Cseh/szlovák területeken, az újabb építésű vonalaknál figyeltem meg, hogy a kétvágányú nyílt vágányos szakaszokon a látszólag különálló felsővezeték tartó oszlopok közé, nagyjából a hosszlánc közepénél keresztgerendát építenek.
Lehet egyértelmű a kérdés, de érdekelne, mégis mi ennek az oka?
A magyar vasút jelenlegi állapotában annak kell örülni, hogy egyáltalán valami elindul, és eljut a célállomásig... És ez nem azokon múlik, akik még bejárnak dolgozni. A jelenlegi fizikai létszám és az anyagi források lassan már tűzoltásra sem elegek, nem hogy fejleszteni, karbantartani.... Az hogy mi ennek az oka, nem szeretnék hosszas polemizálásba kezdeni... Ha nem tetszik , lehet menni reklamálni a Duna parton álló cifrapalotába....
Nem kell másképp próbálni. Hanem a karbantartás jellegű munkát kellene elvégezni, ami nincs elvégezve. Mert nem véletlenül írod a szó végére az "ene" utótagot. :-)
A baj azzal van, hogy senki sem végzi el.Akkor sem, ha azt próbálod bebizonyítani, hogy nem tudom értelmezni azt a szöveget, amit leírsz.
Amikor nincs üzemzavar, viharkár, baleset, akkor az úrszelvény tisztán tartása a (MÁV) pályások feladata.
A vasúti felsővezetéki berendezés közelében lévő minden olyan fát, bokrot, amelyek a pálya irányába történő dőlés esetén az űrszelvényt, a felsővezetéki berendezést (vezetéket, oszlopot, optikai kábelt stb.), erősáramú egyéb berendezést (vezeték, oszlop, világítótest stb.) veszélyeztetik, ki kell vágni.
Ez egy karbantartás jellegű munka, amit periodikusan el KELL(ene) végezni.
Ha üzemzavar, baleset vagy viharkár van, akár amiatt is, hogy a karbantartást nem végezték el, akkor beszáll a felsővezetékes...
Lehet vitatkozni azon, hogy kinek NEM a feladata valami. Megállapítás: nem hatékony a rendszer. Csak ezt kedves Insider úr, nem látja, mert ahhoz van szokva, amit megtanult, és szándéka sincs rá a cégnek, hogy ezen változtasson.
Nem mutogatás, mindegyik szakszolgálatnak megvan a saját dolga.
Tegyük fel, hogy a te munkahelyeden az egyik nap undorító állapotban találod a mellékhelyiséget. Vajon cselekvés helyett mutogatsz a takarítókra, vagy inkább te magad fogsz neki feltakarítani? Na ugye, hogy az utóbbi!
2024 június 10.-én több magyarországi vasútvonalon is károkat okozott az időjárás, amely fakidőlésekben, és az ezek következményeként felsővezeték-szakadásban nyilvánult meg, ami miatt a vasúti közlekedés megbénult 24 órán belül 4 fővonalon is.
Felmerül, hogy a fakidőlések miatti forgalmi zavarokért nem kizárólag az időjárás a felelős. Ugyanis a MÁV saját, vállalati utasítása - az E101-es - ekképp rendelkezik:
A vasúti felsővezetéki berendezés közelében lévő minden olyan fát, bokrot, amelyek a pálya irányába történő dőlés esetén az űrszelvényt, a felsővezetéki berendezést (vezetéket, oszlopot, optikai kábelt stb.), erősáramú egyéb berendezést (vezeték, oszlop, világítótest stb.) veszélyeztetik, ki kell vágni. Felsővezeték esetén a nyiladék szélességének a vezeték nyomvonalától mindkét irányban legalább 7,0-7,0 méternek kell lennie, ahol tilos olyan növényzet telepítése és tűrése, amelynek magassága kifejlett állapotában meghaladja a 4 métert. Továbbá a villamos felsővezeték részére kialakított nyiladékban fa vagy más növény akkor telepíthető, hagyható meg, ha véglegesen kifejlett állapotában 2 m-nél jobban nem közelíti meg még a legkedvezőtlenebb esetben sem a villamos felsővezeték feszültség alatt álló részeit. ( ) Fák, bokrok telepítésekor a felsővezetéki berendezésektől akkora távolságot kell tartani, hogy azok a későbbiek során se veszélyeztessék a felsővezetéki berendezéseket.
Szánalmas, hogy a MÁV beleírhat az utasításában olyat, hogy A vasúti felsővezetéki berendezés megközelítési távolságán belül lévő, vagy oda benyúló fák és bokrok gallyazása csak felsővezetékes üzemzavar esetén a felsővezeték üzemeltetőjének feladata. - ami ellent mond az előző bekezdésben idézett szabálynak, hiszen ez alapján csak üzemzavar esetén kell a fakivágással foglalkozni, alapértelmezetten nem. Ez a szabály adja meg a lehetőséget arra, hogy NE kelljen a MÁV-nak a fák gyérítésével foglalkoznia, amelyekkel ha foglalkozna, legalább részben elkerülhetőek lennének a viharkárok, és a kidőlt fák miatti többórás forgalmi zavarok.
Az F1-es jelű, Jelzési Utasítás előírása szerint: A főjelzőket úgy kell elhelyezni, hogy jelzéseik a mozdonyról, vezérlőkocsiról folyamatosan láthatók legyenek a vasúti pályára engedélyezett, km/h-ban kifejezett sebesség tízszeresének 1/3 részével egyenlő, méterben mért távolságból, de legalább 200 m-től. Ez sincs betartva - a balesetes topikba rakott fel valaki egy képet Sülysápról. Újabb példa arra, hogy a MÁV a saját szabályait nem tartja be, a potenciális veszélyforrást okozó növényzetet illetően.
3000 V, egyen. A szélesen is. Az utóbbi időben épült, átépült szakaszokon 25 kV-os szigetelők épültek be, a jövőbeli átállás jegyében, de egyelőre még egyen van.
Ausztriában tényleg botlás veszélyre vagy egyéb figyelemfelhívásra használják. Van még sárga/fekete csíkos verzió. Legyen az váltóállító a földön vagy tolatás jelző. Egészen a felsővezeték oszlopig, de láttam már jelző árbóc hátoldalon is.
A pft. fehér színnel jelölte, nekünk felsővezetékeseknek rózsaszínű festéket adtak. Éjszakai vágányzárban a pft. a pálya melletti bokrokat, fákat irtotta valamilyen szecskázógéppel. Azért kellett megfesteni, hogy éjjel a gép kezelője lássa és kikerülje.
Nyíltvonali felsővezeték tartó oszlopknál láttam, hogy az oszlopot feszítő(?) sodrony föld felé eső vége kb. 1m hosszban fehérre, néhol rózsaszínre van festve. Mi ennek a célja pontosan? (Elnézést ezért a vonatból kapkodva lőtt fotóért.)
Jövőhéten megyek oda (aláll. kezelő gyakszi), megkérdem, de a fényképeim tanulsága szerint a legtöbbjük már üzemen kívül van helyezve (talán a sínáthidaló mezőkhöz tartozók aktívak még).
A felsővezetéki védelmek közűl a korszerűbb impedancia védelmekben van hibahely távmérő. Ez km, vagy tápszakasz % arányban mutatja a zárlat helyét. Értelem szerűen a párhuzamos vezetékek táplálási irányok között nem tud külömbséget tenni. Valamint ha nem "tölkéletes" fémes zárlat van akkor az érték is téves lesz pl. faág távolabbinak (3-5 km) látszik. A hely behatárolásához általában elég információt szolgáltat.
A múló zárlatok kb. 80% ismeretlen okból következik be (faág, madár villámcsapás).
Ha nincs szemtanú, akkor a pontos helyet, okot csak bejárással lehet beazonosítani.
Tartós zárlatnál a vezeték szakaszok kikapcsolásával kell megkeresni a zárlatos részt. Az időre vonatkozó kérdésnek inkább itt van jelentősége.
Viszont ez sokmindentöl függ. Távvezérelt, vagy kézi szakaszolókat kell kapcsolni, ha bejelenti valaki a zárlat helyét okát akkor minnél több információt ki kell szedni belőle ami gyorsan viszi a perceket.
1. Nagyon gyorsan, korszerű, digitális védelmek esetén milisec. nagyságrend.
2. Egy vonalon fellépő, múló zárlat esetén (átível egy szigetelő, hozzáér egy gally a felsővezetékhez) nem biztos, tartós zárlatot némi munkával be lehet határolni, de pontos helyet, ill. hogy mi is történt jellemzően szemrevételezés után lehet megtudni.
Én csak tanulom a szakmát, vannak gyakorló villamos üzemirányítók a topicban, bővebbet és pontosat ők tudnak írni.
Egy google keresés hozott ide. A kifutószál szóra kerestem rá egy fordítás kapcsán. Meglehetősen kevés találatot kaptam, vasút témakörében pedig alig köztük ezt a bő tíz éves hsz-t, amire válaszként írok.
Ha valamelyikőtök tudja, mi a szó angol megfelelője, az csodás lenne, vagy a szó jelentésének viszonylag precíz meghatározása is sokat segítene nekem a további keresgélésben.
A fémes zárlat egyértelmű ;--feszültség letörés,--zárlati áram, --ha van impedencia védelem ; nagymértékű csökkenés.
Ivelő zárlat; néha feszültség emelkedés?25kV----40-60kVig ?--A zárlati áram esetleg az üzemi értéket alig lépi át.--impedancia védelem ált nem működik.
ill.Máv felsővezetéken a zavarirőval felvett értékek teljesen ellentmondóak. Mintha a zárlati hely táplálta volna a trafóállomást?
Tehát ha ilyet még személyesen látsz is, biztosan emlékezetes lessz.
A 80-s évekig az analóg védelmekről csak éles helyzetben derült ki --nem működik!
Nem egy esetről lehet tudni, hogy a fedővédelemből is csak a 6. !!!!! működött.
Azóta digitális lett a védelem is a fontos kapcsolatokban .Van saját hiba ellenőrzése ,s mégis mindig lessz 1-2 rossz egy nyári zivatar/villámcsapás után.Ami nem jelzödött ki!
Ilyenkor mindig felmerül bennem a kérdés: Miért nem működtek a védelmek? A videón bőven több mint egy percig látható a zárlat, holott normál esetben másodperc töredéke alatt le kéne kezelni a védelmeknek az ilyen szituációt.
Vasúti felsővezetékekkel kapcsolatban tudnátok valamilyen összefoglaló oldalt vagy könyvet ajánlani? Az érdekelne elsősorban hogy milyen rendszerek vannak a különböző országokban. Mitől függ pl. hogy egy felsővezeték alkalmas egy nagysebességre?
Lenne egy olyan kérdésem, hogy hol lehetne beszerezni ezt a könyvet: Villamosmű-kezelő.
Elektronikus formában érdekelne a legjobban. Egyenlőre nem találom sehol papir formában sem. Antikváriumokban volt, de sehol nem kapható már. Ez áll a legközelebb, a villamos alállomás kezelő tananyagaként. Természetesen az oktató adott saját készítésű ppt fájlokat, de szívesen tanulnék az emlitett könyvből is. Ha esetleg tudna valaki linket, ahol el lehet érni pdf, ne adj isten epub formátumban, de akármilyenben is jó, akkor azt nagyon megköszönném. Privátban is szivesen venném, ha valakinek megvan. szilikon.joe@gmail.com Köszönöm.
Amikor 1998-ban Nagykanizsát állomást villamosították, sok szlovák dolgozott ott. Ők ugyanígy csinálták. Rajta álltak a gerendán, amíg a daru helyére emelte. Már akkor eszembe jutott, mit szólna ehhez egy munkavédelemben jártas szakember ......
Nem lehetetlen, hogy van ilyen. A régi alállomásokon amik fix 6 MVA-s trafókkal épültek azokban szinte biztosan mindkét trafó azonos fázison van a párhuzamos üzem lehetősége miatt. A 12-16 MVA-s trafókal épültek szerintem már nincsenek azonos fázison. Amenyire rémlik a teljesítmény bővítésen átesett alállomásokban sem változtatják meg a csatlakozó fázisokat.
Van-e arról összesítés, hogy az alállomásainkon mi a jellemző: a vontatási trafóink egy alállomáson belül a 120 kV hálózat mindig azonos, vagy más-más fázisára csatlakoznak?
