Hát nem nagyon... Kőröskisjenő - Déva nagyon szép és kellemes út, de nem a tranzitnak, hanem inkább csak a turistáknak... Ha pedig ez nem játszik, akkor Aradról vagy Nagyváradról valahogy el is kéne jutni a határra, ami szintén nem túl könnyű dolog. Szóval lehet, hogy Székelyföldre menet majd minden tizedik hazánkfia erre veszi az irányt, de más nemzetközi forgalom nem igazán vàrható erre.
Ha megelsz az M44 az M5-Békéscsaba között, akkor mennyire reális, hogy a 4-esről az Ártándi irányból levesz forgalmat, és Románia felé az M5-M44 lesz az új irány Gyulának?
Békéscsabán van elkerülő, és Békéscsaba-Gyula meg 2*2 sávos.
Persze kérdés, hogy az M5 és Lakitelek között mikor várható az M44 megépülte.
Bocsi. Velem van vitában. Nem értek vele egyet, de legalább bőségesen, érvekkel, tényekkel támasztja alá(a szerintem is hibás) következtetését. A sértegetését elfogadhatatlannak tartom!
Én olyan piros nyomvonalat képzelek el, amelynek az egyik funkciója az M35-Debrecen-Biharkeresztes-Gyula-Battonya-határáll.-Arad-Temesvár kapcsolat létrehozása és a Via Carpathia romániai szakasza szerepének magyarországra történő áthúzása lenne ("Via Carpathia"), másik feladata pedig a Debrecen-Berettyóújfalu-Békéscsaba-Orosháza-Szeged kapcsolat meglévő kapcsolatának továbbfejlesztése lenne ("M47").
"Ismét kérdezem: miért nem jön elvileg szóba a meglevő 47-es négysávúsítása elkerülőkkel?"
Nos, azért nem, mert a határszélre szorult Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes városoknak nem az kell, hogy csak a 15 km-es közelségükben haladjon el az új főútvonal, hanem az, hogy át is menjen rajtuk, vagyis ténylegesen be is kösse őket. A régi 47-es út menti települések esetében az a feltétel már teljesült; azonban a határszélre szorult Gyula, Sarkad, Komádi, és Biharkeresztes városok esetében sajnos nem ez a helyzet, tehát ezeket kell előnyhelyzetbe hozni, és nem azokat túlajnározni, ahol ezek a feltételek már eleve adottak ma is! Az kell, hogy legalább Biharkeresztes, Gyula, és Sarkad olyan utak kereszteződésébe kerüljön, amelyek már mind főútvonalak. Biharkeresztesen már átmegy a 42-es, Gyulán pedig a 44-es főút. Sarkad esetében a másik új főút a Sarkad-határáll.-Nagyszalonta út másodrendű főúttá fejlesztésével létrejött új főútvonal lehetne. A piros nyomvonalnak ezeket a főutakat kell kereszteznie Biharkeresztes, Sarkad, és Gyula városoknál, amelyek így forgalmi központokká válhatnának!!
Az a hihetetlen, hogy valakik azt képtelenek legyenek felfogni -- részben a régi útfejlesztési elvrendszer megrögzöttsége miatt is! -- , hogy ha le van maradva egy régió, egy térség, akkor azt mindenáron fejleszteni kell, mert különben végleg le fog szakadni.
És mit gondolsz, hogy aki a piros nyomvonalat megálmodta, az talán nem gondolt volna arra, hogy ezen határmenti városokba szakmunkásképző iskolákat és középiskolákat meg új munkahelyeket is telepítsen??? Szerintem gondolt rá és tervezi is, de ezek odatelepítésének is az egyik feltétele az új korszerű piros(!) főútvonal. És ha beindul a képzés, lesz a munkahelyekhez emberanyag is majd bőven... ! -- Csak... kellenek hozzá az új és a régieknél sokkalta jobb feltételek!!
És miért csak Szeged lenne e térség központja???
Egy kis történelemóra e vidék fejlődéstörténete megértésének kedvéért: Ennek a vidéknek valaha öt nagyobb, és kilenc kisebb központja volt (az öt nagyobb: Debrecen, Nagyvárad, Békéscsaba, Szeged, Arad; a kilenc kisebb: Gyula, Sarkad, Nagyszalonta, Berettyóújfalu, Biharkeresztes, Kisjenő, Kürtös, Mezőhegyes, Makó voltak). Ebből két nagyobbat (Nagyvárad, Arad), és három kisebbet (Nagyszalonta, Kisjenő, Kürtös) a trianoni magyar-román határ romániai túloldalára vitt el az ország számára csaknem végzetes veszteségeket okozó 1920. jún. 4.-i trianoni döntés. A két nagyobb központ elvesztése miatt a határ csonka magyarországi oldalára szorult fejlődési, és az új határvonal miatt átvágott utak miatt erősen forgalmi(!!!) szélárnyékba került Nagyvárad és Arad egykori eredeti magyarországi vonzáskörzetének jelentősebb része. (Ennek az itthon maradt csonka magyarországi maradékát Berettyóújfalu, Biharkeresztes, Gyula, Sarkad, Mezőhegyes, Makó próbálta meg valamilyen félig-meddig pót-"központi" szereppel ellátni; Berettyóújfalu a 47-es út megléte miatt viszonylag több sikerrel, a többiek viszont a forgalmi szélárnyék miatt
inkább sikertelenül.) Azóta ez a vidék pang, melyen csak az segíthet, ha az elvesztett két nagyobb központ helyére a határ magyar oldalán maradt városok közül valamelyik az elveszettnek a helyére tudna lépni. Ehhez azonban meg kell szüntetni a forgalmi szélárnyékot Biharkeresztes, Sarkad, Gyula, Mezőhegyes, és Makó esetében. (Makó ugyan a 43-as út mentén fekszik, és Gyula is a 44-es út mentén van, na de ki akar ma átmenni Romániába abban a jelenlegi helyzetben, amikor Románia ellenségesen viszonyul a magyarokhoz, és az ottani határon ki kell szűrni újabban még az ide Mo.-ra átutazási céllal beigyekvő migránsokat is??!! Ilyen helyzetben nem várható itt komoly személyforgalom, csak jelentősebb teherforgalom lehetséges.... .)
