A 7405-ös Zalaegerszeg-Pórszombat összekötő út felújítása egy réteg burkolatmegerősítéssel, 320 méteren. Nyertes: Duna Aszfalt Kft., nettó 45,48 millió forint.
A 7422-es Mumor-Lentikápolna összekötő út felújítása hideg remixxel és 2 réteg burkolatmegerősítéssel, összesen 345 méteren. Nyertes: Duna Aszfalt Kft., nettó 32,61 millió forint
A 7537-es Borsfa-Lenti összekötő út felújítása hideg remixxel és 2 réteg burkolatmegerősítéssel, összesen 700 méteren. Nyertes: Swietelsky Magyarország Kft., nettó 88,41 millió forint.
A 7539-es Dobri-Csömödér összekötő út felújítása két réteg burkolatmegerősítéssel, összesen 550 méteren. Nyertes: Swietelsky Magyarország Kft., nettó 62,14 millió forint.
Aki az M2-n, 11-esen, 10-esen jön, az (szerintem 95%-ban) Budapestre megy. Valahol ígyis-úgyis bejön a városba. Akkor minek menjen negyed/félkört, hogy másik sugárirányú úton álljon be a dugó végére?
Az ottani falvak / budai kulso keruletek kozotti forgalom, meg akik nem sugariranyba jarnak be Bp~re dolgozni. Iszonyat nagy forgalom van ott reggelente.
A keleti/ eszaki tranzitnak meg a R11 + M10 + M0 (Solymar ~ Duna) kombinaciot kellene ertelmesen megoldani. Pl. nem Kesztolcre vezetni az M10et, hanem Tinnyetol eszakra az R11be bele.
Melyik regionális forgalom miatt? Telkiből lesznek, akik nem a Budakeszi úton akarnak a dugóban araszolni, hanem a Bécsin? Vagy a Pilisvörösváriak fordítva, a Bécsi út helyett a Budakeszi úton?
Az M0 nyugati szektorára a tranzit miatt nem lenn e szükség. A helyi és regionális forgalom miatt viszont nagyon. Ha egyszer megépül, kb. másnap tele lesz. Ha 7,5t súlykorlátozást raknak ki rá, akkor is.
Megj.: a déli szakasz se a tranzit miatt van tele.
Bevallom, az M0-nyugati szakasz prioritását nem értem. Az M3-M1 kapcsolat maximum 5-10 kilométerrel lenne rövidebb (az M3-M7 meg egyáltalán nem), de az alagutak, emelkedők miatt olyan gyorsan sem lehet menni, mint a keleti-déli szakaszon. Cserébe viszont az alagutak miatt horribilis összegbe kerülne. Pusztán presztízsből (amikor Bécsnek vagy Münchennek sincs teljes köre) eléggé feleslegesnek tűnik.
Magyarország és Szerbia között 7 közúti határátkelőhely működik:
- Hercegszántó,
- Bácsalmás,
- Tompa,
- Ásotthalom,
- Bácsszentgyörgy,
- Röszke,
- Tiszasziget.
Van amelyik napi 24 órában, van amelyik csak nappal és van amelyik időszakosan.
A két legforgalmasabb Tompa és Röszke.
A teljes közúti forgalom 2016-ban, kb. 5800 személygépkocsi, kb. 300 kisteherautó és kb. 200 autóbusz, naponta.
A személygépkocsikat átlag 1,2 utassal, a kisteherautókat átlag 1 sofőrrel, a buszokat átlag 30 utassal számolva, közel 14.000 fő lépi át a magyar-szerb határt közúton naponta.
Mindkét irányt egybe számolva.
Évente kb. 5 millió fő.
(plusz kamionosok, teherautó sofőrök, de azokat most nem számoltuk ide.)
Vasúton, a MÁV szerint kb. 130.000 utas lépi át Kelebiánál a határt évente. A röszkei vasúti határátmenet zárva van.
A magyar-szerb határt átlépők kb. 98%-a közúton távozik/jön, míg kb. 2% vasúton.
A légi forgalom elhanyagolható, hisz hetente kétszer repül egy Belarusz CRJ-200 gép (Belavia) , 50 üléssel.
Egy év alatt (két irány együtt) kb. 7000 utast szállítottak Budapest-Belgrád között.
Azt nem állítom, hogy a Kunság Volán ebből a közel évi 5 millió főből igen nagy szeletet tudna kihasítani, de azért több mint vicces, hogy egyetlen menetrendszerinti járat se üzemel Bács-Kiskun megye és Szerbia között.
2016-ban magyar-szerb viszonylatban, 2016-ban, kb. 350.000 kamion közlekedett.
Két irány együtt.
