyira falujárós és kacskaringós, mint a Békéscsaba-Berettyóújfalú közti szakasz, ami a leglassabb az egészben.
Igen, a Golatovov - Gyékényes között salak úton szabadon át lehet kellni, most mentem át két hete és van forgalom. Valóban nagy rövidítés.
Ami a Knezovo Sárok átkelőt illeti, a google map elemzése arra mutat, hogy ott is hasonlóan van egy szabad út. Az Orbán kerítés még mindenhol áll, de rajta a kapu szélesre tárva.
Elég szar a 47-es további része is. Különösen Zsáka körül. Sokat foldozott, így nem mélyedés, hanem kitüremkedés van az úton. Gyakorlatilag végig nyomvályús, esős időben nagyon észnél kell lenni. A zsákai akasztófától a nyomvályút leszámítve egész jó. Az M4-től Debrecenig nem tudom milyen, évek óta nem jártam arra, de szerintem az egész jó állapotú.
Más. Az 51-es az M9-től délre jó. Az 55-ös kivételes állapotban van (legalább) az M5-ig. A 47-es a békési határig nagyon jó (ám a Tisza híd duplázása várat magára). Utána már lennének kérdéseim…
Most éppen Gyulán vagyok, de innen megyünk Nyíregyre is, úgyhogy az út többi részét is szemügyre vehetem.
Hagyjuk ezt a Mr Suzukit. Firkászi faszság! A Dunakanyarnak, Egom turizmusának kell M100! Az viszont koncessziós útként fog megépülni, semmi köze az EU forrásokhoz. - amik csak reméljük, hogy megindulnak. Lehet hamrabb lesz M100 valóban az M0 bezárásnál, mg ha az utóbbira van csak valós kötelezettség.
Biztos az én hibám, de az egészet nem értem. Az M1 és az M7 bővítése biztosan megold bizonyos problémákat, de hova fog befolyni ez a forgalom? A most is túlterhelt M0-ra? Az M200 jó, hogy elkezdődik, de folytatni kellene az M6-ig, arról pedig nem szólnak. Ha viszont megépül az M200, akkor van értelme az M1 ilyen mértékű bővítésének?
Talán 8-10 éve azzal volt tele a sajtó - mikor a Kedves Vezetőnél járt Mr.Suzuki úr - hogy a magyar állam megépíti az M100-as autópályát Bicske és Esztergom közé.
Mikor Mr.Suzuki úr elutazott (úgy két nap múlva) akkor már autópálya helyett csak autó utat ígértünk.
Tízéves fejlesztési időszakban gondolkodunk, ami 2025-ben indul és 2034-ig tart. Az M1-es bővítése lesz az első, itt jövő szeptemberben indul a munka látványos része. Az M0 és Concó pihenő között négy év alatt készül majd el a 2*3+ITS sáv, de ennek a munkának várhatóan a 3.-4. évében elindul az M7-es bővítése is és ezzel egyidőben az M200-as építése is megindul Komáromtól Székesfehérvár felé.
Nem tudom, de az M35 hajdúböszörményi lehajtója le van zárva. Így az M35/354/35-ös utakon lehet eljutni Hajdúböszörménybe. Lehet éppen a csomópont utolsó simításait végzik.
Ma Bécsből jövet kipróbáltam a Sopron-Nyugat leágazást. Jó ötlet és kellemes meglepetés volt: ezentúl kihagyom a városon keresztüli pöfékelést... A kérdésem az lenne, tudja valaki, hogy mikor adják már át az M85-ös hiányzó darabkáját?
Szerintem, és az itteni tapasztalatok alapján elmondható, hogy egy miniszter mindenért felelős a portfóliója belül. Nem kell mindenről tudnia, csak arról, amiről a stábja úgy gondolja, hogy a parlamentben (esetleg a sajtóban) valamilyen formában felmerülhet (s ezekre válaszokat is készít). Ezenkívül valószínűleg tisztában van az őt érdeklő projektek helyzetével is.
Az Alföldön ez 1,5 km, a Dunántúlon 8,8 km 2*1 sávos út... Kalocsa déli részén egyébként nagyon fognak örülni a kertvárosias részre ráeresztett átmenő forgalomnak...
Ez az egész M76 kontra 74-es 2*2 sáv egyetlen dologról szól. Olcsón teljesíteni a 2018-ra beígérteket, minden megyeszékhely bekötése gyorsforgalmi úthálózatba. Békécsaba jövőre meglesz, egyetlen egy marad Zalaegerszeg, így ez a cél igaz kb. 10 év után ezzel a megoldással teljesíthető, és még valahogy olcsón megúszható. Ez tisztán politika és nulla szakmai dolog.
Többszöri tapasztalat alapján csak arra tudok gondolni, hogy (a project indítás után) nem tudták még miként lesz tovább, és nem akarták az opcióikat beszűkíteni.
Építeni lenne olcsóbb, nem használni. Jellemző terep: https://maps.app.goo.gl/czGZBBgCbapLPS2ZA A kerítésen látszik, hogy egyenesen nem szerencsés autópályát építeni. Ha jól sejtem, az M6 déli végén hasonló terepviszonyokra építették az alagutakat meg völgyhidakat, most Lázár ezt nem akarja eljátszani két megyével arrébb.
Lézerjani kitalálta, hogy rövidebb a derékszögű háromszög két befogóján végigmenni, mint az átfogóján. (ezt trizs kedvéért) Valószínűleg a választási dumák közé érdemes iktatni ezt is.
Ellenben, bedobnám, vajon mi lesz az anno a 11,5 tonnás program keretében megerősített utak sorsa? Tegnap a 61-esen autóztam, és szerintem most ért el abba az állapotba, hogy ha foglalkoznak vele, akkor sokáig szép és jó lesz. Ha elhanyagolják, akkor gyorsuló ütemben tönkremegy. Feltételezem, a több hasonló megerősített út is hasonló helyzetben van.
M7 175-ös csomópontjából indulva a zegi városközpontig a google map jelenleg így tervez:
M76-76 (jelenlegi használt:55,3 km, 46 perc.
M7-74 (Nagykanizsa felé): 89,5 km, 64 perc.
Aki megyematricákkal autópályázik, az 3 helyett 4-et vehet meg Bp-Zeg viszonylatban.
Nagyon szeretném megérteni, hogy hogyan lesz egyszerre olcsóbb, gyorsabb, jobb a nagykanizsai irány.
Még akkor se jön ki a matek (tehát időben nem gyorsabb), ha a 74-es érintett szakasza autópálya lenne, 130 km/h megengedett sebességgel.
A 74-essel amúgy valóban kell valamit kezdeni, mert nagyon le van gatyásodva. Talán még azt is el tudnám fogadni, hogy nagyobb prio-t kapna mint az M76, hiszen ott a jelenleg jő minőségű 76-os út alternatívának.
De:
A 74-es négysávosítását szerintem a forgalomnagyság nem indokolja, 5xxx-es ÁNF értékek vannak. (76-osnál 9xxx, van ennél kisebb forgalmú ap)
Az út vonalvezetése alapvetően jó, 3 falut kellene elkerülözni és nagyjából "kész" lennénk.
Ez esetben ki fogja visszafizetni az M76 építésére kidobott pénzt? Mert Keszthely és környéke forgalmára a 76-os út csomópontja bőven elég volt és lesz is.
.......".....Azt szeretném, ha a zalaegerszegi polgártársaim megértenék, hogy a leggyorsabb, legolcsóbb és legjobb út Zalaegerszegről Budapestre Nagykanizsán át vezet, én ezt támogatom és ezt tartom elsőként megvalósíthatónak – mondta a miniszter, aki utalt arra, hogy ez a 74-es út négysávosítását, és nem a 76-ost jelenti, az utóbbit akkor fogják megvalósítani,........"
Az Önkormányzati kezelésű utaknál nagyon sok kaotikus helyzettel találkozni a táblázás terén. A "fekvőrendőrök" vonalában kihelyezett egyenetlen útest veszélyt jelző tábláktól kezdve a mindenféle nem létező piktogramoss kiegészítő táblákon át az új STOP tábla alá kihelyezett egyéb veszélyt jelző tábla kiegészítve forgalmi rend változással...stb. elég fejetlenség van sajnos.
Laikusként úgy érzem, egyre több oda nem illőt engednek a forgalmi rend meghatározásának környékére.
Pl. vidéken van olyan hely, ahol kikerült egy elsőbbségadás kötelező tábla úgy, hogy a szilárd burkolatú út ad elsőbbséget a murvásnak - holott az elsőbbségi viszonyt a burkolat megléte eleve definiálja. Nem baj, megszoktuk.
Most Gödön leaszfaltoztak egy utcát, egyből elsőbbséget kapott, STOP tábla védi. A gond az, hogy elsőbbséget ad így neki az Euro Velo útvonal, amit egyébként mindenhol máshol védetten vezetnek. Ezt a logikát sikerült most egyetlen ponton felülírni - megágyazva a baleseteknek. (B verzió, hogy áthelyezik majd az Euro Velot - akkor viszont halleluja.)
De szerintem nem (csak) a tompai határátkelőre gondolhattak, hanem a hercegszántóira (is).
Ui. a szerb oldalon tavaly elkezdődött a "Vajdaság mosolya" című autópálya építése, ami vajdaságon belül egy ívet formálva Béreg (Hercegszántó) határátkelőtől a román határig, Temesvár irányába vezet majd 2028-tól.
A magyar oldalon meg addigra (talán) elkészül a mohácsi híd, így rá tudja vezetni a forgalmat a "mosolyról" az M6-ra.
Persze jó lenne a tompai átkelőt is kibővíteni és a tervezett (Szekszárdi Duna-híd irányú) M9 bekötéssel egy másik folyosót is nyitni az M6 felé. Ez legalább valamennyire belföldi célokat is szolgálna.
És persze hogy legyen a tortán hab, az M9-et folytatni kéne M6-tól Kaposvárig, az M6-ot pedig rövid úton össze kéne kötni az M8-al és le kéne vágni az M1 felé vezető utat is, hogy nem az M0-t terhelje ez a plusz forgalom.
A Balkánról még mindig rajtunk keresztül vezet a leggyorsabb/rövidebb út Közép/Nyugat/Észak-Európába.
(És persze tudom, hogy mindezt kb. mindenki más is tudja, nem a spanyolviasz feltalálásáról írtam :-) )
Nem csak az ágfalviaknak lényeges, de Ágfalvi úti lakótelepieknek, a bánfalviaknak és a brennbergieknek szintúgy. Mellesleg a Sörgyár kamionjainak és a Somfalvi úti üzemeknek is. Ez utóbbi részenként lehet, hogy a Volánbusz üzemi meneteinek egy részét is érinti.
Nem tudom, hogy miért nem eddig a pihenőig van átadva az M6-os, vagy ez nem renmdes kihajtó? A térképek alapján úgy tűnik, hogy rendes le és felhajtó is van itt a pihenőhelynél a keresztező mellékútra.
A tervezési közbeszerzés magába foglalja az 55-ös számú főút fejlesztését Baja és Pörböly között. Ennek feladatait az UVATERV Út-, Vasúttervező Zrt. végzi el közel 350 millió forintból.
A tervezési szerződés tartalmazza a meglévő nyomvonal 51. és 551. sz. utak csomópontjától a Pörböly előtti vasúti keresztezésig tartó, jelenleg 9,6 km hosszú szakasz burkolatmegerősítésének és Pörböly település lakott területi határáig vezetett párhuzamos kerékpárút előkészítését. Mindezek a Baja utáni három Duna-ártéri-híd áttervezésével, a főút feletti vasúti hidak áttervezésével vagy önálló hullámosított acéllemez szerkezet tervezésével, valamint a bajai Türr István Duna-híd nem engedély köteles felújítási tervének elkészítésével valósulnak meg.
Tudom, ott versenyztünk az osztálytársaimmal a 424-essel:
voltak akik busszal jöttek Pécsről, mi vonattal,
Bátaszéken átszálltunk a kis pirosról a gőzösre,
ha Pörbölynél át tudott jönni a busz a sorompón, mielőtt indult a vonat, akkor volt egy kis előnye, és kezdődhetett a verseny... simán elhagytuk őket (persze a hídnál úgyis megfogta őket a sorompó)
Bajára menet, én már régen áttettem a működési területemet az M6-ra. Ott már csak az Érsekcsanád+ darabka maradt az 51-esből, azt meg már, ha néha fogcsikorgatva is de, megoldom...
Útban kicsit hosszabb, időben kevesebb, kevésbé kezdi ki az idegeimet.