Ahhoz viszont, hogy Biharkeresztes, Gyula, Sarkad, Mezőhegyes, és Makó kikerülhessen a forgalmi szélárnyékból, hogy a rajtuk vagy a közelükben futó 42-es, 44-es, és 43-as utakat keresztezze egy olyan gyorsforgalmi út vagy legalábbis főútvonal, amely ezen határmenti városokat fűzi fel, és egyben pótolja a trianonban elvesztett Nagyvárad-Nagyszalonta-Kisjenő-Kürtös-Arad-Temesvár főútvonal szerepét, pl. egy M35-Debrecen-Biharkeresztes-Sarkad-Gyula-Battonya-határáll.-Arad nyomvonallal. A fejlődőképes központok ui. a történelem során legalább két fontos útvonal kereszteződésében alakultak ki, mindig!! Nagyvárad helyére Berettyóújfalut és Biharkeresztest kell nagyon jelentősen felfejleszteni, Arad helyére pedig Makót és Mezőhegyest, Nagyszalonta helyére pedig Sarkadot és Gyulát kell felfejleszteni. Ezek fejlődéséhez viszont elengedhetetlen (lenne) a határáll.-Battonya-Gyula-Sarkad-Biharkeresztes-Debrecen-M35 új főútvonal vagy gyorsforgalmi út megépítése (így lehetne ui. teljes a piros nyomvonal!).
Közben n+1-szer megváltozott az útépítők célja és Viktor is mást-mást mond kétévente.
Persze, hogy az elkészült szakaszok nem konzisztensek.
Mikor mi volt az aznapi követelmény ?
- autóút?
- gyorsforgalmi út ? jelentsen ez bármit is,
- főút?
- útfejlesztés?
Ezért van olyan káosz, mint amit írsz.
Valóban majdnem állóra kell fékezni a körforgalmak előtt.
Valóban igen szűkek a körforgalmak.
Az apci lehajtónál (szintbeni csomópont) még meg fog halni egy-két tucat ember.
És valóban, az elsőnek, 2004-ben elkészült kb. 3 db, kb. 2-2-2 kilométeres, nem összefüggő irányonkénti 2 sávos szakasz már alig vállalható állapotban van, rosszabb mint az azt megelőzően valamikor 198x körül épült még meglévő szakaszok.
Tehát 2002-2004 között sok minden kiloptak az építők az akkori nyúlfarknyi szakaszok építése során az útba beépítendőkből.
Ma Salgóbányáról Ipolytarnócra szlovák mellékutakon át vezetett a Google Maps (Fülek-Terbeléd-Rapp-Kalonda), és ezek meglepően jó minőségűek voltak. Aztán Szécsény felé az út a magyar oldalon borzalmas volt, főleg a Litke és Ráróspuszta közötti szakasz
Nekem nem okoz gondot, pár évente ha járok erre, nyilván oda tudok figyelni, de gondolom az úttervezésben is igyekeznek már minél konzisztensebb 'közlekedési élmenyt' nyújtani az autóvezetőknek.
Másfelől a miniszterelnöki igéret az gyorsforgalmi út volt minden megyeszékhelyig, ha jól rémlik, és a 21-es minden, csak nem gyorsforgalmi út (és a nyomvonal megtartásával nem is lehet az).
Még valami, a régebbi négysávos szakaszok már elég elhasznált állapotban vannak, különösen az új szakaszokhoz képest.
(Folyt) Komádihoz is csak a Furta-Komádi utat kell, megtenni a 47-ig, ez sem több idően, mint délre a keleti M4-ig, majd nagy körben azon kerülni.
És fogalmazzunk így: azért a (minden konkrétum nélküli) reményért, hogy majd ez odavonz gyárat (gyárakat??), 50E embert fosszunk meg a bizonyosan jobb közlekedéstől. Ráadásul Észak-Békés (szeghalmi járás) messze van a megyeszékhelyétől, sőt pld. a megyei kórház Gyulán van. A régió centruma meg a messzeségben Szeged....
