Megunhatatlan: 3:10-kor van a rajt, méretosztályonként rendeződnek, elsőnek a gyorsjáratú csettegők. Ilyen startot legutóbb a Flúgos Futamban láttam. Némelyiknek akkora motor van a hóna alatt, mint egy repülőgépé. Egyszerre 5-en hajózzák meg a nyílást.
Nem biztos, de úgy látom ez a szalki öböl felett van. Amikor arra jártam, még a rávezető vasúti pálya részben meg volt. Nem tudom, hogy azóta felszedték-e?
Arra gyanakszom (nem értek hozzá, tehát könnyen lehet, hogy ostobaság), hogy a kapukra a monszun miatt van szükség. Úgy hallottam, hogy nagyon tud változni a folyók vízhozama. Algériában láttam, hogy néhány óra alatt 5-10m-t emelkedett majd csökkent a vízszintje egy kis pataknak 12 órán belül! Kisvíznél át lehetett lépni ezeket. Amíg ott dolgoztam az egyik eső elvitt egy nagy, rácsos vasúti hidat. Ez biztos. Állítólag 30 km-t sodorta magával az ár.
Az agyonhajtott motorok füstölnek. Nagy teljesítmények lehetnek bennük. A másik, amit néztem, hogy vagy hidraulikus vagy elektromos rásegítés lehet a kormányoknál. Az ujjával pörgeti és a fene tudja végállástól végállásig hány kör lehet. A mechanikus kormánylapát is jó. Lábbal igazgatja.
Előfogat nem volt, de talán nem is kellett volna, hiszen jól látszik, hogy a bárkák szinte "üresek", alig van merülésük. Gondolom azért, mert a szállított cucc nem súlyos, hanem inkább terjedelmes.
Emlékszem rá, hogy az ötvenes évek első felében az egyik augusztus 20.-i rendezvényen hajóról néztük a műsort. A parádé végén a Margit hídtól a hajó lement a Déli Összekötő vasúti hídig. Ott a híd északi oldalán a hajó nagyon óvatosan és lassan megfordult a hídtól 2-300 m-re. Nekem, mint kisgyereknek semmi kifogásom sem volt ez ellen, de hallottam, hogy sokan halkan beszélgetnek, hogy a még vízben lévő roncsok miatt van az óvatosság. Ez szerintem '55-ben lehetett.
Ez '46 augusztus eleje-közepe. 250-300 cm vízállás, a budai parti nyílásban lehet tán 5-6 méter mély víz. Középen még mélyebb, de gondolom az építkezés miatt az nem volt járható. De mi a megfejtés? Felül a Bakáts utcai ideiglenes híd látszik.
Két nappal ezelőtti helyzet: (ex?)-DIANA és (ex?)-VIKTÓRIA az Újpesti-öbölben, egymástól kb. 100 méterre. Szinte ugyanabban a pozícióban amiben több mint 10 éven át Szolnokon is.
A túlparton fekszik Kolozsnéma, nagyanyám ott született. Mesélte, hogy annakidején a nagylegények átúsztak gönyűi búcsúba. Visszafelé kapatosan már nem mindenkinek sikerült. Előfordult, hogy némelyiket elnyelte a folyó.
Kolozsnémáról kofahajó is járt Győrbe (nyilván messzebbről). Amikor kérdeztem a hajó nevét, mindig "Pasasér"-ként említette. Gyerekként visszakérdeztem, hogy nem Pasarét? Nem, Pasasér! Valószínű, hogy a német passenger szó miatt nevezték így.
Kösz.Azt viszont nem tudtam,hogy páraálló.Ugyanilyen belsővel szerelt a sajátom,de az csak egy falióra ,akárhova.Az Óragyár felirat ugyanez,ugyanezzel a betűtipussal.
Nem tudom, hogy jól gondolod-e? A MAGYAR TENGERÉSZ hajó képeivel jószerével csak a Fortepanon és a regiszterben találkoztam. Nem foglalkoztam a történetével.
Emlékszem a londoni kirándulásotokra. Tettél fel képeket.
Tekintettel arra, hogy 1970-ben kezdtem és már akkor mondhatni (egy kettő még futott)nem volt gőzhajó, nem volt kapcsolatom gőzüzemű úszóművekhez. Talán egy ismerősöm van, aki a BAKONY-on dolgozott.
De az ő válasza sem lenne ide jó, mert te egy konkrét hajóról (de nem is érdekes a neve) méghozzá tengerjáróról kérdezel.
Valami hülyeséget mondhatnák, de ....
Rövidebben. Nem tudom!
Ezek pedig az én gőzgépeim. A 120 kilómmal is elbírok velük. Igaz! Ülve könnyű.
Az óra pedig a DIANA motorosé volt. (már anélkül vettek meg)
Köszönöm a választ. Tényleg szép a múzeum, kicsit kellett keresgélni még az interneten amíg találtam fényképeket a múzeumról. Meglepően gazdag anyaguk van, nem is gondoltam, hogy ennyire. Föltétlenül érdemesnek tartom megnézni. Az egyik képen láttam egy kissé megviselt hajó makettjét, ránézésre az eredetije (szerintem, nem biztos, hogy jól gondolom) a két háború között épülhetett. Engem a Magyar Tengerész nevű hajóra emlékeztetett. Jól gondolom?
Lenne egy kérdésem is, ha nem vagyok pofátlan.
Amikor Londonban jártam megnéztük asszonnyal a Belfast cirkálót a Tower-ral szemben. Be lehetett járni az egész hajót, lementünk a kazánházba és a gépházba is. Megdöbbenve láttam, hogy a géptérben kb. 40 cm széles kezelőjárdán mászkáltak a többszáz (480 fok C környéke) fokos gőzzel teli géprészek között. Hogy lehetett ezeken munkát végezni ha mozgott a tenger? A választ előre is köszönöm.
Leesett. A Duna nem Constanta-nál ömlik a tengerbe. De azt még mindíg nem értem, hogy ez hogy kapcsolódik az eredeti bejegyzésemhez. Egyébként statikus mérnök a tanult szakmám. Viharos tengert már sokszor láttam afrikai tartózkodásom alatt, négyszer volt is hozzá szerencsém a carferry Liberte-n. 11000 brt (nagyjából). A Tisza jóval kisebb volt, tehát ott izgalmasabb lehetett.
Na itt aztán ki tud menni az orrba az utas. :D Még a Viking-longshipeken is jóval beljebb van a plexi... mondjuk ha körbeüvegezik az egészet, akkor mindegy, mert nem fognak tudni belehajolni a menetszélbe orrhullámot fotózni.
Annyiban jogos az észrevétel, hogy bárhonnan behozhatják a betegséget, nem csak a szomszédos országokból. Ez rosszabb mintha csak a szomszédtól lehetne megkapni.
Addig, amíg a környező országokban és az EU-ban nem tűnik el teljesen a betegség, addig nőni fog a fertőzöttek száma."
És csakugyan. Azok száma akik éppen betegek csökkenni fog. A fertőzöttek száma csak nőhet, mert visszacsinálni nem lehet. Aki egyszer megkapta az fertőzött akkor is ha már kigyógyult. A fertőzött és a fertőző NEM AZONOS. A fertőzőek száma egy idő után csökkenni fog.
Ne temessük annyira a balatoni főszezont, 3 hónap van még addig! Valóban más lesz, mint eddig, például külföldi vendég biztosan nem lesz, fesztiválok nem lesznek, de azt kizártnak tartom, hogy zárva maradjanak strandok, büfék, szálláshelyek, ne fussanak ki hajók...nyár elejétől számolva
ON
más: aki tudja:
az eredeti kotta hogy szólna? július 4-től lenne főszezoni menetrend? a menetrendek hu oldalról eltűntek a Bahart járatai
a Balatonon a fő szezon ugye a nyár, és döntő többségében haza vendégek utaznak a hajókon.
Ezek a hazai vendégek idén jórészt nem mennek oda, mert szállás sem fogja várni őket, (hiszen vélhetően nem lehetnek majd akkor nyitva), mint ahogy étterem sem lesz.
Ettől még a siófoki, füredi stb., mólón hatalmas tömeg lesz, amit aztán majd lezárnak, aztán csak a Tagorén lesz tömeg, aztán azt is lezárják, aztán nem tudom mi, de ez ugye OFF.
Ha nagyon nagy szerencsénk van, akkor aug 20-án egy 200 fős hajó 40 főre korlátozva kifuthat sétálni, úgy hogy minden 3. széken ülhetnek az emberek, de ennek vélhetően sem gazdasági, sem egyéb előnye nem lenne, úgyhogy erre sem tennék nagy tétet.
A BHRT állami cég, nekik az élet nagyjából ugyanúgy fog folytatódni jövőre, ahogy idén lett volna (feltéve, hogy addig minden rendeződik epidemiológialag). A néhány kisebb meg vagy tönkremegy, vagy nem.
A Duna már tészta, mert a budapesti turizmus főszezon őszelőre esik, tehát addig akár már lehetne is valami feloldás, csak nem lesz, aki felszállna a hajókra... Mert ugye a külföldiek vélhetően nem jöhetnek a zárt határok miatt, a hazaiak meg addig sem szálltak hajóra, amíg szabad volt. Se sétára, se BKV-ra, se semmire.
TALÁN ősszel lehet már pár hajós rendezvény, elhalasztott esküvők, terven felüli temetések, meg céges összejövetelek - már ahol cégeknek van minek örülni. De ismétlem: TALÁN.
Itt sok kisebb privát van, nyilván a tartalékok, a hitelek, és ki tudja mi dönti el, hogy túlélnek-e, vagy sem, úgy tudom, hogy a belvízi személyszállítást is bevették a járulék kedvezményes iparágakba. Persze teherszállítás van, így biztos sok magyar hajós ezzel fog élni.
Azt nem tudom még, hogy a Budapestnek fizetendő nem kevés ponton / partfal használati díjakkal mi lesz / mi lett, mert ennek 2020-ra való eltörlése sokat segítene a cégeken.
Mint ahogy az is, ha kb minden 2020-ban lejáró személyi vagy műszaki okmány (parti szemle, üzemképességi, stb.) érvényességi idejéhez hozzáadnának + 1 évet.
Akkor neked is: semmi értelme általad kitalált véleményeket helyreigazítani, különös tekintettel a ki mit nem ért kérdéskörre.
Az eredeti felvetés az volt, hogy a kormány egyik közleménye nyár közepére várta a tetőzésg, ezért az idei hajózási szezonnal nagyjából annyi.
Erre reagáltam pusztán annyit, hogy mivel sokszor napon belül is ellentétes közlések vannak, ebből a jóslásból semmilyen következtetést nem lehet levonni.
Aztán beindult a fantázia és pl te is tudni vélted, hogy én mit nem értek ...
