Egyfelől trizs a hagyományos és nagysebességű vasúti pálya költségeit hasonlította össze.
Másfelől kicsit furák a számaid.
Közúti balesetnél már a 10 fő is magasnak szokott számítani (két teli autó+ négykézben menő kamionosok kellenek legalább), 40-nél már tömegszerencsétlenségről beszélünk és hetekig tele van a média. Elméletileg persze bármi lehetséges, de a gyakorlatban azért nem jellemzőek szerencsére az ilyen magas számok.
Aztán azt jótékonyan elfelejtetted, hogy ha a vasúton havária van (baleset, felsővezeték-szakadás, biztberhiba), akkor ott megáll minden, először a tehereket dobálják félre, nem az elővárosi kirohanóst meg az IC-t.
--------------
A sebességről csak egy valós példa: Budapest-Köln közvetlen tehervonatok 31 óra alatt teszik meg a távolságot - de csak termináltól terminálig, szóval erre még rájön a rakodás és a terminálra be-/terminálból elszállítás ideje. Mire az áru háztól házig elér, simán van 40-48 óra legalább, ha nem több.
"Nagyon nem mindegy ám, hogy valami 3 milliárd forintért készül kilométerenként vagy 30 milliárd forintért."
Igen ám, csakhogy a vasúti szállításban 2 okból kifolyólag sokkal jobb a pályaépítési beruházásnak a megtérülési aránya!!!! :>>>
* 1./ a vasúti pálya élettartama sokkal hosszabb mint az aszfalté, tízszer ritkábban kell javítgatni, mivel nem nyomvályúsodik és nem kátyúsodik,
* 2./ a sokkal alacsonyabb baleseti ráta miatt sokkal kevesebb szállításban résztvevő balesetest (mozdonyvezetők vs. kamionsofőrök!) kell kárházba szállítani, mivel a vasút sokkal biztonságosabb, így annyi ember kezelési költségét kell levonni a vasút esetében a közútiból, ahány sérülttel kevesebb keletkezik a vasúti szállításkor. (Vasúton csak a mozdonyvezető és a vonatkísérők sérülhetnek meg [3-4 fő], míg kamionbalesetben a kamionsofőrön kívül a balesetes személyautók sofőrjei és utasai együttvéve [ez 10-40 fő is lehet!!!].
Így amennyivel kevesebb anyagi kár és személyi sérülés keletkezik, annyiszor sok-sok millióval/milliárddal kevesebb a helyrehozatali/gyógyítási különkiadás! A vasút ez okból tehát kifolyólag jóval(!) megtérülőbb!!!
Úgy látom egymásra írtunk, de legalább egyformát. Köszi.
ezzel vitáznom kell:
az elfoglalt útfelület alapján nagyjából stimmel, hiszen egy pótkocsis vagy nyerges tehergépkocsi kb. 2,5-szer annyi útfelületet igényel, mint egy személygépkocsi - ezért is számítják a statisztikában 2,5 egységjárműnek.
Egy átlagos személygépkocsi (4,5x1,7=) kb. 8 m2
a tehergk-k 70 %-a nyerges+ pótos: (20x2)= 40m2
tehát minimum 4x a területigény, nem 2,5.
Az elmúlt 10-10 évben olyan mértékben szaporodtak a 40 tonnások, hogy teljes abszurd ma már a 2,5 egységjárműszorzó.
Nem önmagában kell megnézni a költségeit, hanem az alternatívához képest: M1 (M5?) szélesítés és karbantartás, kamionok dízelmotorjának szennyezése, zajterhelés, balesetek. Illetve a vasútvonalnak lehetnek további előnyei, pl. sűrűbb elővárosi közlekedés (30 helyett 10-15 percenként). Persze ha 20 év múlva önvezető villanykamionok róják majd Európa útjait, akkor az is változtat a képen...
Erre írtam azt tegnap is: ha valaki érdemi mennyiségben szeretné vasútra terelni a tranzit kamionforgalmat, ahhoz kellene egy teljesen új, kétvágányos, villamosított, 100 km/h sebességre kiépített vasútvonal Kiskundorozsmától Mosonmagyaróvárig, és Mosonmagyaróváron egy új terminál. Egy ilyen volumenű beruházás Magyarországon is az ötlettől az átadásig optimális esetben is húsz év alatt jutna el, a költségei meg az egekben lennének. Nem csak a kiépítési, de az üzemeltetési költségei is.