1:Nem örülök a "vízfejűségnek", és a sugaras jellegnek, és támogatom az ÉSSZERŰ nyomvonalú gyorsforgalmi körgyűrűt/körgyűrűket.
2: Abben van igazságod, hogy elvileg luxus párhuzamosan két út, de hihetetlen, hogy nem tudod felfogni, hogy egy puszta terület attól még nem fog fejlődni, ha csilliárd összegért 20-30 km-kénti lehajtóval ott egy gyorsforgalmi út. És Dimelo korábban összegezte, hogy mennyivel kevesebb ember él a keleti nyomvonal területén, sőt én leírtam, hogy ebből is Sarkadtól a nyugati sincs jelentősen messzebb, Komádi meg akkorát kerülne, hoy kevesen használják majd. Akkor Okány kedvéért vezetsz a pusztában egy új utat? Vagy azt gondolod, hogy emiatt odatelepül egy gyár? Hiába nincs képzett munkaerő?
Ismét kérdezem: miért nem jön elvileg szóba a meglevő 47-es négysávúsítása elkerülőkkel?
Az, hogy a Biharkeresztes-Komádi-Sarkad nyomvonal olyan sokaknak nem tetszik -- immár az azt kiötlő közlekedési államtitkárokkal együtt sem, az egy több évtizede berögződött téves útfejlesztési elvrendszer eredménye.
Ennek lényeg pedig két pontban foglalható össze:
1.: Az úthálózat döbbenetes mértékű Budapest-centrikusság jellege;
2.: Az úthálózatfejlesztés azon elve, hogy az új gyorsforgalmi utakat valamiért soha nem merik 3-5 km-rel messzebb vezetni a régóta meglévő főútvonalakhoz képest (lásd: 1-M1, 3-M3, 7-M7, 5-M5, 6-M6 párosok);
azaz az új "útfejlesztések" összességében lényegében csak a régi avítt főútszerkezet további -- !!teljesen értelmetlen!! -- erőltetését mutatják. Teljesen értelmetlen, mert így az új utak ugyanazon térségeket részesítik előnyben amiket a régiek is, <-----> ezzel szemben viszont a fejeletlen térségeket továbbra is megvonják a fejlődés egyik legelemibb előfeltételétől is -- azaz a jó úthálózattól!!!
Aki pedig ettől a megrögzött rossz nézettől bármi eltérőt merészel egyáltalán még csak megálmodni is, pl. az a jelenlegi államtitkár, aki az új Sarkad-Komádi-Biharkeresztes nyomvonalat megálmodta a piros nyomvonallal, vagy bárki más aki ezzel és ehhez hasonlókkal egyetért, azt a ennek a begyepesedett rossz nézet szószólói lehurrogják lehülyézik, zárójelbe teszik, elhallgattatják.
Miközben egy térség fejlődésének az egyik legelsőbb és legelemibb feltétele a jó elérhetőség.
De hát...: ---> "A nem akarásnak nyögés a vége!!!!"
Már több alkalommal használtam az útvonalat, és semmi gond nincs vele. Ez egy főút, és annak megfelelően kell vezetni, ennyi a dolog lényege. Az autón meg van fék.
Én is jöttem pénteken a 21-esen, és majd holnap megyek vissza.
Nem tudom, mennyire jó ötlet volt ez a kialakítás, ahol autóút-szerű 110-es szakaszok (elég szűk sávokkal ehhez a tempóhoz, de használható kialakítású különszintű csomópontokkal ) váltakoznak szűk, beláthatatlan turbo-körforgalmakkal (mindegyiknél gyakorlatilag állóra kell fékezni a behajtáshoz), és véletlenszerűen elszórt T-elágazásokkal. Van olyan szakasz, ahol egy kilométeren belül van egy körforgalom, egy T-elágazás és egy felüljárós csomópont.
amugy valszeg ez lehet a dolog lenyege: lopni jo sokat...
azt meg ott lehet konnyen, ahol nem hemzsegnek az akadekoskodo setetzodek es szajbaqrt nimbystak (mert az ilyen fajta szemetet a nagyvarosokban es kornyeken fujja ossze a szel), tehat kinn a pusztaban, ahol nemcsak autos, de madar se jar...
ott lehet gond nelkul, nagyuzemben tolni a 100km-eket, nem a pesti aggloban...
Itt félre mentél. Hol állítottam ilyet? Ez csak a Te képzetedben történt meg. Ha már a számoknál és tényeknél tartunk, ahogy többször írtam, egy M4-est támogató és építő Kormányunk van. Tavalyi évben 8,1 km-t adtak át Ceglédbercel mellett, így jelenleg 52 + 27 km -nyi M4-es épül, valamint aláírás előtt áll a 26 km-es szolnoki elkerülő szakasz, így összesen 105 km-nyi autóút épül nyártól. Így a várhatóan 2020-2022 között átadott szakaszokkal legalább félmillió ember élete válik könnyebbé, ingázhat biztonságosan Budapestre.
Ezzel az M4-es jelenleg épülő leghosszabb gyorsforgalmi fejlesztés az egész országban! Ezzel nem vitatkozni.