Elnézést, de Döncike és jó páran nem éretenek egy két dolgot. A járvány itt van, nem lehet megakadályozni. Ma nem tudják. Annyit szeretnének elérni, hogy minél lassabban terjedjen. Akkor lesz elegendő egészségügyi kapacitás, segíteni. Így sok idős áldozat lesz, de arra is lesz esély, hogy gyógyuljanak, mert lesz ellátás, gyógyszer, lélegeztetőgép. Lelehetne rövidíteni a járványt 3 hétre. Mindenkit egyszerre megfertőzni, aztán akkor hulljon a férgese. Aki túlélte, az szabad ember május elseje után. Ha lelassítják a terjedést, de megállítani nem tudják, akkor eltolják a krízispontot a jövőbe, tegyük fel, hogy július egyre, de a lecsengés is lassabb lesz. Ennek a kedvtelési vizes szezonnak annyi.
Egyébként ott fokozottan kellett védekezni betegségek ellen. Az ottani tapasztalat most jól jön. Személyes véleményem az, hogy a kormány most azzal kapcsolatban ami a járvánnyal kapcsolatos igazat mond. Orbán annál sokkal okosabb, hogy hazudna, mert tudja, hogy ha lebukik az a halálos itélete. Az ellenzék viszont hülye. Annyi eszük nem volt a hatalomfétésből (jövőbeni hatalomról van szó), hogy együtt szavazzanak a kormánnyal. Azzal növelni tudták volna a népszerűségüket.
Nem becslést vállalt fel, hanem "csak" politikai és gazdasági jövőképet.
Szakmámból fakadóan tisztában vagyok azzal, hogy mi az, amikor egy korrekt mérnöki folyamat végén (számos mérés és elemzés) azt mondják, hogy adunk ki egy x% pontosságú becslést. Ez visszaellenőrizhető és számonkérhető.
(Ismert pontosságú mérésekre statisztikai elemzések alapján adható meg egy X % pontosságú értékmeghatározás). Nyilvánvalóan ennek a gazdasági és gazdaságossági határai adják meg, hogy a mérések mennyire legyenek körültekintők, alaposak és így a becslés mennyire legyen statisztikailag pontos (gyk: a jó öreg Marshall-kereszt).
.
.
.
Ezzel szemben a politikai és gazdasági jövőképek (szkenáriók) ezzel szemben az üveggömb kategóriát jelentik.
Vannak jó és rossz, elemezhető és elemezhetetlen hírek, infók, adatok. S ebből kell a választok lelkét táplálni. Nem kis felelősség és felelőtlenség egyszerre.
Szóval: Hiába becsültem meg előzetesen 3% pontossággal várható tölgy rönk kihozatalt (1,3 % lett végül az eredmény) és épített erre gazdasági tervet a felelős ember, hogyha nagyjából két hét alatt a ne. 120 eFt-os tölgy rönk ne. 14 eFt-os tűzifává vedlett vissza.
De lehet. Amerikában is hozzád hasonlóan gondolkodtak. Meg is van az eredménye. Rengeteg halottjuk van. Egyébként senki sem állította kormányoldalról, hogy nem lesz még több beteg. Addig, amíg a környező országokban és az EU-ban nem tűnik el teljesen a betegség, addig nőni fog a fertőzöttek száma. Viszont elsősorban a migránsok, de más is behozhatja. Miután évekig éltem arab országban, egyértelműen megállapítható, hogy ők egy más kultúrában nőttek föl, föl sem fogják, hogy mi a gond a viselkedésükkel. Nagyon rendes emberek, de ott.
Ma azt is mondták, hogy sikerült lassítani a terjedést. Egyrészt ezt semmilyen számadat nem támasztja alá, másrészt ha igaz lenne, akkor a tetőzés nem 3 hónap múlva lenne.
Szerintem nem lehet komoly következtetést levonni abból, amit mondanak.
Jelzem, hogy már száz éve nevet a világ azon a német császáron, aki 1914-ben "felvállalt egy becslést" a világháború várható időtartamára vonatkozóan. Alaptalan dolog egy politikai irányító szervezettől jóslatot várni járványtani kérdéskörben. Megegyezhetünk abban, hogy ilyenre még a szakemberek sem nagyon képesek.
Mivel ma pártunk és kormányunk végre felvállalt egy becslést, hogy június-július környékére várják a tetőzést (tehát nem a végét, hanem a csúcspontot), a kérdés már inkább az, hogy lesz-e egyáltalán szezon.
Persze ez csak becslés, de furcsállnám, ha túl pesszimista lenne, a politikusok nem a valóságnál rosszabb információkkal szokták szórakoztatni a népet, hanem pont fordítva.
Most kéne kenut, kajakot, gumicsónakot venni, mert gondolom egyrészt nincs rá nagy kereslet, másrészt nyáron akkor legalább vízen lehet valahogy lenni.
Kívülről a víz hűti és a vas jó hővezető, nem melegszik túl ( az átlag acél 150-200 fok környéken a "legerősebb", onnantól fölfelé gyengül és úgy marad). A kazánoknál nem tudom hogy milyen acélt használnak.
Nem csodálom... Amúgy is félelmetes és ráadásul (tulajdonképpen) egy fából vaskarika. Amikor az őrületes mennyiségű VÍZEN ég a TŰZ. Érdekes kérdés, hogy a hajótüzek általában miért jelentik szinte mindig a hajó életének a végét. Néhány kivételtől eltekintve ezeket szinte sosem lehet megfékezni.
(Bár pár éve épp az ellenkezőjét olvastam valahol... Az "ÁLOMHAJÓ" -című német sorozatban szereplő DEUTSCHLAND (?) nevű hajón az egyik kikötőben tűz ütött ki. Rájöttek, hogy nem tudják (azt sem) eloltani, így egyszerűen lezárták a vízzáró rekeszeket és az így "körülhatárolt" tüzet egyszerűen megvárták, amíg kialszik magától. (Bár nem értem, hogy a hőterhelés hogy nem teszi tönkre ilyenkor a hajót azon a ponton. Pl. hajógerinc...) )
Lesz idő bőven átalakításra és rendbe rakásra . Lenne hajógyárunk akkor nem kellene kintről hajókat hozni. Egy átkelő hajót nem gyártottak mostanában. Kompok és rév hajók milyen elavult technikával közlekednek.
Sőt, van, aki még most februárban hozott hajót, ez a Neptun ikre, még német lobogóval.
Őszintén szólva, én nem rajongok ezekért az 50 éves német hajókért, bár elismerem, hogy a nyílt piacból élő vállalkozók számára - békeidőben persze - az ilyenek beszerzése a gazdaságilag racionális döntés.
Az más kérdés, hogy a váratlan események hatására lehet, hogy kb annyit fog menni, mint a kép előterében látható vízibusz...
Nyilván nem ismerjük a köztük lévő szerződést, de lehet, az a helyzet, hogy az ukrán kiáll Linzbe, hogy követelhessen, a német meg majd vis maiorra hivatkozva nem fog fizetni. Sok-sok ilyen ügy lesz.
A turisztikai piacon földindulás lehet. Akiknek garantált szerződéseik vannak szállodákkal, légi-, hajós-, vagy buszos társaságokkal, azoknak lesz különösen nehéz. A nagyoknak és a tartalék nélküli nagyon kicsiknek törhet bele a bicskája. Gondolok arra a kollégára pl., aki egy szakmai esten mesélte nekem január közepén, heti tizenkettőre emelték a charter járataik számát, meg arra, aki egy plázában szépen beosztva próbálta kigazdálkodni a bérleti díját, meg az 1-2 dolgozója bérét.
Csodálkozni fogok, ha nem lesznek eladó szállodahajók az év második felében.
Csak a MOZART feújításakor volt munkásszállás, 2018-tól újra kabinos a Passau-Budapest-Passau útvonalon. A szezont elkezdeni jött fel Izmailból, mivel érvényes bérleti megállapodás van a teljes 2020-as évre az UDP és a német iroda között. Más kérdés, hogy a szezon elkezdése most nem fog megtörténni. A géphiba csak tett rá egy lapáttal. :(
Nem ízetlenkedésből írom, de nem tudom, hány hajó és hajós cég nem fog már többet elindulni - már ha egyszer még valaha normalizálódik az élet...
Remélem itt is lesznek olyan könnyítések, hogy a lejáró/lejárt üzemképességik és parti szemlék minimum annyival kb automatikusan meghosszabbodnak, mint ameddig a vis maior tart, de ez csak csepp a tengerben (Dunában)
A videot csak olyanoknak ajanlom, akik sosem dolgoztak a MHRTnal, es sosem foglalkoztak a vonatkozo iparral, kereskedelemmel.... csak nekik lesz eselyuk csodalni a dicso multat es hősoket, akiket vegul a politika amint veget ert a kuldetesuk, azonnal a süllyesztobe kuldott..
Haho, tudom, hogy nem lehet mostansag setalgatni, de a Zagorsk hozza az utolso poliolos barkat. Ma este Becs, holnap reggel mar Komarom lesz. Aki tudja, kerem fotozza majd. Koszi Udv
Nem. Szerintem Óbög, a Nagyrév-Tiszakécske (Tiszabög) kompátkelőhely (289 fkm) "fölött" van. Ez a kanyar a tiszakécskei "magaspartnál" van, ahol a "Tisza-parti kilátó" is található - éppen a 286 fkm tábla közelében.
Uraim! Egy kérdés hozzátok.A "Forgácsolás"topicban valaki feltett egy képet a Fortepánról .Egy kb 3-4méter hosszu 10-20 cm átmérőjű tengelyt esztergálnak.A kep 1949 ből való ,felirata szerint 100 tonnás jugoszláv uszódaru gyártása.És a kép alapján akár egy ekkora menetes rud is lehet.(szerintem propellertengely nagyolási fázisban).Kérdésünk :mi lehet ez az alkatrész egy uszódarun?És vajon tényleg menet -e?Ha valaki tudja ,kérem mondja meg.Akár itt ,akár a másik topicon.Ott a kép is fennvan és a hozzáférés is.Nem tudom ide feltenni,ahoz én vén vagyok.Üdv:szőrmók
Március 13-tól tavaszi menetrend szerint, 40 percenként jár a balatoni komp Szántód és Tihany között, amely a téli időszakban óránként közlekedett olvasható a Balatoni Hajózási Zrt. honlapján.
Szántódról 6.40 és 18.40 között, Tihanyból 7.00 és 19.00 között indulnak a járatok 40 percenként. A balatoni komp egész évben üzemel, csak szélsőséges időjárás és kedvezőtlen jégviszonyok esetén áll le. Nagyobb forgalom idején sűrűbben indítják a járatokat, a menetidő 8 perc.
Az 1914-ben épült, az első, román mérnökök által tervezett személyhajó német gépekkel, a fel- és levezetőben Hunyadi János családi fészkével, Vajdanunyaddal. (Akik innen még nem voltak Vajdahunyadon, azoknak illő betervezni. :) Sok magyar szöveg is van, sajnos sok a röhejes, "transzlétes", pedig volna ott bőven magyar ember, ki lefordítaná tisztességesen.)
