Adott egy villamos hajtású vasúti jármű (hajtány). Tömege 500kg, két tengelyes, ebből az egyik tengely hajtott. Az elérhető gyorsulás a = Z / m, ahol Z a hajtásszabályzóban beállított vonóerő, m a járműtömeg. Sík egyenes pályán az elérhető vonóerőt elvileg a hajtottkerék-sín tapadási erőtől függ, ami az m tömeggel arányos. Tehát elvileg az elérhető gyorsulás csak a tapadási együtthatótól függene.
Igen ám, de a gyakorlat azt mutatja, hogy szokásos vasúti járműtömegekhez képest ennyire kis tömegű járműveknél a tapadási együttható kisebb (vagyis a járművel nagyobb gyorsulást tudok elérni, ha többen ülünk rajta). Tudnátok ajánlani ide kapcsolódó irodalmat? Azt szeretném megsaccolni, hogy mekkora járműtömeg lenne az, ahol már az elérhető gyorsulás tényleg nem függ a járműtömegtől.
Mivel már van a birtokomban szagkönyv (Mezei-féle), teljes vertikumú teoretikus adat- és táblázathalommal rendelkezem a mozdonyról.
Ennek ellenére nem óhajtok szakmabelit kioktatni, csak pár megj. az olvasóknak.
- A 2220kW az órás teljesítmény (veszteségek).
- 29. fokozatban a kapocsfesz. Usz= 1400V ha Ufv = 25kV a könyv szerint. Ugyanebben a fokozatban a fordulatszámtól és áramterheléstől függően a kapocsfesz. a mérések szerint 1140-1230 V szélső értékek között változik (ez a könyv szerint a tényleges kapocsfeszültség).
A táblázat is azt mondja, 98%-os mező, 140kmh - 1230V.
42% mező, 70km/h - 1140V.
Ez alapján egy 1100V-os gép motorjai ténylegesen valami szűk 900-at, ha kapnak/kopf, és még rontja az egészet a kisebb fesz. melletti sokkal pocsékabb hatásfok.
Na mindegy, nem okoskodásképp hoztam, meg már az egészre hiperbolikus ívben szarok, csupán, hogy eléggé soktényezős és keszekusza bonyolult dolgok ezek, teljesítménytényezőtől kezdve a trafó- egyenirányító- vontatómotor hatásfokon át a különböző terhelések, sebességi állapotok függvénye.
A könyvben minden szirről-szarról van grafikon, a fentebbiekről, a mozdony cos-fi-je, az állítólagosan hirhedten szörnyű t.t-jű V63-hoz is van, meg comó egyéb, koreff-ábrák, etc. szóval jó kis adathalmaz.
Gyakorlatban valahol 1000 és 1300 V közé vannak állítva. Néhány gépből ki lehet préselni az 1400 voltot, de ahozz sportosona, 1500+ Amperrel kell gyorsítani...
Gyakorlati oldalról (mozdonyvezetőként) a sokat dicsért szolnoki géppel, alacsony motorfeszültségnél 1100-1200V Rákostól-Rákoshegyig nem tudtam 100 km/órára felgyorsulni. A sűrűn megálló vonatoknál ez elég nagy hátrány, már ha menetrend szerint akarunk közlekedni.
Itt hiába szorzod a feszültséget az áramerősséggel, ha gyorsulás közben nem megy feljebb a feszültség az árammérő meg lekonyul, mint egy fáradt szerszám.
Az, hogy rá van téve egy tábla amin 1070A az állandó áram, az nem jelenti azt, hogy menet közben állandóan tartja ezt az értéket.
Feltornázod a motorfeszt ameddig lehet, benyomod a négy söntöt, aztán hátradőlsz a székben és várod hogy feljebb kússzon a sebességmérő.
A motorfeszültség-mérő műszerek a váltakozóáramű motorkör feszültségét mérik, ugyanúgy, mint a motorköri feszültségkorlátozó relé (212). Ez utóbbi 1400 V elérésekor visszalépteti a fokozatkapcsolót. Ha 1200 V-ra állítod, akkor a motorok legmagasabb kapocsfeszültsége valahol 990-1000 V közé fog esni.
