Igen. Hollandiában fejezik be, és kap egy tisztességes méretű kormányállást a hajó felső fedélzetének klasszikusi tájékán, a toló pedig szépen lassan ki fog hátrálni mögüle.
A tolókabinosokból csak 5 db épült kísérleti jelleggel, több nem fog.
Davos pajtás remélem nem haragszik meg, hogy gyakoroltam kicsit a kamerázási stílusát, de nagyon bejött, úgyhogy kipróbáltam. :)
Volt itt kölcsön a hétvégén egy hd-s rögzítő, úgyhogy kihasználtam a lehetőséget. Az állvány viszont sajnos törött, erre többek közt az első jelenet ferdesége utal (nem volt időm alárakni a támgallyat :D)
Tisztelt hajósok! Nyaralásunkkor volt néhány hajózással kapcsolatos kérdésem, amelyekre választ is kaptam. Köszönöm és pár képet feltöltöttem utólagos engedelmetekkel! A szárnyashajó, Prinos és Kavala között teljesíti kevesebb mint fél óra alatt a 18 tengeri mérföldes távolságot, a nagy piros komp 1 óra alatt járja ugyanezt a viszonylatot.
(Érdekesség a videóban 10:50 és 13:20 között van.)
Nem csoda, hogy ezeket a szegény öreg kabinosokat nehéz gazdaságosan üzemeltetni, ki az az idióta, aki a kényelmetes gombnyomás korszakában olyan hajóval veret, amin csak ahhoz kell legalább 6 db matróz, hogy puszta kézzel(!) bontsanak kormányállást. :)
Bajza (?) utcánál balra fordult a Keleti pu. felé.
A Szinyei Merse utcába kanyarodott, a Köröndnél keresztezte a Sztálin utat, majd tovább ment a Felsőerdősor utcán. A Lövölde térnél balra fordult a Gorkij fasorra. (A két vágány a két szervizúton volt) Ezután jobbra a Bajza utcába kanyarodott. A Damjanich utcánál jobbra-balra s-kanyarral a Bethlen Gábor utcába ment és azon ért ki a Baross térre. Ott keresztezte a teret és a Festetich utcába haladt tovább. (legalábbis a vágány)
Eredetileg a 15 nem ment Újpestre, csak a 60-as évektől. Arra nem emlékszem pontosan, de egészen kis gyerekkoromban a dráva utcai villamos tovább ment a Dózsa Gy. úton, majd a Podmanicky(?) utcánál jobbra fordult a Körút felé, a Bajza (?) utcánál balra fordult a Keleti pu. felé. De az ötvenes évek végén már nem így volt.
Gyerekkoromban a Margit hídtól az Árpád híd felé voltak a pesti Duna parton raktárak. Két híddaru szolgálta ki őket. A Szent István parknál van egy lejáró az alsó rakpartra, azon a részen nem voltak raktárak, majd a lejáró után újra voltak. Szerintem a 60-as évek első felében tűntek el. A 15-ös villamos járt a Pozsonyi úton. Egyenesen ment a ref. templomig a Pozsonyi úton, majd BALRA ferdén kiment majdnem a Duna partig. Ott volt néhány barakk-szerű épület, két, a Dunával párhuzamos sorban, azok között ment a Dráva utcáig és ott fordult jobbra.
A darukra nem emlékszem, de a raktárak még a '70-es évek elején is. Az Árpád híd alatt a bal parton volt egy sóder depó. Ha este ott végeztünk, akkor felmentünk a raktárakig éjszakázni.
Valahol alatta a depó és a raktárak között volt a FOKA fehérháza.
Az utána felkerült Pilismarótra a partra, kikötő parancsnoki épületnek.
Revideálom magam. Amit ezen a képen http://www.fortepan.hu/_photo/download/fortepan_4001.jpg az előfedélzetre vezető oldalsó lépcsőnek véltem, annak nyoma sincs a többi képen - akkor pedig valamilyen lépcsőnek mégis kellett lennie, ami oda felvezet. (Mondjuk Várfalvi odarajzoltathatta volna a lépcsőfokokat a felső fedélzetre is - így inkább felülvilágító-szerűségnek tűnt. Zsenge korom miatt nem volt módom személyes emlékeket gyűjteni a VISEGRÁD-on.)
Én ezt lépcsőt nem nagyon látom, tehát sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom. A Várfalviból beillesztett rajzot viszont úgy értelmezem, hogy az a lépcső a főfedézetről lefelé, a hajótestbe visz.
Sőt, mi több, az úriember épp a korlátnak támaszkodik, a testtartásából ítélve:) Amúgy a nagy képen szépen látszik, ahogy a korlát ívben befordul és elindul lefelé; az épp fellépő ember mögött-alatt ott a másik, falon lévő korlát is.
Szvsz ott egy lépcső: a sötét nadrágos úriember bal kezében egy táska, jobb kezében egy ülőke. Az ülőke fa keretén belül látszik egy olyan lépcsőkorlát féleség, amelynek vonala a férfi térde mögött lefelé folytatódik.
..és mintha az ülőke mögötti férfi éppen lépne föl a jobb lábával (behajlított térd).
Leporoltam egy régi projektet. A végén még lesz belőle valami :-) (A háttérben látható sörösüveg nem képezi a projekt részét. Abban már semmi sem lesz, csak volt :-) )
Deklarált szándék az összes vízibusz mielőbbi selejtezése. Hogy ez pontosan milyen sorrendet és ütemet takar, az mindig ad hoc dől el.
Úgy volt, hogy az Akali is marad idénre, de aztán gyorsan megvették...
Létszámban vélhetően nem fogják pótolni a kieső vízibuszokat, így a jövőbeli balatoni flotta pár hajóval gyérebb, és ennek megfelelően a menetrend szellősebb lesz :(
Ami "technikai okok miatt" néha még a kiírtnál is szellősebb...:
Kár, hogy a böszme nép eltakarja a jellemző részleteket. Legalábbis én e kép alapján nem tudom eldönteni, hogy van-e a kémény előtt lépcső. A Várfalvi-féle rajz alapján úgy vélem, hogy kellett lennie.
A Révfülöpöt sajnálom,azt hittem az még marad.A Szaturnusz állítólag műszaki ok miatt nem jár.A Beatrix lassan olyan mint a 4es metró, legutóbb még úgy volt,a szezonnyitóra kész lesz.Kösz az infókat.
Két kép máról Újpestről: NEPTUN és nem túl jó nagyon távoli kép WALHALL-ról.
Viszont tudja valaki, hogy hova tűnt a CICA? Révomáromba vitték volna a vágóhídra? Eddig a CICA a WALHALL jobb oldalán volt lehorgonyozva... A hajóregiszter erősen elavult infói szerint mindkét hajó aktív és közlekedik, de valójában üzemen kívül lévő romos állapotú hajók, melyek lehet, hogy már nem mennek sehova csak a vesztőhelyre max.
Ma már csak révhajózás van Dunabogdány "felső" végénél. Tegnap régebbi turistatérképeket néztem át, azokon szerepel - többek között sajnos - a volt hajóállomás. A képen látszik az akkor volt hajóállomás pontonja. De ism. csak tipp volt.
Le kellene takarítani róla ezt a papundekli borzalmat és kellene bele 2 motor! (Gondolom, nincsenek meg a gépei. Kíváncsi lennék, mi van a gépházában.)
Kicsit hasonlít a Kevéhez, ami mostanában - legalábbis hétvégenként - nemigen jár, viszont délután 1/2 órás ütemre bővült kínálat Szentendre Belváros és a sziget között.
A sokunk által ismert és kedvelt Martin Henrik hajóskapitány ma - több, mint 40 év hűséges szolgálat után - nyugállományba vonult a Balatoni Hajózástól. A Balaton szegényebb lett egy vérbeli hajóssal, akikből sajnos mostanra nagyon kevés maradt.
Az utolsó hajójáról készített makettet a kollégáitól, barátaitól kapta búcsúajándékként.
Most találtam ezt a gyöngyszemet 2 részben. Nem emlékszem, hogy lett volna már itt, ha mégis akkor sorry. Az ADRIA ex DEBRECEN utolsó útja magyar lobogó alatt 1992-ben.
Nagy köszönet a készítőnek, egyrészt azért mert megörökítette azt a letűnt és soha vissza nem térő kort, amikor még magyar hajón, magyar személyzet hajózott a világtengereken, másrészt, mert zseniális a szerkesztés, hihetetlen jól visszaadja az antivilág még ott ragadt légkörét: a miliő, a lepukkant hajó, azok az arcok, azok a dumák (küldöm a fényt), a munkatempó (Pa-Dö-Dö: Munkadal). 10 pont, de tényleg!
Ha jól emlékszem itt valami zárlat utáni megindulásról szól a kép. Amúgy többször jártam Nijmegenben, ott egy kb. 5 km-es szakaszon 15-18 hajó előfordul.
Egyszer meghívtak vacsorázni Oberweselbe, az étterem teraszáról be lehetett látni a Rajnát. Na ekkora forgalom nem volt, de az alatta lévő kanyar rendesen megdolgoztatta a hosszabb alakzatokat...
Vízitaxi szelt ketté egy csónakot Velence közelében
hírszerkesztő. 2016. 08. 17. 15:44
Hárman megsérültek a balesetben.
Hárman megsérültek az olaszországi Velence közelében, amikor egy vízitaxi kettészelt egy csónakot San Servolo és Certosa szigete közt tudósított a La Repubblica.
A csónak utasai a vízbe estek. Egy 24 éves férfit intenzív osztályon ápolnak mellkasi sérülés miatt, egy 21 éves fiatal pedig lábtörést és fejsérülést szenvedett. A harmadik sérült egy 19 éves nő, akit már kiengedtek a kórházból. A vízitaxi vezetője könnyebben sérült.
Az eddigi vizsgálatokból kiderült, hogy nem a vízitaxi volt a hibás a csónak kivilágítatlanul haladt és nem tért ki a másik jármű elől.