Nyilván, hiszen a számítgatás fogyasztásmentes visszatápra vonatkozott, de képzeld el, ha itt lesz a 430H helyett a vágyakozott 115 új mozdony a Startnál... :-)
A vissatáplálási teljesítmény azér valószínüleg elmarad a csúcs vontatási teljesítménytől. (1db 4.8MVA találtam a múlt hónapot végignézve inkább a max 2MVA tüskék a jellemzőbbek)
Ezt szándékosan mellőztem, mert ez a szűk 10 km rosszabb paraméterű impedanciailag, mintha a kétvágányú körvasúttal számolnánk, ezért van Újszászig kb. 80 vágánykilométer. És Pusztaszentistvánig a lenti szakasz hosszabb, vontatás szempontjából meg a fenti kedvezőtlenebb.
Apró kiegészítés: az Istvántelekről jövő tápvezeték betáplálási pontja Rákosnál van (valamivel a közúti felüljáró után), tehát a Pusztaszentisvánig tartó vágányhosszt onnan kell számítani , hozzászámítva a tápvezeték impedanciájáz is.
Újszász alállomás és Istvántelek alállomás távolsága kb. 80 vágánykilométer. A két tpszakaszt elválasztó fázishatár Pusztaszentistvánnál, Újszásztól 50 km-re van.
Két vágányú pályán az 1 x 25 kV-os rendszer impedanciája 0,35 Ohm/vonalkilométer, ez 17,5 Ohm a tápszakasz végéig.
Egy 6,6 MW max teljesítményű Transzmontána teljes teljesítménynél kb. 285 A primer áramot igényel, ez 5000 V feszültségesést jelent Pusztaszentistvánnál. Visszatáplálva ugyanekkora teljesítménnyel ekkora feszültségnövekedést a 25 kV névleges értékhez képest. Tehát egy ilyen teljesítményű mozdony 20 - 30 kV közötti feszültséget tud előidézni.
És nem lesz egyedül, a 430H 2,2 MW, a 470H 6,4 MW, a 480H 5,6 MW, a 415H 2,6 MW, a 815H 6 MW, a 491H 4,5 MW, a 363ZSR 3,6 MW maximális teljesítményű, stb.
A kitáplálás felsővezeték szerkezeti korlátja 16 MVA, azaz kb 600 A.
Ha ezen a tájon két Transzmontána vontat, akkor a fenti értékek duplázódnának, de 17,5 kV alatt, meg 29,5 kV felett nincs tovább.
Tehát a 430H-ra készült energiaellátó rendszer lehetőségein eléggé túlléptünk ezen a vonalon, és a megoldást nem látni, mivel Újszász - Budapest közt 120 kV-os energiarendszeri csatlakozási lehetőség jelenleg nincs.
Tudja esetleg vki, hogy a 41-esen Porrogszentkiraly mh.-nél miert állítottak fel 2db oszlopot a vágánytól kissé távolabb? A regi betonoszlop ( nem pörgetett) latszólag teljesen ép....
Érdeklődni szeretnék, hogy tudtok-e forrást a magyar felsővezeték rendszerhez való jellegrajzokra. Oszlopok, tartókarok, feszítők, stb... Szimulátorhoz szeretnék felsővezeték rendszert 3DMax programmal készíteni, de pontos és részletes méretek hiányában nem tudok. Előre is köszönöm. (a Rónai Endre féle leírás megvan, de az nagyon hiányos)
Balatonfüred első vágánya fölé nem került felsővezeték. Gondolom, túl közel van az állomásépület. Részben sem lehetett volna villamosítani? Arra gondolok, hogy ha a vágány keleti részén, - ahol már nincs mellette épület - lenne vezeték, akkor onnan már ki tudna járni a villanymozdony Fehérvár felé.
Segítséget szeretnék kérni, egy alkatrészről kellene nekem egy-két adat - sajnos nem nagyon találok róla semmit sem szakkatalógusokban - hátha bóklászik errefelé egy felsővez szerelő :) ...
3 méretre lenne szükségem (igyekeztem berajzolni...).
"Az állomások területén a közlekedési útvonalba eső oszlopokat sárga-fekete munkavédelmi csíkozással kell ellátni. Az állomás területének fogalmát a MÁV F.2. sz. Forgalmi Utasítás szabályozza le. A megállóhelyek peronjaiban lévő oszlopokat szintén munkavédelmi sárga-fekete csíkozással kell ellátni."
Érdeklődni szeretnék, hogy az állomási oszlopokon a sárga-fekete csíkozást mely oszlopokra kell felfesteni? Van, ahol a bejárati jelzők közötti oszlopokon szoktam látni, máshol az első váltók által határolt területen, de olyat is láttam, hogy a peronnal nem rendelkező vágányok sem kaptak ilyen felfestést.
Nincs, de szükség esetén (oszlopcserét elkerülendő) csinálnak néha. A funkciója, hogy terhet vegyen le az oszlopról, mint a hosszlánckifuttatásnál. Olyan helyen láttam ilyet, amikor meg kellett emelni a keresztmezőt (magasabbra megy az erő, nő az erőkar és így a nyomaték az alapon/oszlopon), vagy utólag bekerül új hosszlánc a keresztmezőre és túl költséges lett volna kicserélni több keresztmezőt (nem olcsó egy ilyen oszlop).
A hosszlánc közepén a hossztartó sodronyt a nagy fixpont rögzíti a két szomszédos oszlophoz. Ezekben az oszlopközökben a munkavezetéket egy-egy ferde sodrony köti a hossztatró sodronyhoz elmozdulás ellen. Ezek a kis fixpontok.
Ezek a hegyeshalmi vonal valamikori 110/16 kV feszültségű trafói. Itt a MÁV (egykor az Istvántelki erőmű által táplált) budapesti, 10 kV-os háromfázisú erőátviteli hálózatának az országos, 120 kV-os hálózatról táplálására szolgáltak, csillagkapcsolásban. Az első sor trafói már ki lettek váltva háromfázisú trafóval, a második sor még (?) működőképes.
Szeretném megkérdezni, hogy mik ezek a trafószerű böhöm képződmények az Istvántelki alállomáson? Nem láttam még ilyesmit, de esetleg valami (sönt) fojtótekercsre tippelek. Úgy tűnik, hogy a fázis és a föld közé van kapcsolva a nagyfeszültségű oldal.
Vagy itt 12:23-nál: https://www.youtube.com/watch?v=WyEZAExF-yc - Kuhár Bencéért előre is elnézést kérek, én nem kultiválom a tevékenységét, de ebben a videóban már egy elkészült szakaszt is látni, a jelzett helyen látható is az oldalváltás kivitelezése.
Jaja, van bőven oldalváltás, több helyen nem egyszerű a dolog, meg a szűk ívek jobbra-balra... Megjegyzendő még, hogy végig tőcsavaros oszlopok épülnek, ez sem volt eddig megszokott.
Igen, ez látszik is, már ahol elkezdték állítgatni az oszlopokat, ott megvan a külön oszlopsor. Az is szaporítja az oszloperdőt, hogy oldalváltáskor a tápvezetékeket is át kell emelni a túloldalra, két egymással szemben lévő jó magas rácsos oszloppal, és ilyen oldalváltásból nem kevés lett a vonalon...
Be fog mattulni a horgany, és nem fog ennyire kitűnni a tájból.
Egyébként ennél az elrendezésnél a bejárati jelzőtől befelé kell egy újabb oszlopsor a megkerülővezetéknek, mert csak két tápvezetéket szokás felrakni nálunk egy oszlopra.
Mindenesetre ronda, de hát ez van... A horganyzott oszlopok karbantartásmentes kivitele is érthető, de így még jobban sérti a tájképet, mintha zöldre lenne mázolva...
...akkor elvileg két AT között nem lehet fenntartani a forgalmat...
A földkábelek (táközlő, bizber) és a 230/400 V-os hálózatok zavarvédelme kiépítésének függvénye, a 30-ason ezen spóroltak rengeteget, kérdés, hogy a 29-en mire fussa...
Redundancia, mivel így első ütemben csak egyik végéről táplált a szakasz. (És bizonytalan, hogy mikor lesz a továbbépítés.)
Éppen csak megkapargatva, hogy hogyan lesz ez így üzembiztosabb:
A második tápvezeték az állomási kapcsolókertekben kiválasztható, hogy a két kapcsolókert között a táp vagy a vonal potenciálját követi. Ha sérül a táp vagy a hosszlánc, akkor a pótlásra felhasználható. Táp pótlására azért van szükség, mert bár a két AT között át lehet térni 1×25-ös rendszerre, aztán meg vissza 2×25-re, de ilyen esetben szűk keresztmetszet lehet az AT teljestíménye, ami bár rövid ideig 150 %-kal túlterhelhető, de 25 kV-on csak 2 MVA tud, tehát ha két olyan AT csoport között van a meghibásodás, ahol csak egy van beépítve, és ez a szakasz mondjuk pont a vonal eleje, akkor nem nagyon lehet átvinni akkora teljesítményt, hogy a teljes 52 kilométer hosszú vonalat el lehessen látni. A másik eset, hogy ha a hosszlánc sérül, akkor a szokás szerint (bár én nem teljesen értek vele egyet) 2×25-öt mindig AT-vel kell lezárni, így ha kiesik a hosszlánc, akkor elvileg két AT között nem lehet fenntartani a forgalmat, míg ha van hosszláncpótló vezeték, akkor csak az érintett állomásközben.
Köszi, hát ez az elmélet a környező országokban elég sok helyen megbukna, de még Hodos "magyar" oldala is necces az olasz rendszerű felsővezeték felfüggesztéssel, főleg 25kV alatt.
az UIC szabályozásnak nem felelt meg ( ugyanis kétvágányú pályán mindegyik vágány felsővezeték-tartó oszlopainak a saját oldalon kell lennie, nem lehet a másik vágány oldalán
Akkor van mit átalakítani, a portálos tartószerkezetek sem kereszttartók.
Láthattál: Ferencváros-Soroksári út közöttí ivben volt ilyen évekig, tankönyvi ábraként is szerepelt, de át kellett alakítani, mert az UIC szabályozásnak nem felelt meg ( ugyanis kétvágányú pályán mindegyik vágány felsővezeték-tartó oszlopainak a saját oldalon kell lennie, nem lehet a másik vágány oldalán, csak ha kereszttartót alkalmaznak)
Ez mennyire gyakori, hogy kis sugarú ívben a munkavezeték közvetlen felfüggesztése elmarad? Számomra eléggé hajmeresztő, a sodrony is nagyobb erőhatásnak van kitéve az ívben, gyakorlatilag az tartja az egészet. Ha szakad, esik minden. Idehaza nemigen láttam még ilyen spórolós megoldást. Van nagyvasúton, 25000KV alatt ilyen hazánkban (ez egyébként Komárno és a Duna híd között található).
A 2x25kV-os ábra értelmezéséhez fűznék magyarázatot:
Egy 120/50kV-os transzformátor szekunder oldalának kivezetései között (pl. ilyen az ábrán a pöttyözött vonalakhoz menő kivezetések) 50kV effektív értékű feszültség mérhető (legalábbis normál üzemi állapotban).
Ha az 50kV-os tekercset középen megcsapolod, a megcsapolás és a pöttyözött kivezetés között 50/2=25kV-ot mérhetsz. Részletkérdés, hogy a trafón belül eleve 2 db 25 kV-os tekercs van készítve, ezek sorba vannak kötve és a közös pont van kivezetve mint "középponti megcsapolás", vagy eleve 2db 120/25kV-os trafó sorbakötésével van az 50kV létrehozva, a közös pont földelésével. A lényeg: a középponthoz képest a két kivezetés(az ábrán a transzformátor pöttyözött vonalhoz tartozó kivezetései) feszültségei egymással ellenfázisban vannak. Ezt megnézheted az áramkörszimulátorban is.
Emiatt noha váltakozó feszültségről beszélünk, mégis ha az egyik kivezetés fázisszöge, pongyolán fogalmazva a feszültség pillanatértéke pozitív, akkor a másik kivezetésen a feszültség pillanatértéke ugyanekkora, de negatív előjelű, továbbra is a földelt középkivezetéshez képest.
Így értelmezhető a +25kV és -25kV-os feszültség, illetve az erre csatlakozó tápvezeték.
Miért jó ez? hát azért, mert a sín (ami az 50kV-os tekercs közepére csatlakozik és földelt), valamint a felsővezeték között továbbra is 25kV-os váltakozófeszültség van, mint a normál 1x25kV-os esetnél, tehát a mozdony nem lát különbséget. Ugyanakkor a mozdony által felvett teljesítmény, amit a 120/50kV-os trafó szolgáltat, a vonal nagyrészén 50kV-on kerül továbbításra, így kisebb az áram, kisebb a feszültségesés, nagyobb távolságra elvihető az energia, ráadásul a földelésen folyó áram is sokkal kisebb, mert inkább a -25kV ágon megy az áramvisszavezetés. A sínben folyó áramok a környezetükre is hatással vannak, ha az áram kisebb, a jellemzően zavaró hatások is kisebbek.