Egyszer megnézem közelebbről ezt a hajót, a Székelységből már nincs nagyon messze. :)
A nagy leállásban egy kis színfolt. Az alapozó színben ismert BORCEA gőzös igen szép állapotú és zöld! (a gépe meg furcsakék, mindegy) Mintha fával tüzenék.
A hirdetmény tilalmának visszavonásáig a KABINOS HAJÓK számára TILOS kikötni, horgonyozni. Áthaladásuk az ország területén CSAK TRANZIT ÜZEMMÓDBAN lehetséges. Azok a kereskedelmi hajók amelyek nem rakodnak ki ill. be a szlovák kikötőkben, NEM várakozhatnak, vesztegelhetnek, köthetnek ki a Duna mellékágain, mellékfolyóin sem. Ezen hajók személyzetei számára TILOS a partraszállás. A tranzit üzemmódban hajózó kereskedelmi hajók horgonyozhatnak a Duna és mellékfolyói horgonyzóhelyein, ha ez a munkarezsim betartásához elengedhetetlen. A korlátozás nem érinti a célforgalmú kereskedelmi hajókat. A szlovák felségvizeken hajózó hajók számára TILOS a személyzetcsere kikötőben, horgonyzóhelyen, bárhol. A szlovák víziutakon, hajókirándulások, sétahajózások szervezése TILOS.
Szerintem erős túlzás volt a májusi programok, s még inkább a nyári táborok lemondása. Nem tartom kizártnak, hogy lesz ebben még visszakozás, ezt nekünk több tankerület sem zárta ki. Egyszerűen várni kellene egy hónapot, akkor lehet, sokkal okosabbak leszünk. Ha mindent szeptemberre akarnak áttenni, az nem fog menni, mert nem lesz annyi kapacitás sem járműben, sem szállásban, sem idegenvezetőben.
Furcsa is a rakpart hajók nélkül. Szerintem egyébként nem ők lesznek az egyetlen cég, aki ezt meglépi, és attól tartok, a kabinosok mellett a belföldi hajós vállalkozásoknak is be fog tenni rendesen a kialakult helyzet...
Koszi, ezeket mar mentettem en is...de en hidas fotokat szeretnek majd! A corona vitte a primet, a 8,40es rekord atmeros tartaly senkit sem hozott fotólazba..
Indul a szezon, de egyenlőre nincs üzemeltető a Dunán közlekedő BKV-hajókra
Jövő héten indul a közforgalmi hajózási szezon a Duna fővárosi szakaszán, de hét hajóból hatra még nem talált üzemeltetőt a BKV - tudta meg a Népszava.
A hajók üzemeltetésére február elején írt ki három tendert a BKV, de a három pályázatból kettőre egy ajánlat sem érkezett.
A cég azt ígérte, hogy az új pályázatokat hamarosan újra kiírják, csakhogy a március 15-től induló tavaszi szezonban elvileg a teljes flottára szükség van.
A fővárosi séta- és szállodahajózás egyébként jól jövedelmez, de a menetrendszerinti járatok nem ebbe a kategóriába tartoznak - írja a lap.
Pár éve, amikor intenzíven menetrendeztünk, áttanulmányoztam a régi menetrendeket, és arra a meggyőződésre jutottam, hogy a betűk a járatok megjelenéséhez illeszkednek. Először a reformkorban a KISFALUDY járta járat az A; a Boglár-Révfülöp járat lett a B; stb. A járatkódok egykori kitalálásakor ezt a történeti sorrendet követték, aztán a később újonnan bevezetett járatok is a következő betűt kapták. Aztán persze a végére értek az ABC-nek, meg egy csomó járat meg is szűnt, és ezt a történetiséget ma már nem nagyon lehet felismerni - de pl. az 50-es, 60-as években az új járatok bevezetésénél még követték ezt a rendet. Igaz, akkor még járatok sem nagyon szűntek meg.
A sorszámozás reggeltől kezdődik, és az irányváltásoktól van új szám.
A járatkódok nyilván nem az utazóközönség számára hasznosak elsősorban - de az üzemeltetőknek, meg a hajós bennfenteskedőknek nagyon is.
Mint a vonatok. Ha a Dália IC-vel Miskolcra utazol, akkor a 7:25-ös IC-hez fogsz kimenni a Keletibe; a felvigyázó viszont az 560-as vonatra fog mozdonyt vezényelni.
Átlag utasként nagyon átverős lehet, ha azt hallja, hogy Siófokról a 856-ra szálljon fel. Mert könnyű (és átlag utasként több értelme van) 8:56-ként értelmezni.
Sajnos a derek magyar sajto gyakran nem szamol be olyan tranzakciokrol, aminek magyar vonatkozasa is van...de amugy mint tudjuk a hajozas a felsobb magyar fejekben csak a luxusjachtoknal kezdodik...
Az UDP akarcsak a MAHART, allami ceg volt es maradt, de sosem erdekelte a magyar hajozas jovoje...
a saját nevemben a saját tudasom hianyat emlegettem, miszerint azt hittem h a DDSG ukrán tulajdonosa az UPD. Mi alapján kritizalnam a partról hajózó személyzet szakmai tudását?
MISKOLC tolóhajót nekem is sikerült elkapnom tegnap. Újra felvetődött bennem a kérdés: ha ez a 60 éves vas működőképes, folyamatosan van munkája és ugyan ukrán tulajdonban, DDSG színekben , moldáv lobogóval dolgozik, a többi testvérét miért kellett idő előtt szétvágni?
Amerikában nagyon divatban voltak hajókon a himbás gőzgépek. A henger függőlegesen állt, a hajó fölött billegett a himba és az hajtotta a lapátkerekek tengelyét. Nyilván hidak alatt akadály lett volna a magasan elhelyezett himba.
Érdekes módon a hajókon elég sokáig tartották magukat a függőleges gőzhengerek. A 19. szásad első felében úgy gondolták, hogy a vízszintes hengerek alsó palástját kikoptatja a dugattyú. A függőleges hengerek megmaradtak még akkor is, amikor pl. a gőzmozdonyoknál már régen csak vízszintes hengereket használtak. Aztán úgy az 1860-as évektől terjedtek el a vízszintes hengerek a hajókban is. De volt, ahol tovább maradt a függőleges.
Szerintem nem lehet Dunavecse, ott nem volt ilyen bonyolult korlát-rendszer, csak egysoros sima könyöklő (jól emlékszem mert gyerekkoromban egyszer felültem rá, aztán a kikötőmester gyorsan lezavart róla). Ráadásul a sóder-dombokon és a fákon túl valami dombtető is látszik, Vecsén meg nincs olyan (úgyhogy szerintem ez inkább a jobb part valahol). Tudom, mert ott éltem 18 éves koromig (azért és azóta is szeretem a hajókat).
Üdvözlet mindenkinek! Itt a topicgazda. A Magyar Hajózásért Egyesület valamelyik itt a topicban jelenlevő vezetőségi tagja meg tudna keresni egy privát e-mailben?
Ok. De ott van Gépész úr észrevétele a járó fészke utáni befolyóról, ami akkor sem fog stimmelni Vecséhez, ha amúgy az elevátor és a sóderdomb sora igen. Ez a fentrol.hu 64-es, 67-es 80-as képein is csekkolható.
Nem is gondoltam, hogy a dél-amerikai őserdőben ekkora hajózás van, 10-20 bárkával járnak a tolóhajók a hihetetlenül kanyargós és zátonyos Paraguay és Parana folyókon. Néhány példa a gugli térképéről:
A Paraguay folyó felső szakasza.
Rázumolva látszik, hogy 12 darabbal jön le völgynek egy kötelék...
Nem semmi ezt a sarkot völgymenetben ekkora fuvarral meghajózni.
Itt Formosa városánál kezdi a kanyar meghajózását egy kötelék, szintén völgymenetben.
Ilyen kis sugarú hajlatban csak speciális manőverrel lehet befordítani a tolatmányt. Horváth Imre tankönyvében van róla szó, úgy hívják flanking manőver. Így néz ki filmen, egy 16 db-os kötelékkel előadva:
A flanking manőver lényege, hogy a kanyar előtt a hajóvezető lefékezi a tolatmányt, a domború partba húzódva a hajó farát a fordulási pont közelébe tartja, ahol nagyjából álló víz, vagy visszaáramlás van, a homorú partba eső víz sodrása pedig befordítja a tolatmány elejét a kívánt irányba. Álló gépekkel ki kell várni a megfelelő pillanatot, amikor aztán géperőt adva ki lehet tolni a köteléket a kanyarból. Ilyen manővert nagyon éles kanyarban vagy nagy vízsebességnél alkalmaznak. Ha nem jó a pozícionálás, vagy az időzítés a tolatmány könnyen az ellenkező partba eshet, vagy túlfordul, s akkor már nehéz megfogni. Szóval türelemjáték és tapasztalat... A Mississipin így csinálják:
Egy vasari kukazason talaltam egy utpasszust huszonegybol na nem a honap csak a mult szazad.
Magyar Kiralyi folyamorseg ki be 1921,okt,30. az akkori osztak fokonzul alairasaval,schifskontrolle Wien Hainburg van benne magyar kiralyi kovetseg Praga hosszabitas 23.januar 6ig. termete. arcza, haja szakalla, bajuszazeme,szaja orraulonos ismerteto jele.
Azért van két hivatalos menetrendi út meghirdetve aug végén egymáshoz közel, mert Bécsből lehoznak egy csoportot (gondolom a tűzijátékra, ill. egyéb bp-i programokra - de ez csak tipp), és ha már kétszer kell emiatt egy szárnyasnak felmenni, meghirdetik mindkettőt, mint menetrendi járat.
Egyébként ez részemről maximálisan üdvözölt ötlet: inkább csinálják így, mint hogy 2x menjen utasok nélkül.
Csak részben lett megválaszolva ez a régi feladvány (egyébként Fortepan #58255). Még ott sincs beazonosítva. A helyszín:
Pancsova, Temes folyó. Véletlenül belefutottam egy képeslapba, ami nyilván erről a fotóról készült. Lásd alább. Mellékelek hozzá egy jelenkori képet. Kicsit lejjebb készült, de azért az egyezést bizonyítja.
Z.E.G. = Zentral Einkaufsgesselschaft, német birodalmi élelmiszeripari nagyvállalt volt az I. vh.-ban, gabona felvásárlási és elosztási monopóliummal (Wartburg család-:). Mivel a kép 1919 utáni (bár szerintem nem sokkal később készülhetett), gondolom, még nem távolították el a korábbi felfestést az elevátorról.
Ha és amennyiben "pártjaink és kormányaink" nem piszkálnak bele az érvényes nyugdíj törvénybe, akkor úgy vélem, hogy köszike, de elég volt 43 esztendő vonatozás. Bocs az off-ért.