Valóban rosszul emlékeztem, 1100V a névleges feszültség, nem tudom az 1050 honnan csípődött be... :) Az 1500V-os túl feszültség levezetőkben viszont biztos vagyok, tanfolyamon így tanították, illetve mutatták is a trafó tetején. Az a szerepe, hogy védje a az egyenirányítót és a motort a túlfeszültségtől, ha a fokozatkapcsoló túlfutna, mondjuk mert nem működik a feszültség korlátozás. Hogy a motor feszültség műszer pontosan hová van bekötve, az passz, de mivel a trafó oldalán van a biztosítéka, szerintem közvetlen a fokozatkapcsoló után.
Én itt valami elvi hibát érzek. Az SW-motorok névleges feszültsége 1100 V, állandó árama 1070 A. 1070 A motoráramnál a fojtótekercsen 76 V feszültség esik, tehát az egyenirányított feszültségnek 1176 voltnak kell lennie. A Graetz-híd átalakítási képletével ehhez 1305 V effektív értékű váltakozófeszültség szükséges (szükségszerűen a U1-V1, illetve U2-V2 kapcsokon. (a számításnál a fojtótekercs kivételével az egyéb feszültségesések nem lettek figyelembe véve. Az egyenirányító feszültségesését is figyelembe véve a szekunder váltakozófeszültségnek kb. 1325 V körül kellene lennie 1100 V-os motorfeszültséghez.
Jó régi hozzászólás, de gondolom azért válaszolok, hátha valaki olvassa... :)
"Ami nekem homály, a Ganz közlemények szerint a főtranszformátornak 32 megcsapolása van, ott azt írják: 25/1,4kV arányban. Azonban ez így azt jelentené, hogy a megengedett 1,4kV-ot (veszteségeket nem számításba véve) a mozdony 32. transzformátor fokozatában lehetne elérni, így pedig hiábavaló lenne a 212-est a kísérleti futások, 140km/h-s próbák alatt 1,6kV korlátra állítani, mert nem lenne hova feljebb kapcsolni. Az pedig számomra ismeretes, hogy általános (úgymond laboratóriumi) körülmények mellett egy fokozat 50V-al növeli a motorfeszültséget, így a 28. megcsapolásnál alakul ki motorköri oldalon az 1,4kV (gyárilag) megengedett feszültség."
Szilinél a trafó szekunder oldalán, még az egyenirányítók előtt 1500V-os túlfeszültség levezetők vannak. Tehát már a 1450V motorfeszültség is lutri. A gyári megengedett érték pedig nem 1400, hanem 1050 Volt. Az eredeti SW motorok kapocs feszültsége bizony 1050 Voltra volt állítva (hű de hülyén hangzik...), az ennél nagyobb feszültség már Ganzos fejlesztés. Az SW motor indító árama 1700, a 20 perces árama 1200, az órás árama 1100 az állandó árama pedig 1070 Amper.
Ha felszorzod, 1050 x 1070 = 1 123 500 W, vagyis 1123,5 kW motoronként, tehát 2247 kW összesen. A Szili pedig papíron 2220 kW.
Ha a megemelt értékekkel számolunk, feltételezzük, hogy egy nagyon jó Szilink van, ami 1400 Volt mellett bírja az 1000 Ampert (nem sok ilyen van), akkor 2800 kW jön ki. De ha egy átlag szolnoki 1200 Voltos Papagájt veszünk, akkor 1200 x 1070 = 1 284 000 W, vagyis 1284 kW motoronként, összesen ~ 2570 kW. Ezért szoktam jókat mosolyogni magamban, amikor szidják az 1200 Voltos gépeket. :)
Le tudjátok írni, hogy az éberségi berendezésnél hogyan lehet kiválasztani hogy lábpedállal vagy nyomógombbal akarjuk-e nyugtázni az éberségi felhívást,és hogy menetközben lehet-e váltani a kettő között.
Közben sikerült megtalálni a kisfilmet, és ezúttal alaposan figyeltem az áramköri folyamatokat. Megjegyzem, csoportátkapcsolásnál félelmetes EP-szelep süvítéssel, egyéb kontaktor zengéssel "rendezkedtek át" az áramkörök, melyet a csarnok maga alaposan felerősített.
Tulajdonképpen sok mindenre választ kaptam volna, ha nem derogál olvasgatni a városi villamosvasutakról, mert most utólag oda-odasandítva nagyon sok minden az üzemvitelben, a járművek megoldásaiban azonos, dehát...