Ha megnézel egy 2x25kV-os (nyílt) vonalat, látni fogod hogy a teljes hosszon van külön tápvezeték a felsővezeték felett. Ha a felsővezeték a +25kV-ról megy, akkor a tápvezeték a -25kV-ra van kötve.
És akkor jön a kérdés, hogy minek kellenek az autotranszformátorok a vonalra?
Ha nem lennének, akkor a mozdony sima 1x25kV-os áramkörben mozogna, nem lehetne az energiaszállítás során kiaknázni a 2x25kV adta lehetőségeket. Az autotranszformátorok azt teszik lehetővé, hogy a mozdony áramköre az 50kV-os áramkörbe csatlakozhasson, egyúttal amikor a mozdony 2 autotrafó közötti szakaszon mozog, akkor 2 oldalról táplált vezetékről vételezi az energiát, mert a két szomszédos trafógép dobja össze az energiát, emiatt kisebb áramok és kisebb veszteségek mellett.
Kb. ezeket a dolgokat hivatott az ábra szemléltetni.
Ismét köszönöm a kimerítő válaszokat, így már kezdem érteni ezt a rendszert.
Viszont én olyasmire nem gondoltam, hogy a frekvencia összeadódna, ilyen hatásról én nem tudok. Amire én gondoltam, az ez:
Így mindhárom fázist azonos hatásos teljesítménnyel terhelem. L2-nél és L3-nál persze jelentős lesz a meddő fogyasztás, de a zeg-zug kapcsolásban is ugyanezt használják, igaz, ott csak két fázist kapcsolnak össze. Ez a kapcsolás alkalmazható lenne az alállomásokon is, de az autotranszformátoroknál is: L1 menne a munkavezetéken, L2 és L3 pedig a két tápvezetéken. Vagy három tápvezeték és L1-L2-L3, de ott nem kell akkora szigetelési távolság, mivel a vonali fesz kisebb, mint a 2x25-nál. Az autotranszformátorok L2-ből és L3-ból épp -L1-et állítanának elő 1:1 kapcsolásban.
Gazdaságossági szempontokat én nem tudok, nem is néztem, ez most csak egy gondolatkísérlet részemről. Nyilvánvalóan a háromfázisú rendszer drágább, ezért is nem terjedt el a gyakorlatban.
Az bizony középen van. Az autotrafók a vonal és a tápvezeték közti 50 kV feszültséget a földhöz képest két félre osztják. Így az energiaszállítás 50 kV-on történik az alállomástól a fogyasztó előtti és utáni autotrafókig, onnan két irányból 25 kV-on a fogyasztóig.
Ezért is csodálkozok, hogy hogy engedhető meg az, hogy a MÁV alállomási transzformátorok csak két fázis közé vannak kötve, amikor megoldható lenne mindhárom fázis egyforma terhelése is. Igaz, ez utóbbi esetben talán nehezebben lehetne átállni akkor, ha valamelyik fázissal probléma van, meg persze a meddő kompenzációra is figyelni kell, de ezek nem megoldhatatlan problémák.
Az országos, 120 kV-os energiarendszer összes teljesítményéhez képest a vasúti vontatási energiaigény annyira kicsi, hogy az egyes alállomások csatlakozási pontjain az egyfázisú terhelés nem okoz üzemeltetési gondokat a 120 kV-os hálózat szempontjából. A teljes 120 kV-os rendszer meg átlagban mindhárom fázisán egyenletesen terhelt a vontatással.
A meddő kompenzáció hasonló okokból sokkal kisebb gond itt, mint a 16 2/3, vagy 16,7 Hz-s rendszereknél.
A 2x25 kV-os ábrán azt nem értem, hogy az ábra szerint a visszavezetés a -25 kV-os vonalon keresztül történik, de nem értem miért?
Persze ha az autotranszformátorok szerepét megérteném, akkor lehet hogy egyszerűbb lenne... így eleve nem értem, hogy minek vannak ott?
Mert ezen az ábrán nem látok szakaszolókat, az ábra szerint ugyanaz a +25 kV megy végig...
Azt tudnám elképzelni, hogy a középmegcsapolást nem pont középre teszik, ezzel eltolják a sín potenciált kissé a nullától lefelé, és talán így folyik az áram a -25 kV-on? Erre keresek magyarázatot.
Odáig fajultam, hogy betoltam áramkör szimulátorba is, de nem lettem okosabb :) Szimmetrikus autotrafó biztosan nem segít.
Amit a három fázissal akartam mondani: természetesen három fázisú rendszerben transzformátor segítségével a három fázis vektori összegéből bármilyen másik fázisú komponens előállítható. Egyébként ez a rendes, 90 fokkal eltolt két fázisú rendszerekre is igaz, de három fázison a szállítási veszteség mindig kisebb (azonos keresztmetszeten), ezért a kétfázisú rendszerek kiestek a divatból, Magyarországon talán soha nem is voltak.
Ezért is csodálkozok, hogy hogy engedhető meg az, hogy a MÁV alállomási transzformátorok csak két fázis közé vannak kötve, amikor megoldható lenne mindhárom fázis egyforma terhelése is. Igaz, ez utóbbi esetben talán nehezebben lehetne átállni akkor, ha valamelyik fázissal probléma van, meg persze a meddő kompenzációra is figyelni kell, de ezek nem megoldhatatlan problémák.
Miért kellett várni negyven évet az újra-villamosítással?
Eredetileg a villamosítást Siemens részvétellel végezték, az akkor Németországban alkalmazott csökkentett frekvenciával, a Phöbus erőműtől vásárolt villamos energiával.
Megjegyzendő: akkor még az országosan elterjedt frekvencia 42Hz volt, amit a mai 50Hz-re valamikor a huszas-harmincas évek fordulóján állítottak át. (emiatt változott a VBG vonal frekvenciája is.)
1911-ben kezdtek a modernizáció szelei fújni, ekkor adták át ugyanis az első, eleve villamos vasútvonalat, a Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonalat.
Ezt pl. én is neccesnek érzem ugyanis a Rákospalota-Újpest -- Veresegyház -- Vác vasútvonal valamikor a 90-es évek elején lett villamosítva koncessziós eljárás keretében. Kb. A Balatonszentgyörgy--Múrakeresztúr vanallal egyidőben.
Nahát, mennyi idő után is érkezik válasz egy hozzászólásra!
Közben sikerült irodalmat találnom. Többek között a hálózati áramirányító vezérlésével kapcsolatos kérdéseket tárgyal az alábbi könyv:
Adreas Steimel: Electric Traction - Motive Power and Energy Supply: Basics and Practical Experience
A könyv számpéldával is illusztrálja egy ilyen áramirányító működését. A bemutatott példában viszonylag magas vonalfeszültség mellett a hálózatoldali áramirányító meddő áram felvétellel növeli meg a főtranszformátor feszültségesését, hogy a vontatási tekercs feszültsége a megengedhető tartományon belül maradjon. Az áramirányító táplálására tervezett trafó dropja n*10%, így ilyen jellegű szabályozásra bőven van játéktér.
A különböző járműgyártók nem igazán kötik az orrunkra, hogy milyen elvek szerint alakítják ki a hálózati áramirányítók vezérlését menet. illetve visszatápláló fék üzemmódban. (Mondjuk, a hálózatüzemeltető se nagyon közli hálózati paramétereit a gyártókkal...)
A másik ok pedig, hogy 25 kV 50 Hz mellett nem igazán jelent problémát a teljesítménytényező alakulása, az országos energiarendszer kapacitásának 1-2 %-át jelentő villamos vontatás mellett. Az, hogy Ungarisztánban fordítva ülünk a pályaüzemeltető lován - aki látszólag rettenetesen elégedett a 2,2 MW-s V43-hoz illeszkedő energiarendszerével - és abszolút nem akar költeni olyan kevésbé fontos vonal energiaellátásának javítására, mint a gyenge forgalmú Rákos - Újszász, ahol 80 km-en nincs országos energiarendszeri 120 kV-os csatlakozási pont, is hazai sajátság.
A 16,7 Hz-s vontatás 110 kV-os energiarendszere messze nincs ilyen szerencsés helyzetben, ott az egységnyi teljesítménytényező belövése, ha lehetséges, igen indokolt, különös tekintettel a régi rendszerű járműveikre..
Az utasítás ezen részének mi lehet a műszaki oka: Az egy vonatban közlekedő, közvetlenül egymás után kapcsolt villamos mozdonyok közül csak a menetirány szerinti utolsó haladhat át feleresztett áramszedővel a fázishatár alatt.
Oktatáson mondták, hogy fáziszárlatot okozhat, de ezt nehéz belátni, hogy hogyan.
Az újítás vonali szakaszolásoknál látszik elsősorban, két dologban.
Egyrészt elkezdtek alkalmazni olyan betonoszlopokat amelyek egyszerre kettő tartókart fognak, valamint a feszítősúlyok is betonoszlopokra vannak felszerelve. Ezeket eddig idehaza - tudtommal - nem alkalmazták még sehol sem. :)
Belinkelem az anyagot amit találtam róla - mondjuk ezt megtehettem volna az előző hozzászólásomban is :) Most pótolom.
Találtam egy anyagot, amely szerint a 100-ason, Püspökladány-Kaba közötti szakaszon, a felújított bal vágányon újfajta technológia került alkalmazásra a felsővezeték rendszer felújítása során.
Nevezetesen a betonoszlopokon alkalmazott kettős tartókarokra, valamint a szintén betonoszlopokra felszerelt feszítőművekre gondolok, amelyeket az átépített vonali szakaszolásoknál alkalmaztak...
Fotó ezekről viszont egy-két, kisebb felbontású van ezekről az anyagban, amelyeken nem igazán látni a részleteket...
Netán valakinek nem lenne ezekről fotók, amelyeken rendesen látszanak a részletek? :)
Modellek készülnének, de ahhoz jó lenne látni a részleteket. :)
Neten nem nagyon találok képeket ezekről, a kapcsolódó fórumtopicokat is végignyálaztam, de sajnos nem sok mindent találtam...
Pár fotót esetleg - ha lenne valakinek - tudnátok feltölteni?
Esztergomi vonal topicjába ment, mert épp a hálózat stabilitásáról volt szó, de igazából ide való kérdés:
A hazai vonalakon megengedett az, hogy a korszerű villamos mozdonyok a meddő teljesítmény felvételük szabályzásával segítsék a vonalfeszültség stabilizálását? Arra gondolok, hogy alacsony vonalfeszültség esetén elkezdenek-e meddőt termelni a járművek a hálózatra? Úgy tudom, német területen ez például szokás, bár talán ott lágyabb a hálózat.
Szeretnem a segítségeteket kerni. Keresek a MAV által telepített oszlopokról minél több tervrajzot és pontos műszaki rajzot. Keresgéltem a netten de nem találtam csak egy rossz minőségű kollekciót. Ezert fordulok hozzatok? :)
Így épül meg, egyelőre az Olaszliszka kiz. - Sárospatak kiz. rész van bedrótozva, a többin csak az oszlopok állnak.
Az viszont látszik, hogy a fázishatár (újhelyi betáp.) jóval Mezőzombor után, a 72. szelvény körül lesz, a 38-as főút felüljárónál - eddig a pálya mindkét oldalán vannak oszlopok. Ez azért lényeges, mert arra hagy következtetni, hogy a delta is visszaépül, a fővonalon és a deltán közlekedő ágat is ugyanaz a szakasz (Szerencs-Virányos táplálja majd) aztán jön a fázishatár és 72-es szelvénytől az országhatárig az új betáp. szakasz.
Aztán Bodrogolaszi megállónál is épült megkerülő vezeték, így ott plusz két drót még, szükség esetén szigetelhető lesz...
Üdv! Az újhelyi vonal is két tápvezetékkel épül, és ahogy hallottam, Szerencs állomás kap egy új trafót , plusz a nyíregyházi alállomás is be fogja táplálni, ezért épül két tápvezeték.
Lehetséges. Régebben vagy 15 éve voltam egyszer a cimborával a Paks-Pécs távvezeték építésen ott láttam a technikát. Akkoriban az OVIT a MÁV-nak max. alállomási betápokat épített.
Tehát akkor átvették a több éve az Ovit által bevezetett módszert. Azaz elōre a dobról lemegy a vezeték , görgōk tatrják és majd onnan le lehet könnyen szedni és végleges helyre tenni.
A két felső vezeték nem optika, a szereléskor az optikát tartó görgőhöz hasonló görgőn húzzák ki a vezetékeket. A görgő egy ideiglenes kampón lóg csak.
Ezen a vonalon a tápvezeték mellett áramvisszavezető is kiépül. Arra nem pontosan emlékszem, de lehet, hogy még egy megerősítő tápvezeték is lesz. Tehát a hosszlánccal párhuzamosan két vagy három vezeték fog menni.
