A vasútnak közelítőleg sincs meg a szükséges kapacitása Szeged és Vásárhely közt. Kétségkívül van pár félbolond vasútbarát, aki kitalálta, hogy az utasok majd várnak egy órát mindig a vonatra (amá ráadásul Vásárhely legszélén áll meg), de ezt azért olyan nagyon komolyan nem kell venni :-)
(Amúgy az útépítésen kívül, tehát nem ahelyett, szerintem is életképes volna egy kötöttpályás beruházás a karlsruhe-i módszernek megfelelően, de a vasút a mai formájában versenyképtelen).
Hát ha jól számolom, Vásárhelynél épült 6km "pluszkétsáv", amit az érintett polgármester nem is ment el átadni, mer' aszondta, sok-sok évet csúszott, közben a szakaszon n ember halt meg balesetben, és ő nem ad át olyat, aminek ennyi halott vót az ára. (Vagyvalamiilyesmi.)
Amúgy nagy szívfájdalmuk az "elkerülő" befejezetlensége, jelenleg egy db. körforgalomban végződik, aztán éles balkanyar, és egy olyan szakaszra visz, ahova az érintett önkormányzat simán beengedte a dobozáruházakat. Ez így tényleg nem az igazi azért.
Hát igen, lehet néhány olyan település, ami az eddigieknél nagyobb prioritást fog élvezni az elkövetkezendő 4 évben. Az egyik ilyen Kaposvár lehet, a másik Hódmezővásárhely.
Hát ez nem olyan biztos. Új kormány, új Közop. Egyébként is a Közop szerint 2011-től már építeni kéne a legfontosabb szakaszát a Dombóvár-Bonyhád köztit. Őszig minden kiderül...
Lefordítva magyarra nekem a cikk azt jelenti, hogy 2012-re elkészül a Dombóvár elkerülő, ami a későbbi M9 része lesz. A szekszárdig tartó szakasz 2018-ra készül el.
Kerestem a neten útvonalterveket a Szekszárd-Dombóvár szakaszra, de csak ezt a 2003-ast találtam:
Olvasom a helyi újságban hogy: "A miniszteri biztos szerint a 86-os fejlesztése úgy adható el, ha apránként kiépítik az előző sávokat, elkerülőket, és kedvező konstellációk esetén összerakják a puzzle-t. Mind mondta, az Egyházasrádóc-Körmend közti szakasz előzősávosításának terve kész, és más helyeken is előrehaladtak. A csütörtökön útra tett M9-es tanács azonban más célokat tűzhet ki. Bebes István körmendi polgármester szerint ez jól is jöhet, mivel már évek óta tolódik a 8-as elkerülő kiépítése."
Mi ez a kavarás az M9-el? Akkor ez azt is jelentheti, hogy az urak még vitatkoznak vagy 5 évet, és addig áll az egész? Lassan már csak a Szombathely-Körmend közti szakasz lóg ennyire a levegőben. Nem a mostani 86-os helyett kellene építeni egy település elkerülős utat Körmendig?
-AP-nál 1 km=10.000 t aszfalt. Persze ez nem pontos, mert itt lentebb írták, hogy sok mindentől függ. Tegyük fel, hogy 7+7+4 cm vastagon, 22,5 m szélesen. (a szélesség dolog elég képlékeny valami, mert a sávszélességek:2*(3,75+3,75+3)=21m, de a sávszélességek nem tartalmazzák a vonalakat, pedig alattuk is van aszfalt, a rétegek lefelé haladva pedig egyre szélesebbek. Szóval, ha jól emlékszem, akkor 11,25-tel szoktak számolni irányonként.) Sűrűség lehet 2,2-2,4 t/m3. Nálam így jön ki nagyságrendileg 10e t. +/- 7% a vastagságból eredő eltérések miatt. Tudtommal ennyit tolerálnak.
