A 424 sorozatú mozdonyoknál volt olyan kivitele a gőzfúvófejnek amely magába foglalta egy központi un. fúvóöntvényfejen belül a segédfúvót és a légszivattyú fáradtgőz kivezetését.
Azoknál a mozdonyoknál ahol a légszivattyú fáradt gőzcsöve a füstszekrénybe van bevezetve ott ezt a megoldást alkalmazták. Ez azonban nem vált be, ezért később a légszivattyú fáradt gőz kivezetését a kémény mellett külön kivezető csövön vezették el. A kivezető cső rögzítése a kémény alakban és a kémény oldalában alkalmazott megfelelő bilincsekkel történt.
Sőt, a svájci vasúton egyharmad frekvencia van (16 2/3 periódusú rendszer), így a villany-gőzösre szükséges trafó súlya náluk 3x akkora, mint a magyar 50Hz-es 16kV (25kV) rendszerben lenne!
az eredeti 284-es 424 07-esként volt fűtőgép, jelenleg ezen a számon áll Istvántelken a csarnokban (amelyikben most is javítják a járműveket, nem a romcsarnokra gondoltam)
az eredeti 285-ös 1999-től 2005-ig üzemelt 287-es számon, jelenleg ez is a csarnokban áll, darabokra szedve.
Nem hinném, hogy a nálunk szokásos 16/25 kV-os feszültségről közvetlenül lehetett volna fűteni a vizet. Nomeg akkoriban a vonalak nagy része nem volt villamosítva.
A rossz minőségű fűtőanyagok témájához kapcsolódva, Magyarországon felmerült valaha a gőzösök svájci mintára történő villamosítása? (Pantográf a védházra, merülő forraló a kazánba).
Legelőször Esztergom felé volt. Akkor volt, hogy végigvittük a gőzöst hátramenetben általában Dorogig, onnan a deltán Almás felé, aztán vissza Esztergomba, így a mozdony orral Budapest felé állt, úgy járt rá a vonatára.
Nyitottam egy darus topikot, esetleg az adatokat tartalmazó hozzászólásokat érdemes lenne átmásolni oda - az egyszerűbb visszakereshetőség okán. (Gondolok itt pl. Felek Feri adataira, gumidani képeire, stb., stb.)