Annyit fűznék hozzá, hogy (bár a végeredményt ebben az esetben alig befolyásolja), érdemes figyelni, hogy az ember ne keverje össze az irányonkénti, ill. a két irányt összesen illető adatokat. Napi 20 RoLa-vonatot (ez irányonként 10) az 1-es vasútvonal simán elvnne. Igaz, a többségét éjjel kellene vinni, amikor az autópályán is van szabad kapacitás. A kb. 10-11 ezer nehéz tgk. (pótos, nyerges, egyéb nehéz összesen) a két irány adata összesen.
Így a terméketlen vasút/közút vitát el lehetne engedni.................
-----------------
Máshogy gondolom.
Az én olvasatomban a vita = véleménycsere.
Mások olvasatában a vita = veszekedés.
Az én olvasatomban kevés hasznosabb dolog van mint a vita.
Konkrét példádra:
- Ha az M1-ről leveszek 20 db RoLA vonattal napi 400 kamiont, amivel az 1-es vasútvonalat majdnem padlóra küldöm, még mindíg ott marad vagy 10.200 kamion naponta. a napi 10.600-ból.
>Az M1-es az ország egyik legrégebbi autópályája, a fővároshoz közeli szakaszai negyven éve, azóta elavult technológiával készültek el. Bő két évtized alatt megnégyszereződött a járműforgalom, néhol a 80 ezret is eléri. A járművek fele teherautó vagy kamion.
Nos, 2016-os a legfrissebb, jelenleg elérhető forgalmi statisztika. Ne essünk kétségbe, az alig több, mint egy éves, mivel ezek ideális esetben egész éves mérési adatok. Bár az ismert trendek alapján valószínű, hogy 2017-ben tovább emelkedett a forgalom az M1-en, de a járműtípusok közti megoszlás drasztikusan nem változhatott. Pár százalék ide-oda lehetséges, több aligha.
2016-ban az M1 legterheltebb pontja a 17-es km-nél volt. Itt az év 308 napján mérték a forgalmat, ezt én elfogadom, mint 1-2%-os eltéréssel pontos adatot. A 17-es km Biatorbágy és az M0 közt van, nem teljesen meglepő, hogy pont itt a legnagyobb a forgalom. Egészen pontosan ITT.
A két irány forgalma összesen, naponta átlagosan:
- 69.844 jármű
ebből:
-- személyautó: 52.829
-- kisteherautó: 6.141
-- autóbusz: 593
-- nehéz tehergépkocsi összesen: 10.170
-- motorkerékpár: 111
Ez összesen 85.966 egységjármű.
Kicsit arrébb, ahol már az elővárosi forgalom nem domináns. 98-as km, ez a bábolnai és a nagyszentjánosi csomópont közt van. 316 mért nap.
- 45.755 jármű
ebből:
-- személautó: 28.523
-- kisteherautó: 6.087
-- autóbusz: 505
-- nehéz tgk. összesen: 10.589
-- motorkerékpár: 51
Ez összesen 62.389 egységjármű.
A valóságtól tehát nagyon messze áll az a megállapítás, hogy a járművek fele tehergépkocsi volna. Viszont ahogy kilépünk abból a zónából, ahol meghatározó a Budapestre naponta ingázó elővárosi forgalom, ott már azt látjuk, hogy az elfoglalt útfelület alapján nagyjából stimmel, hiszen egy pótkocsis vagy nyerges tehergépkocsi kb. 2,5-szer annyi útfelületet igényel, mint egy személygépkocsi - ezért is számítják a statisztikában 2,5 egységjárműnek.
(A személyautók és kisteherautók megkülönböztetése a statisztikában megbízhatatlan, mindazonáltal forgalmi szempontból gyakorlatilag mindegy is.)
1./ szerintem meg nettó hülyeséget ír, aki vonatra akarja tenni a tranzit kamionjait........
---------------------
1./
más korban szocializálódtunk.
Lehet, hogy nem értek vmiben egyet olvtársammal, de akkor sem írom, hogy hülyeség.
Itt nem.