Napra pontosan három évvel ezelőtt halt meg egy ötvenéves német turista Velencében, miután egy vízibusz ütközött annak a gondolának, melyben családjával utazott. (The Local)
Ezzel egyetértek :))) Egyébként érdekes volt a kimutatás... nagyon kíváncsian olvastam. Hát ezek úgy mennek egymás után, mint az autók a Hungária körúton. :) Itt aztán kapkodhatnám a gépem a fotók miatt :).
Már jó néhány napja látom,hogy Gönyűnél a SZÉCHENYI jégtörő mozgolódik valamit. A kikötő bővítésén / fejlesztésén dolgozik?
Picit eltérve az eredeti kérdéstől: a kép érdekessége, hogy a CHELJABINSK nevű tolót örökíti meg, amiről pár hónapja (több más óbudait is említve) ugyanezen a binneschifferforumon állították ukrán forrásra hivatkozva, hogy beolvasztották.
Kis szerencsével még lehet, hogy párszor visszatérnek.
Az MST nevű cég vásárolta meg őket, ugyanaz ami az elmúlt években az exVÁH (most GEORGIJE 2, de közben már volt GEORGIJE is) és az exHRON (RADOMIR) önjárókat valamint az exZEMPLÍN (TORO IV) tolóhajót is.
A toló által tolva tolt tolók avagy toló toló hátán!
Mivel ez a három az Al-dunára távozott, az eredetileg 8 darabból már csak a MAGURA maradt meg üzemképesen a Felsö-Dunán.
A GERLACH - VIHORLAT páros valami étteremszerűségre lett átalakítva, a POLANA az Al-Dunán kiégett, majd elsüllyedt, végül a szerencsétlen DUMBIER, amelyik az épülő Freudenau-i vízlépcsőnél süllyedt a hullámsírba.
Ismét megosztanék a T. olvtársakkal némi adathalmazt:
2016-08-05 10:00 és 2016-08-12 10:00 között (7 nap) a 1669. fkm (horányi) figyelőponton összesen 234 hajó haladt át. Ebből 134 kabinos, 13 termes, 12 szárnyas, 56 önjáró vagy tolóönjáró, 13 tolt kötelék és 6 egyéb vagy szolg. célú motorhajó volt.
A hét napegységre vetítve a napi átlag 33,4 hajó volt, ebből: 19,1 kabinos, 1,9 termes, 1,7 szárnyas, 8 önj vagy tönj, 1,9 tk és 0,9 szolg.
Érdekességek:
- magyar lobogó tekintetében 34 db elhaladás, ebből: 13 termes, ebből 12 menetrendi moszkva és 1 db különjárat (HUNYADI) hegymenetben (lefelé a kiságon jött) 12 szárnyas, ebből 4 Egom, 6 Bécs, 2 prog Bécs. (VÖCSÖK II, VÖCSÖK III és SÓLYOM II egységekkel) 3 önjáró: TOKAJ 1, TOKAJ 2 és NELSON. 6 egyéb, ebből 2x a ZALA, 4x a KITŰZŐ III.
- a legtöbb hajó szerdán jött: 40 db, leggyérebb forgalom vasárnap volt, 26 hajóval.
- összesen 4 elhaladás esetében volt nehéz vagy lehetetlen az AIS-azonosítás, ezeket kizárólag hagyományos módszerrel (ún. látószervek) észleltük.
- a megfigyelés kedvtelési-, pihenési célból zajlott, B üzemmódban. A program alatt 2 fő összesen 26 sört fogyasztott el, a napi átlag 1,86 sör/fő/nap volt. A legtöbb sör első nap pénteken fogyott, 4 sör/fő, a legkevesebb a szerdai napon: 0 sör/fő.
Az illusztráción az IRKUTSK a ZLATOUST csurmájában, valamint egy kabinos találkozás - a legjobb helyen :)
Igazad van! Amikor arra hivatkoznak hogy "civil kezdeményezés". Mikor megkérdeztem, hogy ugyan deffiniálják már, hogy mi az a civil? Na, az volt a válasz, hogy az aki nem hivatása, de jobban ért hozzá, és azért van vbéleménye ami jobb mint az elvakult szakmabelieké. -Jéééé, akkor az anyósom is civil?-- (Mert ugye belepofázik mindenbe, és szerinte ő mindenhez mindenkinél jobban ért. (Sok ráérő, feltünési viszketegségben szenvedő, aki a saját munkájában, szakmájában révén nem tudott elérni semmit, de szereti a reflektorfényt. Sorolhatnánk az ilyen méregzöld megnyilvánulásokat, és nemcsak a vizes témában.)
De ha Magyarországra is épülne egy, akkor eljönne a világ vége ?.....................:-))
Az igaz, hogy a 46, ma működő dunai vízlépcsőből, legalább 30 a Duna felsőbb folyásán található, de ott is van hajózás, sokszor nagyobb forgalommal mint itt a Parlament előtt.
De tőlünk délre is több mint tucat vízi erőmű, duzzasztó épült, és Szerbia, Románia, Bulgária nem ment se csődbe, se nem jött el náluk a világvége.
Droppa György: a dunai vízlépcsőügynek része volt a rendszer, és később egy kormány bukásában.
------------------
Ebben igaza van.
Ha a gengszterváltáskor épült volna Paks, akkor hót zicher, hogy Paks nem épül meg.
Ha a gengszterváltáskor épült az első vasút, akkor hót zicher, hogy az első vasút nem épül meg.
A genszterváltóknak kellett egy zászló.
Ez a zászló akkor a dunai vízlépcső volt.
a vízlépcső ellen tiltakozó sötétzöldek kevesek voltak ezért vitték a tömegeket*** akik a tüntetések tartalmáról vagy semmit, vagy alig tudtak valamit.
De mentek, mert végre szabad volt tüntetni.
*** = Anno igen jó pénzt kerestem az ilyen tüntetések biztosításával. Így a Dunai vízlépcsők elleni tüntetések 90%-nál első kezes információm van, mert ott voltam elejétől-végéig.
Állítom, mert így volt a résztvevők 91%-nak, de inkább többnek halvány lila fingja se volt, se vízlépcsőről, se vízhozamról, se hajózásról.
Ők egy szürke vidám tömeg voltak, akiket egy erős, de iciri kisebbség dróton rángatott.
Mondjuk a céget ahol dolgoztam nekik, precízen és bőkezűen kifizették.
CaptainB nagyon rendes volt ,vette a fáradtságot eljött hozzánk és szemrevételezte a beteget :) az Ő útmutatása alapján a régi, rossz helyre szerelt kormányt leszedtük, a hajójavítóban méretet vettünk egy hasonló hajó kormányáról :) legyártottuk és felszereltük. A hajtóművet fixáltuk. A hajó rögtön abbahagyta a kóválygást :) Persze van még mit finomítani a dolgon, de ezt a szezont végigcsinálja :) Ősszel tervezem nagy fába vágni a fejszét :) feljövünk Újpestre kivesszük és meglessük mi maradt meg a régi hajtásból. Mert ez a motorcsónak hajtómü nem túl meggyőző.
Ebben rend bizony sosem lesz. Mindig lesznek akik ellene vannak és olyanok is akik mellette. Viszont így, hogy a mederberágódás nevű csendespusztító féktelenül tevékenykedik, milyen lesz a Duna medre 10-20-30 év múlva? Abban majd szívesebben fog "gyönyörködni" bárki is mint esetleg egy duzzasztógátban? Igen, tudom,igazából egyikben sem, de mégis talán az a gát picit szebb mint kikukucskáló gázlók
Szlovákiában, Liptovský Hrádok városához közel üzemel egy ilyen erőmű, még a rendszerváltás előtt megépült. Ott egy hegy tetejét elbontották, belsejét kibányászták és így kapták meg a felső víztározót hozzá.
Ha valaki a környéken jár és nem tudja, hogy mit kell néznie, az életben nem jön rá, hogy mit lát, egyáltalán nem kirívó nem tájidegen.
A "látvány" meglehetősen szubjektív fogalom. Szerintem pl. az Erzsébet-híd kifejezetten ronda (és ezt még érvekkel is alá tudom támasztani), mások szerint viszont gyönyörű (a fene a gusztusukat). Hogy azt a körtöltést látni lehessen, ahhoz fel kellett volna mászni a Dobogókőre - alulról ugyanis nagyon kevés, nagyjából semmi sem látszott volna. A "szörnyet" gazdasági megfontolásokból törölték, mert t.i. a csúcsidei és éjszakai áramigények akkori viszonyai mellett nem érte meg az építése. Ezek az arányok mára erősen megváltoztak, ráadásul a szivattyús energiatározó hiánya a megújuló energia (nap, szél) vilamosenergia rendszerbe való befogadásának is gátja. Ha tehát képesek lennének elviselni a dobogókői kilátóba látogató turisták a prédikálószéki "szörny" (egy tó) látványát, akkor több megújuló energiát lehetne hasznosítani Magyarországon, ráadásul alacsonyabb árszinten.
(Az egész kérdéskört többször is vitattuk már, pl. 98430-50 és 91100-500 környékén.)
Az erőművek (pontosabban a mögöttük lévő tározók; még pontosabban a tározó rendszer) "árvíztompítási" szerepe korántsem elhanyagolható.
És most természetesen ne a gumidani által belinkelt kép szerinti állapotra gondolj - ha annyira rengeteg (végtelen) a víz, azt a véges tározókapacitás természetesen nem tudja elnyelni, és csak elhanyagolható mértékben képes tompítani is. Vannak azonban kisebb árvizek, amelyek nem öntik el a városokat, hanem mondjuk csak a budapesti alsó rakpartot. Ma más nem emlékszem a pontos számokra, de a bős-nagymarosi rendszer kb. 6 alsórakparti elöntésből előre becsülhetően kb. 5-öt lett volna képes okos vízkormányzással kiküszöbölni. (A 2013-ast, a 2006-ost meg nyilván nem).