Átlagosan 10-12 tonnás kihasználtsággal számolva**, kb. 4 millió tonna árút szállítottak.
Ok.
Kelebián a vasúti határátmeneten, kb. 65.000 vasúti kocsi lépett ki és kb. 66.000 vasúti teherkocsi lépett be, kb. 3000+3000=6000 vonatba sorozva.
Egy vonat kb. 22 vasúti teherkocsiból állt.
Összesen kb. 130.000 vasúti teherkocsi/év.
Átlagosan 25 tonna hasznos raksúllyal számolva***, kb. 3,5 millió tonna árút szállítottak.
**= a kamionok nem mindegyike 22-25 tonna hasznos raksúllyal lépi át a határt, ezért nem tévedünk sokat, ha az átlagos raksúly kihasználást kb. 10-12 tonnával számoljuk.
*** = A napi kb. 16 teher vonat (két irány együtt) kb. fele, Lengyelországból Szerbiába közlekedő szénvonat. Ezek kocsijai visszafelé üresen jönnek.
Míg a konténer vonatok délről északra tartva (kínai árúk) rakottan, visszafelé nagyobb részt üresen utaznak.
Magyar-Szerb viszonylatban, árúszállításban a közút-vasút teljesítménye közel 50-50%.
Ha Dimelo jön az M4-el, akkor egy igazán elfogult tösgyökeres budapesti csak félvállról annyit mond, hogy amig a Nagylali nem 2x2 sávos Zuglóban az egész ország álljon vigyázzba.
Egy elfogulatlan tősgyökeres pesti pedig azt, hogy: "Látod, ez az M4 kálvária éppen ugyanolyan xar ügy, mint nálunk a Nagylali, a Szegedi úti felüljáró meg az Üllői út lajosmizsei sorompója, etc. Amúgy a 4-es engem is cefetül zavar, ha Pestről Erdélybe megyek".
Ès épüljön metró, és épüljön hid, és épüljön út, és épüljön lakás, legyenek felújitva a pályaudvarok az utak, satöbbi. Ès mindezzel elég nehéz vitatkozni, mivel tényleg épüljön. Ezért gondolom hogy óvatosan kell bánni a "prioritások" hangoztatásával, mert ha ez igy van, akkor Budapest kb. azonnal mindent visz.
Igen, más fórumokon sokszor lerendeztem már ezt a meddö vitát. Ha Dimelo jön az M4-el, akkor egy igazán elfogult tösgyökeres budapesti csak félvállról annyit mondd, hogy amig a Nagylali nem 2x2 sávos Zuglóban az egész ország álljon vigyázzba. Ès igaza lesz (a maga szempontjából).
Viszont Dimelo nem Budapesten lakik. És elég nehéz nem észrevenni, hogy évek óta itt azon sír, miért nem ott épül autópálya, ahol ő lakik (és eközben feltűnően ekézi Debrecent, ha kell, ha nem).
Ami a Linz - München kapcsolatot illeti: két autópályán is megvalósul (még ha a német A8 ma még valamivel rosszabb állapotban van is, mint a harmincas években volt). Mindkettő kitérő, Salzburg ill. Deggendorf felé, de az mindig kétséges marad, úgy az osztrák, mint a német oldalon, hogy van-e kapacitás-igény egy harmadikra. Persze minél több elkészül ebből az irányból, annál égetőbb lesz a maradék hiánya.
Azt is tegyük hozzá, hogy Bécsből ma Inssbruck csak Bajorországon keresztül, vagy mindenféle alpesi szerpentineken át érhető el. Ez még politikai viharokat is szült (emiatt született meg a német autópályadíj gondolata). Persze az Alpokon át, bárhogy is nézzük, kicsit macerásabb építkezni, mint az Alföldön.
Ausztria hálózata logikus (a domborzati viszonyok ellenére), a miénk - jelen állás szerint - nem...
Tényleg nem akarom relativizálni a disznóságainkat, de az osztrákok felfüzték a komplett országukat 2 kelet-nyugat és 3 észak-dél folyosóra. Lényegében két sorban sorakoznak a városaik Bécstöl Voralbergig/Karintiáig. Igy azért egyszerübb (vasuton ugyanez a helyzet). De pl. egy értelmes kapcsolatra München felé még mindig nem volt elég akarat (akit jobban érdekel a téma olvasson utána a német A94 véget nem érö, szomoru történetének).
Ami a prioritásokat illeti, igen, mint már sokszor irtam itt valóban van probléma, ugyanakkor ha a végtelenségig tágitjuk a kört, akkor ma gyakorlatilag az összes égetöen fontos projekt Budapesten található. :-)
Kép forrása: kadarka.net