Jövő április? Csak nem nyugdíj lesz belőle? Szvsz fognak agitálni, hogy ne körözz le, hanem maradj nyugdíj mellett a helyeden. Pár éve a Starttól részben azért köröztem le, mert nyugdíjasokra nem volt szükség, azóta az anyánál (is) meg éppen nagyon megbecsülik a nyugdíjasokat.:-)
Ha jól tudom ebből a típusó gőzhajóból áll egy a Wiking Yacht Club Hajógyáriszigeti részén. Lett rajta sok minden alakítva, most már inkább mint rendezvényhajó funkciónál, meg oktatásokat tartanak rajta!
1973-ban már biztosan vörösréz volt a Kossuth gőzösön a szellőzőkürtő. Magunk között "jónásnak" hívtuk (sidolozni kellett, este ponyvát ráhúzni, reggel levenni). VJ
Látjátok, ez annak köszönhető, hogy laikusként a valós életből szerzett, szubjektív ismereteket használva kellett asszociálnom egy olyan valamire, aminek - bár hirtelenjében kerestem, de - nem találtam a szakmailag korrekt megnevezését. Most, hogy említve lett (sion), nem ígérem, hogy magam így fogom ezután nevezni ezt a "fedélzeti berendezést"; mert ez a szó nekem a gyerekkori vasárnapi iskolák idejétől fogva egészen másra mutat: a "Sion hegyére".
÷
A legkorábbi megmaradt emlékeim egyike (1957, vagy 1958 - 3, max. 4 éves voltam), pont a hajó egyik ilyen "kitátott szájával" kapcsolatos: szüleim magukkal vittek egy kora délutáni sétajáratra. Négy élő pillanatkép nagyon belém vésődött: lenézek egy félhomályos, tágasan magas tér aljára, ahol nagy rúdfélék méltóságteljesen mozognak...
Lenézek egy még félhomályosabb, zártabb tér aljára, ahonnan egy bácsi fel is néz rám (egy fűtő)...
A fedélzet középső szakaszán kószálok apám kezét fogva. Mikor az egyik szellőző szája mellé érünk, pánikszerű riadtság vesz erőt rajtam: húzogatom apámat, hogy menjünk el távolabb "ettől", mert amikor sípolni fog (!), az amúgy is halálra ijeszt, nem hogy még pont itt a fülembe csinálja! Apám nyugtatgat: ez nem fog sípolni. Nem is megyünk el a fedélzet ezen részéről, talán kicsit odébb - de én még percekig szorítom a füleimet...
Aztán feltűnik a víz felett egy keresztbe vonuló, óriási rácsos vasépítmény, ami előtt nagy ívben lassan elfordul a hajó (Északi vasúti híd). "Mi van itt? Miért nem megy tovább egyenesen a hajó?" - tűnődtem magamban.
Hogy ezt hangosan is kérdeztem-e, s kaptam-e magyarázatot, nem tudom - de a következtetést magamban levontam: idáig tart a folyó, a "vasfal" mögött nincs tovább...
÷
Amúgy érdekesek ezek a szakmai nomenklatúrák. Apámtól, aki órás volt, sok fura szerszám nevet hallhattam gyerekként, amire pár évtizeddel később akadt magyarul hangzó is. OK, anno a német kifejezések kerültek át ide is, mint sok más mesterségnél is.
Később, mint utcáról vasúthoz szegődött, engem viszont sokszor irritált egy-egy olyan (és magyar!) kifejezés, amit számomra értelmetlenül ráerőszakoltak olyan MÁV-on belüli szakmai folyamatra, helyzetekre, aminek semmi köze nincs az értelmező szótárban jelzett tartalomhoz. Aztán meg az volt kellemetlen, hogy egyesek által finoman lenézett lettem, ha véletlenül "laikusan" fejeztem ki magam.
A nyugdíjba vonulás előtt be kell járni az ilyen-olyan vezetők, főnökök irodáit aláiratni, papírt átvenni. Ezt náluk (hivatalos szlengességgel) körözésnek titulálják. Fortyogtam is magamban: nem vagyok én se madár, se bűnüldöző, hogy körözgessek...
Erre csak azért tértem ki, hogy hálámat éreztessem, amiért nem kioktató rendreutasítást, hanem "elismerést" kaptam a nem szakszerű szóhasználatokért.
Nos, remélem, igazad van, mindenesetre jó volt olvasni, hány különböző kifejezést tudsz a szellőzőre. Bár a vonatkozó terminus technicus a sion, azért valljuk be, a szellőzőkagyló párját ritkítóan gyönyörű és frappáns magyar szókapcsolat (Péchy Blanka díjat érte!) Egy biztos, a regiszterológia és a vízibuszológia után új szakterület van születőben, és már most az első ismert sionológus szaktekintélynek számítasz...-:)
Érdekes volt eleve a felvetés is és érdekes volt az indokolás is.
(Volt itt már pár tisztázott esett (tk. Meseflotta) és pár ami még egyéb igazolást nem hozott (pl: Sopron névadása), így ez is elfér ebben a tényfeltáró sorban)
A hajóról talán ez a fotó lehet az egyedüli, amin - a neten fellelhetőktől ellentétben - a szell.kürtők fehér fejei látszólag nem azonosak az eredetiekkel. Ott festetlen vörösréznek kéne csillognia Pár napja felvetettem azon gyanúmat, hogy a KOSSUTH légkürtőinek jelenlegi rézfejei korábban a Szabadság/ex ZSÓFIÁjé lehettek. Majdt kifejtem, hogy mire alapozom ezt; persze tudom, hogy bizonyitó erejű az lehetne, ha megkérdezhetnénk egy olyan szakmabeli szemtanút, aki a 60-as években e két hajó közelében (is) tevékenykedett de ilyen, szóra bírható, ma már bizonyosan nem létezik. Bár a szavak elszállnak, a hivatalos írásos feljegyzések egy időre fenn szoktak maradni. Nos, az itt privatizált cégek (mint a Mahart is) régmúltba tekintő, arhívált irattárára, majd abban ilyen apróságokkal kapcsolatos dokumentumokra lelni - esélytelen. A két hajóról már eddig is sok fénykép került elő, és amennyiben készítésük jelzett vagy saccolt ideje mértékadóknak vehető, felmerül a gyanúm megerősítése. A Németországból érkező hajóról a regiszterben jelenleg legkorábbinak vehető képen (1915) a karácsonyi gömbdíszek fémes fényével ragyognak a szélnyelő kürtőszájak külseje :
Az időben következő 4 képen (1918-ig) láthatóan (és elsőre érthetetlenül) nem ezzel a rezes külsővel meredeznek, hanem hófehéren, festetten:
Aztán akad egy szintén 1918-as (?), "hivatalos" fotó (amit ilyen-olyan MFTR kiadványok is használtak), azon újra a réz csillog. Innen haladva a ZSÓFIÁ-s korszakából fennmaradt képek mindegyikén ezek láthatók:
Némely téli időszakot megörökítő felvételből arra lehet következtetni, hogy telelés idejére levették őket, és - mint kényes dekoratív elemeket - védettebb helyen tárolták. Ezt a többi hajón használt "mezeibb" társaival nem volt szokás tenni.
"SZABADSÁG" nevű időszakában egészen a forgalomból való kivonásáig (1965) szintén ezeket viseli magán. Ugyanakkor az ötvenes évek közepétől kezdve akadnak olyan fotók is, amik arról tanuskodnak, hogy varrattak rájuk egyféle "bokafix szerű védőzoknikat" (szerintem az eloxidálódás okozta besötétülés lassítása, ill. állagmegóvás céljából), amik a hosszabb állások idején, de esős napok menetei alatt is rájuk volt húzva. Az egyes képeken az is látható, hogy az anyaga kezdetben sötétebb árnyalatú (50-es években), majd az utólsó 4-5 éve alatt igen világos (akár fehér).
Ha mindezzel párhuzamosan a KOSSUTH képeit vizsgálom, a következő tényállás áll össze: az átépített hajó valamennyi, általam fellelt fotója közt (ami a 60-as évek közepéig "exponáltak" róla) én csupán két, azonos helyen és időben (1956) készültre bukkantam (Fortepan, A Belgrád rkp-i kikötőnél 1956), amin - szinte kivételes módon - látszik egy (nyilván 1 pár) kürtőkagyló a kémény tövében, de a szokásos vasból készült és fehérre festett verzióba.
Hogy akkor miért volt rajra, és az ezt megelőző, majd ezt kb. 1964-ig követő képein miért nincs egyáltalán ilyen felszerelve, fogalmam nincs. Az biztos, hogy tartósan nélkülük működött. A felvetett gyanúmat mindezek megerősítik, de a legütősebb az a tény, hogy a SZABI selejtezését követően a KOSSUTH egyszer csak olyan réz-szájakat kezdett viselni (60-as évek közepétől, és tartósan!), mint amilyenek a pesti sétajáratot közel 40 évig ellátó elődjén voltak. Ha ezek eredetileg az átépítéskor a KOSSUTHnak készültek, miért nem látszott rajta egy évtizedig?? Erre nekem - egyenlőre - csak egy érthető és értelmes magyarázat az, hogy ezeket a dekoratív fedélzeti, akkor igen csak drága szinesfém elemeket ilyen módon sikerült megmenekíteni a beolvasztástól (vagy privát "hasznosítástól"). Igaz, a Kossuth így is a Közl.Múz. leltári tárgya, de a muzeológusoknak nem lenne mindegy, mert ha feltevésem igaz, akkor a dunai gőzösök egykori protokollhajójának nem csak kormánykerekét tekinthetik megmentettnek :)
Az stimmelne, de ez egy nagy vontató. A dörzsléc fölött is lemez van, nagy, széles mellvéd a kerék előtt, magas orr. Eléggé kásás a kép, de ha tippelnem kéne ez egy román lesz (AGNITA-típus).
Azt nem tudom, hogy lettek-e egymás közt csereberélve. De pl. ezen a képen a SZABADSÁG-on fehér színűek. (persze az általami ismert képek többségén rézszínűek látszanak)
Nekem - úgy tizenvalahány évvel ezelőtt - volt szerencsém kifényesíteni őket. Ekkor testközelből látható volt az, hogy puszta kézzel leemelhetőek a helyükről. Ebből következik, hogy amikor nem volt rájuk szükség, akkor az oldalukra fektetve pihentek. Úgy gondolom, hogy ezért látszanak némelyik képen, másokon meg nem.
A képet nézve még egy kérdés, amire magamnak (laikusként) mindig is meg volt a válasz; de most tétessen "hivatalossá".
A hajó 60-as évek közepe előtt készült fényképein egyáltalán nem tűnnek fel a "szélnyelő kürtőszájak" (bocs, nem ismerem a hajós szakzsargont...).
Viszont ilyen kívűl festetlen réz anyagút (a hazai lapátos flottában) eredetileg a Szabadság/Zsófia viselt. Azok lettek átmentve a sétajáratban őt felváltó Kossuthra?