A nickedről eszembe jutott egy régebbi riport a Kőszeg nevű hajóról, amiben az újságíró megkérdezte, hogy a gépész az, aki egész nap lent kuksol a gépházban? Persze nevetés volt a válasz, mert amióta a kormányosfülkéből nemcsak a kormányt tekerik, hanem a hajó motorját is irányítják, azóta nem kell állandóan lent lenni. Így ő volt a hajószakács is. (Bár azért elég sok Ultra Derm* kell, ha reggel van egy kis műszaki probléma, utána meg neki kell állni főzni.) :)
*Régen a mozdonyvezetők azt használtak, meg én is bicajszerelés után. De a google szerint most is létezik.
Köszi. Nem túl sokat. A vonatvezető (aki igazából a kalauz, de régen egy ember volt, aki a mv mellett ült, és a papírmunkát végezte mint annó a teherautókon a kocsikísérő) és a mozdonyvezető nem ugyanaz, de nem tudtam, hogy ez a hajósoknál is így van, azaz a hasonló elnevezés két külön dolog.
Már korábban számoltam itt a fórum lapjain, hogyha az az árvíz, ami 2013-ban lefutott a dunán, aónnak vízmennyisége nem egész hét óra alatt pórolta volna a BAlatonból 2003-ban hiányzó majd 70 cm vizet.
Ilyen arányok mellett az erőművek árvíztompítási szerepe nagyjából az elhanyagolható szintet adja.
Reagálnék, de csak annytm hogy továbbra is fenntartom a Nemzeti Hajózási Startégia vitaanyagához adott egyesületi észrevétel külön fejezetében írtakhoz.
Itt nem az a lényeg, h elnyelje az árvízet, elég ha a tető - 30 cm-en elhúzza az 5 napig a csúcsot az 1 napos tető helyett.
Ha elötte engednek, akkor az áradás gyorsabban jön és a késleltetéssel sokkal elnyújtottabb lesz. Ami komoly centiket jelent. (a fenti 30 centi két sor homokzsák a két oldali töltésen végi, ami ugyebár nem kis energia sem odarakni, sem elpakoni)
Valószínüleg nem lett volna szép látvány, földből épült volna, a külső töltés biztosan. Nem vagyok biztos benne, hogy 1987-ben törölték a Prédikálószéket, mert 87 első felében még foglalkoznom kellett vele. Nem volt szimpatikus az egész, ezért máshová kértem magam, az év második felétől nincsenek információim erről.
aranyból vagy betonból építették volna azt a körtöltést oda a hegy tetejére, biztos hogy széplátvány lett volna? A tiltakozás a Dunakanyar látványa miatt is volt. Meg az építkezés tájrombolása miatt is. Még javában folyt alul az építkezés amikor a hegytetejére épített szörnyet törölték 1987-ben.
Ennek megvan a maga sorrendje. Ugyanúgy, mint az autónál, bizonyos szolgálati időket kell ledolgozni, és akkor sorban meg lehet szerezni a képesítéseket. Először általában gépkezelő lesz az ember, majd kormányos és gépész, azután hajóvezető.
Ez most akkor hogyan?
Mi a különbség a kormányos és a hajóvezető között?
A cikk természetesen újságírós, ahogyan ez később ki is derül, ha elolvassuk...
Szakmai szemmel nézve semmi izgalmas nincs benne, az átlagembereknek szól. Viszont hajósokról/révészekről nem túl sok cikk jelenik meg a médiumokban. De hátha lesz itt olyan, akit érdekel...
Olvastam egy cikket, hogy a tórium alapú atomerőművek, az uránnal működőkkel szemben számos előnnyel rendelkeznének, mégsem épült még belőlük egy sem. De talán majd Kína meglépi ezt. Ott a szenes erőmű az első, de mind a bányászat, mind a széntüzelés brutálisa a környezetre, nem beszélve a sok halálos bányabalesetről...
Sajnos nagyon offtopik mar a vita. De amink van rengeteg az a torpe eromu. Minden volt vizimalmink 10-50 kWos vizeromu lehetne. Gyorsinditasu csucseromu. A helyi kisregios napelemeket es szeleromuveket kiegeszitve. Az Orvenyesi molnar meselte h az egyenletes eves hozamu patakon 16 malom volt. Ez 0,4-0,5 MW. A Balatonfelvidek meg annyi lenne egyuttesen mint a Koroson a Bekes Szent Andrasi eromu. Ami persze eves kihasznaltsagban nem tul jo, de megerte a maganbefektetoknek is.
Ez lett volna a 3. Tarolo. Elso a Gellert hegyi viztarolo a 2. A csepeli viztorony. Nos ezek merete es magassaga is csakmintegy 10ede az osztrak atlagnal. Nos a Predikalo szek is csak harmada otode lett volna emelomagassagban az idealisnak es az csak 1 az 1200 osztrakkal szemben. Ott ha csak helyben nezzuk a dunai eromuvektol fuggetlenul melyek folyamatosan terhelnek es a napi igenyeknek megfeleloen igazithatoak jut szelkelepenkent van 2! tarolos vizeromu.
A környezet csúfításból kihagytam a gátat a Dunán a zsilip rendszerével és az energia tározó kitorkoló fejét. Bár ez utóbbi sem lett volna nagy, főleg a gáthoz képest.
Ahogy én visszaemlékszem a Prédikálószéken létesítendő tározóra az eredeti terv úgy szólt, hogy a hegyben épített alagutakon rohangált volna föl-le a víz. A turbina terem jó mélyen lett volna a hegyben, hogy meglegyen a ráfolyás a szivattyúkra/turbinákra. Mindezt bányászati módszerekkel. Ebből kifolyólag volt szerencsém elküldve lenni bányákba, ahol tanulmányozhattam a vágathajtást. A fénykép ami bányászként ábrázol talán még megvan. Úgy hogy nagy felszíni beton építményekről nem volt szó. Fönn lett volna egy körtöltés, ami a vizet tartotta volna, hogy le ne follyon a hegyoldalon. Lenn a turbina terem elektromos kivezetése néhány távvezeték formájában képviselte volna a természet csúfítást. Voltak politikai felhangjai a dolognak, szerintem soha sem akarták igazán a nagymarosi gátat, anélkül meg a Prédikálószék értelmetlen lett volna. Valós probléma lehetett volna a földrengés, mert egy törésvonal húzódott az érintett területen. Meg még sok helyen másutt is. Kétségtelen, hogy ha az a sok víz nem a tervezett módon jön le az sajnálatos lett volna.
Szerintem nem az az érdekes, hogy mennyi energia termelhető a vízlépcsőkkel, és a hajózás se elsődleges fontosságú. Sokkal fontosabb mindennél, hogy mennyi édesvíz készletet tudunk a Kárpát medencében / országhatáron belül megtartani, és nem csak a folyómederben, hanem a talajban is. Mivel hogy jelenleg nincs nálunk semmi eszköz ennek szabályozására, a Duna egyszerűen elfolyik Mohácsnál. Ugyanígy a Tisza is.
Minden más szempont (energetika, hajózás) csak ez után jöhet.
(Aztán már más kérdés, ha egyéb szempontok miatt épülne 1-2-3 vízlépcső a Dunán, meg 1 a Tiszán, akkor ezek után van-e még szükség akkora többletkapacitásra atomenergiából mint amekkorát terveznek)
a Prédikálószéki csúcs erőművet hamarabb törölték természetvédelmi megfontolásokból. Leendő rekreációs területet nem akarták egy borzalmas beton építménnyel elcsúfítani. A csúcs problémákat másképp oldották meg a rendszerváltásig. Meglehetősen sok áramot importáltunk. De ostrák vviszonylatban csere-bere volt, kaptak a többlet esetén, hiány esetén meg kaptunk. ilyenkor Dunántul egyrésze volt az osztrákokra akasztva. A vizierőmüveiket könnyű szabályozni.
A dolgo lényege pedig mekkore esése van INN-DUNA foolyónak Ausztriában, és mennyi nálunk? Vizienergia nálunk hanyagolhatható.
2016.8.8 16:15 A jelenlegi, 20142020 közötti költségvetési ciklusban tizenkét projektre összesen 31,6 milliárd forint érkezik CEF-pályázatokból.
A szakpolitikai kormányzat célja, hogy javítsa a hajózás versenyhelyzetét, megkönnyítse integrációját a logisztikai láncba közölte az MTI a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumra hivatkozva. Kiemelt feladat a Duna hajózhatóságának javítása és hatékony multimodális terminálok fejlesztése a kikötőkben.
Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) forrásaiból a hajózható mellékágakat is érintő (a Szentendrei-Dunán gyakorlatilag megszűnt a hajóközlekedés az elmúlt években a szerk.) hajóút-helyreállítási és fenntartási főterv végrehajtására nemzetközi együttműködésben dolgoznak ki terveket 2020 júniusának végéig jelenleg a hajóút-fenntartási projekt közbeszerzése zajlik.
Ennek részeként az évtizedek óta használt úszóbójás-parti világításos rendszer kiváltására korszerű kitűzőhajókat, bójákat és parti jelzéseket szereznek be és helyeznek üzembe. A gázlók megszüntetésére környezeti hatásvizsgálatok és engedélyezési tervek készülnek.
Szintén CEF-felhívásra készül a víziúti információs rendszer kiépítése is. 2017 végéig létrejön egy folyami forgalommenedzsment-központ, elkészítik a Duna naprakész hajózási térképét és új parti radar- és kamerarendszert telepítenek. A csepeli Szabadkikötőben készül el a régió első vízi LNG-töltőállomása, ahol vasúti és közúti járműveket is kiszolgálnak majd. IKOP-projektben fejlesztik tovább Győr-Gönyű és Baja kikötőjét, Mohácson új országos közforgalmú kikötő, Csepelen mobilgát épül.
Az NFM közlése szerint a belvízi hajózási projekteknél folyamatban van az Európai Bizottsággal kötendő támogatási megállapodás is.
