Megnéztem az általad említett motort. Ez a motor rövid idejű csúcsterhelésre lett tervezve, magas fordulatszámra, járműhajtásra nem igazán ajánlható.
Az akkupack csere elgondolásod egyébként jó. Léteznek olyan céláramkörök, amelyek folyamatos felügyelik az akkumulátor állapotát, és számítógépes interfacen keresztül lekérdezhetőek a pillanatnyi paraméterek. Ezek alapján lehetne a cserét nyilvántartani. A másik megoldás lehetne a hosszú távú bérleti konstrukció a járművekre. Ekkor a bérbeadó üzemeltetné az akkucsere állomásokat is.
Pedig a prblémát egyszerűen meg lehet oldani, azért is írtam dokumentációt. Minden akkupacknak lenne egy "szervízkönyve", ami dokumentálná, ki mikor és hányszor töltötte. Ez alapján lenne neki egy aktuális "betétdíja".
Amikor pedig veszel egy elektromos járművet, veszel hozzá x db új akkupackot.
Az akkucserénél nem kell mást csinálni, minthogy a számládon jóváírják a leadott akku árát, és levonják a felvett akku + töltés árát. Ha lenne elég akku, akár válogathatnál is, hogy milyet akarsz, vagy vehetnél újat is.
Nyílvánvaló, az otthoni töltés olcsóbb lenne, mint az akkucsere, de ezzel meg lehetne oldani a hosszú utak problémáját is (váltott lovak :) )
Minden kerékbe egy ilyen direkt hajtással, a motorteret meg fel lehet tölteni aksikkal. Mindjárt utána is nézek Bence60 által beéített motor adatainak...
Ebben az a gáz, hogy az akkupakk feltöltőjének állnia kell az akkupakk elhasználódásának a költségeit is, ráadásul nem tudja garantálni hogy nem csupa lehasznált aksit visznek vissza hozzá.
Ettől függetlenül szerintem is ez a megoldás, elegendő plusz akkumlátor esetén azokat a hálózatból is mindig offpeak árammal lehet tölteni, és ez sokat segítene a szélenergia problémáin is.
nem nem tudja, nem akarja, közelítds meg a biznissz oldaláról és azonnal járössz. Mint pl a sony memory stick és hasonlóak. Ha a nem az üzlet lenne az elsőrendű szempont már rég 0-ás emissziójú autók rohangálnának az utakon
Nem kellene más, mint szabványos akkupakkok (és azok karbantartása, dokumentálása stb.): beállsz egy "benzinkúthoz", lerakod a kimerült pakkot, felveszed a frissen feltöltöttet és mész tovább. Ott meg majd feltöltik szélgenerátorról/napelemről vagy - egyelőre - hálózatból.
A probléma az, hogy az emberiség pl. az olyan hatalmas problémákat sem tudja megoldani, mint pl. hogy a mobiltelefonoknak/készülékeknek szabványos töltőjük legyen, ne adj isten maguk az aksik is csereszabatosak legyenek (és hogy a spec., drága csatalkozók helyett mindegyik USB-t használjon).
A '80-as években Kudlik Juli mutatta be a deltában azt a kisfilmet amit japánban forgattak egy e-formula versenyen. Ott a boxban nem tankoltak, hanem akkupakkot cseréltek (kétoldal felnyit, akkupakkok egyben kiemel, autó tovább tol a következő feltöltött akkupakkok közé, új akkupakkok berak, oldal lezár, gumifüst és a verseny megy tovább) kicsivel több idő alatt mint 1 kerékcsere a nagy testvérnél.
Ha lenne 2 garnitúra akkura pénzünk, akkor amíg autózunk otthon a szélgenerátor vízgenerátor napelem (megfelelő rész aláhúzandó!) töltené a másik garnitúrát, és ha kell csere. Megfelelően kialakított akkutérrel (pl. oldalról betolható pakk) megoldható a csere annyi idő alatt mintha belecsorgatnánk a verdába 50l löttyöt utána a pénztárnál fizetve újra gurulunk.
the car with over 280 Hp and a top speed of 168Mph.