Rosszul hiszed. Eredetileg a MÁV állított rendszerbe ezeket az A és B jelű kiskonténereket. Aztán, amikor a 60-as évek végefelé a darabáruszállítást átadták a Volánnak, átkerültek oda.
Az ex Budafok-Belváros - Csepel Művek és a Budafok, Vágóhíd utca - Csepel, Rózsa utca közötti BKV-átkelőjáratokról kérnék infókat (hajók nevei, milyen időközönként közlekedtek, esetleg képeket (forrással), ha van.
Pár dolgot én is tudok velük kapcsolatban, de hátha akad itt olyan, aki jobban képben van, mint én. Előre is köszönöm!
Érdeklődnék, hogy honnan tudnám megszerezni a Hajóutak című könyv Al-Dunával kapcsolatos részét, illetve tudna-e valaki segíteni a zuhatagi szabályzatban.
Ismét kotorni kellene a Balatont, de egyelőre se pénz, se hajó nincs a feladatra.
Tizenhat év után ismét szükség lenne a Balaton vízminőség-védelmi mederkotrására, a vízügy egyetlen erre alkalmas kotróhajójának felújítása azonban egy-másfél évig is eltarthat, és a kivitelezésre sem áll még rendelkezésre forrás - közölte Csonki István, a Balaton területén illetékes Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság vezetője az MTI megkeresésére.
A Balaton kotrási tervének szakmai egyeztetése a napokban volt Székesfehérváron, a beavatkozás legsürgetőbb a Balatongyörök és Vonyarcvashegy előtti vízterületen, ahonnan több mint egymillió köbméternyi mederanyagot kell eltávolítani. Itt a közeljövőben el kellene kezdeni a kotrási munkákat - szögezte le. Ezt követően, második ütemeként a Keszthelyi-öböl (Keszthely előtt illetve a Zala torokban), majd harmadik ütemeként a Szigligeti medencében és a Balatonfűzfő előtti vízterületen kell lepelkotrást végezni 20-30 centiméter vastagságban - tette hozzá.
Az igazgató emlékeztetett arra, hogy korábban az 1970-es évek végén, illetve a 80-as évek elején kezdték el rendszeresen kotorni a Balatonból a foszforban gazdag mederüledéket az ökológiai katasztrófával fenyegető mértékű algásodás miatt.
Ekkor 5-6 kotróhajó dolgozott napi 24 órában a keszthelyi és szigligeti öbölben.
A munkálatokra 2004-ig külön soron biztosított nevesített forrást az állami költségvetés.
Az egyéb, külső terheléseket csökkentő intézkedésekkel - a térség csatornázásával, állattartás korlátozásával, Kis-Balaton vízvédelmi rendszer kiépítésével - mintegy másfél évtized elteltével javult a helyzet. A tó vízminősége 1995-re állt vissza stabilan a 60-as évekre jellemző szintre, ezt követően tíz év elteltével álltak le a vízminőség-védelmi kotrási munkákkal.
"Sajnálatos módon ennek kiértékelése és további kutatása is leállt" - fogalmazott az igazgató, aki arról is beszámolt, hogy mivel a tó terhelése folyamatos, a vízügy 2014-ben intézkedési tervet dolgozott ki az esetleg fellépő problémákra. Elkészítették a tó mederfelmérését, iszap-térképét, áramlási modelljét és az újabb nádas-térképét.
Csonki István hangsúlyozta, nincs olyan "havaria helyzet", mint amelyen fél évszázaddal ezelőtt kialakult, de el kell kezdeni ismét a tó fenntartási jellegű, vízminőségi célú mederkotrását. A minden évben elvégzett strand, illetve kikötőkotrások célja nem a vízminőség védelme, és nem is központi állami finanszírozásból végzik.
Csonki István megemlítette azt is, hogy a 2016-os balatoni kormányrendelet 41,5 milliárd forintos keretet biztosít vízgazdálkodási fejlesztésekre, vízminőség-védelmi beruházásokra, a keret felhasználásáról szóló tervek elkészültek, azonban kivitelezésekre még nem áll rendelkezésre forrás.
A vízügy a közelmúltban két lakossági fórumot is összehívott egy kotróhajókat is befogadni képes, balatongyöröki szolgálati kikötő- és kőberakó létesítésének terve, valamint a helyi zagyelhelyezés tervezése miatti egyeztetésre.
A vízügyi szakemberek 11 helyszínt vizsgáltak meg a Balaton partján annak eldöntéséhez, hol lehetne a legideálisabb egy szolgálati kikötő kialakítása.
Az előzetes tanulmányok alapján az állami tulajdonban lévő györöki zagytérre esett a választás, de a térségben lakók és érdekeltek sem kőberakó, sem ipari kikötő létesítését nem támogatták a tervezett helyszínen, a térségükben kikotort zagy elhelyezésről azonban készek továbbtárgyalni.
A vízügy "elengedte" a györöki kőberakó tervét, és vizsgálja kisebb szolgálati kikötő megépítésének lehetőségét más helyszíneken is - mondta az igazgató.
Jajaja, tök életszerű, hogy az északi parton kizárólag úszni tudók, a délen viszont a pocsolyamalacok nyaraljanak. Én ki is tenném az északi parti strandokra a 18-as karikát. Akinek ennél kisebb kölke van, az menjen a déli partra, mit számít, hogy az északin lakik...
Na ez a megoldás! :-) Gáttal kettéválasztani a két víztükröt. A gát alatt betoncsöveket a vízáramlásnak. A gátra meg keresztben két betonránpát, aki nagyon át akar menni a másik vízfelületre.
Jó, ez vicc, de furcsamód a Körösön a békési duzzasztónál sincs már zsilip, mint a békésszentandrásinál. Ott is szárazlejtőn, kerékkel lehet átjutni, pedig pont onnan kezdődik a viziélet Szanazugon.
Nem probléma. A gátra ki kell alakítani egy átszállóhelyet. Így a két hajóra külön jegyet lehetne eladni, az átszálló-szigeten pedig kikötőhasználati díjat szedni. A csatlakozásokat közlekedési szakemberekkel kell megszerkeszteni. Úgy, hogy minimum háromnegyedóra várakozásra kényszerüljenek az utasok. A vendéglátó objektumokban pedig csillagászokat kell alkalmazni az árképzés elvégzésére.
Tulajdonképpen a homokolással a déli parti sekély strandokat próbálják utánozni, és van, ahol ezt akár évente is ismételni kell, mert az áramlás folyamatosan koptatja a homokot.
ahelyett hogy menne a déli partra, aki kisvizet akar...
magasan tartjuk a vizet, hogy ne legyen pocsolya a déli, de akkor meg túl mély az északi..., javasolnék egy gátat a Balatonra hosszában, és akkor eltérő vízszint lehetne a két oldalon.
a komp kicsit macerás lenne, de oda hidat kéne már végre, és még egy gonddal kevesebb.
Igen. Tulajdonképpen a homokolással a déli parti sekély strandokat próbálják utánozni, és van, ahol ezt akár évente is ismételni kell, mert az áramlás folyamatosan koptatja a homokot.
Amit látásból tapasztaltam: Sió ms. hordja a rakott uszályokat Zamárdi térségéből valahonnan. Naponta általában 1-szer fordul, 1 v. 2 uszályt hoz. Van a BH211 elevátor (amelyben elvileg SKL motor van, de én nem hallottam a hangját munka közben sem), amely a hozzá kötött uszályból kiemeli a homokot/iszapot és továbbítja a csöveken keresztül a BH254 lemosóhajóhoz és az szórja ki. BH254-ben is van egy Csepel motor, de az valami horgonyokat állít, hogy mozogjon a hajó szórás közben, de gyanús, hogy önerőből tud mozogni, mert autóból nézve még a strandon volt, majd fél óra múlva már a kikötőben állt, mikor lementem úgy, hogy a Sió ms. nem volt itt. Egy uszály kb. 1,5 óra alatt fogy ki, de szinte állandóan manőverezgetnek valamit, ha nincs rakott uszály, akkor is. Kotrás ilyenkor nem végeznek tudtommal.
A Császtai strandon múlt héten végeztek a homokozással, bár képet töltök fel a hajókról, valamint előszedve tavalyról fényképeket:
3 uszály mozog rendszeresen a Sió ms.-al: BH442; BH463 és egy ismeretlen számú, de frissen festett uszály (semmi azonosító számot nem látni rajta). Talán 443 vagy 465-ös? Régen 2-2 uszály szokott jönni ilyen munkáknál. A lemosóhajó tud mozogni önerőből?
Most mindhárom strandot homokozták az elmúlt 2,5 évben, tavaly a kikötőt is kotorták, így egyhamar nem lesz erre más munka sajna.
Ősszel van egy kép a Vízvédelemről is, ahogy Keszthely felé araszol egy daruval és egy uszállyal.
Dani, azért a trolibusz egy más nagyságrend. Ha jól értem, az érintésvédelemmel kapcsolatban leginkább arról lehet szó, hogy a régi, kátrányos vászon szigeteléseket ki kell cserélni. Meg feltehetōleg a motorokat is, bár talán elég újra tekercselni.
A DV vasúti kocsiról Te is tudod, hogy belül teljesen ki lett cserélve. Talán a belső beosztása is.
A kazán rendeletet egyszer magam is olvastam, sajnos nem tudom hol és nincs nagy kedvem az Internetet újra végigbogarászni. De ott a hegesztési technológia előírása elég egyértelmű volt.
Sok évvel ezelőtt olvastam hasonló elméleti vitát az МТБ-82 típusú trolibusz felújításával és esetleges üzembe helyezésével kapcsolatban. Ott azzal érveltek egyesek, hogy az 1940-es évekbeli szovjet érintésvédelmi szabályok szerint hitelesen helyreállított járművet nem szabadna napjainkban forgalomba állítani. (elgondolkodtam azon, hogy az a pár millió ember, aki használta ezeket, hogy a fenébe élte túl.)
Az MVP-ben mindenki szívesen nézegeti a DV/SB ABaü 630 számú, korhűen helyreállított személykocsit. Azt csak kevesen tudják, hogy a jármű 1903-ban favázas felépítménnyel készült (és nem volt rajta fékezőfülke), most pedig acélvázas.
A BKV helyreállította az egyetlen Ikarus 260 típusú trolibuszát. Mivel az eredetit a gondos megőrzés eredményeképp megette a rozsda, egy autóbusz kocsiszekrényből kialakítva.
Saját véleményem az, hogy a múzeumban, pl. metszetként, be kell mutatni az eredeti megoldást. Az üzemelésre szánt jármű esetén pedig arra kell törekedni, hogy annak a látványa megfeleljen az eredetinek. A biztonságos használathoz szükséges nem korhű berendezéseket pedig a lehető legkevésbé láthatóan kell elhelyezni.
Az imént még te ajánlgattad az olvasgatást másnak, most kiderül, neked sem megy? Zjakabfi egy balatoni hajókról írodott cikket linkelt be, arról szólt a beszélgetés.
Nem az a vita tárgya, hogy legyen e ismét gőzhajó a Dunán?