Annak idején szóba került a szivattyús energiatározó építése is a visegrádi gát kiegészítése képpen. Abban is volt csekély szerepem. Az jó lett volna, csak nagyon drága lett volna az építési költség. A Prédikálószék tetején lett volna a tározó, ahová a fölös energiával fölnyomták volna a vizet, majd energia hiány esetén leengedték volna. A szivattyúk átkapcsolhatók lettek volna generátornak. 1,5-2 perc kellett volna az indításhoz.Nem igazán akarták megépíteni a rendkívül nagy költség miatt, továbbá fölmerült, hogy mi lesz földrengés esetén. Amikor a visegrádi erőmű megbukott, akkor vele bukott a szivattyús energiatározó is, mert anélkül nem lehet megépíteni. Sajnálatos módon Ausztriában a Duna meder más geológiailag és a folyó esése is nagyobb. Ezért ott akárhány erőmű épül, az a magyarországi természeti adottságok mellett másképp működne, ezért nem mérvadóak itt.
- Német hiányít lengyel és francia atomerőművekkel pótolják.
- Az osztár hegyekben mintegy 1200! víztárolós erőmű van sztolgálatban, mely csak abból él, hogy a német napenergia hálózat rángatását csillapítsák (ha süt a nap a németeknél, az áram fele megy a hálozatba a fogyasztókhoz, a fele megy ausztriába vizet szivattyúzni, felhő esetén az osztrákok ejtik a vizet ás küldik vissza az áramot.
- egyébként a naphoz éa a szélhez csak annyit, h a cseh "MAVIR" sürün van a letérdelés határás, mert a csehek is támogatták a lakossági adok-veszek napelemket és nem bírja a rendszer az időjárás és a fogyasztási igény különbségét áthidalni
- a kisalföldi szélkelepek, bár nem igen vannak kihasználva, mert nehéz a szelet jósolni, pl. a gönyűi gázerőmüvet rángatja, illetve ezek a gyors idintása ellenére akár a leállás lehetőségéből élnek
A MAVIR honlapján rengeteg adat van fen, amiből látszik, h jó a zöld energia, csak mint RHD téren, mint a KAT formájában piszok sokba kerül a fogyasztóknak. most, a piaci ár 13-14 Ft/kWh kb ugyanennyi KAT lenne nettóban, ha tervezhető fogyasztás-termelés lenne
1./ A budapesti vízmérce nullás pontja 95 méterrel van a tenger szintje fölött. Vagyis a Duna 1650 kilométeren mindössze 95 métert esik és ebből is 30 méter jut a Vaskapu erőműre (plusz egy pár a Vaskapu II-re) Mohácsnál a vízmérce nullás pontja 74 méterrel van a tenger szintje fölött. Vagyis a Duna Budapesttől Mohácsig 21 métert esik.
2./ A szélerőműveket folytamatosan elemzik. Az elsőről, a kulcsiról olvastam elemzést. A gazdasági megtérülése nagyon alacsony, a kulcsi 20 év alatt épp, hogy kifizetődött. A Kisalföldön talán jobbak a számok és ott nagyobbak is vannak. A németeknél az Északi tengeren a kihasználtság 50% alatt van (vagyis a beépített teljesítmény és a kimeneti teljesítmény éves átlaga), pedig ott azért a mi fogalmaink szerint "mindig fúj a szél". Érdekes módon az általam olvasott magyar elemzésekben sehol sem találtam ezt az adatot. :-((
3./ Paks és Csernobil nem egy kategória. Paks egy hagyományos nyomott-vizes erőmű (és az új Paks is az lesz), Csernobil grafit-moderátoros erőmű volt. Ilyenek csak a Szovjetúnióban épültek (energiatermelési célból) és ott sem sok. Jobb hasonlat Fukusima, az hasonló erőmű volt. Reméljük Pakson nem lesz sem komoly földrengés, sem cunami. Egyébként Pakson már régen nem az eredeti szovjet szabályozórendszer van üzemben. Ronda dolog az atomenergia, de komolyan végiggondolva nem nagyon van más. Hát még ha a közúti közlekedést átállítják villanyra!
4./ A németeknek azóta, hogy elkezdtek kiszállni az atomenergia termelésből, jelentékenyen megnövekedett a CO2 kibocsátásuk (úgy tudom tőlünk is vettek kvótát)
(Azért a kép készítője/szerkesztője is humoránál volt :) ). A múlt héten a Spruce Goose-nál már szóba kerültek a szovjet ekranoplánok, amelyek szerintem a legjobb bizonyítékai annak, hogy a Vasfüggöny lebontása előtt nemcsak a politikában, hanem a technológiában sem volt[...] Bővebben!Tovább »
Én nem hydrológus vagyok, hanem építőmérnök (statikus). Ami ismeretem van, az onnan ered, hogy ismerni kellett nagy vonalakban a dolgok miértjét (hogy könnyebben tudjam megoldani a sajátomat). Egyébként Paks biztonsága nem papíron kimutatott, hanem valós. Mindenki Csernobilból indul ki, pedig végül is az erőmű egész kedvezően reagált arra, hogy a biztonsági berendezéseit kikapcsolták és kísérleteztek vele. Paksot komolyabb biztonsági előírások szerint építették mint a SzU. -beli erőműveket, pedig azok biztonsági előírásai - a megvalósult is - magasak voltak. Arra még senkitől sem kaptam választ, hogy mi legyen az atomerőművek helyett. Mert szél nincs mindíg. Nem tudom látott-e már szélerőművet közelről? Nagy a helyigénye és zajos. Meg rendkívül hullámzó a teljesítménye, főleg ez ami kellemetlen. Akárhány szélerőművet nem lehet egymás közelébe telepíteni.
A VIZITERV-nél dolgoztam a visegrádi és bősi vízlépcső tervezése idején. Volt szerencsém ebben-abban részt venni. Az, hogy feliszapolódik a meder, az sajnálatos a hajózás szempontjából. Még sajnálatosabb Budapest vízellátása szempontjából. Nekem csak a műtárgyak tervezésében volt némi csekély részem és nem vagyok zöld. Az viszont szintén biztos, hogy Észak-Dunántúl szennyvíz elvezetése és tisztítása szempontjából nagyon lesújtó volt a vélemény. Nagyjából a Tatabánya - Oroszlány vonalától kellett volna zavarokra számítani. Emellett az összes szennyvizet át kellett volna emelni a Dunába (nem emlékszem pontosan) nagyjából Almásfüzítőtől Visegrádig. E miatt kezdtük tervezni az oroszlányi szennyvíz tisztítót. A szennyvíz tisztítás az nem baj, de az átemelés nagyjából el is vitte volna a termelt energiát. Sokan nem tudják, vagy nem akarják elhinni, de Paks még miníg (!!!) a világ legbiztonságosabb erőművei közé tartozik. (ha nem a legbiztonságosabb)
Üdv! A shipfinderen valamelyest követtem az eseményeket az utóbbi egy-két napban és figyelmes lettem, hogy a BREGENZ ex VÁC Komáromba vitt egy köteléket, amelybe egy másik hajó is be lett sorozva. Nem tudja valaki, hogy melyik hajót vihette a BREGENZ Komáromba, illetve Révkomáromba (mert a BREGENZ most ott van)? Köszi az infót előre is!
És komoly eséllyel jelentősen megnőne a hajózható napok száma, megnőne a ..
A zöldek, sötétzöldek és más ellenzők mindig találnak valami fejlődést gátló indokot.
A réce elköltözik Afrikába és ilyenek.
Miközben ezeket szajkózzák még önmagukkal is ellentmondásba keverednek, mert a másik szavukkal mennybe emelik a Kiskörei tározó állat-és növényvilágát.
Valamint nem nézik meg a nyugatabbra, sőt keletebbre épített vízlépcsőket.
Paksot jobban kéne ellenezni.
Volt szerencsém a Bősi erőmű alvíz-csatornájának kivitelezésén dolgozni. Hazapakolásunk után kb. 10 évvel kerestem a telephelyünk nyomát. Nem maradt. Visszavette a természet.
Még a bősi építkezések megkezdése előtt egy hajóval politikusokat vittünk megnézni Ausztriába a vízlépcsőket.
1980.-ban a szakközépben a vízgazdálkodást tanító tanárom már felvázolta ugyanezt, annyi különbséggel, hogy konkrét helyet, hossz-szelvényt, vízhozamokat mutatott. Már akkor tudták, hogy hova kellene és mit építeni.
Akkor megvolt hozzá a szervezet, a szándék, nem volt hozzá pénz.
Most nincs meg hozzá a szervezet, a szándék és a pénz.
Az egész egy gumicsont, annak is íztelen, kár rágódni rajta.
Három vízlépcsőt hiányolnak a Duna magyar szakaszáról
szerző: MTI
Legalább három vízlépcsőre lenne szükség a Duna magyarországi szakaszán ahhoz, hogy a folyó az év jelentős részében korlátozás nélkül hajózható legyen - írta a Magyar Nemzet a Magyarországi Logisztikai Szolgáltatóközpontok Szövetségére hivatkozva.
Jelentős lemaradásban van Magyarország mind a nyugat-európai országokhoz, mind pedig Szerbiához és Romániához képest a Duna logisztikai célú hasznosíthatósága terén - közölte a Magyar Nemzet szerint a logisztikai szolgáltatóközpontok szövetsége.
Pedig a Duna-Rajna-Majna-csatorna révén is adottak a lehetőségek ahhoz, hogy az Északi-tengertől a Fekete-tengerig lehessen hajózni.
Bíró Koppány Ajtony, a szervezet főtitkára a lapnak azt mondta, jelenleg a fő problémát az okozza, hogy a Duna felső szakaszain már megvalósult vízlépcsők alatt felgyorsul a sodrás, emiatt egyre alacsonyabb lesz a vízállás. Így viszont a Duna magyarországi szakasza hajózhatóság szempontjából egyre kiszámíthatatlanabbá válik, hiszen a gazdaságos hajózáshoz legalább két és fél méteres merülési szintre lenne szükség.