Nem régiben volt egy Zugló - Baja temető - Zugló utam az 51-sen oda vissza.
Odafelé kicsit késői indulás miatt "huszárosabb" (kockáztatóbb) tempót voltam kénytelen nyomni, rugalmasan értelmeztem a KRESZ-t, de így is 3 óra 10 perc volt az út.
160 km.
Hatalmas forgalom mindkét irányban és igen leromlott útszakaszok.
Bordásak, csúszósak az utak eső nélkül is.
Épp odaértem a temetés kezdésére.
5 perccel előbb.
Visszafelé már nyugodtan el guringáztam.
Kiskunlacházától a Hungária körútig olyan a forgalom mintha egy városi főúton lakott területen hajtanál.
Azon csak Dunavarsányig szoktam menni az M0-tól, és már ott is egyre roszabb, lefelé meg akkor sajnos továbbra is problémás enyhén fogalmazva.
Lényegében mást sem hallani, csak, hogy az autópályákon milyen javítások vannak, meg majd lesznek bővítések, építések, de mi van a főutakkal? Nagy semmi, mennek sorra tönkre, miközben pl. itt a 4-est Monornál, meg a 405-öst továbbra is használják a kamionok, mert olcsóbb, mint az M4-en menni.
Eleinte - 10 évvel ezelőtt - megírtam, hogy 2005-től követem a Fórumot,
most bukkantam rá erre a "gyöngyszem"-re 2001-ből:
Több megírta,munkát kérnek vállalkozóink
Nyíregyháza (KM - M. S.) - Kibővített elnökségi ülést tartottak pénteken a Megyei Kereskedelmi és Iparkamarában, ahol az M3-as autópálya továbbépítése volt a téma.
Veres János kamarai elnök elmondta, a héten részt vett a Hajdú-Bihar megyei kamara ülésén, ahol megállapodásra jutottak: együttesen kérik, hogy a megyék több vállalkozója vehessen részt az autópálya kivitelezésében. Ezt követően bemutatta Pelsőci Gézát, a Nemzeti Autópálya Rt. előkészítési osztályának vezetőjét, aki a Polgár-Nyíregyháza közötti autópálya-szakasz építésének előkészületeiről beszélt.
A lapunkban korábban megjelentekhez képest újdonságnak számított, hogy Polgár után egy kb. 10 kilométeres útvonal konszenzuson nyugszik, így megpróbálkoznak a folyamatos továbbépítéssel. Megerősítette, hogy a Nyíregyházát elkerülő útgyűrű része a gyorsított autópálya-programnak. Eredményként hangsúlyozta, hogy a teljes autópályát Pródig építik. Eloszlatott egy félreértést is: nem félautópálya vagy 2x1 sávos autóút épül Pródtól Nyíregyházáig illetve Debrecenig, hanem autópályává bővíthető 2x2 sávos autóút, amely csupán abban különbözik a teljes kiépítéstől, hogy nem lesz szilárdleállósáv. Azt is hangsúlyozta, hogy az eddigieket egy tervként kezelik és az egész beruházásnak nagyjából egy időben kell elkészülnie. (Kelet-Magyarország, 2001. június 30., 2. oldal)
Hozzászólás:
Nos, szépen sorban haladva: 1. vicces fiúk vannak a kamaráknál, ha azt hiszik, hogy ők X. Y. bányája, W. Z. szállítócége, stb. mellett nagy feladatokhoz fognak jutni. 2. Polgár utáni 10 km-es konszenzus: ez mikor alakult ki? Vagy már konszenzus van abban a tekintetben is, hogy Pródig autópálya, onnantól meg autóút, ide is, oda is? 3. Nem csak a leállósáv léte, ill. nemléte az egyetlen különbség autóút és autópálya között, további tanulmányozásra javaslom Pelsőci úrnak a KRESZ idevágó passzusait... (mert, ugye, még ha szintbeli kereszteződés nélkül is építik meg azt az autóutat, az elméleti max. haladási sebesség akkor is "csak" 110, 130 helyett) Másrészt, ha most nem csinálnak hozzá leállósávot, gyanítom, hogy néhány évtizedig nem is fognak. 4. HOGY A KURVA ÉLETBE FOGJA ELÉRNI AUTÓPÁLYA AZ MAGYAR-UKRÁN HATÁRT, HA PRÓD ÉS NYÍREGYHÁZA KÖZÖTT AUTÓPÁLYA NEM LESZ, NEM AUTÓPÁLYA LESZ?! Vagy Nyíregyházától folytatják autópályaként? Mert az azt jelentené, hogy a debreceni lobbi elérte, hogy ha már Debrecennek nem jut autópálya (csak autóút), akkor Nyíregyházának se jusson már! Vajon miért jó ez a debreceni lobbinak??? Itt most ismételten utalnék Szilágyi Gábor véleményére (a HNP-től), aki ugyebár azt mondta, hogy az eredeti terv is (minimális módosításokkal) elfogadható volna a Hortobágyi Nemzeti Park számára, tehát nem szerencsés rájuk kenni a dolgot...
Itt a vélemény szerintem teljesen jogos. Van két megépült szakaszunk Budapest és Törökszentmiklós valamint Berettyóújfalu és az országhatár között. Van egy kivitelezés alatt álló szakaszunk Törökszentmiklós és Kisújszállás között. Van egy újratervezés projektünk Karcagnál. Az M4 esetén két lehetséges szakasz van: Kisújszállás-Püspökladány és Püspökladány-Berettyóújfalu (a szakaszhatár tolható Kabára, ha úgy adja ki a matek). Utóbbi nagyobb hatással van az ott lakók életére, így annak kéne prioritásnak lennie. Sőt, az egész MKIF vállalási terjedelemből annak kéne az építkezését először elkezdeni (most a 2x3 sávos bővítést ne vegyük ide). Sajnos a MKIF ebből a szempontból nem transzparens, nincs egy roadmap, hogy melyik szakasz mikor fog épülni. Pedig fontos lenne látni az elkövetkezendő kb 10 évet.
Ha jol emlekszem most februarra igertek roadmapet, de eddig semmi. Szintrehozas lesz 2025ig. Utana, M1 bovites kezdodne 2025 oszen es a tobbirol meg nem nyilatkoztak. Az latszik, hogy nagyon bantja az igazsagerzetuket, ha valami olyasmit posztolnak roluk , ami szerintuk nem igaz es beleallnak. En a kevesebb duma, tobb tett embere vagyok. MKIF eddig a szintrehozast jol csinalta, nem okoztak nagy fenn-akadasokat es a minőség is rendben volt. Viszont a szavahihetosegre is nagyobb hangsulyt kene fektetni. Ha valamit beigernek februarra, akkor az legyen meg februarban. Energiajukat a mediumokkal valo hadakozasrol at kene szervezni a minosegi, erdemi kommunikaciora. Az igazuk bizonygatasa es a “mit talaltunk az autopalyakon” cikkek sok embert nem erdekelnek.
Találgatásokba nem mennék, inkább kivárom a következő 1-2 hónapot, lássuk milyen lapokat terít az MKIF. A vázolt időtervhez csupán egy kérdésem van. Ha a Budapesten döntésszülők figyelme "valami csoda folytán" mégis erre a kérdésre terelődne, akkor miért is egy elkerülőt kezdenének külön terveztetni és nem a meglévő és végleges magoldást jelentő M4 megvalósítást hoznák előre 4 évvel?
Felesleges mostmár ilyen szükségmegoldásokkaltovább húzni az időt. A koncessziós kivitelezésben az elejére kell/kellett volna venni a Kaba - Berettyóújfalu szakasz megvalósítását. Ezzel meglenne a visszakötés a 4-es főútra, ami északról elkerüli Püspökladányt. Egyszerűen szakítani kell a fővárostól építünk mindent a határ felé logikával. A M4 Berettyóújfalutól a határig tartó szakasz már amúgy is évek óta megvan. Ebből az irányból kell folytatni és akkor majd Karcagnál találkozhat a teljes pálya. Addig is a települések elkerülése a 42-es főút mentén hamarabb megoldott lenne.
Ez a logika soha nem fog megváltozni, amíg Budapesten születnek a döntések. Lásd M8, M9. vagy épp az M200 (M81). Sajnálom.
Az M4-es ezen szakaszát 2029-2032 között fogják kivitelezni, így itt még szerintem lenne idő elkerülőt építeni, főleg, ha az elkerülő út tervei már készen állnak, akkor csak kormány-szintű elhatározás kellene hozzá. Egy lehetséges szcenárió az elkerülő építésére:
2026-ig tervek felülvizsgálata, újra engedélyezés, ha szükséges
2026 vége: kivitelezési tender kiírása
2027 eleje: kisajátítás, régészkedés
2027-2030: kivitelezés
Nagyon régóta nem ott döntenek, hanem Felcsúton, esetleg Debrecenben. A döntés helyszínétől 150 km-re lévő út és híd építések egy centit nem javítanak a város mindennapi közlekedési gondjain, de érdekes ezredjére is Budapestezni, úgy, hogy egy darab új útépítő munkagép nem tartózkodik nemhogy a városban, de még Pest megyében sem. Ez is biztos a város érdeke, mint valami mumus, amitől tizensok éve nem lehet szabadulni.
A követhetőség érdekében most eddig tettem fel... folyt. köv.
Ey kis újdonság azM47-el kapcsolatban. ankó Béla facebook oldalán van egytérkép. Na, ott már csak egy nyomvonal szerepel. Tehát ez lesz a végleges verzió:
Ha már szóba került a 71-es út: na az az, amit borzasztó nehéz fejleszteni, elkerülni, mert egyik oldalon a Balaton, másikon a dombok és a méregdrága telkek.
De, ha jól látom, volt egy terv erre, ami részben meg is valósult: a Badacsony északról elkerülése. Ez láthatóan nagy forgalomra van tervezve, kapaszkodósávokkal, enyhe ívekkel.
És a nemesgulácsi becsatlakozásnál látszik is, hogy elő volt készítve a továbbvezetés Szigliget felé, de nem valósult meg, immár több évtizede.
Így viszont a félig elkészült út nem igazán jó semmire, mert Badacsonytördemic macskaköves főutcájára vezet rá, akkor meg már gyorsabb a Badacsonyt délről kerülni.
Tud valaki arról, hogy miért maradt félbe ez az útépítés? Valami környezeti ok lehet? Vagy a vasúti felüljáró lett volna túl drága?
A nagy forgalom Keszthelyről kifelé a 71 -es úton van , 2x1 sáv , még szezonon kívül is nagy a forgalom , na oda kellene egy új 2x2 sávos , amit 760 -asra rá lehetne kötni .
Évente mintegy 400 ezer tonna építési-bontási hulladékot kívánnak átvenni. Ez főleg betont, téglát, cserepet és üveget jelent. Mivel a kitermelés közben folyamatosan zajlik, ezért a hulladékhasznosítás céljára alkalmas bányagödör is folyamatosan növekszik. A bánya területe jelenleg egészen pontosan 43,3656 hektár, a feltöltéses tájrendezés pedig 2077-ben fejeződhet be, ha 2024-ben elkezdik a munkát. Azt még nem lehet tudni, hogy az elképesztő mennyiségű építési hulladék pontosan honnan érkezne az Orbán-bányákba. Az eljárási dokumentumok szerint a beérkező hulladékot a telephely bejáratánál szemrevételezéssel ellenőriznék. Elvileg így akadályoznák meg, hogy környezetszennyező hulladékokat is beleöntsenek a bányagödrökbe.
Elolvastam több cikket és egyikben sem találtam meg azt a közérthető ábrát ami az általad betett cikkben benne van.
Fel nem foghatom, hogy az útátadásról foglalkozó cikkekben miért az a legfontosabb közölni való (de azt pontosan ám), hogy a kb. 120-130 helyettes államtitkár közül melyik vágta el a szalagot.
Jó lenne, ha legjopbb gzakorlat lenne, hogy ahol (legalább egy irányban) hosszan nincs kapaszkodósáv, és akár a vonalvezetés, akár a várható csúcsidei forgalom hosszú szakaszon nem engedi meg az előzést, ott egy-egy 2+1 sávos előzést könnyítő szakasz is bekerüljön a tervekbe.
Kérdés, hogy kell-e autópálya Keszthely/M7 irányába? Vagy Zeg felől szétágazik a forgalom több irányba, és esetlegesen ezek egyike sem indokol önmagában autópályát?