Inkább rávezetem (ha tudom), hogy gondolja át vágyálmait.
Például mindenkinek javaslom a bekekatai jesszusmáriagyőztünk módszer sűrű alkalmazását.
Ha Olvtársunkat odaállítjuk egy tábla elé, mi huszan, harmnican leülünk elé mint hallgatóság, és megkérjük fejtse ki kétsorosát, pénzzel, forgalmi számításokkal, stb. akkor Ő maga lesz az, aki 10-15 percen belül belátja, hogy a valakitől átvett mondat által kijelölt út, járhatatlan.
Pénzügyileg járhatatlan.
Forgalmilag járhatatlan.
Még talán munkaerőpiacilag is járhatatlan.
Tudom tanáros módszer, de 26 év katedra után mit vársz tőlem?
Nem mondom sohasem, hogy hülyeség, helyette úgy alakítom, hogy Ő maga jöjjön rá, ezt át kell gondolnia, ehhez még tanulnia kell.
* ugyanannyi áru elviteléhez sokkal több kamion és üzemanyag kell, mint ahány mozdony ehhez szükséges (1 mozdony 60 - 70 vagont is elhúz, viszont 1 kamionba jó ha csak fél vagonnyi áru belefér.....),
-----------------------------
OFF
tudom szemétség, de (anno) imádtam az ilyen kétsorosokat***
*** = olvtárs meg ne sértődj. nem rólad van szó. újságírók is írtak ilyet sűrűn, még néha ma is.
Szóval ha megjelent ilyen kétsoros, egy héten belül kiadtam mint ZH témát a közlekedés mérnök jelölteknek.
Pont úgy ahogy olvtársunk írta.
Adva van, 60 felrakóhely egy kb. 100-130 km sugarú körben.
Van 1111 km szállítási távolság.
Lesz 60 különböző lerakóhely egy 120 km sugarú körben.
Tessék kiszámítani mennyibe kerül :
- 60 db kamionnal elvinni?
- vonattal elvinni?
kaputól-kapuig.
Másod évesek általában nem tudták még megoldani, de a harmad és negyedévesek, akik már tudtak valamit a rá- és elfuvarozás költségeiről, az átrakási költségekről, a humánerőforrás gazdálkodásról, már (legtöbbször) jól oldották meg.
ON
Innen már ON téma:
A szóródó(ömlesztett) árúk forgalmát például irányvonat, közlekedési középiskola III. évfolyam után már nagyon nem illik összekeverni a kocsirakományú fuvarozással.
Közútjainkon komoly ömlesztett árú fuvarozás is folyik.
Mondom is.
Ugyanis itt az is szócska a lényeg.
Ömlesztett árút közúton ritkán viszünk 40 km-nél messzebb.
Vannak speciális távolsági ömlesztett árú fuvarok ugyan ezer kilométerre is de az elenyésző.
Ömlesztett árút, például építkezésekre homokot, sódert, vagy betakarításkor mezőgazdasági terméket ritkán viszünk 40 km-nél messzebb.
Magyarországon nem jellemző, hogy évi 600.000 tonna vasércet közuti billenős autókkal vinnénk Záhonyból Dunaújvárosba.
Ez továbbra is vasúti feladat.
Az is marad.
Amit olvtársunk a "kétsorosában" írt az ugyanis az irányvonatokra, ömlesztett árús fuvarozásra igaz.
A többi fuvarozási módnál, még a konténeresnél is, a vasúti kirakóhely után még megjelenik egy komoly (kamionos) elfuvarozás, mely lokálisan lehet nagyon megterhelő is.
Jó példa erre pár olvtársunk által itt többször emlegetett Antwerpeni és Rotterdami autópálya gyűrűk hatalmas kamion terhelése, melyek az ottani kamion forgalom majd felét adják.
viszonylatokat és az itt áthaladó kamionok kb. 10%-t vasútra rakjuk, az M1 kamion terhelése lényegesen csökkenthető.
Csak az a baj(om) az alapismereti kihívásokkal küzdökkel, hogy nem tudják, óhajuk mivel jár?
Ma az 1-es vasútvonalon (Bp-Győr-Hhalom) naponta kb. 130 személyvonat és kb. 40-50 tehervonat és kb. 10 db egyéb vonat halad át.