-A bitumen mennyisége nagyságrendileg az aszfaltban 5-8% között van. Az alaprétegben kevesebb, és a kopóban a legtöbb. (Az öntöttaszfaltban, amit járdákon látsz, azt hiszem, hogy már 12% felett van a bitumen. De az nem út. :-) Minél nagyobb teherbírásúnak szánod az utat, annál "keményebb" bitumen kell bele. Ezt mutatja az elnevezésük is. Egy típus nevében a 10/30 azt jelenti, hogy adott erővel nyomott tű hegye 10-30mm-t nyomódhat a cuccba. Ez keménynek számít. Ilyet alaprétegbe kevernak. Pl. 60/100-ast kopórétegbe, mert a felső rétegnek nem a teherbírás a feladata, viszont ami lágy, az nem reped. Hogy végül mennyire lágy, azt az adott klíma is nagyban befolyásolja - hogy mekkora hőtágulást kell elviselnie. De sztem 10 éve még minden aszfaltot B 50/70-nel (leánykori nevén B-65) csináltak volna. Azszem ez is most minden bitumentípus anyja, és abből finomítják a többi típust is.
Helyreigazítást, kijavítást elviselek, de ne legyen sértő. :-)
A Szeged-Újszeged közötti új vasúti híd nyomvonal változatainak értékelésekor (2006-ban) a VATUKI szakemberei a szegedi illetékesekkel együttműködve két változatot fogadtak el mint javaslatot:
- egyik változat szerint az új vasúti híd a mostani szegedi szenyvízteleptől délre párszáz méterre metszené/keresztezné a Tiszát.
- másik változat szerint Gyálarét dél - Tiszasziget észak között ívelne át a Tiszán.
Mindkét változat csak t á v l a t i jövőben valósulhat meg.
A régi híd helyén való "újjá"építést egyik verzió sem támogatta.
Egyik olvtárs jól írta, hogy a dolog az EU támogatás megszerzésén bukott meg. Kiderült, hogy tisztán városi híd fejlesztéshez lehet, de nagyon nehéz EU pénzt kapni.
Valamivel nyakon kell önteni, hogy Brüsszel lenyelje.
Ekkor találták ki, hogy a város igényeit kielégítő "új" közuti híd fejlesztését úgy lehet eladni Brüsszelben ha közepére vasúti síneket raknak és eladják az ötletet regionális fejlesztésnek.
De Brüszel ezt nem nyelte le, hanem megkérdezte : OK. megépül az új híd mely egyben vasúti is, de hová vezet a túloldalon a vasút?
Itt bukott meg a dolog, mert a túloldalon nincs értékelhető terv, hogy mit csinálnak a vonattal ha átért a mozdony a Tiszán.
Ugyanis van álom (nem terv), hogy Mezőhegyesen és Battonyán át Aradra illetve Szőregen át Kikindiára és Apátfalván át Temesvárra újból összekötik a szárnyvonalakat.
(ez a helyi újságírók kedvenc kéthavonkénti témája)
Viszont ezek az újbóli összeköttetések + az új vasúti híd(ak) több mint 100 milliárd forintba kerülne és itt elbukott a dolog.
Ekkora közlekedésfejlesztési pénze ha lesz valaha a Dél-Alföldi régiónak akkor nem erre fogja költeni.
Amit feltettél kérdések mind attól függ, h milyen terhelés várható (most ne csak járműre gondolj, hanem pl hőmérsékleti is van). Legerősebb pályaszerkezetet ebből kifolyólag az autópálya szokta kapni, így be tudod lőni, h pl 1 mellékút kevésbé erős. De hát ugye a rá ható terhelés sem olyan mértékű, közel sem!
A bitumen 1 nagyon macera kérdés, komoly labormunka kell a megfelelő bitumen kiválasztásához. (Mondjuk aszfalthoz is, de szerintem a bitumen pláne bonyolultabb.) Pontosan nem tudom, h hogyan működik ez, csak feltételezem, h van 1 tapasztalati recept, és az alapján kezdenek el kínlódni (pl más összetétel kell Zalába és az Alföldön). De az is lehet, h szabvány alapján csinálják, és csak utólag laborban ellenőrzik, h tutira az jött e ki, amit vártak. ->Azt tudom, h mikor elkészül 1 út, akkor korongokat vágnak ki belőle és ezeket laborban babrálják utána. Ha a laborban jó eredmények jöttek ki, akkor minden ok, és át lehet adni az útpályát.