A szakember szerint megoldást jelentene, ha Budapest felett egy, a főváros alatt pedig két vízi erőművet építenének. Így a kiszámíthatóbb vízállás biztosítása mellett áramtermelésre és a folyón való közúti átkelésre is mód nyílna, a földuzzasztott víz pedig turisztikai célokra lenne alkalmas.
A kapcsolódó tárolók kiválóan használhatók az árvíz elleni védelemben, illetve a mezőgazdasági területek elsivatagosodása ellen, valamint az öntözéses növénytermesztési kultúrák elterjedésére is megoldást nyújtanak - fejtette ki a szervezet főtitkára.
meg is volt atúra. Prinos-kavala 18 tengeri mérföld 28 perc. Csak azért kérdeztem mert azt hittem nincs átjárás a folyami és a tengeri hajózás között. Itt repülő delfin a nevee a hajónak és 128 személyes.
A segédgépek cseréje erősen indokolt volt. Csepel, Rába előtte a Ganz-Jendró. Üzembiztosak voltak azok, csak a fogyasztásuk volt magas és a karbantartási igényük.
Pl. A Rábának a főtengely szimeringjét említem.
A főgépek azok nagyon is korrektek, megbízhatóak, kevés gondoskodást igényeltek és könnyen szerelhetők voltak.
A magas fogyasztása ellenére említem a Lángot. Ezt lehetett volna fejleszteni. Lassú fordulatával kiemelkedően jó motor volt. (és jut eszembe az indító szelep ragadás)
Az SKL is jó, bár nehezen, rosszabbul szerelhető volt.
Volt egy tipusa, most nem keresem vissza, amelyik hajlamos volt a kipufogó szelep hüvelykönnyítésnél a repedésre. Az FK-344 gyakorlatilag minden hüvelyt kicseréltünk olyanra, ami nem "O" gyűrű tömítéses volt.
Skodával viszont alig dolgoztam, nem tudok véleményt mondani.
Azért ebben benne van egy kis visszarévedés is a múltba. Arra viszont nagyon jól emlékszem, hogy a Z-hajók főmotor cseréjének nagyon örültünk.
Cumminst kaptak.
A 701-es jobb motorja próbából Mannt? Az lehet még benne? Vagy rosszul emlékszem.
Nem elég, hogy felújítanak egy ócska magyar tolóhajót, de még a SKL-okat is benne hagyták... Hát nem tanulták meg magyar sógoraiktól, hogy ezeket a korszerűtlen motorokat CAT, Cummins, és egyéb csodákra kell cserélni???
tisztelt hajósok! Ma meglepődve tapasztaltam Ormos prinou kikötőbeen, hogy egy a dunai szárnyashajókhoz hasonlító szerkezet fut be. Ezek a hajók vajon ugyanazok szovjet szerkezetek? Holnap ki is próbáljuk csak előtte szerettem volna érdeklődni nálatok! Tiysztelettel Török Tamás. Bl. Bocs de telóról így megy az írás.
Ha megengeded, akkor egy kicsit kiegészíteném a ROMBERK infót.
Az, hogy "csak" ennyi a károsodás, a 3 tagú személyzetnek köszönhető, akik a hivatásos és önkéntes tűzoltók kiérkezéséig maguk küzdöttek a lángokkal a tűz észlelése után. Mindhárman égési sérüléseket szenvedtek, legkomolyabbakat a hajóvezető. A tűz a géptérben keletkezett és ezidáig nem állapították meg egyértelműen a szándékosságot, holott a vizsgálódó szervek nem is zárták ki, akárcsak a műszaki hibát. A legénység egyetlen tagja sem dohányzik.
Kedves Enzo, van még egy Csepel motoros vízibusz Csehországban. A VRANOV exSZÁRSZÓ a vranovi víztározón. :)
Hátsó ponyvából létezik ennél normálisabban kinéző is, nem csak ilyen. Egyébként csak pénz kérdése minden, vékony alumíniumlemezekből és profilokból lehet hajtogatni oda passzoló tetőlemezt.
5 éve jártunk Hracholusky-n, a PLZEN egy csoda volt. A festői táj, ahol megállt az idő. Örülők hogy még mindig az. Az egyetlen működő Csepel motoros vízibusz. Remélem, Svamberk bácsi is jól van.
Szegény ROZMBERK felépítményéből pont a legkevésbé eredeti rész maradt viszonylag sértetlen. Nem derült ki, hogy mi okozta a gépháztüzet?
A motortéren kívül a hajó szinte teljesen eredeti állapotába van. Olyan tiszta, hogy enni lehetne az eredeti váci padlóról...
A tulajdonos legnagyobb problémája az, hogy a hajót anno 66-ban rövid hátsó tetővel rendelték és az ő esetükben mindenképpen szükséges volna a hátsó utastér fedettsége. Ezt ők a képen is látható ponyvával oldották meg, de a tulajdonos úr szidta mint a szemetet, hogy: ronda, undorító, nem eredeti, nem Váci... Mutattam neki pár képet más váci hajókról. A BKV vizibuszok fényképénél örömujjongásba tört ki, hogy IGEN, neki ilyen kell. Ígéretet tettem neki, hogy szólok neki ha találok használaton kívüli 3011-es hosszú tetőt szabadon illetve, hogy megpróbálok valahonnan eredeti tervet szerezni neki, ami alapján eredeti módon legyárthatja a tetőhosszabbítást. Ha valaki innen tud szerezni eredeti terveket, azt szívesen továbbítom Doksyra.
Bár nincs magyar vonatkozása, de ezen a "nagy" tavon a RACEK-en és egy másik "nagyhajón" kívül van még két kisebb hajó is a 20-as évekből melyeknek külön cölöpökön álló hajógarázsuk van szintén a 20-as évekből. Erről is beteszek még egy képet.
Plzen: PLZEN vizibusz:
Nos ez az a hely ahol ha lehetne, szerintem így 2016-ban is ugyan ilyen hajót vennének erre a célra akár csak 66-ban.
Napi két járat a víztározón, sok kikötés, kb. átlagosan 100 utas (ülőhelyekért folyik a harc).
A hajó továbbra is eredeti állapotban: Csepel motor, Ikarus lámpák, eredeti belső burkolat. Egyedül a farosokban alkalmazott csomagtartó háló foszlott le 50 év alatt, valamint egy pár üléshuzatot már cseréltek rajta. A Csepeleket a végállomáson még a Cseh nyaralók is megcsodálják amikor kinyitják a gépházat.
És végezetül Podolskoi sólya: exROZMBERK
Sajnos utolsó látogatásom óta sokat romlott az állapota, mivel júniusba a géptere és a kormányállása teljesen kiégett. A helyiek azt mondták, hogy még nincs eldöntve a sorsa, így még reménykedhetünk valamiféle rekonstrukcióba. Egyetlen szerencse hogy a legkevésbé eredeti állapotú Orlik-i hajó égett ki... A test a FÖLDVÁR-ral ellentétben hibátlanul megúszta az olvadás veszélyét. Az első és hátsó felépítmény is elég jól megmaradt. Ha mégis szétbontanák, akkor viszont lehet hogy egy pár "eredeti" alkatrész még felhasználható lesz a RACEK ponyvája helyett.
Üdv! 2009-ben nekem is volt módom vele találkozni a hajózási szezonnyitón Keszthelyen a parton várta, hogy érkezzünk a HELKA fedélzetén. Sok - sok csodás kép fűződik nevéhez, melyeket itt a topicon osztott meg velünk. Tisztelet emlékének, nyugodjék békében !
Schiba topiktársunk a napokban váratlanul távozott közülünk.
Nagyon sok képet tett be ide egy időben, és a keszthelyi partoknál sokszor személyesen is lehetett vele találkozni!
Schiba, nyugodj békében!
Kérem a tisztelt topiktársakat, hogy rá emlékezve - aki rendelkezik ilyennel - tegyen be egy-egy képet az elmúlt években Keszthelyen megfordult hajókról. (Csobánc, Csongor, Helka, vízibuszok, 303-asok)
Schiba biztos örülne neki, és a nehéz helyzetben lévő családja is biztos örül(ne) e csendes megemlékezésnek.
Rápróbáltam a pdf-re mobilról, gyakorlatilag áttekinthetetlen.
Amíg ugyanezt az információt az állomásnevekkel, betűjelekkel, számokkal és színekkel kódolt egyetlen táblázatban, jpg-ben lehetett elérni, addig érdekes módon működött...
Az a program "ha egy kicsit okosabb lenne, akkor volna nagyon buta."
Hogy a szokásos Balatonfüred-Akali kirándulásunkat mikor tudjuk lebonyolítani, nem sikerült kiszednem belőle.
Mondjuk direkt nem a péntekkel kezdtem; random napokat beírva meg semmilyen utalást nem tett a helyes megfejtésre.
Mindez nyilván nagyon meg fogja dobni a járat utasszámát.
De legalább gyerekcsoport nem lesz. El nem tudom képzelni, hogy ha a tábor szervezésekor a tanerő nem ismeri a menetrendet, beleszervezzen a programba egy tihanyi hajós kirándulást. Nyomtatott menetrendje meg honnan volna, mondjuk Budapesten? Mindezt mondom ismerve XVIII. kerületi igazgató néni ismerősömet, akivel és Akaliban táborozó csoportjával az elmúlt években többször találkoztunk a Tihany-Akali távon.
"A matróz képesítés a Dunán és mellékvizein olyan hajókon teszi lehetővé a matróz munkakör betöltését, amely nem tartozik a Rajna jogrendje alá. Ezek között van néhány szállodahajó is, de többségük a Rajna jogrendjét alkalmazza."
Aki jártas szállodahajózásban, le tudná nekem írni, melyek azok, amelyek nem tartoznak a rajnai jogrend alá, illetve hogy ki üzemelteti őket? Köszi előre is!