Harminckilenc híd és négy völgyhíd épül majd az új M76-os gyorsforgalmi úton, ami Zalaegerszeget fogja bekapcsolni a magyar autópálya-hálózatba – írta az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) keddi közleménye.
Nem tudom, miért "tabu" nálunk az átlagsebességmérés.
"Zárt" utakon két fel/lehajtó között simán meg lehetne csinálni, de szerintem akár sima főútvonalakon fontosabb csomópontoknál elhelyezve is, legfeljebb nem mérne mindenkit, de aki végigmegy adott szakaszon, azt mérje! Informatikai szempontból nem hiszem, hogy nagy kihívás lenne megoldani, ha lenne rá szándék.
"Nyaranta egy Balatonederics - -Balatonszentgyörgy út majd egy órába telik és nincs kikerülő útirány."
Szerintem ez annyira nem vészes, nekem úgy rémlik, bő fél órát szokott mutatni a Waze. A Keszthelyt elkerülő 71-es elég sokat segít, meg most már a keszthelyi vasutat sem keresztezi szintben se a 71-es, se a 76-os.
"de sokan türelmetlenek kivárni, amíg elérnek ezekhez"
Skóciában az Edinburgh - Inverness országúton van egy hosszabb rész, ami váltogatja a 2x1 és 2x2 sávos szakaszokat. A 2x1 sávosok szakaszokon mind, kivétel nélkül átlagsebességmérés van a szakasz eleje és vége között. Nem is előzött ott senki. Nem olyan bonyolult ez a megoldás, csak akarni kellene...
Megkockáztatom, Egerszeg jobban járna, ha a 74-75-76-os utat tennék rendbe negyedennyi ráfordítással: négysávos vagy előzési szakaszokkal, a horrorkanyarok kiváltásával, elkerülőzéssel stb.
Az biztos, hogy ezeket az utakat rendbe kellene tenni, mint a 76-ost Egerszegtől-Zalacsányig (ill. ha hozzácsapjuk a 760-ast, akkor majdnem Keszthelyig).
De ezt úgy, hogy rendesen kiváltson egy autópálya/autóút besorolású útvonalat, elég nehézkes lenne a domborzatot, a településszerkezetet, no meg a jó kis zalai anyaföldet ismerve. Ha valaki csak a térképet nézi, könnyen húzkod vonalakat, de a valóságban nem olyan egyszerű. (Tényleg, volt egy fórumtárs, aki ebben jó volt, vajon mi lehet vele? Na nem mintha annyira hiányoznának ezek a "tervei"... :D :D :D)
Ezek a 3-4 sávos előzési/kapaszkodó szakaszok jók, de sokan türelmetlenek kivárni, amíg elérnek ezekhez, ott meg ha van olyan, aki előzné a leglassúbbakat, akkor azokat nyomják, villogtatnak, stb.
Meg sokan "gyorsforgalminak" nézik, és úgy is közlekednek rajta, holott a vonalvezetés messze nem az.
Meg persze ha tényleg javítanak rajta és nem rontanak. Sok baleset volt Nagykapornaknál, ahol a dombtetőn van egy 90°-os kanyar (hiába 2×2 sávos ott is - vagy tán pont emiatt is). Nemrég felmarták az egészet (sokak szerint rossz volt az aszfalt összetétele is, csúszott - nekem nem volt bajom vele) és újraasztfaltozták úgy, hogy érdes a felülete, de egyik irányban olyan, mintha már menne tönkre a felület, foltokban, csíkokban válna fel a felső réteg. Nagyon rossz lett. Néhány másik szakaszon korábban már csináltak hasonlót, de ott valóban csak a felületet érdesítették, ott jó lett.
(Szinte naponta járok Zeg-Keszthely között - tehát első kézből van tapasztalatom.)
> Sokkal célszerűbb lenne vagy a 74-est autópályává fejleszteni, vagy attól keletre, Gelse Felsőrajk - Zsztmihály kelet - Pölöske észak - Csatár útvonalon elérni Zalaegerszeget.
Az a főváros felől már könnyen lehet, hogy akkora kerülő lenne, amit időben az autópályatempó sem hozna vissza.
Emellett az M76-nak a Balaton nyugati parti, nyáron különösen erős gépjárműforgalom elvezetése is feladata lenne a keszthelyi palacknyakból, illetve szélesebb körű hatásként a Vonyarcvashegy-Gyenesdiás-féle egybeépült hosszú lakott területről elterelni a 84-es főút - déli part irányú forgalmat.
Sokkal célszerűbb lenne vagy a 74-est autópályává fejleszteni, vagy attól keletre, Gelse Felsőrajk - Zsztmihály kelet - Pölöske észak - Csatár útvonalon elérni Zalaegerszeget.
Van ott némi olyan terület is, ahol nem oly rég még a Balaton hullámzott, gyanítom az se sokat segít.
Mindazonáltal, kissé agyatlannak érzem ezt a négysávos programot, ebben a formában. Megkockáztatom, Egerszeg jobban járna, ha a 74-75-76-os utat tennék rendbe negyedennyi ráfordítással: négysávos vagy előzési szakaszokkal, a horrorkanyarok kiváltásával, elkerülőzéssel stb.
Fontos, hogy a szerbek mit akarnak, de ... fontosabb, hogy hol vannak nagyobb magyar elszakított nemzettestek , tömbben vagy szórványban, ... oda is kell utakat vinni és a szoros kapcsolatot biztosítani az anyanemzettel ... vö. Szabadka a délvidéki magyarok központja ...
Közben megtaláltam a táblázat már csak egy irányszám,
(4) A 2. mellékletben megállapított áralap a tárgyévet megelőző év augusztus hónapjára irányadó, a Központi Statisztikai Hivatal által közzétett, a tárgyévet megelőző második év augusztusához viszonyított fogyasztói árindex emelkedése esetén, az emelkedéssel megegyező mértékben, a tárgyév első napjával tízforintos kerekítési pontossággal módosul. Az úthasználati díj korrigált mértékének első alkalommal történő megállapítását követő tárgyévekben az áralap a tárgyévet megelőző évben megállapított ár. Az így megállapított árat a NÚSZ Zrt. a honlapján közzéteszi. A közzététel és a hatálybalépés között legalább 30 napnak el kell telnie.
Értem én, hogy autómatizálták így az emelést, csak "naponta" adnak ki rendeleteket, nem lett volna egyszerűb ennek megfelelően rendezni, mint így, hogy a pontos árat egy kormányrendeletből nem lehet megtudni már, vicc, hogy ez már nem pontos jogvforrás egy díjmegállapításra.
Megnéztem a Nemzeti jogszabálytárban is a 2024.01.01 és a 2024.02.01-es időálapotot a 45/2020. (XI.28.) ITM rendeletnek, és igen, e szerint sem emelekdik a matrica tarifa jövőre.
Kedden jelent meg a 2023. évi 173. közlönyben a pályahasználatot módosító rendelet, mely szerint fizetős lesz végig az M0-ás a Duna-hidakkal egyben, az M31-es, az M44-es, M30-as miskolci elkerülő...stb.
Viszont a díjrendeleti módosító melléklet mely csak 2024.02.01-én lép hatályba, mert ekkor törtlik a D2 buszok matricáját, változatlan árak szerepelnek, mint amik ma is vannak.
Ez mindenkép jó megoldás lenne. De sajnos az M0-ás legterheltebb szakasza az M5-M4 közötti 2*2 sávos rész (lehet csak nehézgépjárművek számában), amire ez nem jelent megoldást. Amúgy ennek okán a 405-ösön érzékelhetően vissza jött a forgalom, tele van kamionnal, személyautóval főleg amikor délután rendszeresen beáll az említett M0-ás szakasz, akkor az M5 felé a 405-nek jön le ismét a forgalom, mint régen.
Miért kellene, ott az M6-os. Hegyeshalom-M1-M0-M6-Mohácsi-híd-Hercegszántó-Vajdaság Mosolya-A1_belgrád...stb. Erre mondtam, hogy ránézve a térképre szerintem ez rövidebb, mint az M5 felé menni.
Pár hete olvastam valahol, hogy a minisztérium úgy építene utakat, hogy a szerb tranzitot átviszik valahol délen az M6-ra, hogy annak a kapacitását használják az M5 helyett. Mellette az M0 legterheltebb szakaszáról is levesznek így forgalmat
Így rögtön ki is lehet rakni az elmúlt időszak elemeinek az értelmét, azaz a 2*2 sávos Mohácsi-híd, meg a Baja-Hercegszántó 2*2 sávra bővítését. Ha ez megvalósúl Szerbiába, akkor a tranzit simáűn át tud menni az M6-osra, és szerintem még így látszatra egy Győr-Belgrád út rövidebb is lesz.
"a Béregtől Szerbcsernyéig vezető gyorsforgalmi autóút, melynek építése december 13-án megkezdődik. A munkálatok kezdetét a szerb Goran Vesic építési, közlekedési és infrastrukturális miniszter jelentette be - a fontos közúti szakasz 186 kilométer hosszú lesz.
A miniszter bejelentése szerint a határátkelőkig a magyar és a román partnerek is kiépítik a maguk összekötő szakaszát. A projekt befejezése után Béreg fontos és nagy határátkelővé válik, még Horgosnál is nagyobb lesz."
1. Le vagyunk maradva...
2. A Vajdaság Mosolya átrendezi a tranzitforgalmat...
Ehhez azért nem árt egy általánosan elfogadott 50 évre szóló masterplan...
Ha már mindenáron, akkor a mohácsinak sem kellett volna 2x1-nél többnek lennie. Ezért még a paksit is megemésztem. Amit nem, az a Szt. László híd - M9 koncepció (M43xM5-től, M9xM6-ig, akár csak egy autóút formájában) félredobása. Teljesen látható, hogy kiépítése válszeg jókora terhet venne le az M5-ösről. Sajnos, sem a hegy, sem Mohamed nem mozdul...
Ahogy vasútvonal feletti közúti felüljárót is csak úgy szabad már építeni jó 20-30 éve, hogy alatta elférjen a 2 sínpár akkor is ha a belátható kb. 50 évben nem lesz ott két sínpár, ugyanúgy igen észszerű, hogy Duna híd ne épüljön már 2x1 sávval.
A munkák mindenütt lényegében egyszerre kezdődnek meg, a teljes befejezésre pedig a szerződés aláírásától számított ötven hónapja lesz a megbízást elnyerő cégnek.
Az 57-es főút M6-os autópályától Mohácsig, az újvárosi körforgalomig vezető szakaszát kétszer kétsávos úttá alakítják át, erre azonban mindössze 21 hónapja lesz a kivitelezőnek, azért, hogy így a mohácsi csata ötszázadik évfordulójára, 2026-ra már befejeződjön az építkezés a csatatér északi peremén, s munkagépek, forgalmi korlátozások ne zavarják a közlekedést, a méltó emlékezését.
Itt tehát a jelenlegi 2x1 sávos 57-es utat 2x2 sávos, osztott pályás főúttá építik át az említett újvárosi körforgalomtól az M6 autópályáig, arra le- illetve felhajtani kétsávos turbó körforgalomban lehet majd.
Mohács határától a hídig az építkezés befejezéséig szintén kétszer kétsávos út épül 2,7 kilométer hosszan a meglevő önkormányzati út nyomvonalán, annak elbontása után.
A szigeti oldalon, Csátalja közelében az 51-es főúttól induló új, csaknem 20 km-es, 2x1 sávos utat építenek (amely a későbbiekben 2x2 sávos autóúttá fejleszthető) Újmohácsig. Ehhez az 51-es út kiinduló pontjában és Sárhát közelében körforgalmat is kialakítanak, míg Újmohácsnál csomópont készül 2x2 sávos, osztott pályás kialakítással.
Felemás "megoldás"
Az M9 híd és a Kalocsánál épülő is 2x1 sávos, itt mi indokolja a 2x2 sávot?
Hát Erdély. Az első útszámozásnál Debrecen felé kanyarodott a 4-es főút, de a második bécsi döntés után gyorsan átalakították a számozást, és a 4-es Nagyvárad-Kolozsvár-Marosvásárhely-Székelyföld útvonalra került át.
Erről hallottam. Éppen ideje már a két megyeszékhely között bővíteni az út kapacitását. Nem is értem miért nem arra vitték tovább az M4-et. Határtól Püspökladányig meg nevezhették volna M42-nek. Mondjuk az útszámozás éppen mindegy, csak épüljön jó minőségű út.