Valamint sajnos éppen magam fogalmaztam félre, zömmel éppen, hogy betáplálási pontoknál vannak különleges eljárások, a tápszakasz határok DC-nél passz.
Mivel általában többet olvasok, mint kérdezek, újfent nekilendültem a felsővezetékes téma végigolvasásának (kb. kétszer már megtettem, ám akkor a 3kV, s minden egyéb nem hazai rendszerrel kapcsolatos hozzászólásokat kiszeletáltam, ignoráltam) is, valamint megkerestem a PKP villamosüzemre vonatkozó jelzéseit.
Körülbelül sikerült így tisztázni a dolgokat, főképp az általad megosztott "birodalmi" területeken alkalmazott megoldások, különbségek fényében.
Mivel a villamos vontatás téma erősödően offtopic, megköszönöm újfent segítségedet, szakmai nívójú hozzáértésed és válaszaid, sokat tanultam belőlük.
pl. 28s/15p fokozatú géphez nem használnak fel 43 kontaktort, hanem áramkörileg takarékosan válogatja őket a vezérlési rendszer
Így van, pl. egy 3 csoportkapcsolásos, 48 menet- és 4 söntfokozatú (a söntök bármely csoportkapcsolás utazófokozatán használhatók) VL11m esetén az indítóellenállásokat a K3-K9, K11-K17, K20, K21 áramköri jelű kontaktorok kapcsolják, a söntöket pedig a K33-K40 kontaktorok. A csoportkapcsolásokhoz 2 db. 6-6 kontaktorelemű csoportkontaktort használnak (PkG1, PkG2). Létezik még a K23, K24, amelyek visszatáplálófékezéskor a TC-k gerjesztőtekercseit kapcsolják az átalakítókhoz.
tápszakasz váltáskor (smiley tábla) lezárnak az ellenállásos gépeken, de főmegszakító, légsűrítő bent marad. Ez talán széles vasútnál is megvan
Szakaszhatár esetén (ha nincs kiszigetelt szakasz, csak egy légszigetelés) két eset lehetséges: a szakasz, amire a mozdony lép, máshonnan van megtáplálva, vagy egyáltalán nincs megtáplálva (le van földelve). Az első esetben fáziskülönbség persze nincs, csupán valamennyi potenciálkülönbség. Utóbbi akkor lehet problémás, ha a jármű elég lassan halad, és a potenciálkülönbség elég nagy (a légszigetelésen áthaladó áramszedő-paletta, illetve az odaeső munkavezetékszakaszok elkezdenek melegedni). Ezért találtam olyan hivatkozásokat, miszerint 15 km/h alatt le kell ereszteni a szedő(ke)t. De általános utasításokban már nem találtam meg, tehát ez valamilyen területi hatályú dolog lehet ("óvatosabb" területi vasút által kiadott rendelkezés, teszem azt). Ha azon a a szakaszon, amelyre a mozdony lép, nincs feszültség, akkor nem szabad a szedőknek felengedett állapotban lenniük (pl. valamilyen karbantartást végeznek az adott szakaszon).
A szakaszhatár jelölése a következőképpen fest. Elsőként a "Figyelem, szakaszhatár" jelzés következik: fehér keretes fekete rombusz, benne egymáshoz képest ferdén elhelyezett, két vízszintes vonaldarab. A jelzés fényvisszaverő kivitelű. A légszigetelés előtt közvetlenül jön a második jelzés: fehér keretes fekete rombusz, benne 1 db. vízszintes vonallal. Ez is fényvisszaverő kivitelű (a kerete), de a csík fehéren világít (villog), ha a mögöttes szakaszon nincs feszültség (ilyenkor kell a szedőt leengedni). Aztán jön a légszigetelés helyének a jelölése: álló téglalapban ismétlődő fekete-fehér, vízszintes sávok (négyszer ismétlődnek), középen a teljes téglalapon végigvonuló, fekete, függőleges sávval. Közvetlenül a légszigetelés mögött (praktikusan a következő felsővezeték-tartóoszlopon) ugyanez látható, csak függőleges fekete sáv nélkül. Legalább 50 méterrel ezután (kb. következő oszlop) fehér keretes fekete rombusz jön, benne fényvisszaverő, függőleges sávval ("Áramszedőt felengedni"), és ha villamos motorvonatok közlekednek a vonalon, akkor ettől távolabb két, egymás feletti fehér keretes fekete rombusz, fényvisszaverő függőleges sávval. Utóbbit úgy helyezik el, hogy ha pl. a maximális szerelvényhossz tízrészes, akkor 200, ha 12 részes, akkor 250 méterre van a második, "csíkos" téglalaptól. (Hiszen a villamos motorvonatok zöme az ER2/ER9 ... ED4/ED9 "univerzum" valamely tagja, és mindegyikükre igaz, hogy motor- és mellékkocsik váltakoznak egy-egy szerelvényben, mégpedig a háromrészes minimálkonfigurációt, vagy a 11 kocsis "tizenkettőre már épp nem elég a peron" variációt kivéve a motorkocsik mennyisége az összes kocsik fele. Egy-egy motorkocsinak van egy-egy áramszedője, és a vezetőállásos kocsik (a két fej) sosem motorkocsik (na jó, kivéve ER22, de azok már az égi pályákon...). Változattól függően 20,5-21,5 méteres egy-egy kocsi (rövid és elég széles), tehát a tízrészes mondjuk 215 méter, mínusz 2x21,5 méter, mínusz amennyivel az áramszedő beljebb van a kocsi végétől - tehát kényelmesen beleférünk a 200 méterbe.)
