A Napi 2022. április 07. egyik cikke szerint nem sok jóra számíthat az útépítési szektor :
"A zárolásoknak jó eséllyel a tervek szerint idén elinduló nagy közlekedésfejlesztési projektek esnek áldozatul, mint például az M4-es folytatása Szolnok után, az M100-as autóút Esztergom és M1 közötti szakaszának építése, vagy az M1 tervezett bővítése."
"A térképvázlat szerint ez a gyorsforgalmi út éppen, hogy nem érintené Marcalit:(
Pont a Marcali-hát nyugati oldalán vezetne."
Ha megfigyeled a gyorsforgalmi utakat, akkor azt látod, hogy az a közös jellemzőjük, hogy mindenhol minden települést elkerülnek, és a nagyobb városokat is úgy kötik be, hogy egy kis elkerülővel elhaladnak mellettük, és a városba bevezető utakat az ilyen elkerülőkből hozzák ki, 4-5 km hosszan az elkerülő és az elkerülőzött város között. Ezt így csinálják: bár elkerülik, de közvetetten meg mégis bekötik, mert mindig a közelben viszik el a városok mellett.
Az (55700)-ben a vége felé írtam, hogy kikerülné ezt a védett területet, és a Boronka-melléki Tájvédelmi körzettől DNy-ra haladna el, úgy, hogy az ott lévő összes védett területet teljesen elkerülné. Amúgy meg a vadászbirtokot is illik vele kikerültetni, mert arra meg akkor rámondható, hogy "vadvédelmi terület", és manapság már a ritka állatokat is fokozottan védik.
Nagybajom környékén nem csak Natura2000-es, hanem természetvédelmi terület is szigorúan védett részekkel.
Max. azt tudom elképzelni, hogy az OTP-s Cs.S. leszól az ITM-nek, hogy mindenáron meg kell építeni ezt a gyorsforgalmi utat. (ugyanis Nagybajom mellett van a vadászbirtoka)
Ha a felsorolt falvak neveit figyelted, akkor láthatod, hogy a Zselici Nemzeti Park és a Mecsek területén kívül eső nyomvonalat ötlöttem ki. Igaz, nem messzire fut tőle, de már rajtuk kívülre esik.
Más oldalról: Azt írtad, hogy az M9 és az M90 olyan tervek, melyek soha nem valósulnak meg.
1./ Akkor meg minek veszik egyáltalán tervbe... ?!
2./ Ha már tervbe vették, akkor miért nem valósítják meg?!
3./ Csak nem tán ez is az M4-es sorsára fog jutni, amely most is csak évekig tartó huzavona után készülget, de még mindig nincs teljesen készen?!
Az ötlet jó, viszont több sebből vérzik a nyomvonalad.
(1.) Mecsek
(2.) Középen a Zselici Nemzeti Park van, ott biztos nem engedik, Natura2000 miatt.
(3.) Böhönyétől keletre ismét Natura2000 van, ez a Boronka-melléki Tájvédelmi körzet.
Egyébként az M90-es Hollád-MArcali-Kaposvár szakasz sem fog ebben a formában megvalósulni a (3.) pont miatt.
Álmodozni továbbra is lehet, de az M9 és M90-es nyomvonalak a soha meg nem valósuló kategóriába tartoznak. Előbb lesz 2x3 sáv az M1-esen Győrig, vagy M34-es Záhonyig, mint az M90-es valamely nyomvonala Szigetvár-Kaposvár között...
Már megint az a fránya domborzat, minek mész keresztül a dombokon ha közben a most meglévő Kadarkút-Szigetvár út mellett is lehet haladni viszonylag sík terepen.
Ja és Helesfa és Pellérd az már 4-5 km-re délnyugatra van a Mecsek DNy-i hegylábaitól. A Mecsek itt kb. Bükkösd, Hetvehely, Bakonya, Kővágótőttős, Kővágószőlős, Cserkút, Patacs, és Zsebedomb falvak környékén kezdődik, ennél DNy-abbra már nem ér lejjebb.
Nézd csak meg jól, hogy hová vittem a nyomvonalat! (A jól kinagyítható eredeti képfájlra rajzoltam rá, amit a jobb egérgomb/"Kép megnyitása új lapon" paranccsal nézhetsz meg, ha a kódsor közepén lévő "MED" szót "IMG"-re írod át, majd a kurzort a sor végére viszed, és egy "ENTER"-t ütsz.)
Szóval, a jól kinagyítható térképen látni fogod, hogy a nyomvonalat Kadarkút után Visnye és Vásárosbéc közé vittem, majd Vásárosbéc, Magyarlukafa, Somogyhárságy, Szulimán, és Mozsgó falvak délnyugati határában vittem tovább Helesfa faluig. Ez pedig a Zselic védett kistáj délnyugati peremétől 3-4 km-rel délnyugatabbra van, tehát olyan nyomvonalra gondoltam, amely még éppen elkerüli a szigorúan védett Zselicet. (Tovább aztán már a Helesfától keletre lévő szakasz megy el Pellérd mellett Pécsig.)
A Marcalitól északra fekvő és a Marcali -- Nagybajom szakasz hagyható úgy ahogyan a tervezőmérnök megálmodta azt a térképen, az a része jó. Az ettől délre lévő szakasz ott térne le a tervező által kigondolt nyomvonaltól, amelyik ponton az M90 a 61-es főutat Böhönye és Nagybajom között félúton keresztezi, ill. ettől a ponttól 6 km-re északra, de Böhönyéhez közelebb, tehát a Boronka-melléki Tájvédelmi Körzet nyugati és délnyugati szélétől 2-3 km-rel délnyugatabbra, és innen ebből a pontból menne tovább Kutas, majd Kadarkút felé.