Nem. :-D
Azt a beszélgetés, véleménycsere tárgya, hogy ha lesz ilyen hajó akkor :
- személyszállító sétahajó legyen?
- kabinos hajó legyen?
- álló hajó legyen?
- eredeti gépeit építsék újjá?
- korszerűsítsék a gépészetet a mai kornak megfelelően?
Egyik sem. :-D
Másrészt ha te ismeretlenül álmodozóknak és mániákusnak tartod a beszélgetőtársaid, akkor ugye nem csodálkozol, ha ők is hasonlóan vélekednek rólad?
Ha nem így tesznek, az csak azért van, mert egy bizonyos szint fölött nem süllyedünk bizonyos szint alá.
Bizonyára a balatoni hajózás is szívesen venne 10 db új hajót.
De ez a mostani beszélgetés nem erről szól.
Inkább arról, hogy a közforgalomból már évekkel, évtizedekkel ezelőtt kikopott gőzhajók közül, melyiket, mennyit, mennyiért újítsanak fel, vagy ha a felújítás már nem lehetséges, építsenek fel újból?
Nem az a vita tárgya, hogy legyen e ismét gőzhajó a Dunán?
Azt a beszélgetés, véleménycsere tárgya, hogy ha lesz ilyen hajó akkor :
- személyszállító sétahajó legyen?
- kabinos hajó legyen?
- álló hajó legyen?
- eredeti gépeit építsék újjá?
- korszerűsítsék a gépészetet a mai kornak megfelelően?
Ebben vannak erős vélemény különbségek.
Nem is velem, hanem szakmán belül.
Itt páran az egyöntetű vélemény nyilvánítás hívei amit én károsnak tartok.
Véleményem szerint minden oldal szabadosan és szabatosan fejtse ki elképzeléseit.
Ami ellen a szó fegyverével általában fellépek, legyen az vasút, hajó, busz vagy repülés az a
Jó lenne ha jó lenne
felfogás mód.
Ez számomra idegen megközelítési forma.
Az álmodozók, mániások elképzelései, a :
- nem tudom miből?
- nem tudom hogyan?
- nem tudom ki?
- nem érdekel, hogy mennyiből?
- nem érdekel, hogy mennyibe kerül majd évente ha egyszer elkészült?
de legyen meg, vállalhatatlan hozzáállás részemről.
Az eredeti cikk szövege: "a már igencsak elöregedett, korszerűtlen vízi járműveken értelmetlen volna költséges felújítást végezni."
Te:
"Nem tudom, de gyanítom azt fejezte ki a 12 szót leíró, hogy véleménye szerint, van egy gazdaságossági elméleti határ, amit átlépve már nagyon nem éri meg újjáépíteni rozsdaboglyákat."
Miért is terelsz, terelgetsz ismét? Csak nem azért, mert műszaki ismereteid nem terjednek a felújítás és újjáépítés fogalmai megkülönböztetéséig sem? De azért oldalnyi litániákat és példabeszédeket írogatsz a semmiről.
Emlékeztetnélek rá, egyszer már beleszaladtál itt a cég vezetőjébe, akinek a jelenleg is érvényes üzemképességi vizsgával és engedélyekkel rendelkező flottáját rozsdaboglyázod úgy, hogy erről semmilyen ismerettel nem rendelkezel.
Hegesztettre nem fussa, de itt lentebb összefoglalták a lényeget helyettem. Vagyis:
1) A pénz az egyik probléma.
2) A másik meg, hogy nyüszítenek miatta,hogy a hegesztett nem "autentikus" és akkor az "hamisítvánnyá teszi" a gépet. (MARHASÁG! :-) )
Remélem, idővel a Kossuth -al kapcsolatban (vagy kormányzati igény esetén az "EX" Szőke Tiszánál) rájönnek arra, hogy nem ördögtől való a hegesztett kazán.
Amikor a magyar tanárnő 2020-ban azzal a kérdéssel fordul az osztályhoz (nebulókhoz), hogy:
....."....Vajh mire gondolt a költő 1861-ben?.........".....
Nem tudom mire gondolt az, aki ezt írta.
De mivel ráérek, meg ez amúgy is egy beszélgető fórum, megpróbálok találgatni.
Jó ?
Nem tudom, de gyanítom azt fejezte ki a 12 szót leíró, hogy véleménye szerint, van egy gazdaságossági elméleti határ, amit átlépve már nagyon nem éri meg Újjáépíteni rozsdaboglyákat.
Ez a határ mindenkinél más és más.
Lehet például olyan nemzeti jelkép (lásd Aurora cirkáló) mely épp azt nem tette meg amitől híres lett, de az adott nemzet tudatába beépült mint a hősi mítosz egyik tárgya.
Ilyen esetben a 100%-os újbóli megépítés, nulláról is indokolt lehet.
Nem tudom mire gondolt a kérdezett sort leíró, de úgy gondolom egy régi hajónál van egy :
1./ - eszmei, nemzet történeti érték. Ha például az adott nemzet tagjainak többsége vmilyen saját történelem formáló szerepet társít az adott hajóhoz.
2./ - van egy gazdasági értékhatár, ami azt jelenti, hogy a társadalom mekkora összeg ráfordítását nem találja még felháborítónak ha az újjá vagy újra építés szóba kerül,
3./ - s van egy üzemeltetési értékhatár mely arról szól, hogy mennyibe kerül a társadalomnak évente a hajó fenntartása, ha tényleg újra építik?
Így éjfél ezek a találgatások jutottak eszembe kérdésedre.
Nem olyan ördögtől való csillagászati összeg egy gyorsan felfűthető rendes kazán.
Itt a nemrég újjáépített svájci NEUCHATEL az olasz PATRIA amerikai NATCHEZ az orosz K.M. STANYUKOVICH, brazil BENJAMIM GUIMARAES kazánja
Nem értem, mi célt szolgál más szavainak a kiforgatása?
"Előtte azért szóljunk a világ majd 200 országának, hogy hozzánk utalják kb. 170 évig a megtakarításaikat és akkor mi is annyi gőzös hajót üzemeltetünk mint ma Svájc"
Ilyet sem én, se más nem írt. Itt egy, max 2 hajó rendbetételéről van szó, melyből az egyik egész tűrhető állapotú. Svájcban 15 menetrendszerinti lapátos gőzhajó üzemel, de vannak még csavargőzösök is!
A modern kazán egyszerűen kikerülhetetlen az elfogadhatóan gazdaságos üzemhez. Drága, de egy ilyen projektben nem horror, vannak jó kazánkészítő cégek. Legközelebb hozzánk Zürich van, érdemes tanulmányútra elmenni, tökéletes kikapcsolódás és pazar tanulságos szórakozás. Áprilistól októberig napi 1-2-3× végigjárják az egész tavat! Gyorsan felfűtenek, műszak végén villámgyorsan leállnak. Szerintem 5-6 ember elviszi az egész Kossuth-Petőfi méretű hajót. Ok, állóvízben egyszerűbb. A lényeg, nem olyan egetverő összeg, mint amelyet az idézett hisztérikus hozzászólás sejtetni enged.
Csak hogy legyen egy kivétel is, a svédek újból megépítették a rövid életű ERIK NORDEVALL gőzösüket. Fatestű. Leöntötték az ingás gőzgépet és összeszegecselték a kazánt. Ez hagyománytisztelet. Nagyon szép, de inkább hobbi.
Egy műemlék (pl. a Lánchíd) akkor él, ha használatban van. És sokkal többet ér egy mai megfeleltetéssel járó kompromisszumokkal felruházott, de használható eszköz, mint egy 1:1 méretarányú makett.
Emlékeim szerint egy időközben dizelre átalakított svájci talán genfi tavi hajó olyan vadonatúj gőz meghajtást kapott, ahol nem kell külön gépész. Minden be van műszerezve, automatizálva, felügyeli a hajó vezető. A felfűtésbe pedig parti elektromos gőzfejlesztő segít. Azaz mire kevesebb szolgálati idővel kell számolni a hajó üzemeltetésére. Ez náluk fontos költség csökkentés.
. a Szentendrei ágon is, amerre tudtommal sosem ment kétkéményes.
1966-ban vagy előtte történt az alábbi eset, ami biztos, hogy nyári vasárnap este:
A TAHI csinálta a surányi járatot és egyszerre hagytuk el a Szentendrei szigetet a kiságból érkező (esztergomi járat vagy kisegítő) FELSZABADULÁSSAL.
Természetesen mindkét hajó full. dugig szokás szerint, nagyon nem volt mindegy melyik hajó fordít elsőnek a Bem téren. A Tahi kérte a túlerőt,
csodálatos géphang, remegés, sebességnövekedés. A Dulás vette a lapot és következett életem egyik nagy élménye, látni ahogy az a gyönyörű hajó láthatóan megugrott és szépen lehagyta a kisöccsét. Mind a két hajón, no meg Római parton tartózkodóknak tetszett a látvány. A kis szórakoztató erőfitogtatás után, a Tahival megvártuk amíg kiszállítanak és elhagyják a Bem teret :-) Nem ma volt... ...
Az erre hivatott - hazai - hatóságok nyalják fényesebbre emésztőcsatornám hátulsó izmos zárokapujának környezetét.
A sajátjukba meg egy tisztességes csődőr merev nemiszervét kívánom, legalább naponta 4 × 0,5 óra időtartamban, három hónapon keresztül, de nyúl intenzitásnak megfelelő rezonanciával. Teljes amplitúdóval!
1.) A mai biztonsági/környezetvédelmi/stb előírásokat nagy eséllyel egy szegecselt kazánnal nem lehet megoldani (mondom ezt full laikusként kazánológiai kérdéskörben, pusztán műszaki ismeretek alapján).
2.) Értelemszerűen szedjék le az összes OT-s rendszámot az összes öreg benzines gépjárműről, mert az ólom-TE adalék pótadalékozása még csak-csak szo-szo, de az E10 óta azok a műanyag és fém alkatrészek a szakemberek szerint garantáltam tönkremennek, tehát néhány méter gumi- és acélcső, pár membrán és acéltank mehet a levesbe, mert az állam az üzemanyagszabványt megváltoztatta. Tehát ebből kifolyólag az összes OT-s rendszámot - hamisítás/eltérés/kitudjami okán - le kell szedni, hiszen érvénytelen a rendszer
Szóval el kéne merengeni, hogy gőzt fejleszteni kazánon kívül mivel lehet reálisan? Kazánnal. Naperőmávet csak nem tud magával vinni a hajó, a kiégett nukleáris fűtőelemek remanens hőjének ezirányú felhasználása meg egyelőre drágább, mint a hulladék eltemetése (forrás: különböző, nukleáris kérdésekben észosztó blogokon @Kurt úrfi teutonordikus vezértroll (https://blog.hu/user/1117506/tab/activity), ill. @Mentolosh Lecsó, később @Mentroros Lecsó)
Innentől kezdve egyértelmű, hogy marad a hegesztett kazán verzió.