Az sajnos tény, hogy a hajózásban / hajógyártásban kevés olyan innováció adódott az elmúlt 25-30 évben, amibe való beruházáshoz jelentős plusz tőke kellett volna, a többlet tudást pedig a meglévő, jól képzett szakembergárda fel tudta volna csipegetni az évek alatt.
Tehát míg mondjuk a videoton hamar elvérzett volna (mint ahogy tkp a japánok is lassan elvéreznek Korea miatt), illetve a Május 1. ruhagyár sem gyártana tuti már semmit a kínaiak miatt; semmi olyan elháríthatatlan külső tényező nem volt, ami miatt a hajógyártás ne tudta volna túlélni a rendszerváltást.
Mint ahogy pl. a cukoripar is, meg - kicsit neccesebben azért - az buszgyártás is. De ez itt tényleg OFF.
Mindegy, ez a hajó elment - a szó szoros értelmében :(
A visszacsinálhatatlan események után az nagyobb baj ma már, hogy az állam a hajózást mai napig hülye gyerekek olcsó* játékának, úri huncutságának tartja, és ennek megfelelően priorálja a közlekedés fejlesztésben - a bányászbéka segge alá.
(Ld. a Dunához nem nyúlunk, de majd mi speciális magyar hajókat tervezünk (hol is...?), ami fél métert merül, és egész évben tud közlekedni...
Szocializmus ide, szocializmus oda, 45 év alatt nem ártott annyit a teljesen más gazdasági berendezkedésével, mint a '90 utáni új rendszer.
Itt a fórumon is írta már valaki, hogy a régi cégek (pl. Ganz-Danubius) értékeit vitték tovább, abból az "elavult" technológiából éltek majd' fél évszázadig. És 1990-ben még megvolt minden!
Az új rendszernek 10-20 év elég volt, hogy szinte minden eltünjön. Vicces, de Trianon miatt maradt meg pl. a Komáromi hajógyár. Van egy olyan sejtésem, ha az is nálunk van, már hült helye lenne. Ugyan úgy be lenne szántva, mint Óbuda, Angyalföld, Füred.
Oroszok (és még sokan mások) használják azt a régi technológiát, mert jó. Nézem az új Holland gépeket, nem sok újítás van azóta. Ezért vitték minap az 1960-ban épült V-ös úszódarut délre. :)
Mint olyan sok minden, a Magyar hajógyártás is erős konkurencia lett volna nyugatnak. Volt pár kedves honfitársunk, aki szívesen segédkezett a leépítésben, egy kis jutalom fejében. "Vágd ki a termő gyümölcsfát, 2 évi termés árát adom cserébe."
Üdv! Nem tudja valaki, hogy a SOPRON visszajött-e Neszmélyből vagy sem? Pár napja ment oda JEGES I-el és a DEBRECEN ex KASSA-t vitték. Köszi az infót előre is.
hogyan van az, hogy a jóvátételi hajók jelentős %-át a hülye szovjetek / oroszok a mai napig használják (ha mást nem, erre akkor jöhettem rá, amikor pár éve a vonatkozó naptár készült?
míg szeretett hazánkban lassan mindent leselejteztek és / vagy szétvágtak, ami abból a korszakból való?
miközben levetett, bár általában pofássá varázsolt nyugati* (személy)hajók árasztottak el a Dunát?
*Kivéve a Balatont, mert oda inkább orosz meg török levetett szarok érkeztek (a magyar mérnöki munkát dicsérő hajók helyett)
Ja, és mindez a személyhajózásra igaz, mert teherhajózás ugye már nincs, az egyetlen működő (ill. en bloc létező...) classic vontatót (hosszú idő után) a napokban csodálhatta meg a műértő közönség. (bár ekkor is "saját" árut cipelt...)
Azért ne vicceljünk már, hogy 1968 után "alig számított" a politikai megbízhatóság!
Még ha 1988-at írtál volna, akkor talán, itt-ott, esetenként igaz lenne.
------------------
Általános politikai vitába nem mennék bele, mert az 100%-ban OFF téma.
A magyar gazdaságról általános képem nincs.
Például közel 0% információval rendelkezem a vegyi ágazatról, vagy a híradástechnikáról.
A közlekedésről viszont elég pontos, hiteles információim vannak.
1968 után a közlekedésben, pár kivételtől*** eltekintve sokkal kevésbé figyelték a politikai hűséget, megbízhatóságot, mint ma.
Onnantól, a közlekedésben a szakmai hozzáértés mindent megelőzött.
Második helyen a vezetői képesség volt, és csak harmadik vagy sokadik, inkább sokadik helyen jött a politikai megbízhatóság, vagy, hogy az illető párttag vagy sem.
*** = kivételek mindíg voltak, vannak, lesznek.
A közlekedésben is volt nyíltan politikai kinevezett felső vezető 1968 után is.
Elég ha a sikertelen Kádár elleni puccs után a KB-ból kiebrudált Pulaira gondolok aki menekülő útvonalként mindjárt Közlekedési miniszter lett.
Az akkori, 1947-es - mai értéken - kb. 3 md dollár óriási teher volt.
Németh Miklós nevezetes 1989-es bejelentése a kb. 20 milliárd dollár (mai áron kb. 40 milliárd) adósságról szólt (ennek töredékét vettük fel, "éltük fel", a zöme a kamat volt már akkor is). Ma, az állami vagyon eladása után jóval 100 milliárd felett járunk (nem keresgélek utána, nagyságrendileg azt hiszem, nem tévedek).
Azért ne vicceljünk már, hogy 1968 után "alig számított" a politikai megbízhatóság! Még ha 1988-at írtál volna, akkor talán, itt-ott, esetenként igaz lenne.
Nálam van valahol a rengeteg papír között ott van a jóvátételi egyezmény egyik aláírás előtti utolsó változata id. Antall József kézírásos megjegyzéseivel ellátott változata. Id. Antall volt ugyanis a tárgyalások egyik lefolytatója. Abban emlékeim szerint óriási darabszámok szerepeltek.
A jóvátételi témakört egyébként tudtommal professzionális módon dolgozta fel a később (az általam roppantul nem szívlelt) SZDSZ vezetőjévé vált Pető Iván.
Emlékeim szerint akkori értéken 200 millió dollár kártérítésre köteleztek minket a Szovjetunióval szemben. Ez mai áron közel 3 milliárd lehet. Ezt persze nem csak hajókkal kellett teljesítenünk, az egyezmény nagyon pontosan meghatároz mindent az utolsó esztergapadig.
Trizsnek csak részben van igaza. A csehektől hozzánk hasonlóan megvette évekre előre a gyártási kapacitásokat Szovjetunió, ők mégsem hagytak fel az innovációval.
Az 56-os forradalom miatt eltávolították azokat a vezetőket, akik nem voltak megbízhatóak. Maradtak a faék egyszerűségű káderek, velük meg marha nehéz volt innoválni. Ezt a Videotonban még én is megtapasztaltam a 80-as évek végén.
"1975 után ezeket a szerződéseket meghosszabbítgatták, már más feltételekkel, sokkal kisebb db számokkal."
Ott volt egy olyan probléma is, hogy a szovjetek hordképesség alapján voltak hajlandóak fizetni a hajókért a KGST hajógyáraknak (1000 DWT = X$, 2000 DWT = 2X$; 5000 DWT = 5X$...stb.).
Mivel az angyalföldi gyár földrajzi elhelyezkedése miatt korlátozott méretű tengeri hajókat tudott csak kibocsátani, és a kisebb hajó megépítése fajlagosan mindig drágább, így egy idő után már veszteséges is kezdett lenni a nagy testvérrel való üzletelés.
Kicsit ipartörténet inkább, de mivel hajózás, ide is tartozik.
1958 után a magyar-szovjet kapcsolatok kiválóak voltak. Az 1945-1990 közötti időszak magyar-szovjet kapcsolatainak 45 éve alatt talán 1958-1964 között volt a legjobb viszony.
Ez bizony csak 6 év.
Nem nagy dicsőség, hogy a másik 39 évben nem mi voltunk a kedvencek.
Hogy tartozik ez ide ?
1958 után, a második 5 éves terv előkészítésekor (1960-1965) a Tervhivatal rendkívül előnyös, igen hosszú távú szerződéseket kötött a szovjet tervhivatallal Ny.Sz.Hruscsov személyes közben járására.
Ez érintette a Ganz-Mávagot és érintette mindkét budapesti hajógyárat.
A szovjetek, kicsi költői túlzással, megvették, előre, a kb. 10-15 éves hajó és úszódaru kapacitásunkat.
Ilyen üzlet nem szokásos, akkoriban is ritka volt.
Képzeld el, hogy valaki bemenne holnap , mondjuk a Subaru gyárba, megkérdezné mennyi autót gyártanak egy év alatt, majd a meglepett tulajdonosnak azt válaszolná : Rendben. Megveszem most előre a 15 évi termelésüket.
Később a lejárat, 1975 után ezeket a szerződéseket meghosszabbítgatták, már más feltételekkel, sokkal kisebb db számokkal.
Kb. 1982-1984 között ért véget a történet.
Az 1956 utáni politikai/gazdasági konszolidáció időszakában ez nagyon jó húzás volt.
Fix munka, biztos piac, korrekt fizetés.
De visszaütött.
Nagyon visszaütött.
Ugyanis a szovjetek nagyon merevek.
Pláne a tervhivataluk.
Kikötötték, hogy üzemeltetési, alkatrész ellátási biztonság miatt (ebben speciel igazuk volt) a megrendelt járművek, hajók, úszódaruk, stb. szállítása során, változtatás, korszerűsítés nem lehetséges, illetve csak az Ők, előzetes írásbeli engedélye alapján.
Öngól.
Nekünk.
Fix a munkánk, de nincs mit fejleszteni.
Van például egy úszódaru típusod.
Olyan amilyen de van.
Évente tudsz gyártani mondjuk 30 db-t.
Ekkora a gyárad éves kapacitása.