Nem volt feszültségmentesítés, csak mikor jött a hatvani/miskolci vonat (Városliget elágazástól-Zuglótól), vagy öt percig állt a villamos (vágányzáró sorompó, átkapcsolás, jelző kezelés), majd visszakapcsolás után újra mehetett a villamos.
Biztos lehetsz abban, hogy a csehszlovák egyenáramú rendszerhez nem hasonlított, mindenütt oldalkarra vagy keresztsodronyra felfüggesztett hosszlánc volt, jellegzetes 16kV ernyős szigetelővel.
Ilyen szigetelő még néhány látható Rákospalota-Újpesten, természetesen másik szigetelővel sorbakötve.
Egy baleset következtében merültek fel bennem régi emlékek és ezzel kapcsolatban lenne kérdésem: Valaha kb. bő 22-24 éve utaztam iskolás társaimmal a BNV területén megrendezett programra ahová villamossal érkeztünk. Vagyis a BNV bejárata előtti téren lehetett le meg felszállni, ott volt egy forduló.
A villamos az ide érkezés előtt keresztezte a nagyvasutat a királyvágányt. Kérdés az, hogy miként lett megoldva a két különféle vezeték keresztezése?
Mikor 2009-ben eltekertem arra akkor már a villamos sínek egy része fel lett szedve vagy benőtte a gaz. A villamosvágányok vezetékeit sem lehetett már látni.
Kérdés: Ezek a feszítőművek mennyire elterjedtek a hazai villamosított vasútvonalakon? Mindennaposak és csak nekem újdonság,vagy tényleg most kezdenek beszivárogni a német rendszer elemei? (A betonsúlyos verzió rémlik Kaszásdűlőről,de ez a szürkés "doboz2 - valami rugós feszítő? - nekem még új...
Tisztelt Mindenki. Egy kis segítségre volna szükségem. Keresek olyan fényképet, rajzot amely(k) az 1954-56 közötti időszakban bizonyítottan ábrázol felső vezetéket a MÁV Bp -Győr vonalán, esetleg a Kelenföldi pályaudvaron. A fénykép témája teljesen mindegy, csak az a lényeg, hogy a felső vezeték rendszer jól látható legyen. Érdekelne az is, hogy ez a rendszer hasonlított vagy esetleg megegyezett e abban az időben az akkori Csehszlovákiában alkalmazott ugyan ilyen felépítménnyel, rendszerrel. Előre is köszönet.
Kérdések vannak, de a topic mégis leült. Na mindegy....
Egy kvíz-kérdés: vonali munkavezeték megfeszítése (értsd, egyik vezeték vége, másikkal folytatódik - mint a fázishatárnál, még ha nem is az) lehet-e íves szakaszon?
a) nem, csakis egyenes szakaszon lehet.
b) igen, lehet, de amennyiben megoldható, inkább egyenes szakaszon
c) rohadtul nem érdekli a lőtéri kutyát sem, hogy hol van, csak legyen fix oszlopa.
Portelek és Jászboldogháza-Jánoshida állomások között láttam az állomás közben érdekes felsővezeték kialakítást. Erről valakinek pontosabb infója ill. fényképe van-e. Mikor alakították át a felsővezeték rendszert?
Köszönöm az információkat a témával kapcsolatban. Én max. 1.000 km-t tartottam reálisnak 1930-ig minden tényezőt figyelembe véve. Tehát erőművekkel, betáplálási rendszerekkel és mozdonyokkal együtt.
Manndorff Béla, Villányi György írásai Kandó olasz-svájci tevékenységeivel kapcsolatban. A beszkennelt írásban egyszer 1.500 majd később 2.000 km villamosítását említik meg. Szerintem a Kandó tevékenységéből adódó Veltlinbahn-t keverték össze a későbbi Rete Adriatica-val. Aminek a törzs hálózata (majdnem 2.000 km lett) 1965-ig teljesen villamosítva. Ugye gyakorlatilag a csizma sarkáig ért le.
Ha azt vesszük, hogy Kandó 1914-ben hazajött és esetleg 1918 után visszament, majd 1931-ben meghalt, akkor:
csakis a Veltlinbahn teljes villamosításának - beleértve erőművek - , majd az áramrendszer fejlesztésében vehetett részt aktívan. További olasz villamosításban már véleményem szerint nem. Max. az ötleteit használták fel.
Valószínüleg nem kis hazánkat kell mértékűl venni, hogy húsz év alatt sem ért körbe az M0-ás.
Viszont az olaszoknál a vasútvillamosítás az csak egy része a volt a feladatnak hiszen a komplett villamos energia rendszert és az erőműveket is bele kell szerintem számítani ebbe a fejlesztésbe. Nem hiszem hogy az olasz ipar nagyságrendileg előrébb járt volna abban az időszakban.
Köszönöm a véleményed. Engem jobban nem is ez a villamosítás érdekel, hanem anno a XX. század elején lent dél Svájcban és észak Olaszországban. Mert szerintem anno a technikai és egyéb lehetőségeket nézve ekkora vonalhosszat képtelenség volt villamosítani. Főleg, hogy közben volt az I. vh.
Kérdés az, hogy mai technikával valóban ennyi idő alatt ekkora szakaszt villamosítani lehet-e?
Másik kérdés:
1905 és 1930 között Olaszországban képesek voltak-e 1.500 km vasútvonal villamosítására? Belekalkulálva az I. világháborút is. Az 1.500 km Lombardia és Piemont az francia Alpoktól-Genova-Piacenza-Garda tó-Comoi tó- Luganoi tó által határolt hatalmas területet jelentette. Hegyek, sziklák, alagutak, stb. stb.
Szerintem senki sem gondolta, hogy szándékosan félre akartál vezetni bárkit is. Az pedig tényleg könnyen lehet, hogy valamilyen apróbb futójavítást eszközöltek valamelyik fékmozdonyon Hegyesben.
Így végig gondolva logikusnak tűnik, hogy inkább a Keletiben voltak.
Nekem egy VATUKI-s öreg elmondásából (vagy kutatási jelentésből?) maradt meg Hegyeshalom, hogy ott javítottak valamit a fékmozdonyon. De lehet, hogy a mérőeszközökkel volt gond a fékgépen és azt reszelgették bent a fűtőházban.
Nem laktak Hegyesben, a Keletiből vitték magukkal a három fékmozdony valamelyikét.
"A fékmozdonyok Győr VF-nél vagy Hegyeshalom VF-nél való elhelyezésére tároló hely, üzemeltetése, fenntartása pedig karbantartó és utazó személyzet képzettsége hiányában nem valósítható meg." - olvasható a Villamos fékmozdonyok üzemét szabályzó végrehajtási utasítás készítése a 25 kV-os feszültségáttérés utáni időszakra c. 1971-ben született ügyiratban.
Valószínűleg ez a Győrszentiván felőli végén volt kialakítva, hogy a Kandó mozdonyok még Győr és Hegyeshalom között tudjanak ebben az időszakban vonatot továbbítani.
1967-ben le lettek állítva V40, V60, V55 sorozatok, tehát 72-ben nem mászkáltak Győrben.
Bocs!
Valóban fékmozdonyként még egy darabig a hegyeshalmi fűtőházban laktak egy páran.
Szerintem az említett szakaszon nincs meg ez a távolság. Megnéztem, de én úgy láttam, hogy kb. 200-250 m lehet a fázishatár és az áramszedőt ellenőrző berendezés között. Így viszont nem biztos, hogy pontosan mérhető minden adat. Azért is tűnt fel, mert a múltkor a két egység FLIRT befele menet már a két híd között ki lett üzemelve, jóval a fázisható előtt. Azért is szerettem volna tudni, hogy ez az új berendezés leeresztett áramszedőt is képes mérni, vagy nem. Egyenlőre nem találtam túl részletes leírást, csak az alábbit.
Ebben az esetben, ha valamiről is riasztás jöhet (ha az említett esetben is mérhető):
R1: az áramszedő széncsúszójának hibája
R2: az áramszedő szimmetria hiba illetve elfordulás
Viszont a kontaktnyomásról nem lesz adat:
R3: az áramszedő kontaktnyomás határértéken kívül
Kérdés még, hogy hány fokos szögben méri, meddig lát el a szenzor, de ez is legfeljebb + 50 m-t jelenthet.
De Győr fele menet is kérdéses lehet a dolog, mert a két egység FLIRT vége még éppen lefele jön a segédhosszláncról, mikor az eleje eléri a mérési pontot (és még nem volt szó a három egységes vonatokról). A ki-be üzemelés helye is változhat, kinek hol jön éppen össze, meg az áramszedők se egyforma idő alatt mennek fel.
Ami még lehet, hogy tévedek, és az említett mérőállomás nem az áramszedőt méri, hanem a fenti leírások egyike vagy egészen más.
Most fejből nem emlékszem a dátumra, de jó darabig megmaradt egy 16 kV-ra is átkapcsolható szakasz Abda és Mosonmagyaróvár vagy Hegyeshalom között a fékmozdonyos mérésekhez.
Úgy emlékszem, az utolsó időszakban (ennek az általad leírt ütemezése nem volt ismeretes számomra) a futópróbákhoz fékmozdonyként kellett a Kandó-mozdonyok számára a 16kV. (És emlékszem, utolsóként a horvátkimlei alállomás tudott 16kV-val táplálni.)
Keleti, Ferencváros, Kőbánya felső a népligeti alállomással együtt 1970 május 20. Az elválasztó fázishatár kb. ott volt ahol mai is van Fradi és Kelenföld között
Kelenföld- Komárom 1971 július 27.
Komárom- Győr 1971 szeptember 14
.
Győr-Hegyeshalom 1972 március 9.
Tehát 7 hónapig volt Győrben a feszültséghatár. Valószínűleg ez a Győrszentiván felőli végén volt kialakítva, hogy a Kandó mozdonyok még Győr és Hegyeshalom között tudjanak ebben az időszakban vonatot továbbítani.
A feszültségváltás (16/25kV) Kőbánya-felső és Rákos, illetve Körvasút-elágazás között volt, különleges fázishatárként kiképezve. (A helye mindmáig felismerhető). Ezért az egész hegyeshalmi vonal egységes volt.
Olyan kérdésem lenne, hogy az újonnan telepített áramszedő ellenőrző berendezések alkalmasak (lesznek) arra, ha esetleg alatta leeresztett áramszedővel közlekednek, hogy megfelelően értékelhető diagnosztikát adjanak? Például az 1-es vonalon Kelenföld után mindjárt a fázishatár után van, ahol a több egységből álló FLIRT-ek leeresztettel közlekednek.
Sok embertől hallottam a kérdést, hogy ha a rendszer talál egy hibás áramszedőt, képes-e azonnal közbeavatkozni az üzembiztonság érdekében oly formában, hogy jelzést küld az adott állomásnak vagy elemzőközpontnak az intézkedések megtételéhez.
A rakszelvény vizsgáló, meg a hőnfutás-jelző a két szomszédos állomásra jelez IP alapon,és gondolom az állomási személyzet megteszi a szükséges intézkedéseket.
Bár én csak meglévő és hozzávetőleges adatokkal szolgáltam, ennek ellenére engem is hajt a kíváncsiság, ezért jobban utána fogok járni a témában.
Ehhez kapcsolódóan:
Sok embertől hallottam a kérdést, hogy ha a rendszer talál egy hibás áramszedőt, képes-e azonnal közbeavatkozni az üzembiztonság érdekében oly formában, hogy jelzést küld az adott állomásnak vagy elemzőközpontnak az intézkedések megtételéhez.
Az egyik érdekelt erősáramú mestertől kapott infók alapján, a berendezés kizárólag diagnosztikai célú, a vizsgálati eredményeket a kapcsolószekrényben lévő számítógép winchestere tárolja el, ezeket 50 naponta cserélni kell. Közvetlen adatokat nem küld sehova, egy jelzés kivételével. Ha meghibásodik vagy valaki(k) rongálni próbálja, akkor a helyileg illetékes állomásra továbbít egy riasztást.
Ezek a trafó adatai,a berendezés ennyit nem fogyaszt.Szerintem.De ha mégis,akkor el kéne gondolkodni ,hogy érdemes-e ilyen áramzabáló eszközöket telepíteni.
Igazából nekem is soknak tűnt, ezért utánaszámoltam: ez a 25 kVA-hez tartozó szekunder áramérték, ami így inkább maximális áramértéknek tekinthető, tehát ennél nagyobb szekunder áram nem nyerhető ki a trafóból (ha jól emlékszem, ilyen kis feszültségen ez egyenlő lesz a tartós zárlati árammal is, ha a dropot nem vesszük figyelembe).
