Ha megnyitod a 2017-es PDF-et, akkor a 61-es út a 78. és a 79. oldalon van. A 78. oldalon látod, hogy melyik mérési pont melyik kilométerszelvénynél van, melyik megyében. A sor legvégén van a mérési pont kódja. Például a 6+569 szelvénynél, Fejér megyében van az 5295-ös kódjelű mérési pont, ahol 2017-ben volt mérés, 4 napon (ez azért korlátozottan használható, de iránymutatásnak jó). Ezután a 79. oldalon a bal szélen a legelső oszlopban van a kód, ott megkeresed az 5295-ös kódot, és azt a sort nézed.
Az esztergomi vasúton a felújítás, buszos pótlás ideje alatt drasztikusan visszaesett az utasszám, kb. a felére (kb. napi 4,5 ezerről 2 ezerre).
Az újbóli megnyitás után nagyon hamar elérte a felújítás előttit, majd tovább növekedett, 2018-ban már túllépte a 10 ezret. A 2014-es és a '18-as utasszám közt van egy kb. ötszörös szorzó, 2010-hez képest pedig 2018-ra úgy kb. a kétszeresére nőtt az utasszám.
A vasúti utasok egy része új utas, egy része buszról szállt át, egy része autóból szállt át. Ezért nem meglepő, hogy a 10-es út személygépkocsi-forgama is csökkent. Sajnos 2018-as forgalomszámlálási adatok még nincsenek (nyár elején szokták kiadni az előző évit), de nem lepődnék meg, ha további 1-2 ezerrel csökkenne a Budapesthez közeli részeken.
Városi-elővárosi forgalomban, bár egyesek megpróbálják ezt letagadni, a közösségi közlekedés és a közúti forgalom közt egyértelműen van összefüggés, még egy olyan, az átlagosnál jómódúbb környéken is, mint a 10-es út ill. a 2-es vasútvonal vonzáskörzete.
Amit még kiemelnék, hogy ne legyen félreértés: a vasút utasainak döntő többsége nem Esztergomból, hanem a pilisi részről jön, Pilisvörösvár a legnagyobb, utána jön a többi környékbeli település, a Jászfaku utáni részről csak az utasok töredéke jön.
>na de ez itt eléggé off már...
Nem teljesen, pont azért, amit fentebb írtam. Sűrűn beépített környezetben, nagyvárosban és elővárosaiban, a vasút és a közút részben egymásnak alternatívája (csak részben, de ez egy viszonylag jelentős rész). Sok esetben a vasút fejlesztésével a közúti forgalom csökkenthető, így a torlódások is enyhülhetnek közúti beruházás nélkül. Ez esetenként olcsóbb is lehet, mint egy közúti fejlesztés, és ráadásul még környezetvédelmi szempontból is előnyösebb. Ilyen környezetben a vasutat és a közutat csak külön-külön, egymástól elszeparálva vizsgálni, mintha semmi közük nem volna egymáshoz, hiba.
Na ez már forgalom a 2017-es forgalom 61-es út, Zala és Somogy megye:
A felső rész az Somogy szerintem, az alsó meg Zala, a 3418 gondom a megye határ, napi 3627 , mért adatnak tűnik, 14 alkalommal, na erre a forgalomra M9-et építeni.....
A Budapest–Esztergom vonalon tavaly 3,3 millióan utaztak, idén az első tíz hónapban viszont már 3,2 millió fizető utas vette igénybe a vasúttársaság járatait. Összehasonlítva 2017 és 2018 hasonló időszakát kijelenthető, hogy egy év alatt félmillió utassal, azaz 16 százalékkal emelkedett a kötöttpályás közlekedést választók száma a 2-es számú vonalon.
Igaz hülyeséget írtam mert a fehérvári vonalon van milliós emelkedés és itt se 1 év alatt emelkedett ennyit...
2015-ben 7, 2016-ban 7,2, tavaly 8 millióan, idén az első 11 hónapban pedig 8,7 millióan vették igénybe a vasutat a székesfehérvári vonalon, a MÁV-START az utasok igényeihez igazodva a 2018-as nyári menetrendben a korábbihoz képest több járatot indított a Balatonhoz, illetve a tó mellől a főváros felé, így ezen a szakaszon is további forgalomnövekedés tapasztalható.
Az M5-ösön, Nagykőrösi úton is csökkenhetne a forgalom, ha nem 30-40-el menne a vonat... és az is óránként.
na de ez itt eléggé off már...
Ami furcsa, hogy Kanizsa , Kaposvár között miért csökkent a forgalom a 61-esen, ahol az M9 lenne majd egyszer.
Pár éve jártam arra és marha jól fel lett újítva a 61-es...
Remélem, azzal tisztába vagytok, hogy nem csak a Véda kapuk mérik a sebességeket. Az országban lévő összes matrica és útdíj kapu képes sebességmérésre és méri is a sebességeket. Egy jogszabály módosítással így a Véda mellett, már ezek a kapuk által rögzített adatokat felhasználhatná a rendőrség hivatalos sebesség ellenőrzésre. Sőt autópályán "section contol"-ra is képesek lennének. Internetes cikkek az csiripelik, hogy erre nem kell sok időt várni.
