Nem egy példa van arra, hogy egy hosszabb úton, annak egyes szakaszain teljesen eltérıek a forgalomnagyságok. Ilyenre például a 47 sz. másodrendő főút. Ezen Debrecen, Békéscsaba és Szeged közvetlen térségében majdnem kétszer akkora a forgalom nagysága, mint a fıút többi, közbensı szakaszán. Ennek megfelelıen pazarló lenne a teljes szakasz azonnal autópályává átépíteni! Fele forgalomra ugyanis más úttípus illik, mint a kétszeres forgalomra! Ezt hívják méretezésnek!
Megfigyelhetı a rövidtávú lista gyakori cserélgetése is. Ha rangsorolást kell eldobni, az ne jelentse a hálózattervezés eldobását. Tulajdonképpen „csak” azt kell rögzíteni, hogy hol lehet egykor, valamikor autópálya. „Csak” azt kell elérni, hogy ezek nyomvonala el ne épüljön! Ezekbe ne lehessen újabb Natura 2000 területeket kijelölni, még akkor sem, ha odaköltözne a kék és repülı krokodil! Ne lehessen túzok rezervátumot telepíteni, ne lehessen autógyárat elhelyezni.
Elsı közelítésben azt hinné az ember, hogy a három sávos út burkolatszélessége 3*3,50=10,50 m, míg a 2*2 sávos úté: 4*3,50= 14,00, tehát éppen egy sávnyi a nyereség. Tévedés, mint elıbb látszik! A táblázat szerint a három sávos utak szélessége a fejlett világban 11 és 15 m közötti! Ekkora felületbıl viszont már egy rendes 2*2 sávos út is megépíthetı!
Valószínőnek tartom azt, hogy mind a különszintő, mind a csökkentett különszintő csomópont építésétıl elállna a javaslattevı, ha azt a saját pénzébıl kellene kifizetni. Ebben az összehasonlításban azonban figyelembe kell venni az elsı ütemek különbségét, mint nem kamatozó, de befektetett holt tıkét is! Az autópálya hálózat fejlesztése már ma is túlfutott, ennek minden anyagi következményével! Meg kell állni! Szaporítsuk viszont a célnak mindenben megfelelı és jóval olcsóbb 2*2 sávos utakat!
És akkor térül meg, amikor a 4-es metró 600 md forintos építési költsége.
Ott is van bizonyosan nézni való. De egy magyar emberek életkörülményeit javító beruházást hogyan lehet azzal összehasonlítani, hogy elrobogó kínai konténereknek integetünk távolról?
A 160 kilométeres vasútvonalat a tervek szerint 750 milliárd forintból újítanák föl, ezzel ez lesz Magyarország eddigi legnagyobb vasúti beruházása.
Lehet, hogy soha nem térül meg a Budapest–Belgrád-vasútvonal rekonstrukciója, a 750 milliárd forintos költség egy része viszont már biztosan a miniszterelnök barátjáé lesz
" Vj-27/2003 BKV DBR Projekt Igazgatóság - Budapest, Bartók Béla u.-i felújítás Oktatási Minisztérium - Kaposvári Egyetem beruházási munkálatai Budapest egyik legjelentősebb beruházási projektje volt 2002-ben a Bartók Béla út és a hozzá kapcsolódó más csomópontok felújítása. Az érintett területekre a főváros négy részprojektet meghatározva írta ki a pályázatokat. Az egyes kiírásokra nyolc „versengő” társaság adott be ajánlatokat különbözô összetételű, már-már áttekinthetetlen együttműködésekbe tömörülve, egyidejűleg „konkurensként” és „legális” együttmûködô partnerként (fő- vagy alvállalkozóként, konzorciumi tagként, közös vállalaton keresztül, leányvállalatok együtt más-más összetételben stb.). A legális formák felhasználása arra szolgált, hogy a társaságok ezeken keresztül árinformációkat adjanak és kapjanak egymásról, olyan megbeszéléseket, egyeztetéseket is folytassanak egymással, amelynek eredményeként tiltott módon gyakorolhattak befolyást a pályázatok kimenetére. A kölcsönös informálódás következtében nem folyt valódi ár- és teljesítési verseny a kivitelezők között."