1. Aksik ujrahasnzosithatok.
2. MI nem a kis vagy nagyfogyasztasu autokrol beszelunk hanem elektromosokrol amik enm fustolognek. Most adtam at munkahejre kervenyt nemhiszem hogy felvesznek naponta 100 kuldenek a Loher ba. Erdekes 1500KW os szelgeneratorokat gyartanak. Ugy is lehetne mondani az autonkat szel hajtana valojaban aram de szel adna az aramot. dizel temaban krezidizelnek van igaza a regi autok jobak sokszor foleg minosegben. Ma nem tudnak mit kitalalni. Ha 100 nek ezelott az elektromos autokat fejlesztetek volna tovab most az lene a kerdes hohgy lehet benzinel 200!300km tol tobet lemeni es az elektromos ki tudja menyit mene......
Idén bemutattak az USA-ban egy dokumentumfilmet Who Killed the Electric Car? címmel. A film a GM EV1 kálváriáján keresztül meséli el, milyen okok vezettek az EV1 - ill. általában az elektromos autók - eltűnéséhez az Egyesült Államokban az elmúlt években. Bár elsősorban az USA szemszögéből vizsgálja a kérdést - ugye az EV1 csak az USA néhány államában volt bérelhető -, de ettől függetlenül mindenkinek javaslom megtekintésre a filmet akit érdekel a téma, mivel igencsak tanulságos.
Tudomásom szerint sajnos Magyarországon még nem mutatták be, de manapság ez nem akadályoz meg senkit sem, hogy beszerezze azt. Addigis, kedvcsinálónak érdemes ellátogatni a film honlapjára:
A másik link amit javaslok sokat segíthet annak a vitának a lezárásához, amit itt olvastam az elmúlt néhány hónapban (mi a jobb/hatékonyabb a benzin/dízel motoros jármű vagy a hibrid vagy a tisztán elektromos autó).
> mennyivel jobb a brushless motor a keféshez képest,
Nincs benne szénkefe, tehát nem kopik el, nem kell cserélni. A kefe-csere mindig a legrosszabb pillanatban lesz esedékes :-) A forgórészt csak a csapágyak súrlódása fékezi, a kefesúrlódás nem.
Maga a motor kb annyira robosztus, megbízható, mint a 3f kalickás aszinkron motor. Cserébe bonyolultabb hajtás-elektronikát igényel (a kefés motor hajtása egyáltalán nem jó neki).
> Nem tudom jobb-e a kefe nélküli motorok hatásfoka mint > a régebbi kefés motoroké, mert a szabályzójuk elég jól melegszik
A hajtás és a motor két külön dolog. Attól, hogy a hajtás melegszik, maga a motor sokkal jobb. Hogy ez mennyit ér pénzre váltva, azt nem tudom.
A kefés motorhoz való hajtás is melegszik, ezt nem lehet elkerülni.
Nekem azt mondták, az osztrák autóklubnak szoktak átalakítani kiskocsikat elektromos üzeműre. Felajánlott a tulajdonos egy 2 órás gyárlátogatást, és ingyen beméri a fékpadján a kínai dobmotoros robodókerekeimet, amik még mindig nem jöttek meg:(
Csak új moci érdekel? Véletlenül láttam a vaterán 4 kW körüli targonca-hidraulika motort, az messze nem 100k-s nagyságrend... Talán újban is van, a balkancar forgalmazójának, ez tömegcikk, talán nem drága.
Ezektől az elektromos rásegítős bicikliktől én is agybajt kapok... Sajna, semmilyen jogsi nem kell hozzá - eredmény: a nyanyák ön és közveszélyesen húznak vele, elemi kresz ismeret nélkül. Aztán, ha eltaposol egyet, neked lesz bajod.
Az az elektronyos robi qjó lehet !!! Semmi zaj, semmi füst... meg olcsón is megy. Fékezés: talán a fék teljesítménye kicsi a tömeghez - biztosan átlagos robogó-fék. Sztender detto, de ezek gyerekbetegségek.