A helyettes államtitkár folyamatban lévő projektről is beszélt, készül a tanulmányterv a 4-es főút Debrecen és Nyíregyháza közti szakaszának négysávosítására, ez márciusra elkészül. Mint mondta, ezt lendületből szeretnék folytatni, s mihamarabb kiírni a közbeszerzést a kiviteli tervek elkészítésére
"...készül a 4-es főút Debrecen és Hajdúszoboszló közti szakaszának négysávosítására a kiviteli tervek készítése, ezek idén rendelkezésre is állnak majd."
Megépülhet a debreceni keleti elkerülő út a 47-es főúttól a 354-es útig. A tervek elkészítésére 20 hónap áll rendelkezésre. A 47-esből a 481-es út csatlakozásánál ágazna ki, a 354-esbe Pallag mellett csatlakozna be.
Köszönöm, hogy néhány nap után észrevettétek – szándékolt – kommentjeimet, a meghirdetett
építési közbeszerzésekről.(M49 és Duna-híd)
Azt sajnálom, hogy nem a műszaki tartalom részletei, vagy az 5.1.3 Becsült időtartam: 50 MONTH határidőre reagáltátok, hanem az enyhén provokatív „krahácsozás”-ra..
Bibircsok véleményével - „forgalomszámlálással lehet érvelni. És nem utolsó sorban:
kik is a döntéshozók no, nem "per pillanat", - egyetértek.
Gyurma13 álláspontjával is: „Megint nem ott épül út, ahol használnák is,”
Peter_601 különösen élesen – és elfogult ellenszenvvel – reagált..
Furcsállom, hogy 300 milliárd Ft van a 2x2 sávos mohácsi Duna-hídra,
de Lázár szerint „nem éri meg” befejezni az M0-ást…
Olyan sokáig halogatták a hídépítést, hogy már nem lehet átadni az 500. évfordulóra és még brutálisan drágult is, annak ellenére, hogy még nem tudható mennyi kivitelezői ajánlat érkezik november 23-ig.
Az M4 61 km-es hiányzó szakaszait a MKIF kivitelezheti, lehet, hogy közbeszerzés nélkül?
Tudom, hogy Füzesgyarmat - Bucsa között van,de csak elhaladtam mellette.
Azóta új Krahácsok lettek...
Például:
5.1 Rész: LOT-0001
Cím: Mohácsi Duna-híd és kapcsolódó úthálózat
Leírás: Vállalkozási szerződés keretében a Mohácsi Duna-híd és csatlakozó, az 51 sz. másodrendű főút és az M6 autópálya közötti úthálózat kivitelezési feladatainak megvalósítása. (PST: K.057.02).
Mennyiség: A Mohácsi Duna-híd és csatlakozó, az 51 sz. másodrendű főút és az M6 autópálya közötti úthálózat kivitelezése 28,8 km hosszban. Az I. szakasz, az alföldi oldalon Csátalja közelében az 51. sz. főúttól kiindulva új nyomvonalon, egybefüggően 19,5 km hosszban 2x1 sávos országos közút főúti (távlatban 2x2 sávos autóúttá fejleszthető) kiépítéssel épül Újmohácsig. Az 51. sz. főút kiinduló pontjában és Sárhát közelében körforgalmú csomópont épül. Újmohácsnál 4 ágú szintbeni csomópontépül 2x2 sávos osztottpályás kialakítással. A szakasz tartalmaz 3 db közúti hidat, 1 db hatnyílású műtárgyat 28,1 + 35,4 + 3x45,4 + 33,1 m-es támaszközzel, 2 db kéttámaszú műtárgyat 12,79 m-es és 35,52 m-es támaszközzel valamint kerékpárút levezetését az új Duna-hídról.
A II. szakaszon az országos közút részeként a Duna folyamot keresztezve 2 db ártéri híd és
1 db mederhíd épül. összesen 756 m felszerkezet hosszal, az alábbiak szerint: Ártéri híd I.: támaszköze: 231 m, Ártéri híd II.: támaszköze: 252 m, Mederhíd: támaszköze: 271 m. A hidak szerkezeti rendszere kéttámaszú, alsópályás acél ívhidak, zárt szekrény keresztmetszetű merevítőtartókkal és ívekkel, ortotróp acél pályalemezzel és kétoldali, hálós elrendezésű felfüggesztéssel. A teljes szerkezeti magasság 2,75 méter. Az ívek egymás felé döntött kialakításúak. A két ívet X-rácsozású keresztkötés rendszer kapcsolja össze. A Duna-híd is 2x2 sávos osztott pályás keresztmetszettel kerül megépítésre kerékpárút átvezetéssel. A III. szakaszon, a II. szakasz ártéri hídjához csatlakozva egybefüggően 8,5 km hosszban 2x2 sávos osztott pályás országos közút (főút) épül az M6 autópályáig. Ezen belül a főút a III/1. szakaszon a Dunától 2,7 km hosszban, a jelenleg meglévő önkormányzati út nyomvonalán, annak pályaszerkezetének elbontásával 2x2 sávos osztott pályás kialakítással, 2 db új turbó körforgalommal kerül kiépítésre az 56. és 57 sz. főutak meglévő körforgalmi csomópontjáig. Ezen szakaszon létesül 1 db iparvágányok és közút feletti műtárgy, a jobb pályán 24,60 + 25,0 + 27,0 + 25,0 + 25,0 + 18,20 + 16,80 m-es, a bal pályán 19,60 + 20,0 + 20,0 + 27,0 + 20,0 + 20,0 + 18,20 + 16,8 m-es támaszközökkel, 1 db iparvágány feletti háromnyílású műtárgy 16,36 + 18,7 + 16,36 m-es támaszközökkel, 1 db iparterületi út feletti kéttámaszú műtárgy 32,90 m-es támaszközzel, és 1 db 3,9 m széles kerékpáros aluljáró keretelem. Szintén a III. szakaszon belül, III/2. szakaszként a jelenleg meglévő 2x1 sávos 57. sz. főút 2x2 sávos osztott pályás főúttá épül át 5,8 km hosszban az 56-57. sz. főutak körforgalmi csomópontjától az M6 autópályáig, továbbá az 56. és 57 sz. főutak meglévő körforgalmi csomópontja 2 sávos turbó körforgalommá épül át. Ezen szakaszon létesül még 3 db új turbó körforgalom, 3 db kéttámaszú műtárgy 9,91 m-es, 9,80 m-es és 10,89 m-es támaszközzel, valamint 1 db kéttámaszú kerékpáros műtárgy 11,40 m-es támaszközzel. A megvalósítás során beavatkozás történik a körforgalmakhoz csatlakozó országos és önkormányzati utakon, kerékpárutak építésére valamint közműkiváltásokra, és építésre, párhuzamos mezőgazdasági út építésére is sor kerül. A fentebb rögzített építési beruházás oszthatatlan szolgáltatásnak minősül. A jelen közbeszerzés eljárás tárgyát képező munkák részletes leírását a Közbeszerzési Dokumentumok tartalmazzák.
10.1 Változtatás
A szakasz azonosítója: LOT-0001
A változtatások ismertetése: Ajánlatkérő módosítja az ajánlattételi határidőt, így a a BT-132 mezőben Az ajánlatok felbontásának feltételei kapcsán a határidő 2023.11.09 13:00 óra/percről 2023.11.23 16:00 óra/percre módosul
Krahács nem kapja meg az őt megillető helyet - természetesen az elsőt Mert Krahácsot nyomják De a krahácsiak nem adják fel! Törnek előre a „krahácsi úton”át minden akadályon, sőt: árkon és bokron. Aki nem krahácsi, az ezt nem is értheti: az egyik oldalon Krahács, a másikon a világmindenség...
Az 1970-es évekből a rádiókabaréból jutott eszembe, amikor elolvastam a TED-et...
Leírás: Vállalkozási szerződés keretében az M49 gyorsforgalmi út Ököritófülpös – Csenger (oh.) közötti szakasz és kapcsolódó Kocsord üzemmérnökség tervezési és kivitelezési feladatainak a megvalósítása. (PST: A049.02). Mennyiség: Egybefüggően 17,6 km hosszú 2x2 forgalmi sávos autóút építése, 3 db különszintű és 4 db körforgalmi alcsomóponttal, 11 db műtárggyal, kétoldali tengelysúlymérőhellyel és közúti határátkelőhellyel, valamint a szükséges közműépítéssel együtt, továbbá a kapcsolódó Kocsord üzemmérnökséggel (melynek részét képezi többek között új 1725 m2 hasznos összterületű irodépület, új 1775 m2 hasznos alapterületű műhely és új 1563 m2 hasznos alapterületű sótároló kivitelezése is). A 11 db műtárgy jelölései és felszerkezeti hosszai az alábbiak: B248 – 53,09 m B303 – 40,6 m B323 – 40,0 m B334 – 27,4 m B351 – 41,6 m B366 – 44,07 m B382 – 73,59 m B399 – 64,32 m B421 – 43,67 m B439 – 43,65 m B457 – 43,6 m
A gyorsforgalmi útszakaszra vonatkozóan kiviteli terv elkészítése szükséges.
Főbb mennyiségek (várhatóan):
- Humuszleszedés: 304 335 m3
- Földmű építés: 2 750 512 m3
- Pályaszerkezeti rétegek építés: 180 215 m3
- Műtárgyak pályafelülete: 8 733 m2
- Portál építése: 16 db
- Közúti visszatartó rendszerek építés: 84 980 m
- Burkolati jelek: 24 656 m2
- Párhuzamos földút építése: 21 395 m
- Kerítés építése: 37 389 m
Közművek (várhatóan):
- Középfeszültségű villamosvezeték építése: 3 648 m
- Kisfeszültségű villamosvezeték építése: 51 m
- Közvilágítási hálózat építése: 11 420 m
- Vízellátó vezeték építése: 6 051 m
- Csatorna vezeték építése: 6 362 m
- Közép- és nagynyomású gázvezeték építése: 981 m
- Üzemi hírközlés építése: 16 631 m
A fentebb rögzített építési beruházás oszthatatlan szolgáltatásnak minősül. alkalmazzon. A Kbt. 98. § (3) bekezdés alapján lefolytatni kívánt építési beruházás(ok):
Szamossályi település M49 gyorsforgalmi útba való bekötéséhez közel 1,0 km meglévő országos közút burkolatszélesítése és megerősítése, (Tervezési osztály K.V.A, tervezési sebesség 90 km/h, koronaszélesség 11,0 m, burkolatszélesség 7,5 m, padkaszélesség 1,75 m) továbbá a mintegy 330 m szerkezeti hosszúságú (orthotróp pályalemezes, párhuzamos övű acél gerendahíd, kocsipálya szélessége 10,0 m, kerékpárút szélessége 3,8 m, gyalogjárda szélessége 2,0 m) Szamos folyó feletti híd építési munkáinak kivitelezése, amelyhez az Ajánlatkérő legalább engedélyezési szintű tervet biztosít.
Az építési munkák várható időtartama 30 hónap.
10.1 Változtatás
A szakasz azonosítója: LOT-0001
A változtatások ismertetése: Ajánlatkérő módosítja az ajánlattételi határidőt, így a a BT-132 mezőben Az ajánlatok felbontásának feltételei kapcsán a határidő 2023.11.10 16:00 óra/percről 2023.11.24 16:00 óra/percre módosul
Akkor az az út sosem lesz kész. Ha jól emlékszek a szerbek pár éve letettek az uniós csatlakozásról, miután volt egy kis összezördülés ez EU-val. A konkrét okra már nem emlékszek, de valami olyasmi volt, hogy valamiben birka módjára a tagországokhoz hasonlóan az érdekeikk és a felfogásukkal nem óhajtottak szembe menni. Lehet az ukrán-orosz háború kapcsán, de nem biztos.
OFF kitekintő totó: dimelo és Tisztelt Mindenki, szerintetek a Tusk-kormány alapvetően módosítja-e a PiS 2030/33-ig elképzelt közútfejlesztési terveit?
Csak kíváncsi lennék a tippekre, mielőtt még ők is hivatalosan nyilatkoznak (jövő januárnál biztosan nem előbb).
Ha ütemekre bontjuk, akkor azokból az első (déli irányból) a Szenttamás - Béreg - mohácsi híd - M6 kellene, hogy legyen. Ha így lesz, az jó, mert fellélegezteti az M5-öt és az M0 egy jelentős szakaszát. Az elképzelés többi része ehhez képest várhat.
Kérdés, hogy a két érintett, most nagy barátságban lévő guru mérnökei ténylegesn miben állapod(hat)tak meg.