Ha kiszigetelt szakaszt alkalmaznak (pl. valamilyen műtárgy túl alacsonyan van, vagy egymástól "betonbiztos" elválasztást megkövetelő áramszolgáltatóké két szomszédos tápszakasz), akkor ugyanaz a módszer, és a jelzések is, mint a 25 kV~ hálózaton a fázishatároknál. Ilyenkor kétszer ismétlődik a függőlegesen áthúzott, csíkos téglalap és a nem áthúzott, csíkos téglalap (a két légszigetelésnél), előtte pedig kék színű rombuszt helyeznek el, "főmegszakító ki" jelzéssel (ugyanolyan, mint a magyarországi), mögötte a "főmegszakító be" szintén olyan, mint a magyar (és szintén kék), de ha villamos motorvonat is közlekedik a vonalon, abban az esetben távolabb megtalálható lesz még a két rombuszos jelzés is (a távolság megállapítása ugyanúgy történik, mint a szakaszhatárnál). A teendők is hasonlóak, tehát visszazár, segédüzemek ki, gyorsmegszakító ki, áramszedő le.
Köszi. Akkor nagyjából jól sejtettem, hogy a cseh gépeknél egy afféle fokozatkapcsolót vezérelnek a vezetőállási fokozatkapcsoló, kontroller kézikerekek.
Az Egykori szovjetben azt olvastam, jobbára a VL10 rettenetes és rémisztő tripla kontrollerkarjainak működése volt taglalva, inkább "géptér-oldalról" érdekelt a téma.
Értem, tény, pl. egy ET22-es (lengyelnél maradva) akár 1800A-t is lehúzhat a felsővezetékből, s valóban nagyobbak a paletták, plusz kettős munkavezeték.
Videó alapú megfigyeléseim szerint személy/gyorsvonatok általában legelső induláskor kezdenek csak két felemelt szedővel, a melegedés miatt ez is most már érthető.
Nehéz tehervonatok esetében (pl.: ET22 a standard 42 kocsis sziléziai és egyéb szénvonatokkal) tartósabb ideig fent tartják az első szedőt.
És megmagyarázza azt is, miért kell a vezetőállásban elhelyezni mindkét szedőnek a külön kapcsolóját, ellentétben a hazaiak géptéri szelektálásával.
Lengyel gyártású gépeknél ez a kontaktoros rendszer van ED nélkül (Kiv.: EP09), a leírásodban szereplőhöz képest azt hiszem, nagyon hasonló módon, gyors kapcsolásokkal.
Sajnos, hiába keresem vagy egy órája azt a filmet, amiben egy ET22-es komplett villamos állványzata egy ledes működési sématáblával látható valami régi PKP-s oktatóközpontban, pedig érdemes lenne meghallgatni a kontaktorok kattogását, ráadásul látványosak a táblán lévő áramköri kapcsolási folyamatok (csak nekem kissé átláthatatlanok, érthetetlenek).
Sajnálom.
Annyira kb. rájöttem, hogy pl. 28s/15p fokozatú géphez nem használnak fel 43 kontaktort, hanem áramkörileg takarékosan válogatja őket a vezérlési rendszer.