Ezzel ez a vonal, a kapacitása kb. 80%-án dolgozik.
Nem az elméleti kapacitása hanem a gyakorlati kapacitása kb. 80%-n.
Egy RoLa vonat kb. 20 kamiont visz.
Ha csak napi 20 pár RoLa-t erőltetnék rá pluszba az 1-es vasútvonalra, ami alig csökkentené az M1-es autópálya kamion terhelését, akkor az 1-es vasútvonal a működőképessége határához érkezne, naponta sok-sok műszaki zavarral.
Azért kevered, mert egy hozzászólásba raktad, a vasúti szállításhoz szükséges jó pályát, Vmax 120 km/h és a személyszállításhoz való nagysebességű pályát ami Vmax 250 km/h-nál kezdődik.
A kettő megépítésének költsége között "csak" egy nulla a különbség.
A nagysebességű pálya építési költsége csak egy nullával több, amit az előző összeg végére kell írni, mint egy jó, kétvágányú, villamosított tehervonati pálya megépítésének költsége.
Nagyon nem mindegy ám, hogy valami 3 milliárd forintért készül kilométerenként vagy 30 milliárd forintért.
* 1./ nagy tömegű áru szállítására legyen alkalmas,
* 2./ minél gyorsabban célba juttatható legyen az áru, mert a gyártósorok nem szeretik a hosszú kivárási időt,
* 3./ minél biztonságosabb legyen a szállítás, hogy az áru véletlenül sem semmisülhessen meg egy esetleges balesetben.
<-- Ennek a vasúti szállítás jobban eleget tesz a kamionszállításnál, mert: >>>
a vasúti szállítás:
* sok vagonban nagyon nagy mennyiségű árut szállít,
* a nagy sebességű vasúti fővonali síneken a sokvagonos áruszállító tehervonatokon igen gyors a szállítás, az áru nagyon hamar megérkezik,
* biztonságosabb, balesetmentesebb a közúti szállításnál,
míg
a közúti szállítás:
* ugyanannyi áru elviteléhez sokkal több kamion és üzemanyag kell, mint ahány mozdony ehhez szükséges (1 mozdony 60 - 70 vagont is elhúz, viszont 1 kamionba jó ha csak fél vagonnyi áru belefér.....),
* ahol javítják az autópályát, vagy terelőutat írnak elő a kisebb-nagyobb helyi jellegű útjavítások miatt, ott a kamionok is lassabban haladhatnak, vagy ha beáll a forgalmi dugó valahol, akkor az is jelentős hátráltató tényezőként fog szóba jönni,
* a tömött kocsisorokban vagy a jeges autópályákon közlekedni kénytelen kamionok nagyobb baleseti veszélynek vannak kitéve, mint a tehervonatok.
Az ekf a város életében hozott minőségi javulást.A kodály központ a világyszinvonalú akkusztikájával,a Zsolnay negyed a kultúrális helyszineivel,a rendszeres,ezen helyszínekhez méltó programokkal nyújt merőben mást az érdeklődöknek,mint azelőtt.
Autópálya szempontból más a helyzet.Egy félbemaradt projekt alakult ki a jelen állapottal: az M6 zsákutca,és az M9 még az sem.Mivel nincs hálózat,csupán az anakronisztikusan hűbéri sugaras autópálya,vasút és gazdasági egyaránt,ezért nem is lehet elvárni,hogy gazdasági befektető,vagy akár az országos vérkeringése által,természetes úton idevetődő működő tőke ,idevetődjön.Ezt eredményezi a jelenlegi közlekedési,de ami fontosabb hierarchikus struktúra is.Túl nagy a Vízfej minden tekintetben,amolyan Moszkvai típusú berendezkedés konzerválódik továbbra is.Ezen kellene változtatni,és akkor magától megindul az országban a vérkeringés.Úgy mint Európában szokás.
Manapság könnyű ezt párhuzamosítani: a google térképen pillanat alatt kirajzolódik a valóság.Miért nincs Magyarországon vidéki reptér?Pécset vagy Kaposváron pl.(Taszáron ott a nagy beton)?amikor Erdélyben,ami hazánkkal azonos méretű,már 7-8 nemzetközi forgalmat lebonyolító reptér van???