Aki téged mínuszolt, annak az SI-faktora miatt eszébe sem jutott, hogy Te nem a kanadai útleveleddel "virítasz", hanem éppen arról írsz, hogy az éppencsak annyit ér azon a határon, mint bármelyik másik, ami nem magyar (de lehet, hogy EUS, most nem néztem utána) vagy szerb. Ez talán valamiféle válasz dimelo felvetésére is.
Mert Bácsalmásnál csak magyar útlevéllel lehet átjönni. Legalábbis, ezért fordítottak vissza engem, amikor alternatívát kerestem Tompára. A következő lehetőség Hercegszántó volt, vagy utána a Kiskőszegi hídon át a Baranya háromszögbe, és onnan Mohácsnak... csak akkor még egy határátlépővel kell vesződni. Kész ráfizetés volt ez a Trianon...
Nem hülyeség az az M95, Szabadkáról az a mosoly nem sokat ér, de Tompán át már nem rossz alternatíva az M9-M6.
Ezt a vajdasági mosolyt meg most halom először, az meg Újvidék felől jó ötlet a 2x2 sávos 51-es-Mohács-M6 útvonalon... De az egész "Vajdaság Mosolya" valószínűleg inkább belföldi célt szolgál, mert elejétől a végéig egy nagy kerülő Nyugat Európa felé.
Ez nem is feltétlenül rossz ötlet, de ha az a forgalom felmegy az M0-ig, akkor nem vagyunk sokkal előrébb. Az M81 is kellene mellé, illetve a szépen megcsinált és elkerülőzött 62-es út ettől kezdve halálúttá fog változni.
Van egy koncepció, miszerint az M5-t úgy tehermentesítik nemzetközi forgalomban, hogy a szerb határtól készül út az M9 hídjáig, és onnan az M6-oson tudnak feljönni az M1-esig.
Továbbra is: szerintem teljesen fölösleges ez is, meg a mohácsi híd is. Ami hiányzik, az az M9 meghosszabbítása a Szt. László híd és M49 között. Utána ráérünk luxus kivitelezésekre.
Ja... az 51-es az M8 fölött, az igen, de Baja alatt?
Egy magyarázat van rá, hogy ráviszik a mohácsi hidat... de azt meg inkább tovább kellene vinni Borsod alatt az 55-ösre Tataházánál... normál útként, ugyanannyi pénzből...
Nem tudom az okát. Bízok benne, nem azért, mert ahol a nyomvonal vezet, ott bizonyos személy, személyek vásárolták fel a földeket pár évvel ezelőtt, hogy majd a kisajátításnál jól kaszáljanak. Annak idején felröppentek ilyen földvásárlási hírek mikor az M47 szóba került.
De ha jól értelmezem, akkor úgy gondolod, hogy a Keleti főcsatorna vége és a Berettyó között is el lehetett volna vezetni az utat, akkor egy híd megint meg lenne spórolva? Nem tudom, de ott így térképen elég szűknek látszik a hely. A két vízfolyam és lakott rész is van. Nem ismerem az ottani helyzetet, de én ott nem gondolnám, hogy el lehetett volna vezetni.
A hidak "megspórolása" racionális, de akkor miért nincs ugyanígy a Berettyóújfalu-nyugati elkerülőnél miért távolodik el az M47 nyomvonala Nagyrábé - Bakonszeg közé? Ott a Keleti-Főcsatorna is hidat kíván. A térkép jobb felső sarkában 2 vasúti felüljáróból az egyik elhagyható lehetne, ha az M47 közelebb kerülhet B.újfaluhoz, akkor kb. 5 km-rel rövidebben be lehet kötni az elkerülőt (Furta felett 6 km) az M47-be:
A Berettyó közvetlenül Szeghalom mellett folyik. A jelenlegi 47-es is a folyó túloldalán van. Szeghalom belterületén megy át az út a folyó fölött. Ha Szeghalmot keletről kerülné el az út, akkor itt is kellene minimum 1 híd a Berettyóra, de ha észak felé a jelenlegi nyomvonal maradna, akkor meg még egy, aztán a Körösre még egy híd.Így inkább a kacskaringóval hídakat spórolnak meg, no meg valószínűleg költséget is.
Azt Natura2000 kapcsán értem, hogy Kőrösladányt miért a keleti oldalon kerülik.
Szeghalom nyugati oldalról kerülése kapcsán kevésbé. Itt a hidak száma meg a talajviszonyok számíthatnak.
Lehet hogy csak nekem kevés a helyismeretem, de a Szeghalom nyugati vagy keleti oldalrók kerülése kapcsán érdekes, mekkora az egyszeri (építés) és állandó (karbantartás) költség különbözet, másik oldalról ott a plusz kilométer, plusz idő és fogyasztás az utat használóknak stb., hogy jön ki a megtérülés a két változatra.
Nagyon más. Agyagos. Száraz időben a betonkeménységű agyag széttépi az út alapját. Csapadékos időben meg mintha szivacs lenne az út alatt, puha mint a kelt tészta. Akkor meg süpped az egész. Ezek évente váltakozva szétszedik az utakat. Pont az egyik leggázosabb részen vezet majd az út. Körösladány-Szeghalom-Füzesgyarmat. De ugyanez a helyzet Körösladány-Dévavány, Körösladány Gyomaendrőd, Füzesgyarmat-Karcag, Füzesgyarmat-Biharnagybajom utakkal is. Toldozgatják, javítgatják, ideig-óráig jó. Itt nem a kátyúk, hanem a süllyedések a legnagyobb probléma.
Itt az egész környéken probléma van az utakkal. A talajszerkezet miatt mind gyorsan tönkremegy. Nagyon mély alapra lehet építeni ha tartósra akarják csinálni az utat.
Hiányolom a Körösladány-Berettyóújfalu szakaszt, arról nem esik semmi szó.
Körösladány-Szeghalom S-kanyart valószinűsítem, hogy a talajviszonyok is indokolják. Tiszta ingovány az egész - ott a környékben jelenleg nem is található olyan állapotú út, amit nem az alapjaitól fogva kellene újjáépíteni.
Natura2000 mindenhol beleszól, de a 47-es főútnál ez hatványozottabban igaz. Ezért, meg ezen nyomvonal variáció esetén csak 1 db. Kőrös hidat kell megépíteni. (Többinél 3 db.-ot).
Ránézésre valóban, de nem céltalan a kanyargás. A településeket így lehet elkerülni. Azt is figyelembe kell venni, hogy több folyó is van amit keresztezne az út, így hidakat lehet megspórolni.
Rajt van a térképen,de néhány hiányosság még van:Nics rajt a nagyszentpáli csomópont a hozzá tartozó bekötőúttal,hiányzik a reptéri bekötőút,valamint a régi útról le kell venni a kisárgítást,mivel az 8314 számú mellékútként szerepel a terveken.
Lázár János a projektzáró eseményt megelőzően egyeztetett a választókerület, köztük több észak-békési település polgármesterével. Ennek kapcsán elmondta, több ott fekvő helység számára közelebb esik az M4-es, mint az M44-es. Az M4-es első legfontosabb etapja, Törökszentmiklósig elkészült, a következő szakasz Kisújszállásig ér majd, aminek a kivitelezése zajlik, onnan Karcag, Püspökladány, majd Berettyóújfalu következik. Az M4-es is el fog készülni az M35-ig.
Mint elmondta, a következő öt évet arra szentelik, hogy az M4-est elvigyék Berettyóújfaluba, az M44-es elkészüljön Békéscsaba és az M5-ös között, az M47-es építése elkezdődjön, majd 2020-as évekre összekösse Békéscsabát Debrecennel.
Kiemelte, nem a kivitelezés a sok idő, hanem a szakszerű tervezés. Egy kiviteli terv elkészítése 2-3 évet vesz igénybe, és szintén időigényes a területek kisajátítása.
Ilyen amikor "MekkElek" bársonyszékhez jut..
és még ezeket is tudta überelni:
Ha egy órán belüli időre szorítható az ingázás, a fiatalok, a munkavállalók nem fognak elköltözni,
„M4 Karcag térségét érintő nyomvonal módosítás, Karcag keleti elkerülő és 32. számú főút négynyomúsításának tervezése”
1. rész: Karcag keleti elkerülő út (3401 j. út - M4 közötti szakasz) engedélyezési terveinek elkészítése és az építési engedélyek megszerzése, valamint a kiviteli tervdokumentáció elkészítése 2. rész: M4 Kisújszállás (Kelet) - Püspökladány közötti szakaszon, a Karcag térségét érintő rész-szakasz vonatkozásában az engedélyezési tervek elkészítése és az építési engedélyek megszerzése 3. rész: 32. számú főút M3 autópálya - Jászberény közötti szakasz négynyomúsításának engedélyezési tervek elkészítése és az építési engedélyek megszerzése, valamint a kiviteli tervdokumentáció elkészítése
Ezt nekem írtad? Nem olvasom az SSC-t, így nem tudom ott miről van szó. Én nem értek ilyen mértékben az útépítéshez, de ugye mindig arról volt szó, hogy utat, vasutat nem a jelenlegi igényeknek, hanem a jövőnek építenek, hogy a megépített kapacitást 5-10 év múlva ne kelljen bővíteni.
Valószínűleg a másik utcában is van hurok, így a rendszer úgy ítéli meg, hogy oda több szabad kell, mert egyébként dugót fog okozni a feltorlódott járművek mennyisége.
Én azt nem értem, hogy nem mindig ugyanúgy van hasonló időben.
Itt elég jelentős a kanyarodó forgalom, viszont maga a Bécsi út zsilipel. Csak azt nem értem, hogy ha hurkos érzékelőn alapul, akkor lehet, hogy két hurok van? Ha csak az elsőn vannak, akkor kihagyja az egyik ciklust, ha meg a hátsón is vannak, akkor nem? A legtöbb helyen ha ráállsz a hurokra, akkor a következő ciklusba berakja a zöldedet. Itt meg biztos, hogy nem. Állt előttem az autó, amikor pirosra odaértem. Az utána következőben nem adott, kihagyta, aztán mikor már vagy tíz autó állt mögöttünk, akkor adta meg, de nem is fért át rajta mindenki.
Van ilyen. Többször tapasztalom Debrecenben az M35-ről lehajtva és Hortobágy felé kanyarodva, hogy a keresztirányú forgalomnak kétszer ad zöldet, míg nekem egyszer. Van érzékelő az aszfaltban, nyilvánvalóan automatikusan szabályozza a forgalmat. Nem mindig tapasztalom. Durvább eset volt szintén Debrecenben a Dechatlon felől az Auchan irányába jobbra kanyarodáskor a harmadik ciklusra adott zöldet. Szóval van ilyen szabályozás. Gondolom van ahol óra szerinti programozás van, meg van ahol az aszfaltba épített érzékelők szabályozzák a forgalmat. Ez utóbbinál is van érzékelő.
Szerintetek az elképzelhető, hogy egy adott kereszteződésben a lámpa egy adott ágnak csak minden második ciklusban ad zöldet? Hurok nem jöhet szóba, mert áll ott autó, program váltás sem, mert többször előfordult már különböző időben. Konkrétan a Bécsi útról a Bojtár utcára balra kanyarodó nyílzöldről van szó. Amikor ez van, akkor szerintem több, mint két percig piros, kétszer is kienged a Bojtár utcáról, mire egyszer beenged. Aztán már, amikor azt hiszed, elromlott, akkor zöldre vált, de többször láttam már itt, hogy valaki nem várja meg, és átmentek a piroson.
Mikor az M7-en le volt zárva nagykanizsai lehajtó, ezt úgy bírják jelezni, hogy a szalagkorlát mögé a fűbe lerakták a táblát. Személykocsiból pont annyit látsz, hogy valami van, de hogy mi? :)
Egyébként ez a felhajtók felújítása buli iszonyat szervezetlen a forgalomszervezés szempontjából. Pl. M8-ról M6-ra Bp. irányába lehajtás momentán lezárva. Csakhogy erről az autós ott értesül, amikor a lehajtó előtti utolsó táblához ér. A kivitelező(?) szerint a helyes megfejtés, hogy más választása nem lévén felhajt Dunaföldvár irányában, majd a Dunaföldvár É-i (83km )csomópontnál kihajt és ugyanott Bp. irányába vissza. Pedig ha az M8-6-6219-en át rávezetnék az M6 70-es csomópontra, az nagyságrenddel hatékonyabb lenne...
Szerintem meg az egy sáv Siófokig és a sok feleslegesen működő forgalomirányító lámpa. Vasárnap az Endrédi lehajtónál állt a sor a Bp. felé.