Így a nyomvonal védett területeket nem sértene, nem érintene sehol sem.
Alapból az ÉNY-DK irányú levágás ötletével egyetértek, bár pont ott a Mecsek és Zselic kerülgetése miatt nehéz ügy. (Kadarkútról aligha jó ötlet keletre indulni tovább pl.)
Jó elképzelés és terv, bár én az M90-es nyomvonalának Marcali -- Pécs szakaszát nem a Marcali -- Nagybajom -- Kiskorpád -- Kaposvár -- Helesfa -- Szentlőrinc -- Pellérd -- Pécs nyomvonalon, hanem a sokkal nagyobb levágást és ezzel útvonal-rövidítést lehetővé tevő Marcali -- Nagybajom -- Kutas -- Kadarkút -- Mozsgó -- Helesfa -- Pellérd -- Pécs nyomvonalon terveztem volna meg. Lásd a térképvázlaton is!: >>
Miről beszélünk? Egy nyomorult M0-t nem tudunk befejezni már 20 éve, erre M9, M90 egymás mellett? Meg még az M8 sem halad szinte semmit sem, bár arról már párszor leírtam a véleményemet.
Ilyen térkép létezik az Észak-Dunántúlról is? Engem az érdekelne hogyan tervezik az (M)83-as és (M)8-as összekötését? Egyáltalán létezik-e ilyen szándék?
Na most aki ezt az M9-M90 elágazó, de gyakorlatilag párhuzamos pálya elképzeléseket berajzolta mennyi vodkát ivott meg előtte? Egyszerűen nincs ennyi pénzünk, hogy mindkettőt megépítsük.
Vannak legalább a teherautók útdíja alapján számok arra, hogy a Nagykanizsa-Hollád közötti 40 kilométeres távolság, tényleges kitérőt jelentene, az egyik, vagy a másik út elmaradása esetén. Nyilván itt csak a helyi térségi forgalomra gondolok. A tranzit az más tészta. Annak egyértelműen az M90 lenne a kedvező. Itt az észak-nyugati irányról beszélek. A dél-nyugati irány (Olaszország felé) megvalósulhat az M60-on.
Ha majd olyan elviselhetetlenül nagy lesz a Zalaegerszeg-Nagykanizsa közötti térségi forgalom, akkor elő lehet venni újra.
Amit ez a térkép ábrázol, az túlzó per pillanat szerintem.
Kaposvár után el kellene dönteni, hogy melyik ágon tovább. Nekem nem a kanizsai a szimpatikus pláne úgy, hogy az M76 már készen van. Az M60, úgy, ahogy illusztrálva van, egy de-jó-lenne-ha kategóriába tartozik valamikor a távoli jövőben...
Az M85 -> M1 irányban azt lett volna jó megcsinálni, hogy ne kelljen 60-ra lelassítani, ez talán kijött volna viszonylag olcsón. Igaz, akkor a Győr -> Tatabánya iránnyal is kellene valamit kezdeni, mert nem biztos, hogy szerencsés lenne két autópályaág között felhajtani a körforgalomból. Mégsem olyan egyszerű ez, mint gondoltam :-(
> Az M85-M86 közös szakasz továbbra is extrém módon túlzó
Ott igazából a nyomvonal a gáz, az M85-öt Sopron felől valami extrém kretén módon sikerült az M86-ba belekötni: teljesen indokolatlan Sopron felőli pályát az M86 Győr felé menő pályája fölött átvezetni, majd hatalmas (de a nagy sebességhez mégiscsak túl szűk) ívkombinációra kényszeríteni csak azért, hogy abba ne bal, hanem jobb oldalról csatlakozzon be. Valaki borzaszóan hangúlyozni akarta, hogy a szombathelyi a fő irány.
> annyi pénzből meg lehetett volna csinálni az M85-M1 csomópontot, legalább Csorna -> Tatabánya irányban...
Az M85-M1 csmópont éppen Bp felé nem gáz, csak amiatt építgetni szvsz. fölösleges lenne, éppen a Bp felől Csorna felé letérés az, amely méltatlan két gyorsforgalmi találkozásának.
Jónéhány éve jártam utoljára az M86-on, akkor szellempálya-benyomást keltett, most azért volt rajta forgalom, nem fordult elő, hogy se elöl, se hátul kilométereken át senki. Az M85-höz hasonlóan nincs benzinkút a pihenőkben, az út melletti kutak kitáblázását meg valahogy nem viszik túlzásba, csak egy táblát láttam, míg a "rendes" autópálya-pihenőket háromszor is kitáblázzák - ezt lehetne javítani. Az M85-M86 közös szakasz továbbra is extrém módon túlzó, annyi pénzből meg lehetett volna csinálni az M85-M1 csomópontot, legalább Csorna -> Tatabánya irányban...
Persze, újra kell rágni mindent. Mindössze arra próbáltam rámutatni, hogy a nemzetközi forgalom mellett van egy hazai is, és ennek nem ártana egy normálisabb kapcsolat dél-kelet és dél-nyugat között. Ennek egy pici darabja (Szt. László híd) már régen üzemel.
Talán egy összefüggő tranzit útvonal Makó (Nagylak) és Szentgotthárd (Rábakeresztúr) között valamennyit levenne a Bp. környéki mizériából is.
A megváltozott jogszabályi környezet fényében, de az európai szintű átmenőforgalom változása fényében szerény véleményem szerint nem kellene egy az egyben felhasználni a terveket, egy komolyabb újratervezés dukálna minimum -- amely során a hova kössük a nyugati végét című kérdést is újra érdemes lenne feltenni.