Erre jön egy megrendelő és rendel belőle 400 db-t.
Ilyenkor örülj, vagy keseredj el?
Nyilván örülsz annak, hogy tizen évre előre eladtad a gyár termelését, fix a munka, hátra lehet dőlni.
De mit csinálsz például a műszaki fejlesztési osztály mérnökeivel?
Ők bármit kitalálhatnak, jót is, csak a fióknak, papírkosárnak dolgoznak, hisz előre eladtál 400 db úszódarut - egyformát - azon változtatni nem tudsz.
Az Óbudai Hajógyár és az angyalföldi Hajó és Daru Gyár, a két legnagyobb magyar hajógyár befulladt.
Munka volt.
Fejlesztés meg felesleges.
Ha néha eladtak 3-6 úszódarut Argentinába vagy Egyiptomba akkor arról cikkeztek évekig.
Arról, hogy közben évente a termelésük 90-95%-a megy a Szovjetunióba, alig cikkeztek.
Egy előnye volt a dolognak.
A szovjetek kínosan akkurátusan pontosan fizettek.
A két cég + a Ganz-Mávag ami itt OFF topik téma, a hatalmas megrendelések és biztos piac árnyékában gyakorlatilag saját innovációját építette le.
Én meg azt kérdezném olyantól aki ebben otthon van ,hogy igaz -e egy utcabeli öreg bácsi állitása, hogy a háboru után még 20 évvel is jóvátételre gyártották a hajókat a szovjeteknek? A bácsi lakatos volt a váci uti Darugyárban.
---------------------
Nem igaz.
Mint minden tévhitnek, ennek is van alapja.
1946 és 1956 között Magyarországot:
- Szovjetunióval,
- Csehszlovákiával,
- Jugoszláviával
szemben háborús jóvátételi kötelezettség terhelte.
Legtovább a Jugoszláv ügy húzódott, azt csak 1961-ben zárták le.
1956 után, jóvátételi szállításokról/gyártásokról már nem tud a szakirodalom.
De addig valóban sok terméket szállítottunk ki az említett országokba, bár majd mindegyik ország elengedett számunkra sokat vagy keveset az 1947-es párizsi békében megállapított jóvátételi szállítási kötelezettségből.
Kb. 15 éve javasoltam a tulajdonosnak, hogy az ablakokra olyan fóliát tegyenek, amik a villamosok, buszok ablakán használatosak és azokon a köralakú testablakok képe látszódjon. Így a kecske is megmaradna és a káposzta is jóllakna. De egyéb világmegváltó ötleteimhez hasonóan ezt is hülyeségnek tartották.
Én meg azt kérdezném olyantól aki ebben otthon van ,hogy igaz -e egy utcabeli öreg bácsi állitása, hogy a háboru után még 20 évvel is jóvátételre gyártották a hajókat a szovjeteknek? A bácsi lakatos volt a váci uti Darugyárban.Onnan ment nyugdijba a 80 as években .Sajna már fentről néz. pontositani már nem tudom ,30 évvel ezelőtt meg nem érdekelt a téma.
Én teljesen laikus vagyok, csak szeretem a hajókat, de ezek az ablakok a Debrecen oldalán borzalmasak. Én biztosan nem engedtem volna hogy ilyet tegyenek vele.
Szeretném kipróbálni az "új" Siófokot, de mivel egyelőre nincs lehetőségem hosszabb balatoni tartózkodásra, szeretnék biztosra (vagy legalább "nagy valószínűséggel"-re menni. Szóval melyik járatokat csinálja most a Siófok? Gondolom a Siófok-Füred-Tihany útvonalat járja a Szent Miklóssal együtt, de a Siófokról 9 órakor, vagy Füredről 9 órakor induló fordát járja? (Vagy Badacsonyba megy?)
Mert hogy nem a Siófok, az biztos, mert ő ugye akkor Mastercard élményhajó (vagy mi)
Én arra tippelek, hogy A4 után az Almádi E6-ba fordul, ahogy azt ma (azaz tegnap :) is tette, T1-et meg majd ellátja valami, ami kéznél van, azaz vagy a Tünde vagy a Szent Miklós.
Azt ugye tudjuk, hogy a Moszkva-típusú tolók első szériája hagyományos kormánylapát-rendszerrel épült (keskeny, vontatószerű far), míg a második (és a harmadik) már forgatható Kortgyűrűt kapott (széles far + két, lejárattal ellátott kamra látványos kiemelkedése).
Ha ez így van, akkor szvsz a RIGA már nem a MOSKVA-típushoz, hanem inkább a FRUNZE-típushoz tartozik, hiszen az egyik fő különbség pontosan ez.
Pedró képén jól látszik az eltérés, bal felül a RIGA, a többi képen az első sorozat darabjaiból szemezgettem.
Így értelmet nyerne az a talány is, hogy az ukránok miért nevezik RIGA-sorozatnak a második sorozatot, miközben a RIGA elvileg még az első sorozat utolsó darabja.
A találgatások, és a fals információk miatt akkor a Törő IX.-ről egy kis hiteles információ
A Jégtörő IX. jelenleg Szeged TIG medencés kikötőben állomásozik eléggé rég óta, tehát kimozdúlt Tokajbol :-). Mivel a parti szemle, és a hozzá kapcsolódó tervezett javítási feladatok meghaladják a közbeszerzés értékhatárát, még várunk a nyertes kihírdetésére. MIért kellett lemenni Szegedre? Nyári kisvizes időszakban Kisköre alatti gázlós szakasz problémát jelentett volna, így ezt a problémát megelőztük. Várhatóan Augusztus környékén megkezdődnek a munkálatok......valahol.
Fél percet kürtölt az öböl bejáratánál, és a vasúti hídon egy nagyon csinos lánnyal volt találkozója. Lehet ez volt a hívójel? :) A hajójavítóban nincs otthagyott cuccuk, szerintem javítani jöttek.
Baján nem tudnak már sólyázni? Már csak Pesten van lehetőség parti szemlére, javításra?
A BUKHAREST óbudai toló adatlapjára feltöltött kép nem ezt a hajót ábrázolja, sőt, még csak nem is nálunk gyártott hajót. Azon a képen egy 749-es projektszámú toló szerepel, mely 1958-ban Zelenodolszkban épült. Könnyű összetéveszteni a mi Anapa-sorozatunkkal.
A különút időpontja biztos, az átúszásé nem! Amúgy nagyszerű volt a spinning is , 8 órán keresztül. Régebben amúgy ténLeg nem volt nagyhajó, csak a Kisfaludy, de volt ott kb 12 kisebb hajó, talán a Keszthely volt a legnagyobb! Hidd el , hogy így az egyszerübb és a leggyorsabb!
Egy haverom tart éppen kajakkal a Fekete-tenger felé a Dunán, és a határátkelési pontok iránt érdeklődik. Most a Szerb-Román lenne fontos, melyik folyamkm-nél van? Talán tudtok ebben segíteni, vagy abban hogy hol tudnék ennek utánanézni. Segítségetek előre is köszönöm.
Igen, a hajónév tulajdonnév, tehát a viselője, vagy inkább a névadója dönti el, hogyan használja. Pl. az Adria Rt RÁKÓCZY gőzöse y-nal volt írva nem i-vel, így is szerepel a regiszterben. Nem javítjuk át, csak mert úgy gondoljuk, hogy i-vel helyes.
Cirill betűs hajóknál (orosz, ukrán, bulgár, stb.) mindig felfestik latin betűvel is nevet (lsd. pl. a CAR BORIS betett fotóját), ami természetesen nem a magyar közönség számára készül, hanem a legjobb nemzetközi érthetőség érdekében a tengeren általában az angol, a Dunán a német átírás szabályai szerint adják meg. Mi a hajóra felfestett, vagy a lajstrom szerinti (e kettő gyakorlatilag megegyezik) latin betűs nevet vesszük át, nem magyarosítunk. BORISZ CÁR-ként ez a hajó hivatalosan biztosan soha sehol nem szerepelt, maximum újságcikkben, de az nem mérvadó.
Talán Karinthynak van valami olyan írása, amiben egy mondatot egymás után több nyelvre fordított, majd végül vissza az eredetire. Azonban akkor már egészen más lett a jelentése.
Itt még azzal is szembesülhetünk, hogy egy latin betűkkel írt város nevét írták át cirillre. Egyébként a ruszkik szeretik a H-val kezdődő neveket Г-vel kezdődőre átírni. Pl.: Гитлер
Rendben van. Tulajdonképp a magyar helyesírási szabály is hordoz magában buktatót. Hiszen a magyarul leírt Hruscsov felismerése is problémás lehet azoknak, akik őt Khrushchev-nek, vagy Chruschtschow-nak, vagy Jrushchov-nak, vagy Khrouchtchev-nek tisztelik.
Igazad van, de a hajóregiszter nem mindenben követi a magyar helyesírási szabályokat. Pl. mindig csupa nagybetűvel íratom a hajóneveket. Ezt sokan nem értik, pedig jóval egyszerűbb első pillanatra a beazonosítása a hajónak, pl. az ESZTERGOM van Győrben vagy a GYŐR Esztergomban stb. Tudom, hogy van hajó előtag meg idézőjel, ezeket is lehet használni, de azt nem kötelező.
A cirill betűs átírásnál is van egy kvázi standard, amit követünk. Ez nagyjából az, amit a hajó oldalára is felfestenek, vagy ahogy az AIS-ben megjelenik, megint csak a könnyebb azonosítás miatt. Erről egyébként riversea tud többet mesélni, egyébként is Ő csinálta :)
Köszönöm. A CAR BORISZ -ra a kereső nem talált semmit. A "BORIS"-ra pedig nem gondoltam. Nekem valami olyasmi rémlik az általános iskolai tanulmányaimból, hogy a nem latin betűs tulajdonneveket a magyar kiejtés szerint kell leírni. Pl. Moszkva és nem Moskva, Burgasz és nem Burgas, Sztálin és nem Stalin, stb.