A dugó Siófokon a 2x2 sávos részen kezdett volna feloszlani, de ott is le van zárva egy rövid szakaszon az egyik sáv...
Egyeztetni kellett volna a Közúttal, hogy legyenek alternatív útvonalak. De akkor meg Siófok szívna a megnövekedett átmenő forgalom miatt...
Mindegy örüljünk neki, hogy újraaszfaltozzák ezt a szakaszt is.
Egyébként sok mindent elmond a 2000-es évek útépítésének színvonaláról, hogy az "új" építésű részek sokkal rosszabb állapotban vannak, mint a régi igazi beton táblás részek.
Tényleg nem érted. Az endrédi felhajtó egy 5km-s kerülő az zamárdi felhajtóhoz képest, súlyosbítva onnan a zamárdi felhajtóig +3 km a már egysávos, gmaps szerint vörös, néhol fekete torlódásjelzéssel sújtott szakaszán. Ha csak a felhajtót zárják, akkor nyilván mindenki felmegy az endrédi felé, ha csak az egysávozás van a felhajtás után, akkor is. A kettő kombója nyírta ki órákra a Zamárdi-Siófok szakaszt a 7-es úton.
Zamárdinál két helyen lehet felmenni a 7-esről az M7-re. A kettő között nincs egy kilométer. Mivel a második (is) körforgalmas, ezért ha valakinek csak ott derül ki, hogy nem lehet felmenni az M7-re, még mindig visszamehet az elsőhöz. A 7-es út Budapest felé egyébként is 2x1 sávos Siófokig, szóval nem egészen értem a problémát...
Gratulálok az agytrösztnek, amelyik kitalálta, hogy az M7 zamárdi felhajtót ugyanakkor kell lezárni, mint az onnan Pest felé vezető szakaszt egysávosítani. Így Földvártól Siófokig mindenkinek az tűnt logikusnak, hogy Siófoknál hajtson fel. Csak ettől Zamárdi felsőtől beállt a 7-es... Azon viszont nagyon elcsodálkoztam, hogy mennyire kevesen hitték el a wazénak, hogy a a párhuzamos fürdőtelepi utcák milyen jó egérutak. :-)
Egy részét felújították, de a teljes útvonal összességében véve továbbra sem hű de fantasztikus. Szerintem ezek a kamionok nem Kaposvárra mennek, hanem a 61-es úton tovább Nagykanizsa és az M7 irányába. Így viszont nekik logikus erre rövidíteni.
Biztos, hogy a ladiakat zavarja legjobban a teherforgalom, mert a környező falvakban nem ennyire kanyargós és dombos a nyomvonal a lakott részen.
És hogyan változott a forgalom az elmúlt öt éveben?
Nem az a magyarázat a teherforgalom növekedésre, hogy felújították az utat az elmúlt években? Régen jártam arrafelé, de akkor eléggé le volt már amortizálva.
Hol vannak a 20tonnás korlátozó táblák? Nem azért voltak csak kint mert rossz minőségű volt a burkolat?
amelyben elpanaszolják, hogy a kis falun átdübörögnek a kamionok, "Eddig védve éreztük magunkat, mert húsztonnás korlátozó tábla volt kirakva. Azt gondoltuk, hogy ez mentesség..."
Az nem világos, hogy a 6607. úton a többi település: Kiskorpád, Gige, Kadarkút, Hencse, Lad, Pálosfa, Somogyhatvan, Somogyapáti. miért nem érzékeli ugyanezt?
Az állítás: 30-40 km-t spórolnak meg Kaposvár és a 6-os út között, ha erre járnak.
Pl. inkább ez, mint a mohácsi, hiányzik... ez utóbbi, akárcsak a paksi, teljesen fölösleges befektetés... MA! Később sem valószínű, hogy kellene bármelyik, IMHO.
Sokkal inkább az M9-re lenne szükség Tompától, a Szt. László hídig minimum.
a cikk szerzőjének nincs arányérzéke, mert a címről csak 10 sor szól,addig a hidakról 27 sorban
locsog-fecseg.
Lázár János szédítő jövőt vázolt fel: új hidak épülnek, százmilliárdos beruházások jönnek, Szeged és Hódmezővásárhely pedig összenő. Lázár János egy sor meghatározó bejelentést tett. Ötéves beruházási tervet ismertetett és gyakorlatilag felvázolt egy új hídépítési programot a Tiszán és a Dunán is. Új gazdasági övezetet hoz létre a kormány a Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc háromszögben – egyebek mellett erről is beszélt Lázár János szerdán a makói Rádió7 rádiónak.Az építési és közlekedési miniszter úgy fogalmazott, hogy Debrecen a vidék fővárosa lesz, továbbá Magyarország második fővárosa. Felidézte, hogy az elmúlt időszakot súlyos döntéshullám jellemezte, amikor személy szerint neki több ezer beruházást kellett leállítania azért, mert nem volt rájuk pénz. Most viszont eljutottak odáig, hogy néhány tucat beruházás tervezéséről és megkezdéséről érdemben tudott tárgyalni a kabinet. Ezeket új struktúrába rendezték, amelynek a fókuszában Debrecen áll. Az egyik fő kérdés, hogyan lehet „ráhordani” a munkaerőt a hajdúsági vármegye központjába. Ezért kiemelten fontos az úthálózat fejlesztése. A miniszter jelezte, az M4-es gyorsforgalmi utat Berettyó-újfalu irányában folytatni kell, ahogy a Debrecen–Nyíregyháza összeköttetés (vasúti és közúti) is nagy hangsúlyt kap. És van egy nagy adósságunk. Minden út Budapestre vezet, Szegedről könnyebb eljutni a fővárosba, mint Debrecenbe. Ezért ha úgy tetszik, egy Debrecen–Szeged hidat létesítünk– fogalmazott.
Bár Budapest termeli a magyar GDP harmadát, a vidék megerősítése stratégiai cél, ezért vidéki centrumokat alakítanak ki. Ez alá számos projektet rendeltek. Így például Berettyóújfalú és Békéscsaba között a 47-es út négysávosítását. Új, szintén négysávos Tisza-híd jön létre Szeged és Hódmezővásárhely között. Négysávos utat vezetnek Hódmezővásárhely–Orosháza–Békéscsaba–Debrecen viszonylatban. A Szeged és Debrecen közötti út Mezőberényig van rendben, onnan járhatatlan. Ezt is meg kell csinálni. Kecskemét és Békéscsaba között is lesz egy négysávos út. Algyőnél fejlesztik a kerékpáros-infrastuktúrát, mintegy két kilométer hosszan. Ennek köszönhetően az Algyő–Hódmezővásárhely és a Szeged–Hódmezővásárhely teljes egészében elérhető lesz kerékpárral. A Nagyfán működő börtön megközelíthetőségét is javítani kell, mert ennek a jelentősége megnőtt a migráció kezelése kapcsán. Az ide vezető utat az algyői hídtól szintén felújítják. Az új Tisza-híd Algyőnél lesz. Itt már létezik egy kétsávos átkelő, amit naponta 17,5 ezer jármű használt a 2022-es adatok szerint. Csakhogy a forgalmat itt rendszeresen korlátozni kell a rossz műszaki állapot miatt. Ez nem maradhat így, mert megborítja a közlekedést Szeged és Hódmezővásárhely között. Lázár János ennek kapcsán közölte, hogy a két város a jövőben összenő és ikerváros lesz, annak minden gazdasági, politikai és társadalmi következményével. Az új Tisza-híd kiviteli terveinek elkészítésére közbeszerzést írnak ki, ennek értéke több milliárd forint. Lázár János szerint két koncepció van: vagy visszabontják az itteni hidat, a meglévő kétsávot felújítják és pluszban építenek egy új kétsávos hidat, vagy pedig teljesen elbontják a már meglévő átkelőt és egy teljesen új, négysávos hidat hoznak létre. A két lehetőség közül a mérnököknek kell dönteniük Az biztos, hogy százmilliárdos beruházásról van szó, az új hídon pedig 90 km/h-val lehet majd haladni. Az a cél, hogy a kivitelezés belátható időn belül megkezdődjön. Nem az algyői híd az egyetlen, ami napirenden van, Lázár János majdnem féltucatnyit említett meg. Az egyik a Magyarcsanád és Csanád közötti Szent Gellért híd, ami új átkelési pont lenne a román–magyar határon. Ha ez meglenne, akkor a lakossági és a teherforgalmat is ki lehetne vinni az M43-ra. Ezenkívül szó van a Maros hídról Kiszombor és Makó között. Kiderült az is, hogy egy új Szegedi Tisza-híd előkészülete is folyik. Ennek az a feltétel, hogy legyen megállapodás a szegedi városvezetéssel az ide tervezett gazdasági fejlesztésekről.
Végezetül kitér a Mohácsi új Duna-hídra is, amelynek a kivitelezését már elrendelte.
"M49 gyorsforgalmi út Ököritófülpös–Csenger (országhatár) közötti szakasz, amelynél folyamatban van a kivitelezésre vonatkozó közbeszerzési eljárás megindítása"
Tehát a II. szakasz építése is legalább másfél évet késik
Nyilván a kosárfülű híd felé, de tudjuk, miről lenne szó. Ez tényleg jó, az M5-öt Röszke irányában tehermentesítő opció (mert az M43-on átlépő tranzit így is, úgy is azon marad). Jó opció: feltéve, ha 130-ra építik ki a meg nem lévő szakaszokat.
Tegyünk téteket, hogy a magyar szakaszok (M81, de legyen M200, ha már bohóckodunk, és M60 vagy M9 a leágazással, nevezzék akárhogy is) vagy a "vajdasági balmosoly" készül-e előbb?
M0/M5 csomóponttól az A1 verbászi csomópontjáig jelenleg (M0, M5, A1) 260 km, a most kitárgyalt, M6, majd mohácsi-hidas kombináción Hercegszánó/Béregig, onnan a "Vajdaság mosolya" nyugati szakaszán pedig kb. 300 km lenne.
Mintegy 40 km különbség, az M5 bevezető és az M0 zsufira tekintettel éppen határeset. A kényelmesebb vezetőknek egyértelműen jó opció.
A folyamatosan épülő hidaknak biztos van politikai jelentéstartalma, de nem kell túlértékelni ... ezzel szemben van szakmai és közgazdasági tartalma ... ha létrejött, mert létrejött ismét egy komoly és eredményes hídépítési kapacitás (mérnök, anyag, logisztika, technológia ...), akkor annak fenntartása megőrzése vitathatatlan nemzetgazdasági érdek ... ehhez pedig folyamatosan megrendelni és építtetni kell , ... nem túl sokat, nem túl keveset, pont annyit, amennyi pénz folyamatosan van és amennyivel a képesség és készség megőrizhető ... kiszámíthatóan ... nem pedig politika által rangatni ...
Igaz, de nem pontosan így, és főleg nem végig 2*2 gyorsforgalmiként. Bár ennek az átírása csak tollvonás kérdése.
bár a Mohácsi hidat megígérték 2026-ra, de kiírt közbeszerzést még nem láttam. Megvárják a kalocsai finist?
Akárki is a megcélzott befutó (ha van ilyen), amennyiiben egymással folyamatos beruházásokban gondolkodnak (van szimbolikus jelentősége is, most él nélkül írom: "nálunk mindig épül egy új Duna-híd"), úgy a közbezt azért illik a kalocsai átadás előtt legalább egy évvel kiírni.
Ha a szerbek diktálnak,mert gyorsabban megépítik, akkor az M9 meghiúsulhat.
Ebben nagy igazság van. Ezért kellene a Dombóvár-Szekszárd (legalább 2*1) lobbistákat teljes mellszélességgel támogatni.
Így igaz. Ha pedig a két ország között valóban annyira kiváló az együttműködés, akkor ennek illene "kikényszerítenie" egy M6/M60 elválás - Mohácsi híd - Hercegszántó közötti 2*2 gyorsforgalmit. Már csak ezért is:
Ennek lenne értelme ... épül a Szabadka nyugati elkerülő, onnan Tompán át lényegében lakott területen kívül lehetne eljutni az M6-ra ... csökkenne az M5 zsúfolt forgalna, lenne forgalom az M6-on és Röszke határátkelő is fellélegezne ... nem baj, hogy csak 2x1 sáv, de új, egyenes ... összességében haladós ... előbb meglehet, mint az M8, ami most megint a végtelenbe csúszik a koncessziós társasággal ...
Elkönyveltem, legközelebb már nem is folytatom, csak rögzítem: 2040-ig a nyomunkba sem fog lépni a közúti infrájuk. Azok a lengyelek lesznek. Pont.