Már csak az üzemanyag a kérdés.
Nálam nem az ördögtől való, hogy ne kormoljanak, sőt(!), ha van rá technológia miattam a kazán fűtés kondenzációs gázkazánnal (már ha megoldható) is mehet. HA megoldható, akkor VÉGTELEN ELŐNYE, hogy a kondenzátum rögtön alkalmas a gőzüzemhez, hiszen tiszta és lágy víz.
Szóval az illetékes elvtársaknak már ki kéne venni a fejüket egymás valagából és fel kéne ébredniük, hogy ezen hajók felélesztéséhez kénytelenek egyes műszaki kérdésekben 100 évet előre lépni. S a hajó mégis eredetinek lesz tekinthető.
Pláne, hogy hadihajók kapcsán olvastam (II. VH-s amerikai Standard osztályú csatahajók), hogy a kazánok úgy évente mentek a MÉH-be, mert elhasználódtak. Drága és kopó alkatrész egyben.
Amikor a szartartályos kérdésemet feltettem, akkor úgy azért elmerengtem benne, hogy azért sokmindent elhiszek a hülye, buta, ostoba, tanulatlan és önpusztító svájciakról, de nem gondolnám, hogy azokon a gőzősökön nincs szartartály (pedig új korukban biztos nem volt), de azt se, hogy nincs rajtuk radar sem. Pedig az qrvára nem autentikus. Meg az AIS sem, sőt talán a led és xenon izzók sem. Pedig van rajtuk...
A szegecselt/hegesztett kazán kérdésének háttere - amiről az olvtársak a hozzászólások alapján vsz. nem tudtak - hogy tizensok éve egy gőzmozdony új, hegesztett kazánnal való feltámasztását a pénz rendelkezésre állása ellenére azért utasították el az illetékesek, mert a hegesztett kazánnal a mozdony már "nem lett volna hiteles".
Hogy az EU olyan rendelkezést hozott volna, hogy nem szabad szegecselt kazánt készíteni, erősen kétlem. Ez inkább olyan propaganda-vélelem lehet, minthogy betiltották a mákot, meg csak egyformán görbülő uborkákat szabad forgalomba hozni.
A szegecselt szerkezetek elkészítése ma már a rendkívül nagy élőmunka igény és az ehhez szükséges, mára már elveszett munkakultúra miatt elképzelhetetlen. Pontosabban: nagyon is elképzelhető - de a megvalósítás a költségek miatt a képzelet világában marad. Ha gőzhajó, vagy gőzmozdony számára új kazánt készítenek, az egyedi kazán lenne, teljesen új konstrukció, amit természetesen méretezni, engedélyeztetni, stb. kell. A szegecselt szerkezet méretezése nem mágia (200 éven keresztül folyamatosan gyakorolták); én annakidején még tanultam.
Azt már viszont el tudom képzelni, hogy egy lelkes valaki beleássa magát, és leméretezi, legyártatja a szegecselt kazánt - az erre hivatott hatóság viszont már nem fogja a rutintől eltérő szerkezetet engedélyezni, mert az ehhez szükséges többlet szellemi munkát nem hajlandó a feladatba beletenni. Elég jellemző hazai hozzáállás, hogy az engedélyező hatóságok valójában csak pénzbehajtó szervezetként működnék, és a legegyszerűbb munkával legfeljebb csak a bizonyos szabványoknak való megfelelés/meg nem felelés kérdését hajlandóak eldönteni.
Abban viszont biztos vagyok, hogy az EU-ban szegecselt nyomástartó szerkezetekre nincsen már érvényes szabvány.
Ez azonban a legyártásnak, engedélyeztetésnek, üzemeltetésnek még nem elvi akadálya.
Az EU-ban nem szabad új, szegecsel kazánt készíteni. Ezért szokták a régi kazán ;egalább egy tenyérnyi darabját megtartani és az "újba" beépíteni. Akkor nem új, hanem felújítás.
A hegesztett kazánt egész másképp kell méretezni, más anyagokból építeni, vagyis mindenképpen egy teljesen új konstrukció (persze meg is kell tervezni, jóváhagyatni, vizsgáztatni, stb.) Legalábbis ezeket szűrtem le korábbi fórum-vitákból.
Előtte azért szóljunk a világ majd 200 országának, hogy hozzánk utalják kb. 170 évig a megtakarításaikat és akkor mi is annyi gőzös hajót üzemeltetünk mint ma Svájc.
Csak egy laikus elmélkedés, elnézést kérek. Mi lehet talán a legcélszerűbb, leggazdaságosabb, leghatékonyabb megoldás?
1, A KOSSUTH valóban a legolcsóbban üzembehelyezhető lenne. Ráadásul van egy előnye, szélesebb, laposabb teknő. Merülése legtöbbször elegendő a Szentendrei ágon is, amerre tudtommal sosem ment kétkéményes.
2, A DULÁS meg átvehetné a KOSSUTh helyét múzeumi állóhajóként. Nagyobb is, elegánsabb is, látványosabb is.
Ami pedig a többit illeti: mi lenne, ha nem egymást szidná mindenki, hanem azon törnék a fejüket, hogy mink van, abból mit lehet csinálni, és ennek érdekében csatornáznák be az energiákat?
Azért az elvtárs folyamatosan nyomja a csapatára jellemző sunyi propagandát is, megspékelve az ezoterikus fészbuk igazságok színvonalát idéző bölcsességeivel.
Kell egy józan hang is a sok elvarázsolt közé. Ez lennél te? Na ne röhögtess. :-D
A cikkel kapcsolatban érdemben semmi, csak a személyeskedés megy csípőből. Józanul.
Ja, és az enter gomb felesleges nyomkodásától, a sormintáidtól és a pirossal kiabálástól nem lesz sem hihetőbb, sem érthetőbb s pláne meggyőzőbb az álláspontod, viszont széttúrod vele a topicot.
Az olvasás nem olyan nehéz dolog (bár mint látom nálad az) mint elsőre hiszed.
Ha figyelmesen olvasnál (nem olvasol figyelmesen) akkor láthattad volna, hogy a hozzászólásaim 90%-ban leírtam, hogy NINCS ellenemre bármelyik gőzhajó újjáépítése vagy kormány általi üzemeltetése.
A gőzgépek (legyen az mozdony, présgép, arató masina, vagy hajó) üzemeltetése :
- drága,
- munkaerő igényes,
- nem létező alkatrész függő, (mindent le lehet hozzá gyártatni, aranyárban)
Nem véletlenül váltották le a XX:század második felében az ilyen eszközöket, az őket követő, korszerűbb, olcsóbban, kevesebb emberrel üzemeltethető új, újabb mozdonyok, hajók, gépek.
Tehát ha van egy politikai akarat ilyen dolog üzemeltetésére akkor a körítést majd a muzeológusok megírják hozzá.
Onnantól csak pénz kérdése az ügy.
Egyben biztos vagyok:
Ha a politika pénzt ad ilyen hajó helyreállítására és éves üzemeltetésére, akkor a hajót igénybe vevő utasok kevesebb mint 0,001% fogja megkérdezni, hogy kazán szegecselt vagy hegesztett ?
Attól szak-ember, hogy megtudja különböztetni a célt az odavezető út költségeitől.
Míg a laikus a maga hurráoptimista lelkesedésével csak a csinálják meg-t tudja harsogni, és ha számokat lát akkor szédülés fogja el és olyan rosszul lesz, hogy mentőt kell hozzá hívni.
Tehát akkor az, hogy maga a kazánkérdés az egész kérdés veleje, akkor adott.
Replika esetében édesmindegy, milyen a kazán, csak jó legyen.
(Teljesítmény, emisszió, fűtőanyag, stb.)
Értelemszeráen a fedélzeti segédüzemet is ezzel kell összhangba hozni. => Turbó-elektromos rendszer.
Utángyártott kazán esetében (Kossuth, Petőfi, Bakony) szerintem a lőtéri kutyát nem érdekli, hogy hegesztett-e a kazán. A lemezelést sem szegecselt lemezekkel javítják. Akkor ezen a kérdésen felesleges rágódni.
Vajon szegecselt replika kazánra nem futja, vagy hegesztettre?
Szvsz.az elsőt ha vállalja is valaki, legfeljebb csak horror áron. A második nem horror, bár a nosztalgia üzemvitel mellett soha meg nem térülő beruházás. Egy kisebb vároka stadionjának gyepfűtéséből az összes szobormozdony vadonatúj hegesztett kazánt kaphatna.
Készülget a 424-009 is. Aztán van még üzemképes, ami "csökkentett módban" az és csak a Vasúttörpéneti Parkon belül mocoroghat. (Szinte mindnél (és a szobormozdonyoknál is) ugyanaz a probléma: Kazán, kazán, kazán... A többi gubancuk általában kisebb-nagyobb ráfordításokkal helyrehozható volna. De neki sem állnak, mert kazánra "nem fussa".)
"így a szakemberek úgy látják, a már igencsak elöregedett, korszerűtlen vízi járműveken értelmetlen volna költséges felújítást végezni"
Helyes! Szórjuk ki a nosztalgiaflottát! Ja, ne. És ez a szakember? Milyen lehet akkor egy kontár balfék?
folytatódik a Kisfaludy komp felújításának második üteme
Khmmm...
Aztán lejjebb csak kiderül, hogy a nosztalgiaflotta MARAD. De akkor mit fognak kiszórni? A kéttestűeket? Az oroszokat? A törököt? A svájcit? Dehogy. Az igásló vízibuszokat. Hogy aztán nem marad a kisforgalmú járatokra egyetlen ésszerű méretű hajó sem? Kit érdekel? Majd kukázzuk a járatot is. Ostobenkó.
Ha ma gyártana egy kisvállalkozás ennyi mindent egy év alatt, jövő év március 15-én a tulaj megkapná a naaaaagy érdemkeresztet a lombokkal+kardokkal+gyémántokkal.
Mármint normál nyomközűből van három (de inkább négy, csak a 242 001 egyéb okokból nem igen fog már közlekedni). A kisvasútaknál is van néhány üzemképes gőzös, de hogy pontosan mennyi, azt nem tudom.