Miért épül ugyanott egy szabályos autópálya hálózat?itt minden a sugaras rendszer bővítését szolgálja.
Az M9 2x1 Dombóvár-Szekszárd valóban hiányzó láncszem a Dél-Dunántúl kelet-nyugat irányú tengelyéből. De mit szóljunk ha a meglévő szakaszt még az 54-esig is képtelenek meghosszabbítani.
Nem tudom miben látod a látványos különbséget Pécs esetében az ekf előtti időkhöz képest. Van autópálya és vannak drágán fenntartható létesítmények. Nagy befektető nem jött, viszont ott van az ország legnagyobb üres ipari parkja közvetlenül a pálya mellett, a népesség tovább csökken, tavaly lényegében csődöt jelentett a város alig 4 évvel azután, hogy az állam kinullázta az előző giga adósságot.
Várták az M6-ost mint a messiást mindenféle rejtett potenciált emlegetve ami majd befektetők sorát vonzza a városba. Lett pálya, most évek óta az megy, hogy zsákutca és ezért nincs lendület. Szerintem ha megépül az M6 esetleg az M60 is a horvát határig akkor sem fog lényegesen változni a helyzet. De én is örülnék legalább az M6 hiányzó szakaszának. Fájó látni az üres pályát Szekszárdtól délre.
Viszont, hogy ne csak a negatívumokról szóljak, Szekszárdtól északra érezhetően nőtt a forgalom az M6-on. Persze a korábbi önmagához képest. Talán a megyematricának köszönhetően, elsősorban személygépkocsik száma tűnik többnek. Elvétve látni bosnyák rendszámos járműveket is. Azért a többi pályával még mindig említhető egy szinten, de legalább látni valami mozgást...
Az M7 és M1 3 sávosra bővitése miatt 2014 évben felvettek egy uj projekt managert, vezető tervezőt a céghez, hogyha sor kerül rá ő legyen a gazdája. 2018 van :( :(
Evvel teljesen egyetértek. Amikor a Környezetvédelmi Hatóságnál felvetettem, hogy sorra tervezzük az iparterületeket régi ipari zónák helyén és nem kéne engedélyezni az iparvágányok megszüntetését elbontását, hanem elő kellene hatóságilag írni a vasúti kapcsolat felújítását megtartását, akkor csak néztek nagy kerek szemekkel. Majd előírták a 90%-ban teljesen értelmetlen olaj- iszapfogó műtárgyak kialakítását és üzemét!!! :(
Az is kiderült, hogy a kormány felgyorsítaná az autópálya 2x3 sávosra bővítését Budapest és Győr között. Ennek most még csak a tervezése zajlik, a befejezésnek nincs céldátuma.
Az M1-es az ország egyik legrégebbi autópályája, a fővároshoz közeli szakaszai negyven éve, azóta elavult technológiával készültek el. Bő két évtized alatt megnégyszereződött a járműforgalom, néhol a 80 ezret is eléri. A járművek fele teherautó vagy kamion.
A teherforgalom legfőbb baja, hogy az iparágazatok (acélipar, nehézipar, élelmiszeripar, építőipar, autóipar, ruhaipar, könnyűipar, alkatrészgyártó ipar, stb. ...) kiszolgálása miatt egyre több lesz a szállítási forgalmuk. Ezt lassan egyes szakaszokon már a 2-3 sávos autópályák is alig tudják kiszolgálni (nyomvályúsodás, forgalmi túlterhelődés, forgalmi dugók, megnőtt baleseti százalék).
A megoldás erre az ipari szállításnak a vasúti szállítással történő kiváltása, a vasút nyereségessé és újra olcsóvá tétele, és a vasúthálózat besűrítése! Erre a kétsínpáros nagysebességű, és többnyire sokfelé már villamosított vasúti fővonalak kiválóan alkalmasak!!! ;-) Így a közúti fővonalhálózat balesetveszélyes túlterheltsége egykettőre megszűnne, és részben megoldás lehetne a ma balesetveszélyes 4-es főút problémájára is (csak hogy egy példát hozzak!)!
Kamionoknak ilyen szinten nem szamit a korlatozas. Hivatalosan 80-al mehetnek az autopalyan, nem hivatalosan 80-100 km/h között szorodik a kamionok sebessege a palyan.
