Kérdés, hogy a magyar és a lengyel népsűrűség ill. GDP aránya változott-e érdemben 2011 óta. Nem néztem utána, azt tippelném, hogy mindkettő kicsit a lengyelek javára változott, de korántsem ilyen erős arányban.
Végeztem egy hevenyészett számítást. A magyar gyorsforgalmi úthálózat „sűrűsége”) 2017. július 1-jén a lengyelének 1,55-szöröse volt (azóta icipicit csökkentJ). Ez az arány, nyilván Magyarország javára 2011. december 31-én még 2,18 volt. Ha nem lesz egy újabb 2008, akkor maximum két választási ciklus alatt a különbség eltűnik. Azzal együtt is, hogy belekezd(t)ünk néhány komolyabb úthosszúságú beruházásba.
Néha, nyilván nem mindig, jól fogható gazdasági érdekek (pl. egy drágább beruházás áterőltetése) is meghúzódnak a "lakossági tiltakozások" mögött. Erről persze nyilván csak a tiltakozás egy-két szervezője tud...
Így igaz. A Nagy Lajos király út kiszélesítése (alig lenne bontanivaló), akár egyelőre még a rákosrendezői felüljáró nélkül is, már 5-10 évvel ezelőtt is késő lett volna, egyébként teljesen függetlenül bármilyen hídtól.
Fantasztikus, amikor 100 évre előre bejelentik, hogy itt-ott út fog épülni, majd az odatelepülők tiltakoznak.
Az még fantasztikusabb, amikor hallgatnak is rájuk.
Bár itt nálunk erre is rá tudtak tenni egy lapáttal: épült egy új ház a meglévő Spar mellett; nem telt el egy év, és az új lakók már panaszkodnak, hogy zavarja őket a bolthoz járók gépkocsiforgalma. Nyilván, amikor odaköltöztek, nem vették észre a boltot.
Az M0 északi szektorának engedélyezési tervben hasznos dolgokat találni: pl. hogy miként hat majd az M0-ás folytatása Pomáz forgalmi terhelésére. (bár érdekes, hogy nem nagyon hatna Békásmegyer és pl. a Vörösvári út forgalmára)
Erről is írtunk miután rátaláltuk, hogy közmeghallgatást tartanak az M0 folytatásáról és emiatt (?) közzétették a friss engedélyezési tervet.
Friss hír: Közmeghallgatás M0 témában Solymáron : júli 27. 10 óra ! :) Ez a hír , dokumentum szerint 2023-ban már forgalom lesz az északi szektoron. :)
Sziasztok ! Mint témában jártasaktól kérdezem: az M0 északi szektorral (10 és 11-es t közti szakasszal) most mi a valós helyzet ? Év elején Lázár elmondta, hogy 2018-ban már épülne, ill a kormányhatározat vagy rendelet szerint 2017-ben lezárul az előkészítés, ugyanakkor olyat is hallottam, hogy a nyomvonal környékén – pl. Üröm és Pilisborosjenő újonnan beépült területein - lakossági ellenállás is várható, illetve a lehajtók esetében még nem született döntés a végső változatról. Ha igazak az utóbbi hírek, akkor létezhet, hogy 2018-ban elkezdjék az építkezést és 2022-ig befejeződjön ? (egyáltalán kell 4 év ennek megépítéséhez, vagy mást is beleértenek a megépítésbe ?)
mash-sel az előbb véletlenül amúgy is egy időben írtuk nagyjából ugyanazt, harmadjára kár megismételni. A "sületlenség" jelzetű érveléssel nem tudok vitába szállni, nincs meg hozzá a szakmai felkészültségem.
Azt az albertfalvai változatot (az alagúton túlmenően) pedig azért még meg kellene beszélni az elképzelt "2*3 sávos köztes út" helyén élő kibombázandó csepeliekkel, erzsébetiekkel, kispesti/lőrinciekkel, kőbányi/rákosmentiekkel. Meg azokkal is, akiket nem bombáznak ki, csak majd olyan helyzetbe kerülnek, mint a "kiváló" Nagykőrösi úti bevezető két oldalán, falak mögött élők. (Megjegyzendő, hogy a Munkás körutat sohasem gondolták - komolyan - az Albertfalvai híd keleti/északi folytatásának. A Munkás körút az elképzelések szerint az M51/M5 csomópontból indulna észak felé, vö. "régi M0" változat.)
Az a "leendő" forgalom már most is ott van, csak éppen a Lágymányosi / Rákóczi híd felől érkezik. A Galvani híddal alapvetően nem nő majd meg a fővároson belüli mostani dunai átlépések száma, csak "szétterül" (nyilván az Erzsébet hídtól délre).
Talán az M51/M0-ról még levesz majd valami forgalmat (pl. az én esetemben, Dél-Pest - M1/M7 relációban, aki most inkább erős napszakokban - máskor nem - kerülők egy jóízűt a 0-án, megúszva a déli Hungáriát és a Lágymányosi hidat). A kérdés, hogy ez a forgalom mekkora pluszt jelent.
aki ezt az új hídat fogja használni, az most is arra megy, csak kénytelen bemenni a Hungária körútra
a Győmrői, Üllői, M5 bevezető, Soroksári, Weisz Manfréd utakról bemennek a körútig, azok nem fognak ezentúl a Hungária/KÖnyves Kálmán stb. körúton a dugóban araszolni
hanem végre egyből átjut Budára, ami az úticélja.
Pont az lesz a Galvani híd átadása útán, mint amikor a Lágymányous/Rákóczi hídat átadták,
a forgalom jelentős része a Petőfi hídról délre került.