A tartós áram gondolom ennél kevesebb, a kisautomata mérete alapján legfeljebb 16 A, de inkább max. 10 A.
Egyenlőre nincsenek róla részletes információim, amit viszont tudok, hogy maga a keretállásra felszerelt berendezés elsősorban lézeres úton vizsgálja az áramszedőt + az utólagos szemrevételezhetőség miatt kamerák is figyelnek. Emiatt jön össze a berendezés súlya, ami 2-300 kg között mozog (van benne anyag).
Az áramfelvételt illetően (az lemaradt a fényképekről), 2db szekrény is telepítve lett a töltés mellé, ezekben a vezérlő elektronika, kapcsolók, megszakítók, stb, és a vizsgálatokat rögzítő számítógép van bedobozolva. Mindezek mellé hozzá jön egy villany fűtés is, a számítógép téli üzemének biztosítására.
A korábban szóban forgó diagnosztikai keretállások közül, Kőbánya-felső - Rákos között a fenti pályára telepített áramszedő vizsgáló berendezésről készítettem pár képet.
A berendezés a felsővezetéki hálózatról van táplálva.
A nagyvasúti villamos vontatás 120/25 kV-os, 120//2x25 kV-os alállomásaira és a felsővezetékhálózat kapcsoló és energiaelosztó rendszerében alkalmazott – kapcsoló, mérő, segédüzem, stb, - készülékekre , berendezésekre és azok hajtásaira vonatkozó technológiai és karbantartási előírásoknak megfelelően elvégzi az érintett rendszer ellenőrzési és vizsgálati , karbantartási munkáit, a rendszer üzemkészségének megtartása céljából.
A leterheltség nem egyenletes, sokat kell utazgatni, a szakmai munkánál több a segédmunka, (Pl. fűnyírás), készenlétet kell válalni. Forgalmi vizsgát kell tenni.
Sokat számít az is hogy, az ország melyik Fönökségén dolgozol.
Ajánlottak a MÁV-nál egy állást,mint alállomási műszerész/TEB műszerész gyakornok.Kíváncsi lennék mik lennének a munkához tartozó feladatok,fizetés stb. Véleményeket is szivesen meghalgatok.
Szerintem az egyenáramú vasutaknál szokásos módon, a menetüzemet, vonatfűtést kikapcsolva suhannak be az ilyen helyekre, az egyenáramú főmegszakítót nem nagyon szeretik feleslegesen működtetni.
Az U4/F4-es sorozatnál (AC/DC) a mozdonyvezetőnek manuálisan kell kiválasztania az adott országra (szakaszra) jellemző feszültségnemet. Logikus, hiszen egy AC-ről DC-re történő átmenetnél másik ÁSz használata szükséges.
Még egy megjegyzés: a rendszerváltás csak leeresztett ÁSz-szal lehetséges.
Kicsit bosszantóan laikus kérdés: ez alatt csak úgy, leeresztett szedő mellett, lendületből átgurulva állítja át a vezér a mozdony vontatási rendszerét?
Mozdonysorozattól függ, hogy az mv. állítja vagy automatikusan végbe megy.
Az U2-es sorozat (15/25kV-os mozdony) a rendszerváltás automatikus, az ÁSz-on bejövő feszültséget érzékeli a rendszer és automatikusan végrehajtja a megfelelő átkapcsolásokat a mozdonyon, majd engedélyezi a Főmeg bekapcsolását.
Az U4/F4-es sorozatnál (AC/DC) a mozdonyvezetőnek manuálisan kell kiválasztania az adott országra (szakaszra) jellemző feszültségnemet. Logikus, hiszen egy AC-ről DC-re történő átmenetnél másik ÁSz használata szükséges.
Ezen kitűzést semmi nem indokolja, akkor került ki, amikor a Taurusok felemelt ÁSz-szal de kikapcsolt Főmeggel haladtak át és SW problémák miatt a mozdony meghülyült. Leeresztett ÁSz-szal ezek a problémák nem jelentkeztek. A SW azóta módosítva lett, a feleresztett ÁSz-szal történő 15/25kV-os váltás problémamentes
Kicsit bosszantóan laikus kérdés: ez alatt csak úgy, leeresztett szedő mellett, lendületből átgurulva állítja át a vezér a mozdony vontatási rendszerét? oO
Gondolom, azt már ne nagyon kérjem, hogy miként is néznek ki azon állomások helyszínrajzai (vágányhálózata, vezetékrendszer kapcsolásai/szigetelései), ahol vannak a különböző fesz.-rendszerek találkozásai.
S ha jól sejtem, nem egyszerű (értsd: nem engedélyezett) kolbászolni egy mezei halandónak....
Sajnos nekem hiába szívügyem, technikailag nem vagyok felkészülve egy digitalizálásra. Igazán embert próbáló feladat volna amúgy is, mert már csak képeken létezik
Ezekről tudsz valamit? Korábban már volt itt téma, ez a nyújtottabb kampó és a feltételezhetően csak a bányászat miatt alkalmazott egyedi biztosító rendszerek ( vagy egyedinek feltételezett ) témája:
Ismerem a cseh katalógust, először én is végignyálasztam ott, de ez valami más... Ennek az oszlopnak kb. 45-50 centi a gerincvastagsága, 1 centis vastagságú U acélból... szóval a rajzok alapján nem igazán áll össze a kép, és nem tudtam beazonosítani...
@Tamasch,
Akkor elnevezem SRH-nak, köszönöm a segítséget! :) A "magyar alkatrészekből álló" rendszer már néhány éve elkészült, kiadva, jelenleg a progi újabb verziójára frissítem a rendszert, illetve mivel az Észak-Magyarországi országrész fel nem újított vonalszakaszain eléggé domináns a szlovák rendszer is, ezért új modellekként a szlovák dolgok is bekerülnek majd a csomagba... Szolnokot illetően meg arrafelé (is) építkezünk a játékban, szóval "le kell gyártanom". :))
Nem szeretném szétoffolni a topicot - mégiscsak valóságról szól, és nem virtuális dolgokról - egy képet azért csatolok, ilyen a cuccos a játékban - ez az én kis tesztpályám. :)
A keresett oszlop, mivel a perontető tartóoszlop lett egy "picit" megnyújtva és a többlet terhelésnek megfelelően megerősítve nem része a sem a magyar sem a cseh rendszernek. Jelölése SRH ( a perontető után szabadon).
Rajzolásnál picit többnek nevezhető,amit csinál. Röviden úgy jellemezhető,hogy az összes,ma Magyarországon fellelhető, "felsővezeték-alkatrészt" elkészíti a Trainz nevű szimulátorhoz,kiváló minőségben.
Bevallom, abszolút nem volt eszemben fellapozni az E102 erre vonatkozó pontját, de valahol mégis kiábrándító, hogy a szakaszon egyik felettesem, de még az elektrikus sem tudott nekem ilyen rajzokkal szolgálni. Szerencsére ez a probléma megoldódott, úgyhogy köszönöm szépen BbojsziI és Luska a segítségeteket!
Az E-102 utasítás szerint a fázishatár szakaszszigetelő rajzjele egy téglalap lenne. Általános gyakorlat hogy az alább látható szakaszszigetelős jellegű rajz kerül felhasználásra. A mozdonysíni szakaszoló mostanában nem földelőkéses, ellenben a fázishatár szakaszszigetelő közepe le van földelve.
Egy kis segítségre lenne szükségem, bízom benne hogy itt meg is kapom valakitől. Szajol vontatási alállomásnak fázisait elválasztó, alállomás előtti fázishatár újra lett építve (a vonallal együtt). A hagyományos légszigeteléses fh helyett, nagy sebességű szakaszszigetelős fázishatár (Flury) lett beépítve.
A problémám a következő. Egyenlőre senki nem tudott nekem olyan rajzzal szolgálni, mint amilyen a képen látható, de már a flury féle egymotoros fh-t ábrázolja. Ha valaki tudna nekem egy felhasználható rajzot küldeni azt nagyon megköszönném!
A 120kV-ot figyelő automatikák is 3-5 perc késleltetéssel léptetnek. A 25 kV -os oldalon is valami hasonló késleltetésre lenne szükség az eredménye is kb. ugyan az lenne.
1-1 hirtelen terhelést a tr. szabályozással lekövetni nincs értelme.
No fene, szerkeszteni nem enged. Hogy kicsit válaszoljak is a kérdésedre, mert előbb elfelejtettem: az én olvasatomban az alállomáson inkább a 120 kV-os oldal feszültségingásait hivatott inkább kiküszöbölni a fokozatkapcsolós állítási lehetőség, sem mint a vasút oldali 25 kV-ét a terhelés függvényében. Javítsatok izibe', ha tévednék, mert ezt abszolút nem mondom biztosra! :)
Egy kis off az automatikákkal és az elektrikus mozgásterével kapcsolatban, ha belefér, ugyanitt kérdés is: Az mennyire állja meg a helyét, hogy a vonalfesz rendszerint 28 kV fölött van? (28.2-28.5 kV, ezt automatika nem léptetheti lejjebb? 1-es vonal.) Ugyanakkor hallani véltem olyasmit is, hogy a túlterheléses leoldások csökkentése érdekében van szándékosan magasan hagyva, lévén hogy a leoldás áramfüggő (500-550 A), ennek mennyi igazságtartalma lehet?
Egyébként az a kérdés engem is foglalkoztat, hogy az alállomáson ki kezeli a fokozatkapcsolót? Amikor jól beterhel pl. egy V63, vagy egy 1047, akkor ugye lemegy a vonalfesz, növelni kell a fokozatot. Ezt milyen gyakran állítja a technikus? (Vagy a számítógép?)
Visszatápláláskor is gondolom vissza kell venni a fokozatot. Egyébként +- hány fokozat van egy vontatási alállomáson?
Szerencsére a komolyabb hálózatok teljesen zárt láncúak.
IT-biztonsági szempontból a "komolyabb" rendszereknek még szigorúbb kritériumoknak kell, hogy megfeleljenek. Ezért ott a rendszer nem engedheti meg magának a legkisebb bizonytalanságot sem, minden lehetséges támadást/hibát el kell hárítani, függetlenül attól, hogy az ott előfordulhat-e vagy sem. Meg sem tudom számolni, hányszor hallottam eddigi pályafutásom alatt, hogy "ez itt soha nem történhet meg" vagy "ez az ág sosem fog megfutni, ezt nem kell lekezelni", azután meg valahogy mégis. :-)
Szépen néznék ki, ha az atomerőmű vezérlését valaki megpiszkálná pl...
Na pontosan ezt nem szabad megengedni, és IT-biztonsági szempontból az nem érv, hogy a kollégák úgysem bántják a rendszert. Ráadásul jóindulattal, véletlenül is "megpiszkálhat" valaki valamit!
Köszönöm mindenkinek a válaszát! Nekem első dolgom lenne, hogy valami táblázatkezelőbe legalább pl. az említett százalékos értékelést automatizáljam. Lustaság az informatikus fél egészsége. :) Érdekes lehet ilyen helyen dolgozni és egyben viselni a hatalmas felelősséget. Hisz tulajdonképp a gyors beavatkozás kulcsfontosságú, ha részben sem automatizált a rendszer.
"Én meg azt remélem, hogy nem egy olyan, aminek alapvető szolgáltatásairól derül ki, hogy azok bárkit beengednek a rendszerbe (OpenSSL,GHOST,stb.). :-)"
Szerencsére a komolyabb hálózatok teljesen zárt láncúak. Szépen néznék ki, ha az atomerőmű vezérlését valaki megpiszkálná pl...
Az elektrikus feladata többrétű. Figyeli a rendszer működését, és ahogy "exmv" is írta, nem avatkozik közbe csak ha szükséges. Engedélyezi vagy elvégzi a szükséges kapcsolásokat. Ezen felül bármiféle betáplálással kapcsolatos eseményt dokumentál, legyen az a havi fogyasztás, leoldások (zárlat), stb. Zárlatok esetén a számítógép beriaszt, és információt jelenít meg a zárlathely kereséshez. Ez az információ egy %-os érték, amely alapján az elektrikus megsaccolja a zárlat helyét távolság szempontjából. Ezután kezdődik a telefonálgatás a besaccolt terület környékén lévő szolgálati helyekre, hogy ki mit látott vagy hallott. Amint van felhasználható információ, az elektrikus tájékoztatja a készenléti üzemzavar elhárító brigádot és útnak indítja őket, ha indokolt.
Egy példa. Hétfő este épp az elektrikus mellett ültem Szajolban, amikor a vezérlőprogram zárlatról adott tájékoztatást. 60%-ot írt ki a rendszer, ami alapján az elektrikus besaccolta, hogy a Magasfogadó (Szolnok) környékén keletkezhetett a zárlat. Ez a 60% átváltva kb. 10km-t jelent.