Egy kis örökzöld frissítés... Helyi kutatásból pár információ:
Mohácsi Gép-és Fémgyár Hajóépítő Részleg 1959-1964 Az 1963-as évvel bezárólag a vállalatnak mûködött egy hajóépítõ részlege is, ahol kishajókat, dunai kompokat, és úszóházakat gyártottak.Javítottak, átépítettek kishajókat, készítettek pontonokat, hajóbejárókat is. 1959-ben gyártottak 4 db pontonhídat, 4 db 30 személyes átkelőhajót, 1960-ban két Mohács 130 típusú vízibuszt-Iluska, János Vitéz-,4 db kikötőpontont és 9 db mentőcsónakot. 1961-ben készült el a harmadik vízibusz-ez volt a Piroska-,majd 1961-1962 az Attila hajó átépítésére került sor. 1962-ben lett legyártva a Szabadság úszóház, amit egy évvel később -1963-ban-követett a Béke úszóház, mindkettő Szegedre került.1963-ban felújították az Ilonka nevű hajót Mohács tanácsának megrendelésére, a Mahajosz Ságvári Endre kotrógépét, a paksiak Katikám kisvontatóját, a Bajai Vízügyi Igazgatóság 220 sz. 190 tonnás uszályát. Paksi megrendelésre készült a Vásárhelyi Pál nevű strandhajó és úszó öntözőmű is készült a Felsőszentmártoni Tsz számára. Az utolsó jelentősebb munka a Gyöngy nevű kishajó javítása volt, ez 1964-ben történt, ezután megszűnt a hajórészleg működése. 1960-1961-ben Burján Ervin volt a hajós részleg vezetője. Jogutód: Mohácsi Vasöntöde Ipari és Kereskedelmi Kft
Mindjárt kitűnik ebből, hogy az Iluska nem 1955-ben készült (Hajóregiszter), és "csak" 88 LE volt az egy motorban.A másik észrevételem-sajnos-, hogy a Gyöngy nem Mohácson készült, javításon volt csak itt.
Viszont felmerültek kérdések is: az egyik régi újságcikkben szerepel egy Kanda nevű (Mohács-sziget része) 40 személyes kishajó neve, egy másik cikkben pedig a Vásárhelyi Pál nevű strandhajó (paksi megrendelésre)-ezekről tudni-e valamit?
Egy újságkép és egy cikk vezérmondata az egyidőben (1960. december 14 szerda) vízre bocsájtott két vízibuszról:
Dunántúli Napló 1960. november 29
János vitéz és Iluska, a Mohácsi Gépgyár újszülöttei
Hogy egy kupacban csámcsogjon rajtuk a rozsda az ég alatt? És hogy megmutassák a nagyközönségnek, mi volt régen a magyar vasúton - de nem egy múzeumi színvonalon?
Félre ne értsd, nagyra értékelem a leletmentő tevékenységet - de ezek a műszaki emlékek többet érdemelnének.
Hozzátenném még a Baknyot. Csak a kazánját operálták ki. Sajnos. Emléxem, egyszer még volt egy vizsgálódás, hátha egy pici alapjáratra be lehetne röffenteni, de sajnos nem.
Angliában, Bristolban nagyon, de nagyon hasonló módon rekonstruálták a Medway Queen-t. Sok fődarab felhasználásával újból megépítették a szegecselt hajótestet is.
Aztán elvontatták a parthoz állóhajónak. A szegecselt hajótest miatt csak 12 főre kapott engedélyt!!! Szerintem óriási hiba volt.
A Natchez gőzhajót 1975-ben építették. A gépe azonban 1914-es. Nem az ördögtől származik a megoldás.
Egy rozsdás gőzmozdony is elég satnya, döglött látvány Budakeszin, vagy Almádiban a park működő gépeihez képest. Szóval szerintem egy eredeti megjelenéshez hasonló, de műszakilag részleteiben modernizált üzemszerű használatra alkalmas hajó nagyságrendekkel magasabb értéket képvisel. Jobb lenne mint egy túlméretezett vitrintárgy ami több a semminél, de nem az igazi.
Legfeljebb nem használjuk semmi "hasznosra", múzeumhajó lesz, olyan élő múzeum, ami időnként el is indul rövidebb távokra a Dunán - megidézve egy letűnt kort.
Ha a falépcső elkorhadt, vagy megette a szú, nem tudunk vele mit csinálni, kidobjuk és újragyártatjuk, pontosan olyanra, mint az eredeti volt.
És így tovább.
Hogy ez restaurálás-e, vagy rekonstrukció, azon lehet vitatkozni.
Ne replikát építsünk, főleg ne olyat, ami itt-ott-amott más, mint az eredeti volt.
Építsük meg ugyanolyanra, mint a gyártáskori állapota volt, és ne azon gondolkodjunk, hogy miért nem lehet - a kihívások azért vannak, hogy leküzdjük őket.
Talán replika és csak valami látvány lapátkerekekkel. Még az üzemeltetése is kemény feladat lenne. A széntároló elveszi a helyet. A szenelés parti műszaki problémáinak a megoldása sem lenne kis feladat. A gőzgép üzemeltetési engedélye is kétséges.
Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a Közlekedési Múzeumnak van úszó gőzhajója.
Tájékoztatás a Mindent az eredeti, korhű állapotra állítsunk vissza elmélet híveinek.
Egyre több olyan helyreállított/újjá épített közlekedési emlék van Európában, mellyel bár eredeti felhasználási területük a személyszállítás volt, ma személyt szállítani tilos.
Magyarországon ez az utóbbi 5 évben az újjáépített korhű autóbuszokat érintette, érinti.
Mivel azokból maradt 1-1 rozsdaboglya példány, sok munkával több pénzből mint egy új busz újjáépítik, majd a műszaki vizsgán átmegy korlátozással.
Közúti forgalomban részt vehet, Vmax 60 km/h de személyt nem szállíthat.
Így az ünnepi felvonulásokon ott van, utasok nélkül.
Tehát ha a Szőke Tiszát korhűen újjáépítik könnyen előfordulhat, hogy közlekedési engedélye csak üres le-fel hajózgatásra lesz érvényes.
"Mindíg azon az állásponton voltam, hogy sokkal könnyebb és olcsóbb az utolsó állapotban megmenteni, mint 20 év múlva, emlékekből, tervrajzokból, a semmiből újra megépíteni."
Tegnap ezt fogalmazgattam és azon rágódtam, hogy kb. 20 évet állt használatlanul és gondozatlanul az öbölben. Ha nem is jutott volna pénz a működőképesség helyreállítására, de az állagmegóvásra kellett volna.
Megszoktam már, de nem szeretem azt a titkolózást ami hajós berkekben egyes vállalkozásokat körülvesz. Felfogom azt, hogy ennek vannak okai, de akkor is károsnak tartom.
Nagyon tetszene egy működő magyar gőzhajót látnom a Dinán. Biztos vagyok benne, hogy nem fogok. Kormányzati luxushajót elleneznék, kabinosként pedig elképzelhetetlennek tartom a gazdaságos működést. Szerényebb célként a parton való bemutathatóságra való helyreállítást javallom. Esetleg a budapesti Deák tér alatti múzeumban álló motorkocsihoz hasonlóan, egyes részleteit a gyártáskori, másokat az utolsó üzem szerinti formában kialakítva. Nem lenne példa nélküli a dolog.
Más közlekedési alágazat járműveinek megmentése tárgyában eredménytelen és sikertelen harcot vívtam 1975-1985 között a kormányzattal, a Közlekedési Múzeummal.
Nem rövidet.
Sokan fogadtak.
Mert akaratos voltam.
Egyszer még Lázár György is.
15 percet kaptam.
Semmi eredmény.
Mindíg azon az állásponton voltam, hogy sokkal könnyebb és olcsóbb az utolsó állapotban megmenteni, mint 20 év múlva, emlékekből, tervrajzokból, a semmiből újra megépíteni.
A Szőke Tisza ügyében nem a főgépekben gondolkodom, hanem abban, hogy hajóban lévő, sok-sok kézi munkával készített fa korlátot és lépcsőt, ma mennyiért csinálnák meg újra, minőségi faanyagokból, restaurátor vállalkozók?
Pár éve, mikor a hajó még egy darabban volt (felépítmény + tok + vonó, stb.), készült rá szakmai felújítási költségvetés.
Kis kerekítéssel 1 Mrd jött ki.
A szűken vett MŰKÖDTETÉSE nyereséges lehetett volna, de a tőke MEGTÉRÜLÉSE piaci alapon sosem lett volna biztosítható.
Így pályázati forrást kerestek, majdnem találtak, de nem találtak.
________
Történt, ami történt, és eltelt jó pár év, drágább lett az acél, a lakatosmunka, miegymás.
Most 2 Mrd-ra taksálják ezt a de facto újjáépítéssel felérő "felújítást".
Mármint piaci alapon.
Ha elfogadjuk 20-30%-nak* az alkotmányos lenyúlási együtthatót, akkor is 2,5-3 Mrd.
Az nem 15 Mrd.
2-3 Mrd-t azért szokás ma ide oda dobálni. Dobhatnak akár ide is.
(*OFF én nem fogadom el, de ezt most hagyjuk)
_________
Végül is mindegy, mennyi Mrd, 1-15, sosem hozza vissza.
Vagy dobnak, vagy nem dobnak. Ha dobnak, akkor már csak az a kérdés, ki és mire akarja működtetni.
Ha exkluzív kabinost csinálnának belőle, akkor el kéne térni pár főméretben és paraméterben a replikának, ami tovább rontaná a "felújítás" hitelességét. A fizetős drága vendégnek klíma kell, erkély kell, XXI. századi kényelem kell.
Ha kormányzati protokollhajó lenne, akkor ennek legtöbb elemére nincs szükség. Viszont arra elég lenne egy Kossuth / Petőfi is.
Szerintem ez a hajóbarátok nagy dilemmája...
_________
Ebben az országban annyi f----ságra ment el az elmúlt évek bőségében sok milliárd.
A magam részéről szívesen látnám, ha a Duna közvetlen partján lévő országház előtt állna egy könnyűolajjal működő kormányzati protokoll gőzhajó.
Ami nettó vinné az adófizetők pénzét.
De ha már a focibarátok, vasútbarátok, kebelbarátok, stb. hobbijára jutottak mililárdok, akkor juthatna 1-2(-3) végre egyszer az életben a hajóbarátoknak is.
Bár itt mindenki "kicikizős" hangnemben ír róla, de igazából én semmi ördögtől valót nem látok abban, ha a meglévő roncs (és tervrajzok, fotók, stb.) alapján építenek egy replikát, amibe a hajdan (összeaprításkor) kiszedett alkatrészek, tartozékok (azok hol is vannak?) és a gépészet többsége bekerül. Tudom, ilyenkor "divat" újjal mutogatni rá és leköpdösni, hogy "fúúúúj, ez egy HAMISÍTVÁNY", de ez nettó marhaság! :-) A világ tele van hajdani műszaki cuccok replikáival, (ha már nem volt menthető darab belőle) ez is egy mód valami emlékének megőrzésére.
2020.03.14.
Megint egy kabinos, a martalócok meg kenik ezerrel...
Hol járunk ?
A Paraguay folyó felső szakasza.
Rázumolva látszik, hogy 12 darabbal jön le völgynek egy kötelék...
Nem semmi ezt a sarkot völgymenetben ekkora fuvarral meghajózni.
Itt Formosa városánál kezdi a kanyar meghajózását egy kötelék, szintén völgymenetben.
Kerdes ezt a kontenert hasznalta a teherhajozas. Vagy csak a Volan es MAV
A fényviszonyok miatt nem jobbak a képek, készítőjük szerint már nem bírták a toló nevét elolvasni.