Mai fejemmel el se tudom képzelni mi lenne Budapesttel, ha nem lenne ez a "fél" híd, hiva tünne a Hungária forgalma. Most azért északfelé az alsó és felős rakparton és dél felé az M6 és M7 felé is elszivárog. Persze az ideális az lenne, ha túl oldalon lenne egy körút szerű folytatása, de a beépítettség és a domborzati viszonyok ezt nem nagyon teszik lehetővé. Ha csak nem egyből alagutba folytatodna, ahogy az Albertfalvai hídnál kellene majd egyszer megcsinálni.
A 2x2 sávja csúcsban csak araszolva működik, csúcson kívül haladós.
Erre akarják egy új híd teljes forgalmát ráengedni ?
hová?
Meddig duzzad majd vissza ?
A híd közepén a Duna fölött áll meg az utolsó kocsi ai várja, hogy lehajtó ág átverekedje magát a Budafoki úti + Szerémi úti, + a Fehérvári úti kereszteződéseken?
1. Ha az a Lágymányosi híd / Rákóczi híd nem lenne „elfuselálva”, akkor manapság az „Osztyapenkónál” egész nappal (be)állna a közlekedés. Tény, hogy az Egérúton távban hosszabb az M1/M7-re jutás, mint a vasút mellett lenne, de az előző mondatra tekintettel időben biztosan rövidebb. Egyébként a hídról ne csak Bécs és a Balaton jusson az eszünkbe, mert más irányokba is utat nyit, pl. az M6 felé délre vagy a Budafoki úton és a rakparton északra, és nem csak a városból/ba ki/befelé irányuló, hanem a városon belüli forgalomnak is, stb., stb. Használják (használjuk) is szépen.
2. A Galvani hidat sem temetném már most. Viszont, hogy komoly igénybe vétele legyen, valóban feltétele, hogy a híd és a Jászberényi út között már a híd átadására elkészüljön egy zökkenőmentes közlekedést biztosító folyosó. A második körben el lehet jutni a Kerepesi útig. Az onnan történő északi folytatásban – a lakossági ellenállás miatt – nem hiszek.
3. M8, M9 hidak: igaz, de. Ha találtak volna pénzt Akarattya-Kecskemétre és (legalább) Dombóvár-"53"ra, akkor biztos nagyobb lenne a kihasználtságuk. Nem találtak. Akkor most ne lenne ez a két hidunk, mert kidobott pénz? Erről azért a használókat is megkérdezném. "Fél-hidakat" építeni pedig a lehető legnagyobb pazarlás lett volna.
Egy másik szakértő egy másik cikkben bőven elmondta már, de nem állok neki keresni most. De Ahogy a Lágymányosi híd is elfuserált lett az egyik oldalt, most ez a Galvani híd lesz elfuserált, csak nem a budai, hanem a pesti oldalt. Inkább azon kéne elgondolkozni, hogy mi lesz a "Munkás körúttal", mert még egy Duna hídnál is sokkal fontosabb, hogy Pesti oldalon a Hungária gyűrű, és az M0 között semmi sincs. Ha az meg lesz, akkor lehet hozzá Duna hidat passzolni, sőt egyszerre kettőt is, fent, és lent is. Van már két ilyen csökevény hidunk a Dunán (M8, M9), nem kéne egy harmadikra is elpazarolni a pénzeket.
"sokkal jobb 100 milliárdért semmibe vezető 25 km-t építeni a határhoz Hajdú-Bihar szélén, mert ezt megértik az ottani szavazók."
"Ha ezzel a határhoz vezető úttal az M42-re céloztál, akkor annak nem a magyar fél az oka hogy a semmibe vezet, hanem a romániai útépítők,
akiknek szemmel láthatólag nincsen pénzük az A1-es Nagyvárad -- Kolozsvár -- Marosvásárhely autópálya megépítésére. Viszont az épülő út
ekkor sem a semmibe fog vezetni, hanem a határszélen lévő Berettyóújfalu és Biharkeresztes városokig, amelyeknek vezető kistérségi funkcióik is
vannak, és ahonnan Kolozsvár felé így is tovább lehet jutni, legfeljebb egyelőre nem 2×2 sávos autópályán vagy autóúton, hanem 2×1 sávos főúton."
Azt most ne ragozzuk, hogy a 10 éves késéssel elkezdett M4 országhatár szakasz építése szavazatot hoz-e, mert eddig is odaszavaztak autópálya építés nélkül is (szegénységükben)
Fontosabb, hogy az alapkőletételnél már 2020-ról beszéltek, vagyis semmilyen választás előtt nem "koronáz". (Arcátlan időhúzás)
A szakmai szempontok egy részét leírtam a 36302-ben.
Sajnálatomra Carina benézi a térképet is:
Ami Berettyóújfalunak előny, abból Biharkeresztes semmit nem kap, hiszen az M4 Nagykereki felett, mintegy 10 km-re B.keresztestől vezet át a "semmibe".
Ebből a szempontból a 100 milliárd kidobott pénz!
Nagyváradnak sem jó. 42-47-en Debrecen - Nagyvárad 70 km. Az M35-M4 útvonalon 80 km, persze gyorsabb.
De aki nem az orráig lát, és nem önző, akkor tudhatja, ennek a szakasznak nemzetgazdasági haszna hosszú évekig semmi nem lesz.
A románokon múlik, de mi meg hülyék vagyunk, ha ezt figyelmen kívül hagyjuk. (A kivitelezők már el is osztották az extraprofitot)
A nagyszerű NIF szerint 8000 a napi forgalom a 42. úton, ehhez képest a 4. főúton 12000-10000 Törökszentmiklós - Püspökladány között.
Nem az lett volna fontosabb, hogy a nagyobb forgalmú szakaszok épüljenek itthon? (helyette még R47 is...)
A közben múló idő (vagy a 2025-ös Mikulás) a románoknál is meghozhatná az A3 autópályát...