"Szóval én, mint technikus, programozó, fel nem fogom mit lehet egy ilyen kontrollszobában dolgozni."
OFF
Egy rendszergazda mit csinál?
Nekem ilyesmit mondott egyszer egy felsővezető, t.i., hogy a rendszergazdánk csak ül naphosszat és nem csinál semmit. Akkor minek fizesse? Nos, - mondtam - ha ő nem csinál semmit, akkor végzi jól a munkáját! Ha fel-alá szaladgál, akkor nincs rendben valami!
(Remélem nem a kis puha rendszere dolgozik egy ilyen szoftver alá...)
Én meg azt remélem, hogy nem egy olyan, aminek alapvető szolgáltatásairól derül ki, hogy azok bárkit beengednek a rendszerbe (OpenSSL,GHOST,stb.). :-)
Alállomástóll függ. A legtöbb helyen a vezérlő szoftver csak figyeli a vonalfeszültséget, de nem avatkotik be a nagy terhelésből adódó csökkenés esetén - ilyenkor az elektrikusnak kell kiadnia a "parancsot" a fokozatkapcsoló felléptetésére. A csúcs elmúltával pedig szintén az elektrikus dolga, hogy ne engedje a vonalfeszültséget 29kV fölé.
Nem bízható (egyelőre) a számítástechnikára a zárlathely keresés sem.
A szükségessé váló áramköri kapcsolásokat is az elektrikus végzi (vagy engedélyezi).
Ez most furán veszi majd ki magát, de tényleg szakmailag érdekel és nem arra irányul a kérdés, hogy azt húzzam ki a válaszból hogy "semmit". Mit csinál egy ilyen telep megfigyelő személyzete?
Azért érdekes számomra ez, mert feltételezem, hogy a kötelező karbantartásokat nem maguknak kell megejteni, a munkakör leírásai alapján. A számítógépes rendszer normális esetben teljesen önszabályozó, leszámítva az ott esetleg bekövetkező apróbb rendszerhibákat (Remélem nem a kis puha rendszere dolgozik egy ilyen szoftver alá...). Szóval én, mint technikus, programozó, fel nem fogom mit lehet egy ilyen kontrollszobában dolgozni. Még egyszer mondom, hogy nem azért írom ezt, mert bárhol is lenézném ezt a munkát, vagy úgy szeretném beállítani, hogy "semmit", hanem ez az én szegénységi bizonyítványom, hogy nem tudom elképzelni, ezért érdekelne.
A szajoli vontatási alállomás kapcsolókertje teljes egészében át lett építve 2009-ben. Jelenleg 3 db transzformátor van üzemben, egy táplál Záhony felé (16MW) és kettő db Szolnok felé (8-8 MW). A modernizálásnak köszönhetően teljesen számítógép vezérelt a rendszer, az elektrikus 5 db monitoron keresztül figyeli az eseményeket. Sajnos túl sok adattal nem tudok szolgálni mert csak a közelmúltban kerültem oda, de ha szeretnéd akkor megvallatom az illetékeseket. :)
Tudom, akkor még terveztem, hogy körbenézem, de nem lett belőle semmi. Tudom, hogy a "Füstiben" van a másik. A harmadikat pedig, ahogy írod és írtam is: szétvágták sajnos. Igazából azt szeretném közelebbről szemügyre venni, mégis mivel mászkáltak ezek még 64 után, ugyanis a megszűnő erőművel tudtommal az elosztótelep is felszámolásra került. Nekem logikusnak tűnik, hogy nem építettek új táplálást a felsővezetékhez, miként nem tették azt a városi villamossal sem. Ehhez képest a saját szememmel láttam a 90-es évek elején még az egyiket ki-be járni a remiz körül. Azt persze gyerekként nem figyeltem, hogy volt-e vezeték, vagy sem, illetve nem tudom már felidézni magamban. Ám, a mozdonyt megjegyeztem: tuti ezek közül volt az egyik. Ha tippelnem kéne azt mondanám, hogy kapott akkukat. Másképp nincs ötletem mivel járhatott még ki-be azon a kis távon is. Vagy ezekben van gyárilag is telep? Egyáltalán nem ismerem sajnos ezt a rendszert, kissé elkéstem... mondjuk lazán ~50 évet...
POHÉV: lehet az áramszedők kialakítása miatt tűnik másmilyennek ránézésre.
Pár éve még megvolt Pécsbánya-rendezőn a mozdony + egy tehervagon, fékállásán csengővel. Egy másik pécsi mozdony van a Tatai úton. A harmadik pécsi mozdonyt valószínűleg szétvágták.
A POHÉV mozdonyból mindkettő megvan, egy Pozsonyban, egy Máriacellben. Ugyanolyan hosszú volt, két forgóvázzal, csak két áramszedővel.
Szerettem volna azt a DC motort és a rendszert közelebbről is megszemlélni, benézni a motorházba esetleg, de valahová fedett helyre (remélem nem a roncstelepre...) vihették a mozdonyt itt, mert bizony nem láttam sehol. Sikerült egy bunkót is kifogni, aki lerázott a "törődj a magad dolgával, nekem nincs időm ilyesmire" szöveggel, de ennyire könnyen nem szoktam feladni... A POHÉV mozdonya, mintha egy tengelyjel hosszabb lenne a képek alapján., de valószínű az áramszedők ugyan ezek. Sőt, elvileg itt azt a mozdonyt, amit azóta sajnos biztosan tudom, hogy szétvágtak, átépítették a megszűnő villamos áram szedőinek felszerelésével. Nem találom továbbra sem a szabványt viszont. Lehet akkoriban ez még nem is volt fontos igaz. Nem kellene egy ~17km-es szakaszban a DC rendszer miatt után táplálás? Nem tudom mennyire melegíthetett, de azért nem hiszem, hogy nagyon gazdaságos lett volna...
Lényegében ugyanezt a vezetékrendszert használták a közúti villamosvasutak (legalábbis addig, amíg csak 30-35 km/óra sebességgel mehettek).
Azóta a csepeli HÉV II. Rákóczi Ferenc utcai szakasza kivételével már csak nagyobb sebességű haladásra alkalmas, utánfeszítéses felsővezetéket használnak. A POHÉV mozdonya a pécsi bányamozdonyoktól csak az 550V feszültségben különbözött (tudomásom szerint).
Sziasztok! Állítólag a Szajoli vontatási alállomást átépítették. A transzformátorokat is kicserélték. A kérdésem az lenne, hogy növelték-e ezáltal a betáplálás terhelhetőségét? Egyébként milyen gyártmányú trafókat építettek be?
Hasztalan kerestem a választ már más topicokban, valahogy mindig hallgatásba ütközöm, pedig nem érzem úgy, hogy lehetetlent kérdeztem volna... közelítsük meg hát a kérdést erről az oldalról...
Szóval.. 1912 februárjában, azon felül hogy éppen száradt a festék a Titanic oldalán még, Pécsett megkezdődött egy felső vezeték hálózat kiépítése. Két vasúti szárnyvonalat fedett le a projekt, az egyik a Pécs-Szabolcs-Pécs-Üszög vonal volt,a másik az egykori MPV északi eleje. Mindkét hálózat egy központi villamos elosztású csillagra kapcsolódott és 850V-os egyenfeszültséggel látta el a Ganz DC Bo'Bo' mozdonyokat, amiből a DGT összesen 3-at rendelt. Ezt a mozdonytípust használta a P.O.H.É.V is. Pontosabban itt jön a nem tiszta része a dolognak: biztosan ezt használta, vagy csak a külső váz volt ugyan ez? Szeretném megtudni ugyanis, hogy ez a maga nemében egyedülálló megoldásnak látszó felső vezeték rendszer (vélhetően van máshol is, csak nem tudok róla) meddig létezett itt, illetve van-e még valahol egyben belőle. Azt már remélni sem merem, hogy esetleg bárhol is működne akár csak szakaszos jelleggel.
Egy picit off topic, de egyébként ennek a pályapárnak a jelzőrendszere is valamiért egyedinek tűnik nekem. Sajnos nem tudom mit kéne keressek legalábbis, hogy találjak ilyesmit. Szeretném megtudni mikor tüntették el pl. a Pécs-Szabolcs vonalat, de minduntalan zsákutcába futok ennek a felkutatásával. Elméletileg 61-ben épült egy végtelenített kötélpálya, ami kiváltotta, de 63-ig működött még néha. Gyakorlatilag engem az érdekelne, hogy mikor tűnt el végleg. Van egy régi cikk, ami 72-ben íródott és egy üzemi parkoló építését mutatja be éppen. Pontosan a vasút helyén. Ezzel belőhető, hogy 63 és 72 közé kell időben gondolni. Pontosítani szeretnék!
A másik oldalon csak a felső vezeték pusztult el korábban, egész 2004-ig megmaradt a "forgalom". Ám engem itt is az érdekelne, hogy mikor is szedték ezt szét... Van erről ugye egy "híres" utolsó (első is egyben) videó is, ahol ezek a típusú tartók fent vannak, ám a vezetékezésnek nyoma sincs már. Létezik még ilyen pálya valahol, vagy sikerült a városvezetésnek egy egészen egyedi dolgot eltörölni végleg a föld színéről 10 éve?
A nagyvasúti villamos vontatás 25 kV-os felsővezetéki berendezései folyamatos üzemének biztosítása, a folyamatos üzemet veszélyeztető, akadályozó körülmények felszámolása, az üzemzavarok elhárítása révén a villamos vasútüzem, biztonságos, üzembiztos működésének biztosítása a folyamatos személy és áruszállítási tevékenység akadálytalan lebonyolíthatósága érdekében.
Fő feladatok és a feladatok végeredménye:
1.) A nagyvasúti villamos vontatás 25 kV-os felsővezetéki berendezéseire vonatkozó karbantartási előírásoknak megfelelően a csoport tagjaként elvégzi a villamos felsővezetéki hálózat és a kapcsolódó berendezések fenntartási munkáit, a rendszer üzemkészségének megtartása érdekében.
2.) A felsővezetéki rendszer illetve annak szerkezeti elemei meghibásodása, üzemzavara esetén elvégzi a helyreállításhoz, üzemzavar elhárításhoz szükséges tevékenységeket, a villamos üzem mielőbbi visszaállíthatósága érdekében.
3.) A felsővezetéki berendezés közelében idegen fél által végzendő munkafolyamatok esetén önállóan szakközegi, biztonsági őri feladatokat lát el az élet-, üzem- és vagyonbiztonság megőrzése érdekében
4.) A felsővezeték rendszeren feszültségmentesítési részműveleteket végez, figyelő őri szolgálatot lát el, a nagyfeszültségű rendszer közelében történő biztonságos munkavégzés előfeltételeinek megteremtése érdekében.
5.) A felsővezetékrendszer felújítási, bővítési, átépítési munkái során részfeladatokat végez, a rendszer technikai és minőségi paramétereinek javítása érdekében.
6.) A különféle munkálatok során felhasználásra kerülő felsővezetéki szerelvények előkészítését, műhelyi gyártását, műhelyi szintű javítását, felújítását végzi a gazdaságosság és a szükséges cserék, pótlások gyorsabb realizálása érdekében.
7.) Előre tervezetten - rendkívüli körülmények esetén soron kívül - vonalbejárást végez amelynek során felméri a rendszer állapotát megállapítja az esetleges meghibásodások, rongálások mértékét, megteszi a szükség szerinti azonnali intézkedéseket a rendszer és a vasúti forgalom üzembiztonságának megtartása érdekében.
Láttam már több alkalommal is, hogy páran egy-egy terület karbantartási (TMK) munkáinak időpontjai után érdeklődnek.
Ha esetleg érdekel valakit, a mai nappal megkezdődött Szolnok állomás TMK-ja, azon belül elsőként az irányrendező. Holnap a magasfogadó lesz, szerdán a Nyugati indító, csütörtök Keleti indító, és pénteken a tervek szerint személy pályaudvar lesz, amennyiben a forgalom is hozzájárul.
külföldre keresnek új vasút építéséhez felsővezeték szerelőt. Van villamos hálózat szerelői papírom, viszont cirka 20 éve nem dolgoztam a szakmában. Ez teljesen más munka? Mik a fő jellemzői ennek a munkának, itt hóban-fagyban kint kell lenni, akkor is, ha 3 napig szakad a jeges eső? Gondolom, ha új hálózat építéséről van szó, akkor keményen dolgozni kell az időjárás viszontagságaival dacolva. A munka itt kosaras kocsiból megy? Szépsége?