Ja, hogy a budapesti és aglós se maradjanak ki a buliból, az elmúlt két évben kiépült Budapesten belül is egy komplett "VÉDA" rendszer. Az hogy ezt ki és mire használja arról nem hallottam. Aki használja a hidakat, az láthatja ezeket.
Folyamatosan keresem a neten, de gyakorlatilag semmit sem találok az M4 készültségi fokáról. Pedig itt korábban arról volt szó, hogy már júliusban is lesz átadás. Furcsállom, mert máskor ilyenkor már egyébként is rendszeresek voltak híradások, most meg még választás is lesz.
Amit te csinálsz, az az igazi fake news. Kiszedni egy kérdést, szövegkörnyezete nélkül. Ezzel torz képet mutatva, esetleges indulatok generálva az M4 ellenségeskedésre olcsó trükk. Ha láttad volna a LOL smájlimat a kérdésem után akkor Te sem tetted volna fel a kérdést.
Érdekes, M4 Vecsés-Üllő elkerülő csökkent, a régi út a 400-as Vecsésen-Üllőn keresztül meg nőtt. Ami igaz is lehet, mindennek oka az Üllőnél a lámpa az M4 végén, ami állandóan dugót okoz, és én is csúcsidőszakban a falujárós régi úton járok, mint álljak a dugóban, amivel így lényegét vesztette az elkerülő, lassabb, és még hosszabb is.
Állítólag alkalmas lenne. Már amelyik egyáltalán működik. Tudok olyat, ami lassan 2 éve nem működik, mert az elektromos elosztó szekrényt egy jármű kitaposta.
Na igen, Sarkadnak és transzeurópának tök jó, egyedül Békésnek és Biharnak sz@r ;-))) Na de kaphatna Sarkad valami névre szóló útfejlesztést az M47-ig, s akkor talán már nekik is jó lenne valamelyik nem A változat...
Ennek Sarkad polgármestere a legnagyobb szószolója: :( :( :(
Sarkad szerint az A segítené leginkább a kistérséget
– Szakmailag minden kétséget kizáró módon az A változat megvalósítása indokolt – nyilatkozta lapunknak dr. Mokán István, Sarkad polgármestere, a Sarkad és környéke Többcélú Kistérségi Társulás társulási tanácsának elnöke, majd sorolta az érveit, hogy miért lenne érdemes a Békéscsaba–Tarhos–Okány–Biharugra-Biharkeresztes vonalon megépíteni a leendő M47-est.
A tervezett szakasz hossza – az M4 és M35 nélkül – az A változat esetében lenne a legrövidebb, kis tervezési kockázatú területeken haladna, tiszta, nagyvonalú ívekkel. Élővilágvédelmi konfliktust nem idézne elő, nem érintene Natura 2000-es természetvédelmi területeket, szemben a B és a G variációval, amelyek 7,3 és 6,5 kilométeren Natura 2000-es részeket érintenének.
– Amellett, hogy a létesítési költsége kedvező lenne, szolgálná a keleti, hajdú-bihari és békési területek feltárását, gazdaságának élénkítését, turisztikai attrakcióinak elérhetőségét. Az M47-es érintené a leghátrányosabb helyzetűek közé tartozó sarkadi kistérséget, így segítené az ország fejlettebb területeihez való gazdasági és társadalmi felzárkózását – folytatta dr. Mokán István.
Úgy véli, hogy a több országon átívelő Via Carpatia közlekedési folyosó egyik elemének szerepét is betöltené a leendő magyarországi gyorsforgalmi út, mindemellett elősegítené a történelmi bihari táj újraegyesítését és a magyar–román határátkelőhelyek megközelítését.
Sarkad polgármestere hangsúlyozta: Sarkad mellett a kistérség 11 települését magában foglaló kistérségi társulás tanácsa is az A változat megvalósítását támogatta, illetve ugyanígy foglalt állást Doboz, valamint Sarkad romániai testvértelepülése, Nagyszalonta
Békésben ki járna jól a keleti nyomvonallal? Talán a sarkadiak. Hajdú Bihar meg csak a városnak nevezett, de falunyi Komádi miatt akarja keletre vinni. Holott-ahogy dimelo is írta-a komádiaknak is kerülő lenne, és még ők is vszleg nem ezt használnák.
Azért azt emeljük ki, hogy a 10-esen 2017-ben két ponton a solymári Auchannál és Leányvárnál volt komolyan vehető forgalomszámlálás (valamint Leányvár után Győr felé még több helyen). Ebből Solymárnál 18.700-ról 17.800-ra csökkent az átlagos napi forgalom, ezen belül a személygépkocsik száma 15.700-ról 15.000-re. Leányvárnál már fordított a tendencia, párszáz gépkocsival nőtt is a forgalom.