Megjött a Baroni elektromos robogóm. 2000W, kefe nélküli agymotor, végsebesség 80km/h. Mivel másképp nem tudták az engedélyezést lebonyolítani, ezért le lett korlátozva 65 km/h-ra. Ennek ellenére néha egész 75-ig gyorsít mire észbe kap. Van rá némi remény hogy ki lehet majd iktatni, csak ezek a hülye angolok nem akarnak semmit elárulni. A gyorsulás 0-rol30-ra lassabb mint egy hagyományos robogónál, de onnan felfele simán eggyütt gyorsulok a benzinessel. Hatótáv kb 60 km, de jelentősen függ a pilótától.(Sikerült már 20-al többet és kevesebbet is elmenni vele.) Mivel pont olyan halk mint vártam, már túl vagyok 3-4 vészfékezésen-a gyalogosok és a biciklisek pedig pár infarktuson- ugyanis 30-as tempótól nincs hangja. Tökéletes alternatíva városi közlekedésre. Valami szilikon alapu akksival vannak állítólag szerelve és amikor csak lehet rá lehet tölteni. Az elmúlt 400 km-er alatt két hiba jött elő,1: a dupla sztender ütközői letörtek, nem bírták a nagy súlyt.2: az első fék fékezés után dadog, vagyis a tárcsafék nem teljesen sík, és egy ponton összeér a pofákkal. Már rajta vagyok hogy kijavítsák, de nincs szivem leadni a gépet egy fél napra sem. Hát eggyit a gépről, aki elolvasta annak köszönöm a türelmét....
Igy már ismerős. Vagy fél éve beszéltem velük, de gépkocsihoz nem ajánlották a motorjaikat. Ígértek egy visszahívást, de végül nem hívtak. Te meddig jutottál velük?
Az elektromos motoroknál megadott teljesítmény a folyamatos üzemre vonatkozik. Ezek a motorok azonban rövid időre (max. 2 perc) a névleges teljesítményük háromszorosát is le tudják adni. Ezért arra számíthatsz, hogy lényegesen fürgébb lesz a járgány még ha nem is trükközöl a motorteljesítménnyel és nagyobb is lesz az össztömeg.
A kefe nélküli motorok valóban korszerübbnek számítanak, mint a kefés motorok.
A hatásfokban nincs nagy különbség közöttük, de a kefe nélküliek általában jóval drágábbak, és ritka köztük a nagyobb teljesítményű.
Épp most kalkulálom az alkatrészárakat:
A 4kW-os 48V-os motor 117.000,- +ÁFA, a hozzátartozó vezérlő 79.800,- + ÁFA lett.
Ez persze szénkefés motor.
Ki az a gyártó aki Magyarországon gyárt kefe nélküli motorokat ?
A repülőgép modell motorokat rövid idejű, nagy teljesítmény leadásra tervezték, ezért nem igazán lehet összehasonlítani a gépkocsi hajtásra szánt motorokkal.
Valószínűleg átalakítom az egyik mopedautómat elektromos üzeműre. A járgány motor nélkül csak 290 kg tömegű, eredetileg egy 4 kW-os diesel motor hajtja. Gondolom egy 4 kW-os elektromos motorral min. ugyanolyan menetteljesítmény érhető el mint az eredeti diesel motorral. Mivel a rendőr biztosan nem tudja megállapítani mekkora teljesítményű lehet egy villanymotor, akár nagyobbat is lehetne beleépíteni.
Találtam egy hazai céget, ahol gyártanak kefe nélküli, 24 ill 48V feszültségű állandó mágneses motorokat. Van 2, 4 és 11 kW teljesítményű motorjuk is, de kb. 500e Ft-ba kerülnek a szabályzóval együtt.
A kérdésem az, hogy mennyivel jobb a brushless motor a keféshez képest, megér-e 2x akkora összeget.
Repülőmodellekben újabban használunk 3 fázisú brushless motorokat, ezek sokkal jobbak mint a régi kefés motorok. Az áruk ugyan lényegesen magasabb, de egy modellmotor csak néhány ezer Ft, és egy modellnél sokat számít a súly, simán megéri megvenni a kefe nélküli motort.
Nem tudom jobb-e a kefe nélküli motorok hatásfoka mint a régebbi kefés motoroké, mert a szabályzójuk elég jól melegszik, és a hötermelés mindig veszteség.
Az biztos, hogy a hálózatról üzemeltetett rövidrezárt forgórészes asszinkron motor (pláne ha 3 fázisú) sokkal megbízhatóbb mint egy kefés motor, de az akkumulátoros üzemnél nem tudom hogy ugyanígy van-e.