Vonali oszlopok főkar, segédkar, oldalkar, feszítőhuszal és a csőcsatlakozású szigetelőkről keresek tervrajzokat. Ha valaki tudna nekem segíteni írjon.
Sziasztok! A MÁV-nál mennyit keres egy felsővezeték szerelő, és miből áll még a munka? Gondolom nem csak a "drótot" szerelik, hanem a hozzájuk tartozó egyéb dolgokat is. Válaszokat előre is köszi!
Sziasztok! Lenne egy kérdésem a Balatoni vonal autotranszformátoros villamosításáról: Mi a lényege a rendszernek? Annyit tudok róla, hogy a vontatási alállomáson 50kV-ot állítanak elő a 120-ból. A vasúthoz jövő 50kV a munkavezeték, és a "másik" vezeték között van. A sín, és a munkavezeték, valamint a sín, és a "másik" vezeték között 25kV van. Az autotrafók középen vannak megcsapolva. Mégis, mi a lényege, mitől jobb, mint a sima 1X 25kV-os hagyományos energiaellátás?
Ki tudna segíteni valaki az Egyesült Királyság (Mainland Britain) 25 kV-os vonalain használatos munkavezeték magassági méreteivel (min/max). Köszönettel!
Így a hossztartó sodrony elmaradásával a szerkezeti magasság alacsonyabb, a sínszerkezet a vágány járósikkal pedig a tökéletes párhuzamosságot biztosítja.
Nemrég linkelte valaki a felsővezeték szerelői álláshirdetést. A mávnál mindenkinek ez az alapvégzettsége aki ilyen területen dolgozik, vagy aki pl alállomást kezel annak a sima elektrikusi is elég? Gondolom vannak olyan alállomások ahol van kezelőszemélyzet, mert a távműködtetésű eszközöket is valahol kezelik és csak hibánál indulnak ki terepre.
A felsővezeték kiépítésekor hány km/órától alkalmaznak nagy sebességhez (yy) készült drótot? Szóval, meddig kell a "normál", és mikortól a "nagysebességű" vezeték?
Egy kis csemege. Ma dél körül, dupla Flirttel, Bicske környéke. Nem elég, hogy egyik alállomás - szerintem - nem táplált be (karbantartás?), még a Herceghalom-Bicske közti zavar is tetőzte a dolgot (vonalfesz elmegy-visszajön) -- és e mögé még jött egy kis "fűrészelés" is. http://www.youtube.com/watch?v=Hb1CRBT41tM&feature=youtu.be http://youtu.be/t7mW5NBlm0s
A 100-as vonal jelenleg is fejlesztés alatt van a szajoli trafókat ki cserélték már, de a karcagi trafók még mindig a régiek. Jelenleg karcag állomás van fel ujjitva de 2-án a karcag-püspökladány vonak átépítése kezdödik ha jol tudom a jobb vágány de ez nem biztos
Sziasztok.Mint láthattam itt a vasúti felsővezetékröl beszélgettek, nem tudom kinek milyen kapcsolata van ezzel, Igazábol a kiváncsiság vett rá a regisztrációra, hogy ki mit tud errö, a rendszerröl :)
Ezt valaki magyarázza el. Milyen apró részlet kerülte el a figyelmemet? Elvileg itt delikvensünknek most megrátó élményben kellett volna része legyen ( amit látok: áll a tetőn, és fogdossa az attól elszigetelt, feszültség alatt lévő áramszedőt ).
Egyenáramú felsővezetéknek tűnik, gondolom, kisebb a feszültség, mint nálunk. De a 3000 V DC is rúg azért...
Amikor az áramszedő elhagyja a feszültség alatt álló vezetéket akkor a terhelés és a sebesség fügvényében egy ív jön létre. (az íven keresztűl veszi a gép a villanyt) Ha a sebesség nagy a terhelés kicsi akkor az ív gyorsan megszakad különösebb gond nélkül. Ha nagy a terhelés akkor az ív sokáig megmarad 2-5 sec, nem csak az áramszedő és a munkavezeték között ég, hanem felszalad a függőkön és a feszültség alatti és semleges szál között ég a tartósodronyon. A függesztőket a tartósodrony szálait elégetheti.
Az ív felborítja a hálozat impedanciáját ezt a védelem érzékeli és kikapcsolja az alállomási megszakítót. Mozdony feszcsökkenési védelme is kikapcsolhat még az alállomási megszakító elött.
Ritkán előfordúlhat hogy semleges szálról a másik feszültség alatti szálba is be tudja vinni az az áramszedő a feszültséget.
Fázishatár szakasszigetelő közepén a földelt részig sikerülni szokott.
Harkakötöny Fh-t azért kellett megépíteni mert a Szerbek nem táplálhatnak Kiskunmajsáig (legalábbis a villamosítás idejében a védelmeik nem láttak el addig)
Somogyszob Fh hasonló okból épült sokáig a Horvátok tápláltak eddig (Kaposfüred alállomás Üzembehelyezéséig)
Alapesetben a fázishatárok két különböző transzformátor által ellátott vezetékszakaszokat választanak el egymástól. A két, feszültség alatt álló szakasz között egy rövid feszültségmentes szakasz vagy szakasszigetelő van.
Ha a gép bekapcsolt főmegszakítóval, terhelés alatt áthalad a feszültség alatti szakaszról a feszültégmentesre, akkor ívet húz át. Áz ív miatt feszültég alá kerül a feszültésgmentes szakasz, majd amikor az áramszedő a másik szakaszhoz ér, akkor jön a csitt-csatt-bimm-bumm. Mivel a különböző transzformátorok általában más-más fázisról vannak táplálva ezért fáziszárlat következik be ami igen nagyot tud szólni. Az alállomásokban indul a zárlatvédelem, kikapcsolja a megszakítókat.
Az általam lentebb vázolt esetben viszont a szakaszok azonos alállomásról, azonos trafóról vannak táplálva, (hiszen az elválasztó fázishatár össze van kötve), akár üzemszerűen be is lehet kapcsolni a feszültésgmentes szakaszt is, így tulajdonképpen fázishatár sincs ott ebben az üzemállapotban. A tábla persze gondolom ott is kint van. (Ahogy a 155-ös vonalon is mindkét helyen.)
Ebben a videóban mindent elmondanak a dologról 12:44-től.
Mi történik pontosan, ha fázishatár alatt bekapcsolt főmegszakítóval haladunk át? Úgy értem, milyen fizikai elváltozásokat okoz ez a fogyasztónál és/vagy a táplálási oldalon? A fizikai háttérre vagyok kíváncsi.
"494+52 szelvényben levő fázishatár csak akkor üzemel"
A fázishatárhoz érve ebben az esetben is ki kell kapcsolni a főmegszakítót? Tehát akkor Újszász 50km szakaszt táplál. Ha a 247+86 fázishatár után (Szolnok felé) egy Traxx vagy egy Delfin odapörköl a több mint 5000kW-jával, gondolom az már elég ciki tud lenni.
/Ha megkérdeznének, hogy itt mit kellene tenni, akkor vagy egy T táplálású megoldással látnám el a 247+86 - 494+52 szakaszt valahol a fele táján (biztos van ott egy áramszolgáltatói alállomás ahol elférne még egy trafó), vagy a 247+86-nál telepítenék egy normál kéttrafós alállomást ami Budapestig táplálna./
Budapestről konkrétan melyik alállomás táplálja ezt a vonalat?
140-es vonal "Cegléd alállomásnak önálló, a 100-astól független tápszakasza"
A 494+52 szelvényben levő fázishatár csak akkor üzemel, ha Újszász valamiért nem, vagy nem teljes terjedelmével üzemel, és a 247+86 átkötése után a 494+52-ig Budapest táplál.
a 140-esen Katonatelep és Cegléd között
A kérdéses szakasz Cegléd alállomásnak önálló, a 100-astól független tápszakasza.
Nézegettem a d mellékletet és érdekes dolgokra bukkantam.
A 120a vonalon van egy szakasz, aminek mindkét végén elválasztó fázishatár van. Egészen pontosan a 247+86 és a 494+52 közötti szakaszra gondolok. Ezt a szakaszt honnan táplálják? Ha valamelyik szomszéd szakaszból akkor nem túl hosszú az úgy együtt, főleg egy ilyen forgalmas vonalon? Ha pedig T-táplálású a szakasz, akkor hol van az alállomás ami táplálja?
Több ilyen szakasz is van, például a 140-esen Katonatelep és Cegléd között és a 155-ösön Harkakötöny és Kiskunmajsa között, de Gyékényes környéke is megér egy misét.
A 100-as vonali fejlesztés sorána felsővezetéket is kicserélték. Alállomás oldalon történt valami fejlesztés, például transzformátor csere, vagy ott minden maradt a régiben?
Finoman fogalmazva van némi energiaellátási gond a hálózatunk elég jelentős részén - és erre a sebességszabályozós járművek nagy száma még rá is erősít...
Egy MAVIR-os anyagban szerepel néhány alállomás az Alföldön, köztük a vasútiak is. Itt transzformátor teljesítményadatok is vannak. E szerint például a karcagi és a mezőtúri alállomásban 2db 6MVA-es trafó van.
Ilyen forgalmas vonalakra nem kevés a 6MVA? Mik a tapasztalatok ezzel kapcsolatban? Nem kevés ez, főleg úgy, hogy egy csomó nagyobb gép (Traxx, Gigant, Tau stb.) jár arra?
Azért is kérdezem, mert tudomásom szerint a 40-esen végig 12MVA-es trafók vannak, a forgalom viszont kisebb mint az említett vonalakon és döntően Szilik járnak. Most akkor a 40-esen vannak túlméretezett trafók vagy a 100-on, 120-on alulméretezettek?
Későn értem ki, ha hamarabb értesültem volna, akkor lett volna normális kép talán. + csak teló volt nálam, a gépet otthon fejetettem a nagy rohanásban.
nyilatkozat a jogalap nélküli kifizetés rendezéséről,cimű megkeresés kettő lehetőséget ad ,vagy levonja,vagy átutalom,viszont ha igazad van még ők tartoznak nekem,
Október 24.-ei módosítás egyik eredménye: "45.§. A munkaszüneti napon végzett munkáért a munkavállalót az aznapi munkabérén felül 120%-os bérpótlék illeti meg, amely 2012. október 22-től hatályos."
2012.10.31.-e reggelének képei Ferencváros-Nyugati rendező gubacsi végénél. Munkavezeték kifutószálának a súlykötele megfáradt és elszakadt. Ennek és egy rossz oldalkarnak köszönhetően tolatás közben az áramszedő a munkavezeték fölé futott. Az áramszedőt selejtezni kellett, így ez a mozdony jelenleg üzemképtelen.
Tehát akkor lényegében méterhez van kötve, hogy súly nélküli az egyik vége, vagy egy ill két súlyos.
Amiket figyelgettem, hogy állomások tárolóvágányain csak a munkavezeték van súlyozva, fűtőházak bejáratai előtt meg van hogy egyik sem. Ezért is érdekel a kérdés, hogy van e írott szabály ezekre.
Láttam olyat is hogy ahol szánkó van a vezetékben ott csak az egyik fele van húzva. Gondolom 100 féle megoldás lehet.
Feltéve, hogy hosszláncok kihorgonyzására vonatkozik a kérdés.
"Súly nélküli" lehet a 750 m-nél rövidebb hosszlánc kihorgonyzása. Ilyenkor általában csak a hosszlánc egyik végén van utánfeszítő mű a másik végét fixen (súly nélkül) rögzítik.
Egy súllyal a tartósodrony nélküli , vagy az un. fél kompenzált hosszláncokat szokás kifeszíteni.
( A fél kompenzált azt jelenti, hogy csak a munkavezeték van feszítve a tartósodrony nincs)
Két súllyal a kompenzált hosszláncokat szokás feszíteni.
vasárnap egy kőfelsői kolléga leesetta kosárból épp nyúlt a kötélért hogy kikösse magát de a sujpontja még a vezetéken volt ekkor elengedett egy mkv szorító és a vezeték kirántotta a kosárból. mindkét csuklója 1 csigolyája és tüdősérülést szenvedett a körülményekhez képest jól van .VESZÉJES E a munkánk a szkeptikusok gondolják át
Szevasztok biztosan tudom állitani ,hogy nem kell ahoz új vezetőnek lenni hogy gusztustalan önérdekes megnyilvánulások történjenek.
Egyik .......... "ÚR".Beosztotjai egy nyilvánvaló nem szándékos hibáját követően mindent elkövet ,hogy minél komolyabb büntetést szabjanak ki az embereire.
Nem értem ,hogy mi lehet az a szempont amiért így kell megnyilvánulni egy vezetőnek?