Azon az oldalon elég jó kis írások vannak. Bő 13 éve volt szerencsém egyszer egy igazi Volgában ülni. Horvátországban, Crikvenica-Silo/Krk vonalon közlekedett 2 db. Sajnos a műszerek és a motorok már nem voltak eredetiek (Mercedes). Ez volt a két utolsónak gyártott példány, utána le is állt a sorozat. Nem tudom, közlekednek-e még.
Végigrágtam a német híradásokat töviről hegyire. Műszaki hibát egyik sem említett eddig, szerintük 3 tényező szerencsétlen összjátéka okozta a havariát:
Félreértettél. Persze hogy rendes folyami hajósok....
Csak arra kívántam rámutatni hogy bizony nem csak nálunk hiányzik egy-két lépcső a Dunán. Mert ha lenne, akkor nem nyomná a sodrás a pillérekhez ennyire azt a kabinost.
A Balatoni Hajózás 170 éves jubileumáról az egyesületi naptár mellett egy kétnapos balatoni kirándulással is szeretnénk megemlékezni.
Az idén 125 éves Kelén m/s-al egy hétvége alatt körbehajózzuk a tavat, érintve lehetőleg minél több kikötőt, részben menetrendi járatban, részben különjáratban.
A kabinosokon az alsó szint ablakait többek között ehhez hasonló okokból nem lehet nyitni. Néhány régebbi típustól eltekintve, ahol klasszikus csavaros/csatos körablakok vannak az alsó kabinszinten is.
Tegnap 1 órakor Révfülöpön volt a Kelén ms. de senki nem tudta megmondani milyen szervezésben járt ott, kiket vitt, vagy honnan hova tartott. Van valami infó erről, illetve lesznek ilyen különhajók még?
A német tévén mutattak filmet róla. Igen erős ott a sodrás. A keresztbe fordult hajót annyira nyomta a víz, hogy az oldalablakok renszeresen víz alá kerültek. Gondolom nem lehet nyitni ezeket az ablakokat. Aztán azt mondták, levontatták. Rendesen szükség lehetett teljesítményre! Azt nem mondták, hogyan került ebbe a helyzetbe.
Igencsak új hajónak tűnik. Meg itt is látszik hogy a fölső Dunán is hiányzik még egy-két duzzasztó. Ha meglenne, ez talán elő sem fordulhatott volna "tavi" üzemmódban.
A menettartamok "ne zavarjanak", a döntéshozókat sem zavarja, ma is megcsodálhatta bárki, ahogy a felújított Siófok stabil negyedórás késéssel befut Tihanyba.
Hogy közben miért járatják az egyetlen normális sebességre képes katamaránt (Füred) a messze legrövidebb járatban átkelőként, az meg maradjon az ő dolguk... Az utas örüljön neki, hogy több időt tölthet a hajón, vagy ha siet, válassza a motorcsónakokat.
A menetrendet elnézve Siófok-Füred-Tihany. Mert ott van az 50 perces mellett egy 60 perces Siófok-Füred menet is. A Szent Miklós és a Füred meg tudja ezt 50 perc alatt is.
Apropó? Merre jár a Füred főszezonban? A Siófok-Füred-Tihanyt a Szent Miklós és a Siófok csinálja majd? Vagy?
Miért ne tudnának megállni? Nálunk a buszmegállót keresztezi a kerékpársáv, ha a busz keveset áll, akkor a bicajos várakozik, ha meg sokat, akkor meg megkerüli a buszt.
A Hévíz-Keszthely típusú hajó . A képet készítő a beszálló ajtó elötti köznél hajol ki és a képet hátrafelé készítette a hajó bal oldalán .A hajó Badacsonyból halad a déli part irányába , kb félvízen .
Pár éve a Miskolc feltámadásáért egy lyukas garast nem adtam volna... ehhez képest él, üzemképes, használják, ráadásul szép nagysakálok dorombolnak benne. Szerintem inkább örüljünk neki, hogy így van...
Reméljük megadták a tiszteletet neki, legalább utoljára. Régebben az is elképzelhetetlen lett volna, hogy ilyen ronggyá foszlott lobogót viseljen egy rendes hajó.
Egyébként a hajókövető szerint a MISKOLC most éppen a Népsziget melletti próbapontonon áll......moldáv lobogó alatt. Erről ennyit.
Két ritka jelenség: LEPENCE egész erő előrében, illetve LEPENCE szivárvánnyal. A harmadik képen a dupla szivárvány a főtéma, de ha már ott volt, belevettem a MÁRIA LUJZÁ-t is.
Jó, én 1x éve nem számítok pestinek, de nem emlékszem, hogy édesanyám a Kiskőrúton belülre hzrcolt volna vásárolni gyerekkoromban. A Corvinban néha, neg vele szemben, az Úttörőben(?) vásároltunk.
Szerintem az a városrész már 30 éve elkezdett átállni a túristákra. Azzal viszont egyetértek, hogycez így a fozető túristák megfontolatlan elüldözése. Másrészt meg annyira tipikus a mai magyar valóságban: van egy még viszonylag prosperáló vállalkozásod egy még viszonylag élő piacin. Akkor azt majd jól a haverok kezére játszuk hatósági szabályozásokkal.
Egyébként a városnézős buszokat üzemeltető cegek nem fizetnek díjat a megállók használatáért?
Nem megy ám az, hogy a közlekedési, parkolási nehézségek, meg a város szélén épült nagyok, meg a bevásárlóközpontok tömege miatt lassan semmilyen üzlet nem él meg a régi utcákban, csak a vendéglátás, annak meg a potenciális és jórészt idős ügyfélkörét elzavarjuk jó messzire.
Nem, semmi baj a gondolkodásoddal Dani Bátyám. Az a baj, hogy ilyen megállóhely nincs. Félfeketén megy ez a Bazilikánál, kevés busznak van hely a Lánchídnál.
Egyébként pontosan úgy kéne működnie, és úgy működhetne, ahogy leírtad.
De az nem megy, amit a belvárosi lakossági fórumon mondott az okos hivatalnok (nem is politikus), hogy:
1. Az idegenvezetők hangolják össze az érkezéseket.
2. Jöjjenek be földalattival a Hősök teréről.
ad. 1. Ezek az idegenvezetők egymás létezéséről sem tudnak. (Honnan tudna a spanyol busz egy észt busz érkezéséről?)
ad. 2. Ez fiatal csoportnál sem megy, nemhogy idősekkel. Nem férnek fel egy kocsiba, ki itt, ki ott száll le, szétesik a nyáj, estig sem tereled egybe.
Na de maradjunk a hajóknál!
Bocs az offért, csak elképesztő hülyeség van a területen.
Nyilván úgy normális, hogy egy turistacsoport a Petőfi hídtól délre szálljon le a buszról, aztán a 2-es villamossal utazhat a centrumba.
Tudom, hogy idejétmúlt gondolkodású, csúnya rendpárti vagyok. Szerintem ki kellene jelölni a centrum közelében a turistabuszok számára megállóhelyet. Ami persze nem lenne azonos a helyi járatok megállóhelyével. Ott rövid ideig tartózkodhatnának azután usgyi kifele valami távolabbi várakozóhelyre. Az elmaradott, turistaüldőző Velencében is ilyesmit láttam. A buszból való kiszállás előtt megmondták, hogy 16 óra 25 és 35 között lehet majd felszállni a buszra. Addigra mindenki ott várta a buszt, pikk-pakk beszálltunk és azonnal távoztunk is onnan.
Tényleg kiváncsi lennék arra, hogy milyen következménye volna Bécsben, Berlinben, vagy Prágában annak, ha a jelzőlámpás kereszteződésben a kijelölt gyalogátkelőhelyen szállítanám le az utasokat.
"a turistabusz, ami nem fél percig, hanem 10-15 percig is pofátlanul elfoglal megy megállót."
Amiért a mihaszna hatóság a hibás. Néhány 20-25 eurós birsággal és azonnali távozásra utasítással leszoktathatók lennének róla. Ja, csak az idegen a szép, a jó, a sérthetetlen. Kiváncsi lennék arra, hogy egy magyar autóbusz mennyi ideig és mennyi büntetésért ácsoroghatna egy berlini buszmegállóban. De hát ezt ne hasonlítsuk már össze, ugye?
------------------
Balatonistáktól kérdem, hogy melyik hajón készülhetett ez a fénykép?
Na ja, a fő gond az, hogy a városnéző buszok használhatják a megállókat. Na de egy megálló limitált számú buszt fogadhat. De ugye mindenki az Andrássy úton, a Deák téren, a Hősök terénél és más hasonló helyeken szeretne megállni. Ott meg sok BKV-járat van. Külön kocsiállás kellene, de akkor meg parkolókat kell megszüntetni! Ha nem nyitunk nekik saját megállót, akkor meg limitálni kell a megállóhasználatot, azaz csak 1 vagy 2 cég állhatna meg ott összesen.
Bár a városnéző busz kisebb fel és leszállótömeg miatt még kisebb gond, mint a túristabusz, ami nem fél percig, hanem 10-15 percig is pofátlanul elfoglal megy megállót.
Szerintem egyébként ha valakinek van hol megállnia, akkor semmit se tehetnek az ellen, hogy ő utasokkal köröz a városban. Csak nyilván nincs hol megállnia, tehát tulajdonképpen a buszmegálló használatával lehet a piacot befolyásolni.
Én általában a menetrendszerintit létesítem előnyben, de egyszer ki kellene próbálni ezeket a hajókat is. Na meg valahogy a közepes hajókkal (is el vagyok maradva, azokon nemigazán utaztam még.
Van ott a kémény előtt valami sötét folt, ami lehet lépcső, de lehet más is. 
Én ezt gondolom lépcsőnek, ami a felülnézeti rajzon is látszik.
2009. április. A helyszínt felismeritek.
????
A helyszín találós :)
Hali !
Jó kis kirándulás volt a Kelénnel.
komp a Dunajecen Tropie közelében