Pontosan nem tudom, lengyel gépeken miként van a kontrollerblokktól a vezérlés (még az sem teljesen tiszta, amit a posztszovjet gépeknél írtál), függések részben a vezetőálláson a kerék alatti blokkban vannak mechanikus módon, ill. egyes sorozatoknál bár a mezőgyengítésnek nincs reteszelése, ellenállásos fokozatokban nem aktiválódik.
No, hát köszönöm szépen, nagyon érdekes, legalábbis ha részleteibe merül az ember, ráébred, az "egyszerű felépítésű" előtét-ellenállásos mozdonyban is vannak különböző megoldások, rendszerből fakadó üzemeltetési kényszerűségek.
Ja, azt az egyet elfelejtettem megkérdezni, figyeltem, hogy tápszakasz váltáskor (smiley tábla) lezárnak az ellenállásos gépeken, de főmegszakító, légsűrítő bent marad. Ez talán széles vasútnál is megvan.
Nekem az a teóriám volt eddig, hogy az esetleges eltérő terhelésű (és feszültségű) táplálási szakasz hirtelen feszültség változása miatt, ami lökésszerűen is jelentkezhet a vontatásban. De ha ez így lenne, akkor elég lenne csak kidobni a söntöket, vagy soros csoportig visszazárni. Nem értem.
ami ezek szerint PR-szempontból jelentéktelen volt
Tudod, ez olyan mint a: "- Minden vízbemártott test a súlyából annyit veszít..." - Micsoda? Ez így túl pesszimista kicsengésű. Írjuk inkább, hogy minden vízbemártott test a súlyához annyit nyer...
Végülis így némi emléket állítottak a SACM - Thomson-Houston fúzió elődcégeinek, ami ezek szerint PR-szempontból jelentéktelen volt. (végülis a többi beolvadt cégnek ennyi emléke sem maradt).
Korábban így nevezték magukat (h-val), majd állítólag pr-szakértők tanácsára egyszerűsítettek az elnevezésen. (Bár így is akadnak még versenyzők, akik "Alstrom"-ozzák őket. Szerintem ez olyan, mint amikor az egyszeri kisgyerek mindig megpróbálja az "órás"-t "óriás"-nak olvasni, mert az utóbbi mennyivel értelmesebb. :) )
Azt gondoltam eddig, a Sécheron-rendszer hátránya, hogy csak egy oldalról tud hajtani, valamint forgásirányban nem rugalmas
Valóban egy oldalról hajt, illetve a nyomaték végigvándorol először a nagyfogaskerékről a csőtengely egyik végére, aztán a másik végére, és onnan a hozzákapcsolt keréktárcsára. Ehhez képest az Alstom megoldásánál két nyomatékátviteli terület van (a csőtengely mindkét vége és mindkét keréktárcsa). Forgásirányban az eredeti Sécheron-megoldás is rugalmas. Ami pedig az egyoldali nyomatékátvitelt illeti, azt gondolom, hogy ha túl nagy nyomatékot kell átvinni, azzal együtt általában az alkalmazandó fordulatszámok, sebességek is mérsékeltek, tehát a csőtengelyes hajtásokról eleve le lehet mondani, és gördülőcsapágyas, marokágyas hajtást lehet alkalmazni helyette (tehervonati mozdonyok esete).
3kV DC-rendszerrel - ami az egykorvolt szovjet vasutaknál nagy mennyiségben fellelhető, előtét-ellenállásos villamosmozdonyok megoldási módjaival kapcsolatban nyaggathatnálak?
Próbáljuk meg. (Egyébként az "Egykori szovjet..." topicban írtam róluk egy sorozatot pár hónapja.)
miért indítanak időnként két felemelt áramszedővel
Utasítás szerint mindig (legalábbis vonattal). A mérsékelt feszültség (egy nagyságrenddel kisebb, mint a 25 kV-s rendszereknél) miatt az áramfelvételek igen nagyra adódnak. Állóhelyzetben és kis sebességeknél (várakozáskor, meginduláskor) az áramszedő sokáig érinti ugyanazt a munkavezeték-szakaszt, amely az átmeneti ellenállás miatt elkezd melegedni. Még a bekapcsolt segédüzemek is okozhatnak többszáz A áramokat, ezért - hiába alkalmaznak 3 kV-on jóval nagyobb felülületű palettákat, az csak részben segít - célszerű minél több áramszedőt felengedni. Egy kétszekciós CsSz200 (8 MW) például hárommal, egy kétszekciós 2ESz10 (8,8 MW) néggyel kell hogy elinduljon. Menetközben már elég kettő.
milyen megoldásokkal ... iktatják ki-be az áramkörbe az ellenállásokat?