Arra pedig csak most figyeltem fel, hogy a hivatkozott propaganda-cikk kelte 2022. január 19., azért abból eddig valaminek meg kellett volna valósulnia. Nem történt meg, de legalább működik az EU-ügyészség...
Számomra az elmúlt 30 év Romániáról szerzett tapasztalata jóval hitelesebb forrás, mint ez a propaganda-cikk, ami egyébiránt is tele van feltételes móddal (nyilván, hogy a szerzőt ne lehessen később számonkérni). Nagyívű elképzelésekkel mindig is tele volt a padlás, pl.: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=251
Természetesen a műfaj idehaza sem ismeretlen, kritizálod is eleget (joggal). Viszont akkor járj el így most is.
Komolytalannak tartom az írásban foglaltak fogható időtávon belüli megvalósulását.
Az RRF-re - azaz, hogy nekünk van-e esélyünk a megszerzésére - pedig térjünk vissza október 16-án reggel.
A fenntartható közlekedés a teljes PNRR költségvetés több mint 1/4-ét teszi ki .
Vasúti infrastruktúrára 3,480 milliárd euró: 2426 km vasútfelújítás, 315 km korszerűsített vasút és 110 km villamosított vasút (míg 2019-ben a vasútépítés értéke 185 millió euró volt ).
Autópálya építésére 3,095 milliárd euró 429 kilométeren (ez megegyezik a 2012 és 2020 között elkészült új autópályahosszal). A program több szakaszt finanszíroz az A1-es, A3-as, A7-es és A8-as autópályákon (míg 2019-ben 227 millió eurót költöttek autópálya-építésre.).
Metróra 600 millió euró: Bukaresten 5,2 km, Kolozsváron 7,5 km.
Zöld közlekedésre 620 millió euró: elektromos járművek töltőállomásai (52) és városi kerékpáruta
Tervezgetni, mi több, arra igényeket támasztani meg nyugodtan lehet, azt sem nézzük leesett állal (az más kérdés, hogy itt is akad bőven söprögetnivaló, de azért etalont nem arrafelé keresünk).
Valami nem kerek: a múlt héten volt téma a hazai 47,5 milliárdos gyorsforgalmi ELŐKÉSZÍTÉS, néhány nap múlva megtudhattuk, hogy pl, az M4 Kisújszállás - - Berettyóújfalu közötti szakaszának (61 km) végső tervezésére 2,5 milliárdot adnak.
Romániában a 138 km-es Nagyvárad - Arad (Dex11) műszaki dokumentációja - megvalósíthatósági tanulmány, műszaki terv, építkezési engedélyek és közbeszerzési eljárások összesen mintegy 11 millió euróba kerülnek. (1 Lei=77 Ft) 854 millió Ft-!11 millió EUR x 380 Ft/EUR = 4,138 Mrd Ft.
Nincsenek túlfizetve a romániai mérnökök. --> Már jobban keresnek, mint a magyar mérnökök.
Mi volna, ha a magyar kormány Erdélyi tervezőirodákkal dolgoztatna? --> Drágább lenne a magyar adófizetőknek.
A karcagi szakasz előzetes vizsgálata 227 millió 920 ezer Ft volt.
Nem tudom honnan vetted a 2,6 milliárdot?
Kérdésedre nem tudom a helyes választ, de feltételezem, hogy ha nincs benne, akkor a többiben sincs,
A minisztériumi kommunikáció "nem bontja ki az igazság minden részletét"...
Ellenben:
"A bukaresti közlekedési minisztérium azt javasolta, hogy kormányhatározattal hagyják jóvá a Szatmárnémetit Óvárival, azaz a magyar határral összekötő gyorsforgalmi út megépítéséhez szükséges kisajátításokat. A munkálatok elvégzéséhez 1,67 millió négyzetméternyi terület kisajátításaszükséges, a kártalanítás becsült összege 7,33 millió lej. Az útvonal teljes hossza 14,862 kilométer, amely 10,831 km gyorsforgalmi útból és 4,031 km bekötőútból áll. A munkálatok elvégzéséhez 1,67 millió négyzetméternyi terület kisajátítása szükséges, amely 597 magántulajdonban lévő területből áll."
Valami nem kerek: a múlt héten volt téma a hazai 47,5 milliárdos gyorsforgalmi ELŐKÉSZÍTÉS, néhány nap múlva megtudhattuk, hogy pl, az M4 Kisújszállás - - Berettyóújfalu közötti szakaszának (61 km) végső tervezésére 2,5 milliárdot adnak.
Romániában a 138 km-es Nagyvárad - Arad (Dex11) műszaki dokumentációja - megvalósíthatósági tanulmány, műszaki terv, építkezési engedélyek és közbeszerzési eljárások összesen mintegy 11 millió euróba kerülnek. (1 Lei=77 Ft) 854 millió Ft-!
Nincsenek túlfizetve a romániai mérnökök.
Mi volna, ha a magyar kormány Erdélyi tervezőirodákkal dolgoztatna?
Nekem is ugyanez a tapasztalatom. Szegedről a Mátrába vagy Bükkbe menet, mi is pont ezt az útvonalat szoktuk használni. A 45-ös főutat kihagytad: arra ráférne egy alapos felújítás. No, meg én a 442-est hozzácsapnám a 45-öshöz és újraszelvényezném. Ezzel létrejönne egy majdnem 90 kilométeres egységes számozású főút, Szolnok és Hódmezővásárhely között.
... és még valami aki esetleg nem tudná: Csongrád megyében felújították a 4405-ös és 4406-os utakat a 45-ös főút és Orosháza között. Ezzel együtt pedig át is számozták 451-esre. Azaz az eddig Kiskunfélegyházától Szentesig tartó 451-es út most már Orosházáig - a 47-es főút 170+280 km szelvényéig - ér.
kivéve a városon belüli szakasz az orosz laktanya helyén épült körforgalomig, mert az nem fért bele a felújításba valamiért: https://goo.gl/maps/ZDNPG1Ckj7qXeNaA8
Én már nagyon régen voltam Besenyszög felé, a 31-esre Szolnokról a 32-esen Szászberek felé, és onnan Jászladány-Jászkisér felé szoktunk menni, szerintem ez jobb útvonal, bár a Szászberek-Jászladány szakaszt is gyakran kell javítani a szélek leszakadozása miatt.
Csütürtökün Szeged-Mezőcsát autóval egy kis vidéknéző csendes útvonalon. Azaz 47-esen Hódmezővásárhelyig, onnan a 45-ösön Kunszentmártonig. ez meglepett, este 18 óra körül milyen kihalt útvonal.
Kunszentmárton 44-es főút Kőrös-híd borzalmas állapotban, az M44 átadása miatt erre sem költenek már egy fillért sem, lassan súlykorlátozás lesz szerintem rajta.
442-esen fel Szolnokig, itt már azért volt forgalom, olyan elővárosi.
Szolnoktól Besenyszög, nagyon jó lett az út, majd tovább fel Jászkisér-Jászapátinak.
Nagyon jó utak, nulla forgalom, kivéve kb 1 km-es szakaszt Besenyszög után a Jászladány-Tiszasüly út előtt. Olyan magyaros, hogy megcsinálunk egy utat, aztán csak marad benne egy olyan rövid szakasz, ami 40-esl járható, mert szét van csúszva az útpálya. Így sok értelme az egésznek nincs, mert továbbra is csak nehezen járható.
Jászapátitól Dormándig a 31-es továbbra is nagyon szuper út. Az M3-as utána Mezőcsát lehajtóig, szántás, és felújított részek keveréke, de legalább már csinálják.
Sziasztok. Azt tudja valaki, hogy kb. 15éve miért élvez mezőgazdasági út besorolást a Dég-Káloz összekötő út? És az minőségére tekintettel a 30km/h-s korlátozás kicsit túlzó... https://goo.gl/maps/azeWYEG5A7uu9wrL7
A karcagi szakasz előzetes vizsgálata 227 millió 920 ezer Ft volt.
M4 Kisújszállás (Kelet) – Püspökladány közötti szakaszon, a Karcag térségét érintő 2x2 sávos rész- szakasz vonatkozásában, mintegy 22 km hosszon új Tanulmányterv elkészítése,+Kht
Sajnos a lementett nif-es linkek elvesztették közadat jellegüket...
Valami nagyon nem stimmel a számokkal. A 4-es megtervezése 2,5 milliárd, a 47-es építése Újfalutól Békéscsabáig meg csak 13 milliárd? De az elkerülő előkészítése is másfél, míg az M4 Törökszentmiklóstól Újfaluig megtervezni 2,6 milliárd? Mi a franc kerül a tervekben milliárdokban? Mert gondolom ebben nincsenek benne az esetleges közművek átépítése, áthelyezése és egyéb hasonló cullangok, csak magának a terveknek az elkészítése. Én darabonként a 100 millát is sokallanám, nemhogy milliárdokat a tervekre, amik el is avulanak az ilyen karcagi gazdák félék miatt. Aztán lehet megint milliárdokért áttervezni. Most így ezt végig gondolva ez a karcagi hercehurca vajon nem erre ment ki? Meg voltak a tervek, aztán közbezsóltak, hogy az úgy nem jó, helyt adtak a kifogásnak és jó pénzért újra tervezték az út egy részét. Nem szándékosság van itt, hogy még több pénzt lehessen harácsolni?
Debrecen és Nyíregyháza közötti útszakasz négynyomúsításának előkészítése. A 30 és fél kilométeres szakasz felújítási terveire mintegy 2 és fél milliárd forint támogatást ad a kormány
mintegy 13 milliárd forintot fordít a 47-es főút Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti szakaszának négynyomúsítására.
Az elkerülőút előkészítése mintegy másfél milliárd forint támogatásban részesül.
A Debreceni Gazdasági Övezethez kapcsolódóan 4,6 milliárd forintból elkezdik a 106-os vasútvonal fejlesztésének tervezését.
M4 Törökszentmiklós (Nyugat) – Püspökladány - Berettyóújfalu közötti gyorsforgalmi út és a Karcag elkerülőút előkészítése, tervezése mintegy 2,6 milliárd forintból.
Mármint a nyugati elkerülőt akartad írni. Keletiről nem volt szó. A nyugatiról már döntöttek, ott szerintem már a tervezésnél járnak. Onnan indulna ki az M47, ahogy a térképen is van. Tegnap írtam a volt polgárnmesterünknek. Sok konkrétumot nem tudott válaszolni, de az biztos, hogy nem a határ mellett lesz a nyomvonal. Ezt írta:
Szia Pisti! Lázár hallani sem akart a Zsadány felőli verziótól és mivel a románok megépítik a határ mellett igy egyértelmű volt, hogy a hozzank távolabbi elképzelés holt ötlet…a másik kettő közül nem tudom melyik lett a befutó, az is lehet, hogy a kettő össze gyúrva az biztos Gyarmathoz közelebb kerül a 47-es. Szerintem 5-7 éven belül kész is lesz!
Ha már a piros elvetésre került, a zöld nyomvonal tényleg logikusabb is. Egyrészt mindenki rábólintott a Berettyóújfalut nyugatról elkerülő útra. Emlékeim szerint 2x1 sávosról volt szó, de ha az M47-et táényleg megépítik, akkor érdemes áttervezni 2x2 sávosra, akkor utólag nem kell belepiszkálni. Másik érv, hogy egy Berettyó híd meg lesz spórolva. Így Szeghalomig nincs értelme a jelenlegi 47-eshez képest keletebbre vinni a nyomvonalat, mert akkor mindenképpen híd kellene a folyó fölé, legalább egy.
Akkor ezek szerint a zöld nyomvonal kapott zöld lámpát. A kacskaringó is megvan Körösladánynál. A személyleírás ráillik. :D Szeghalomnál új nyomvonalon megy, oda nem kell külön elkerülő, mint ahogy nem is említették a cikkben.
Térképed van erről a végleges nyomvonalról? Én azt sem értem, hogy Szeghalom miért nem lett megemlítve elkerülő úttal. Bár ha a korábbi nyomvonal amit láttam valós, akkor ott nem kell elkerülő, mert alapból új nyomvonalon megy.
Itt leírja, hogy 2021-ben két nyomvonal változatot fogadtak el. Ebben a cikkben viszont már csak egyről van szó és konkrétan megnevezi azokat a településeket, ahol az elkerülő utat is meg kell építeni. Ez viszont a jelenlegi 47-es nyomvonalán vagy annak közelében megépülő utat jelenti. Mondjuk egy nyamvadt térképet most sem prezentáltak volna, hogy akkor most hol is lenne a nyomvonal, mert ezek szerint már eldőlt a kettő közül hogy melyik épüljön meg.