Ez azért már a kötözködés potyára kategória: "az m4 gőzerővel épül jelenleg is, míg az m44-ről ez nem mondható el" Tiszakürt - Kondoros őszre kész lesz, a többi meg nyilván majd utána. Abony - Tszentmiklós viszont most már több éve áll és rohad. Abonyig meg ugye idén télre ígérték, de az nyilván jövő tavasz lesz inkább.
Tudtommal közbeszerzésen dőlt el. Vagyis legfeljebb annyival lehet drágább az új szerződés, amennyivel az átlag ajánlati ár megnőtt.
Egyébként itt valaki a pártsemlegességért szót emelt.
Talán te is elgondolkozhatnál rajta. Például azon, hogy mennyire is volt oldalfüggetlen a megyó által épített párszáz km autópálya pályáztatása.
Ugye emlékszel még arra, hogy a fővárosi tisztviselő közjegyzőnél letétbe helyezte a pályáztatás megkezdésekor, hogy melyik cég melyik szakaszt mennyiért fogja elnyerni a Bartók Béla út rekonstrukciója során. És bejött neki pontról-pontra minden.
Hááát, igen. Akkor még rend volt, akkor lehetett.....legalábbis szerinted.
"és az EU mondta azt is, hogy M4 helyett épüljön inkább az M44?"
Ezt nem mondta senki.
Tájékoztatlak arról, hogy az m4 gőzerővel épül jelenleg is, míg az m44-ről ez nem mondható el.
"meg az EU mondta azt is, hogy Vásárhely és Szeged közé Tramtrain kell építeni.."
Nem tudom ki mondta, de úgy tudom, hogy az EU is fizet bele.
"meg az EU mondja azt, hogy az M47-es legrosszabb nyomvonalon legyen tervezve"
Az m47 jelenleg a holdban van, és sztem egy jó darabig ott is marad. Egyébként meg nem hiszem, hogy a fidesz nagyágyui beleszólnának az m47 nyomvonalába. Az legfeljebb a helyi hatalmasságokat érdekli.
"EU mondja, hogy építs Belgrádig szipi szupi vasútat!!!"
Azt nem az EU, hanem a jól felfogott magyar érdek mondja. Az EU tagság nem egy életbiztosítás, ez már látható. Készülni kell tehát más irányú kapcsolatok megerősítésére is.
Javaslom elővenni a korábbi ikonikus autópálya beruházásokat megalapozó megtérülési számításokat.
M7 megtérülését számíthatjuk úgy is, hogy mennyi idő megtakarítás volt általa elérhető, mennyi útdíj befizetés alapján térül meg. Hogyan vegyük figyelembe a Velencei-tó és a Balaton környéki ingatlanok értéknövekedését?
Ugyanez az M0 déli szakasza esetében még inkább bizarr. Ha nem lenne M0 Dél, akkor nem települtek volna oda az egész országot ellátó márkaképviseletek, a kereskedelmi áruházláncok központ raktárai. Ezeket hogyan lehet a megtérülés szempontjából patikamérlegen kiszámolni? Sehogy!
Persze ettől függetlenül a Budapest-Belgrád vasút beruházás nem fog gazdasági megtérülést hozni, ha nem lesz harmadik vágány a Déli-vasúti hídon, ha azt hiszik, hogy a BILK elég a nemzetközi konténer forgalomra, ha nem lesz 4 vágány a Köki és a Nyugati között, ha nem választják szét a teher-elővárosi-IC forgalmat Budapest és Győr között......stb.
Az infrastruktúrális beruházásoknál erőltetett megtérülési számítások inkább szolgálják az ebből élők érdekeit, mint egy ország vagy térség lakosságát.
Nagyon ritka, hogy egy emberöltőn belül megtérüljön az út- vagy vasútépítés.