Ha az ex-szovjet (Novocserkasszk, Tbiliszi), illetve a cseh (Skoda) mozdonyokat nézzük, azok épp két különböző iskolát testesítenek meg. A szovjet változatban vezetőállásonként van egy-egy kontrollered, amelynek egy-egy fokozata az ellenállásmezőt szakaszoló elektropneumatikus (erősáramú) kontaktorokat vezérli. Tehát a kontrollerkar valamilyen helyzetében (fokozatán) megvalósul egy adott kontaktorállás (a,b,c,... kontaktorok meghúzva, q,v,w,... kontaktorok kiesve). A söntöket ugyanilyen módon kapcsolják. A csoportkapcsolások (soros-párhuzamos) közötti átállást bütykös vezérlésű csoportkontaktorok hajtják végre, szintén a kontrollertől (annak bizonyos, kitüntetett fokozataitól és az ott megvalósuló vezérlőáramköri kapcsolásoktól) vezérelve.
A Skodák esetében a vezetőálláson lévő kontrollerek a géptérben elhelyezett "főkontrollert" vezérlik - az elv tehát olyasmi, mint a 25 kV-s, fokozatkapcsolós gépeken. Így a kontrollerek viszonylag egyszerűek (feljebb-lejjebb típusú vezérlést valósítanak meg), és a főkontroller biztosítja az erősáramú kontaktorok megfelelő sorrendű kapcsolását, illetve egyes helytelen kezelések kizárását (pl. ellenállásos fokozaton nem lehet söntölni). A szovjet módszernél ugyanakkor a vezetőálláson lévő kontrollerek elég nagyra és bonyolultra adódnak, hiszen nekik kell a mechanikus függéseket megvalósítaniuk. Viszont a szovjet módszerből természetesen adódik a vontatásból villamosfékezésbe és viszont történő átmenet elég gyors végrehajthatósága: nem kell megvárni, amíg a főkontroller "lepötyög" nulladik menetfokozatra és átáll féküzemre, illetve vissza. A főkontrolleres módszernél úgy javíthatók a menet-fék átállási idők, ha a féküzemmel nem várod meg a főkontroller nulladik fokozatát, hanem bontod az áramkört, kialakítod a féküzemi kapcsolásokat, aztán a háttérben egyszercsak a főkontroller is megérkezik alaphelyzetbe, de ez már a villamosfékezést nem befolyásolja. Ha az előtét-ellenállásos mozdonyt automatikusan szeretnéd vezérelni (automata járművezető rendszerrel), akkor még nagyobb kötöttség a főkontroller - ennek köszönhető, hogy az élettartam-hosszabbításos CsSz2-eseket (CsSz2k) a szovjet módszerhez hasonlóan módosították, azaz eltávolították belőlük a főkontrollert, és helyette egyedi (elektropneumatikus) erősáramú kontaktorokat telepítettek. Hiszen az automatának egyszerűbb, praktikusabb közvetlenül vezérelnie az egyes kontaktorokat, mint rábíznia magát a főkontrollerre, és azt számolgatni, hogy most épp hol tart.
miért lehetett alkalmazni nagyobb mérvű mezőgyengítést, mint 25kV AC és V43 tekintetében, talán a tiszta egyen - hullámos áramos táplálás okán?
Igen, a mezőgyengítés mértékét a kommutáció határolja, és ilyen tekintetben a tiszta egyenáram kedvezőbb.
Műkedvelők csoportján belül viszont abszolút szakmai.
Valóban van az Alsthom (eredeti források így nevezik meg) rendszernél vontatómotor marokágy. Így már értem miért.
A keréktárcsán képzett furatokon átvezetett nyomatéki csapok mindenesetre elég döbbenetes, mégis elegáns megoldásnak tűnnek.