Kétszer már begépeltem, harmadszorra csak sikerül...
A kertek alatt jó meglátás, most is így funkcionál nagyjából, csak nem teljes hosszban, de a jelenlegi kialakítás nagyobb forgalomra alkalmatlan, azonkívül, hogy az északmegyer dülő átkötése kb 15 éve kellett volna hogy megtörténjen, érdemi változás nélkül nem sok haszna lesz, kb minden kereszteződésben alárendelt útként nem lesz nagy áteresztőképessége.
Ha végtelen pénzből kéne normálisan megcsinálni/1000 kmrel nyugatabbra így nézne ki a project:
Haladjunk keletről nyugatra:
6-578 csomópont (+bogádi elágazás) még úgy ahogy elmegy, de ha terelni akarjuk az átmenő forgalmat simán el tudnék képzelni egy két sávos körforgalmat, egyrészt ha többen mennek az 578 felé, Bogád felől esélytelen lesz kikanyarodni, másrészt ide kb 90-100 körül szoktak beesni, előtte utána van keresztbe 6 sávon gyalogos forgalom, nem árt ha valami lassítja a forgalmat.
578 Pécs első elkerülője, elbírna a Hegedűs János utcáig 2x2 sávot, ami a pécsváradi vasúti híd bontása nélkül esélytelen.
578-HJ az egyetlen jelenleg is lámpás kereszteződés, kanyarodó sávok mindenképp kellenek.
Hegedűs János utca nemrég lett lebombázva, (nézd meg a régebbi utcaképet) nem véletlenül van forgalom erre.
HJ/Mohácsi út/Tüskésréti csomópontot én egybe venném, ide végtelen pénzt lehetne elkölteni.
Első ötlet egy jó nagy kutyacsont, két oldalon buszmegállók elférnek, van a környéken pár cég, ahová busszal járnak dolgozni, megáll a helyközi is, van olyan útirány ahová most nem biztosított az átszállás. Ne adj isten, ott megy a vasút 30 méterre, semeddig nem tartana egy peront is felhúzni, ha lenne értelmes elővárosi közlekedés villány felé.
B verzió, (nagyon bilibe lóg a kéz) ott van szemben a Nagyhidi utca, „csak” át kell ugrani a vasutat, ez esetben csak az elsőbbség adás táblákat kéne átrakni a Mohácsi útra.
Tüskésréti egyrészt 2x2 sávra nincs hely a távhővezeték miatt, másrészt már az nagy javulás lenne ha újra lenne aszfaltozva, jelenleg repülő nem repül felette egyenesen. Kereszt utcáknál kanyarodósávok minimum szükségesek.
Tüskésréti/Siklósi/Északmegyer dülő teljes ujragondolás. 1 sáv a 3 iránynak, telezöldes lámpaprogram, a vezeték miatt itt is necces mit lehet csinálni, de ez lesz a palack nyakában a dugó.
Északmegyer dülő jelenleg egy másfél sávos zsákutca, a Hauni és a vásártér hátsó kapujához, az innen nyíló utcák lakópihenő övezet, szerencsére van egy kis zöldterület a kettő közt. Az áttörés csinálhat egy ugyanolyan elbasztott csomópontot, mint a mohácsi útnál, van egy patak amit be kéne fedni, de mindenképp az lenne a jó, ha a Füzes dülővel szembe jönne ki.
Füzesdülő is pár éves történet, a Nyugati ipari út viszont igényelné a 2x2 sávot innen, ezt a vasúti híd mindenképp szűkíti 2x1 sávra, onnantól sincs hely 2x2nek, de a patacsi körforgalom az igazi katasztrófa, az elkerülőn és a Makayn is több száz méteres sor jön össze egy sima hétköznap délután.
Ezek alapján igazi elkerülő sose lesz, sőt, pénz és érdemi hozzányúlás nélkül nem fogja megoldani azt, hogy a belváros járhatatlan, de ha már 10%ot kivenne onnan sokkal egyszerűbb lenne. (nyilván ehhez kell az is, hogy ne legyen lezárva egyszerre 2 k-ny irányú út, meg a két vasúti felüljáró után egyszerre félpályás útzár hónapokig(!!!))
Ami nagyon kéne még, az a teherforgalomnak egy átkötés a Füzes dülő felől a Csemete átjáróhoz, ne kelljen vissza menni kertvárosba. (578-M60- Csemete-Nyugati ipari).
Én úgy nézem, ha ezt megcsinálják (a nyugati vége főleg ami hiányzik), akkor egész hosszan végig lehet menni a kertek alatt, keletről a Nagykozári út, Hegedüs János út, Tüskésréti út, Északmegyer dűlő, Füzes dűlő vonalon nyugatra, az 57-es vonalánál sokkal közelebb a városmaghoz. Persze ha átkerül rá a 6-os nyomvonala, akkor a 2x1 sáv kevés lesz.
Nyilván csak az előkészítésre van saját pénz, kivitelezés akkor lesz, ha az EU bepucsít Viktornak és megnyitja a rekonstrukciós pályázati pénzcsapokat (any day now ;-).
"A friss Magyar Közlöny (6418. oldala szerint) szerint 12,5 milliárdot költenek majd az építkezések előkészítésére, köztük a pécsire is. Majd magukra az építkezésekre 2027-ig 35 milliárd forintot szánnak, de a teljes összegnek 47,5 milliárdban kell majd megállnia. Hogy ebből mennyi jut a pécsi szakaszra, vagyis mekkora a nagyságrend, az nincs külön nevesítve a Közlönyben."
2024-ben 12,5 milliárd,
2025-2027-ig 35 milliárd csak tervezésre (előkészítések-engedélyek)
Szombathely északkeleti elkerülő út, valamint az M87 gyorsforgalmi út előkészítése visszakötéssel
a 87. sz. főútra
Bük település és M87 autóút közötti úthálózat fejlesztésének előkészítése
Tormásliget elkerülő út előkészítése
Nekem úgy tűnik, ez a három sor összefügg egymással, lehet hogy egy új összekötés lenne a 84-es és az M87 között Tormásliget/Bük térségében, talán a Nestlé Purina gyár bővítéséhéz kapcsolódóan.
Nincs vitánk, csak abban (ami viszont nem mellékes), hogy az M4 már előre is kalkulálható terhelése olyan volt, hogy ab ovo autópálya-paraméterekkel kellett volna megépíteni.
's mondjuk ugyenezeket akár lespórolni az M30-ról Miskolc fölött és a teljes M35-ről (ha már a szokásos költségvetési szemléletben - "amit adsz, honnan veszed el" - gondolkodunk.
Szlovéniában még padka sincs sok esetben az autópályán, még is megvannak. Szerintem a lényeg, hogy elválasztva legyen a kétirányú forgalom, ne legyen szintbeni csómópont, és 2*2 sávos legyen. Nem kell mindenhová autópálya, az M3-as is Nyíregyházától, vagy az M70-es is, vagy az M30-as Miskolctól is sima autóútnak is jó lett volna. Szerintem semmi baj nincs az M4-el. A gond az, hogy az autósok jó része autópályának ahsználja 130-150-es tempóval.
Pardon? "Azok a hidak az M6 ra hordják rá a forgalmat." írtad az M8, M9, kalocsai, mohácsi hidak problémájára. Az 51 több részen tehermentesül(t) az M6 révén, de ez az általam írt keresztirányú forgalomra nem, vagy alig érvényesül, az általam jelzett szakasz pedig fuldoklik a túlterheléstől.
Nem ez igy ebben a formában tényleg nem jó megoldás. Egy épkézláb terelést sem tudsz csinàlni épitkezés esetén. Minél hamarabb le kell aszfaltozni, nincs mese.
Az M4-es törökszentmiklósig autópályaparameterekkel épült, a sàvszélesseg pl mindenhol 3,75 meter. Lényegében csak a leállósávot kéne leaszfaltozni. Szükebb sávok Törökszentmiklós és Berettyóùjfalu között lesznek ha jól tudom, de majd Dimelo kijavit.
Szerintem pedig még óriásibb pazarlás egyáltalán M4-et építeni:-))) Komolyra fordítva:
Én nem ennek a gatyakorc szélességű padkának (ami nem leállósáv) a leaszfaltozásáról beszéltem, hanem autópálya-paraméterekről, ami ennél sokkal több. Ezen az úton még a mentő (vagy mondjuk egy tűzoltókocsi) is alig fér el egy kamionsor és néhány másik oldali terepjáró között. A leállósávon előzők megregulázása pedig rendőrségi kérdés, ami a dróntechnika mellett csak állami akarat dolga lenne, és még a költségeit is behozná. Ja, hogy nincs állami akarat...
Ez így Észak-Balkán, a méretek az M4-en semmiképpen sem megfelelők. Berettyóújfalutól már igen.
Más dolog, hogy az M25, M86 esetében a forgalom miatt már inkább elfogadható, de a gazverte padka ott is szánalmas.
És hogy állunk az M6-ról levezetett forgalommal, mondjuk az M8-51-(52-53) viszonylatban? Mert ott több fuldoklósan szűk keresztmetszet és alkalmatlan útminőség is van addig, míg a forgalom újra rátalál mondjuk az M5-re.
2007-ben amikor még az M43-nak csak tervei voltak, beszélgettem egy minisztériumi fejessel a hálózatról. Amikor az M4-et tárgyaltuk, azt mondta, hogy az a legnagyobb baj, hogy túl hosszú...
Amikor legközelebb személyesen találkoztunk, már elkezdődött az M6 építése. Megjegyeztem, hogy
ugye, hogy lehet 170 km-t egyben építeni... Azt felelte: a Toller-baleset miatt döntöttek így.
Na és akkor az M4? és itt jön a lényeg, azt válaszolta: az M43 csak 57 km-es...
Tudom, ez régi példa, de 2010 után ezt a szemléletet megideológizálták:
Modern Városok Program és felborult a szakmai konszenzus...
Csak tudnám, hogy mitől fontosabb M49 Szatmárnémeti, mint Nagyvárad (Kolozsvár)?
vagy M44 Nagyszalonta.
Mert kevesebbet kell építeni a határig?
Mint a régi viccben: addig faragta-faricskálta a botot, hogy már rövid lett.
Erre azt mondta: Nem baj, fogpiszkálónak még jó lesz!
Ezt nyilván mi is tudjuk, de ez így önmagában kevés akkor, ha többet is ki lehetne hozni belőlük.
Ennek megfelelően soha nem is azzal indokolták a megépítésüket, hogy majd az "M6-ra hordják rá a forgalmat", hanem azzal, hogy ezek nyugat-keleti összekötő hidak lesznek.
Hát nem azok, hanem - mint írod - jelenleg "mindössze" (bár nem vitatom a fontosságát) egy észak-déli főkapcsolatra rákötő csápocskák.
Értelmetlen dolognak tartom ezeket a gyorsforgalmi útépítéseket az országhatárig, miközben lassan 20 éve készen van a Szent László híd Szekszárdnál és a Pentele híd Dunaújvárosnál, de azóta sem épültek ki a hidak nyugat-kelet irányú útkapcsolatai. Ez így pénzkidobás. Közben még épül egy híd Kalocsánál és tervezik azt Mohácsnál...
Románia (Temesvár) felé viszont indokolt lenne az Apátfalva-Csanád közötti Maros-híd megépítése az M49 helyett.
1. Miként járul hozzá az intézkedés az ország versenyképességének javításához?
Nem változik érdemben
2. Az intézkedés hozzájárul a foglalkoztatás növeléséhez?
nem
IV. FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉS
Vannak-e az intézkedésben foglaltaknak jelentősnek ítélt környezeti vagy természeti hatásai?
nem
HA ÍGY VAN, akkor mi indokolja egyáltalán?
áprilisi hír
Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter sajtónyilatkozatában hangsúlyozta, hogy korábbi célkitűzéseik alapján öt évente újabb gyorsforgalmi útkapcsolatot adnak át a két ország között. "Ez sikerült 2015-ben és 2020-ban is. Illetve előkészítés alatt van a 2025-ös siker is, amikorra összekötik a felek a magyarországi M3-as autópályát a Szatmárnémeti körüli gyorsforgalmi úthálózattal. Ma már a 2030-as sikert biztosítottuk, hiszen megállapodtunk a negyedik gyorsforgalmi összeköttetésünkről is" - közölte
2026-ra csak Ökörítófülpös-ig készül el az M49 I. szakasza