A BME-Út- és Vasútépítési Tsz-ének honlapján lévő utastárgyak között szemezgethetsz, ha bővebben érdekel a téma.
- Van arról valami info a neten, hogy nagyjából hány tonna aszfalt kell (alap-, kötő- és kopórétg egyaránt) egy kilométer út megépítéséhez? (autópálya, főút, mellékút egyaránt érdekel). - Az aszfaltokba kb mennyi bitumen kerül és mitől függ a bitumen minőségének kiválasztása?
2 db híd volna az ideális persze, de még egyre is kevés az esély.
Az az egy a körút folytatása lenne persze, de városi hídként nem tudnak rá uniós támogatást nyerni. Ezért mint "fontos távolsági vasúti kapcsolat"-ként közúti-vasúti híd lenne. Erre jött még az ötlet a tram trainről Makó (és Vásáhely) felé. Tehát egy híd 2x2 sávval, plusz 1 (vagy 2...) vágánnyal.
Igen, délebbre elmélkedett már a szakma, h jó lenne 1 híd. Kb a rendező környékén. A régi híd megvalósíthatatlan, mivel azóta beépült a nyomvonal. Pedig szerintem a régit kéne inkább erőltetni, mivel az fed le jobb területeket. (Persze nem biztos, h igazam van, annyira nem ismerem a körülményeket, és Szegeden is össz-vissz 2x voltam:) )
Teljesen hülye vagyok a vasúthoz (is), de azt hiszem a kis sugarú ívek miatt, ha egyszer újra külön vasúti hidat építenének, akkor azt jóval délebbre tennék meg.
De miután a déli hidat reálisan csak uniós támogatással tudnák megépíteni, ezért mégiscsak rátennék azokat a síneket (már csak a tram train villamos miatt is:) és így a Temesvár Szeged vasútvonal újraindításaként adnák el az uniónak (mintha Bukarest Fiume vonal része volna de ehhez télleg hülye vagyok.)
Amennyire tudom (én is csak műkedvelő vagyok :-) ), az egyetlen igazán jelentős tétel az Újklinika tömbje. De az azért pont elég nyomós ellenérv. :-) (Amellett, hogy az újszegedi vasútvonal jelentősége is igen mérsékelt, nem igazán indokolna ekkora beruházást.)
Amúgy van még két-három kisebb klinikai épület az útban, pontosabban egyre emlékszem, hogy nem tétel, egy olyan so-so, a harmadikról meg gőzöm sincs így légifotóról, hogy az mekkora is. (Eléggé kiesik az a rész mindentől, habár itt dolgozom egy köpésre. :-) )
Csak a lényegre válaszolnék, mert már unom a körbe-körbe járást...
"amúgy hogy jön ide a vasút?"
Úgy, hogy a vasút (pláne mint itt, töltésen) kettévágja a terepet. Itt (ott, Újszegeden) pont úgy áll a dolog, hogy a vasúttól északra (a városon belül) civilizáció van (lakótelep, teszemazt), tőle délre meg a puszta. Nevezetesen: Füvészkert, pár gyártelep, négyszeres méretű telkek (és nem viccelek); ezután fontossági sorrendben kábé a búzamező jön. És a Tisza-parton lehet átmenni azon a vonalon (mert ott nincs vasút, mióta '45-ben felrobbantották a hidat), meg van egy db. (szintbeni) átjáró az újszegedi temetőnél; a következő valahol Szőregen lehet (de ott a vonat is elkanyarodik délre, úgyhogy mindegy is). Hát így jön az ide.
Komolyan, érdemes körülnézni, mielőtt ilyen messzirül osztod az észt.