Véleményem szerint gy ebben a beosztásban dolgozó embernek nem lehetne feladata sem a nyomozgatás sem a büntetés javaslat de végkép nem maga a retorzió.
ha nem tud pártatlan maradni egy vizsgálatban akkor inkább a saját emberei mellet kellene érvelnie.
Csak érdekelne,mint műszaki dolog.: ha jól emlékszem régebben irtátok h az ÁSZ kb 70-90 N erővel nyomódik a drótnak. Az érdekelne, h alagut, felüljáró stb ahol lejjebb van a drót, ott az erő visszaszabályozódik, v értelemszerüen nagyobb lesz? Vagyis hogy van ez?! Köszi a választ.
Hagyományainknak megfelelően szakszervezetünk oktatással egybekötött szakmai kirándulást szervez.
Időpontja: 2012. október 02-án 10 óra.
Témája: A felsővezeték energia távvezérlő rendszerek bemutatása BudapestIstvántelek FET Központjában.
Kérjük azokat a pályavasutas kollégákat, akiket érdekel ez a szakmai bemutató, hogy részvételüket legkésőbb szeptember 26-ig jelezzék a PVDSz központi telefonszámaira, illetve e-mail címére (ami a Nyílt Vonal újságban is megtalálható). Arra kérjük a jelentkezőket, hogy nevük mellett közöljék szolgálati helyüket, vasúti illetve mobiltelefonszámukat (ha van) a folyamatos visszajelzés biztosítása érdekében.
A szakmai kirándulás költségeit, természetesen mint minden évben most is a PVDSz fizeti, vagyis a részvétel ismét ( az utazási költségek kivételével ) ingyenes.
Várjuk minden érdeklődő pályavasutas kolléganő/kolléga jelentkezését.
Én egy dolgot kérdeznék Tőled. És pedig azt,hogy ,anno MÁVos voltál, és ki lettél szerve, vagy az 'önkényuralmas -gondolom, északi régiós vagy- kft. vett fel,és lettél visszaszervezve?
(én anno sem értettem egyet a kiszervezéssel, de,sajna, tenni ,nem lehetett ellene,és én örülök annak, hogy a KOLLÉGÁK VISZAKERÜLTEK az 'anyacég' kötelékébe.azt meg nem itt fogjuk megvitatni,hogy ennek az egésznek mi értelme volt, de azért -józan ésszel-ki lehet találni)
(és ,hogy mi happy, és mi nem!,sajnos, semmi nem happy, leginkább, a legutolsó fizetés nem az, és ez, a júli. 01-től életbe lépett ,új MTnek köszönhető.Továbbá, az sem happy, hogy nincs anyag,nincs szerszám,nincs munkaruha. De azt mindenki elvárja,hogy a munka el legyen végezve,-és a jó isten legyen velünk,hogy egy újabb 'siklásos,balhés' eset ne történjen, mert megit jöhet a külsős cég elhárítni, mert semmink nincs hozzá. ((és nem kell 'beleöregedniük' a vezetőknek a dologkba, az egyik/másik, azért eddig is ott volt, helyettesként......!!!!)) )
(ja,és még egy: egyik vezetőt sem kell sajnálni, mert as MÁVos fizetésének a sokszorosáért ment át a -külsős-cégekhez dolgozni. van,aki ezt nyugdíj mellett teszi meg)
senkinek nem volt kötelező vissza kerülni a máv hoz.a kft től.De.
akik valamikor a MÁVhoz jöttek dolgozni azokat
a kiszrvezéskor nem kérdezték meg akartok e KFT ben dolgozni" ha maradtok kft ha nem viszlát".Január elsején megtörtént a viszeszervezés és sajnos nagyon sok tapasztalt vezetőt megvettek a kft k .A hiányuk még nagyon sokáig érződni fog a vezetésben ,de beszéljünk magáról a karbantartásról.
1012 01 01 óta a megmaradt karbantartói létszám teljes figyelmét a karbantartásra tudja fordítani mivel az építési munkák megszüntek és nincsenek már 1,2 fős vágányzárak tmk -k.
Az elmúlt fél év üzemzavarai legalább is az északi régióbann vagy baleset vagy anyaghiba de legjobb tudomásom szerint egyik sem karbantartási hibák miatt keletkeztek.
A dölyf és a nagyképüség igen jelen van de a jelenlegi vetetők majd beleöregszenek a szakmába és majd akkor átveszi a helyét a tapasztalat amely az irányitáshoz anyag beszerzéshez vezényléshez kordinációhoz szükséges. AZ én álláspontom szerint most hogy vége a KFT -k önkényuralmának a munkaválalók sokkal élhetőbb biztonságosabb OKTATOTABB igaz nem mindig kellőkép szervezett de stabi éltet biztosító munkahelyen dolgozhatnak.
Öszeségében tehát talán kevés az a fél év ami eltelt ahoz ,hogy maximumot várjunk el. de jó uton halad a KARBANTARTÁS.legalább is a lehetőségekhez képest.
Nos, több mint félévi tapasztalat után mi a véleményed az "Boldog új évet Mától vége a KFT k diktatórikus önkényuralmának mától ÚJRA VASUTASOK a felsővezeték karbantartók." hozzászólásodról ?
Akkor most "minden happy" ? ( Mert én ennyi eszetlenséget, szervezetlenséget, dölyföt, hozzánemértést régen nem tapasztaltam !! )
Kiváncsi lennék a kollégák véleményére, hátha csak én egyedül berzenkedem! (és ne azzal intézzük el, hogy "mert biztos k.jó volt neki a kft-ben")
Valószínűleg nem jó helyt hozakodom elő ezzel, de nem találtam alkalmasabb topikot megkérdezni, hogy az alábbi képen látható, kosárhoz hasonlító képződmények pontosan mi célt szolgálnak? Elnézést kérek a messzemenően szakmaiatlan megfogalmazásért, de nem vagyok járatos a témában csupán kíváncsi. Tudom, ez nem vasúti, ám sokfelé láttam már ilyet - talán az országos távvezeték-hálózatnak is van valami köze a vasúthoz, és szeretném megtudni, hogy micsoda. Köszönöm szépen a felvilágosítást!
mindenkinek tisztelettel ANYAGHIBÁK ha a vasut anyagi hozzáállása karbantartási hiba akkor viszont igazatok van.de ismétlem magam terveziok a kompozitok kicserélését.
helló egyfajta szigetelőtipus "kompozit" hibái voltak ezek szinte kizárólag ez az 7-8 éve beépitett szig tipus gyakorlatilag alkalmatlan a feladata ellátására .álltalában a nagyobb terhelésű pontokon pl kifutószál adják meg magukat.De a MÁV már tervezi a cseréket csakhát mint tudjuk a vasút malmai lassa őrölnek.
Úgy vettem észre, hogy a nyári melegben megszaporodtak a felsővezeték-szakadások. Kérdésem, hogy ez szükséges velejárója a hőségnek, vagy karbantartás-hiányra (vagy egyéb okra) vezethető vissza? Mi a helyzet az év többi időszakában, pl. télen, amikor jeges a vezeték? A fejlettebb vasutaknál is ennyi drótszakadás van?
Azért nem szokták kiszedni a szakaszszigetelőket. Nyáron simán csak átkötik őket. Persze a táblák meg a szedőlehúzás akkor is maradt, legalábbis a korábbi években.
Lehet most csak egyszerűen kellettek máshova a sakaszszigetelők. :)
A kis- és nagy fixpontok alapértelmezetten jó esetben terheletlenek. Szerepük akkor kezdődik, ha valami szakad. Ha a munkavezeték szakad, akkor a kis fixpont fogja meg az ép "oldalt", ha a hossztartó, akkor a nagy fixpont kapaszkodik a hosszláncba..
Azt szeretném kérdezni, hogy ha rögzített pont kikötést tetszenek szerelni akkor a nagy fixpont és a rögzítőoszlop közötti vezetéket előfeszítik-e? Vagy csak felsővezeték szakadás esetén kap ez a vezeték "mechanikai terhelés"? (eltekintve a saját súlyától és a lengedező szellőktől)
Igen, én most kimondottan A és B állomás közötti szakaszra gondoltam. Ha jól emlékszem jó tíz éve Ausztriába utaztam és ott volt végig A és B állomás között. Jól emlékszem?
Igen, a terepviszonyok is fontos lehet a villamos betáplálásban. A német ismerős haverja masiniszta a DB-nél és Ő mondta neki, hogy minél nehezebb vonatokat kell vonatatni, minél nagyobb a domborzati különbség, annál sűrűbben kell táplálni energiával a felsővezetéket.
Kétvágányú 2x25kV-os szakasz csak Kaposvártól Taszár felé van, pár kilóméter hosszban. Kétvágányú pályán szerintem Magyarországon sehol nincs tápvezeték,( esetleg elővárosi szakaszon előfordúlhat)
...így ha az egyiket kikapcsolják a másikon ellátható...
Azért a villamos üzem vitele ennyire nem egyszerű. Két vágányú pályán a 2 x 25 kV-os üzem megvalósításának lényegesen több lehetősége és így a megvalósításának is több módja van. Viszont az kérdés, hogy egy eleve nagyobb forgalmú vasútvonalon az energiarendszert milyen szintig érdemes bonyolítani, hiszen itt lehet, hogy az alállomások sűrítése olcsóbb lesz. (Bár, ha nem a magyar hálózatüzemeltető lenne a gazdája, akkorr a gazda elgondolkodna, hogy a 120a-n mit is kezdjen Istvántelek és Újszász között...)
De megvalósítható - lenne ha nem spórolnának mindennel. Kétvágányú pályán a két sín felett lévő munkavezetékek külön szakaszolhatóak, így ha az egyiket kikapcsolják a másikon ellátható a mögöttes hálózat. Valószínűleg emiatt nem rakják, pedig nem ártana ha volna mert úgy nagyobb teljesítményt lehetne átvinni.
Na az nem semmi, úgy alsó hangon 80km lehet. Ez simán ment vagy korlátozásokra volt szükség? Kaposvár és Nagykanizsa között jelenleg mi és meddig táplál? Mekkora távolság hidalható át a 2x25-ös rendszerrel korlátozás nélkül?
Igen, az oszlop tetején megy. Ugyanúgy, ahogy a "sima" 1x25-nél a tápvezeték. Ezt is 25kV-os szigetelő tartja. Az oszlopkép alapján semmi különbség nincs a két rendszer között.
Ezt valaki magyarázza el. Milyen apró részlet kerülte el a figyelmemet? Elvileg itt delikvensünknek most megrátó élményben kellett volna része legyen ( amit látok: áll a tetőn, és fogdossa az attól elszigetelt, feszültség alatt lévő áramszedőt ).
Egyenáramú felsővezetéknek tűnik, gondolom, kisebb a feszültség, mint nálunk. De a 3000 V DC is rúg azért...
Ez viszont vagy marhaságot ír vagy számomra teljesen újdonság:
"A MÁV állomás területén a 120/25 kV-os transzformáción kívül egyenirányításra is sor kerül. Az egyenirányított villamos energiát szállító távvezeték a 120 kV-os tartószerkezetre került felszerelésre a Kaposvár-Fonyód vasútvonal mellett és csatlakozik a nagykanizsai vonal felsö vezetékéhez a Vasút köz térségében." (Kaposvári önkorményzati beszámoló)
Tudomásom szerint Magyarországon nem használnak egyenáramot a nagyvasúti felsővezetékek táplálására.
Igen át lehet táplálni minkét irányba. A 2x25 kV os szakasz Szabadbattyán állomás gyékényesi oldalán kezdődik. Balatonföldvár is max eddig szokott táplálni, de elvileg tudna Székesfehérvárig is. Agárdig nem, mert az már túl mesze van. Kapospulától is csak Dombóvár-alsóig jellemző az áttáplálás.
Kanizsavár és Kapospula 2x25 kv-os alállomás. Szabadbattyán, Balatonföldvár szabványos 1x25-ös és 2db Booster emel 2x25 kV-ra. Szabadbattyán Gékényesi oldalán lévő és a Szántódpuszta FH-nál lévő Booster állomásnál. Kapospulánál is 2 db Booster van ha Godisa táplál akkor az emel 2x25-re. Zákány FH-nál 3 db Booster van ha a Horvátok táplálnak akkor abból kettő emel 2x25-re.
Más jellegű kérdés: A sima 25kV-os és a 2x25kV-os rendszer találkozásánál /például Dombóvár-alsó Kapospula között vagy az említett Agárdi fázishatár/ megoldható az összekapcsolás?
Értem ezalatt azt, hogy lehetséges-e például az 1x25kV-os rendszer táppontjának kiesése esetén a 2x25-ből áttáplálni (például Agárdtól Érdig Szabadbattyánról)? Ugyanez működik fordítva, tehát az 1x25 felől a 2x25-ös szakaszt ellátni?