Azt gondoltam eddig, a Sécheron-rendszer hátránya, hogy csak egy oldalról tud hajtani, valamint forgásirányban nem rugalmas, csupán a vontatómotor hordműhöz képesti rugózási játékának kiegyenlítését teszi lehetővé. Legalábbis V43 sorozatnál, aminél többször hallottam már a kardán-keresztnél repedésekről, törésekről, illetve fotót is egy ilyen megindult repedésről.
Ebből az egy oldalon történő erőátvitel fénykép, később rendelkezésemre bocsátott metszeti ábra alapján helytáll, a belső csukókarokat is felfedeztem.
3kV DC-rendszerrel - ami az egykorvolt szovjet vasutaknál nagy mennyiségben fellelhető, előtét-ellenállásos villamosmozdonyok megoldási módjaival kapcsolatban nyaggathatnálak?:-) Érdekelne ebből pár dolog, sajátosság, csak alapvetően lengyel rendszer fényében. Esetleg itt?
Olyasmikre gondoltam, mint: miért indítanak időnként két felemelt áramszedővel, milyen megoldásokkal (relé, kontaktor, a cseh gyártású ChS-2 masinán forgó szerkezetet láttam egy videóban) iktatják ki-be az áramkörbe az ellenállásokat? Miért bírják jobban a 3kV DC rendszerű motorok a nagy feszültség melletti irdatlan feszültségingadozásokkal járó villámgyors söntkezeléseket, miért lehetett alkalmazni nagyobb mérvű mezőgyengítést, mint 25kV AC és V43 tekintetében, talán a tiszta egyen - hullámos áramos táplálás okán? Kommutáció jóságának határa? A V.G. szerint abban az időben az SW 7309 volt talán a legjobb kommutációjú motor 25kV AC rendszerben.
Érdekes dolog összevetni a V43 csőtengelyes hajtásával.
Én csak egy műkedvelő vagyok, de a különbség alapvetően annyi (leszámítva, hogy az egyik esetben egyedi, a másik esetben (V43) csoporthajtásról van szó), hogy annak idején kitaláltatott a csőtengelyes hajtásokra az Alst(h)om séma és a Sécheron séma. Az Alstom úgy működik, hogy a csőtengelyre felkerül a nagyfogaskerék, és van rajta egy-egy (magasabb szilárdság elérése érdekében görgőzéssel kezelt) felület, amelyeket, a hagyományos marokágyas hajtásra emlékeztető módon, körülölelnek a vontatómotor marokágyai. Csak ebben az esetben a marokágyak feladata nem a vontatómotor tömegének (tömege felének...) az elviselése - hiszen a vontatómotort a forgóvázkeretbe függesztik -, hanem arra valók, hogy a kisfogaskerék-nagyfogaskerék kapcsolatot biztosítsák (a csőtengelyhez képest előre-hátra-oldalt ne mozduljon el a vontatómotor). A csőtengely két végére erősítenek egy-egy acélidomot, két csappal. A csapokat átbocsátják a keréktárcsa furatain. A furatok átmérője jóval nagyobb a csapokénál, hogy a csapok szabadon elmozdulhassanak bennük. Ezekhez a csapokhoz a keréktárcsa másik (külső) oldalán, egy-egy rugalmas (gumiágyazású) csuklókar kapcsolódik. A csuklókarokat, szintén gumiágyazással, közvetítőkerethez kapcsolják, a közvetítőkeretet pedig, szintén egy-egy csuklókarral, a keréktárcsához. (Ahogy az ábráidon szépen látszik is.) A csőtengelytől a nyomatékátadás úgy történik, hogy: acélidom - csuklókar - közvetítőkeret - csuklókar - keréktárcsa. És mindez két példányban, egymással szembefordítva. A csőtengely másik végén ugyanez a helyzet.
Példa az Alstom-féle megoldásra:
A Sécheron séma ("rugalmas kardán") szintén csőtengelyt használ és csuklókarokat, de más elven. Itt nincs marokágy, a vontatómotor csupán egy (két) ponton ér hozzá a csőtengelyhez: a nagyfogaskerék alatti csapágynál (ez a csapágy biztosítja, hogy a nagyfogaskerék elfordulhasson a csőtengelyhez képest). A kisfogaskerék-nagyfogaskerék kapcsolat állandóságát a hajtásházon belül biztosítják. Nem közvetlenül a csőtengely, hanem a nagyfogaskerék kapcsolódik a hajtás-oldali csuklókarokhoz (általában 4 darab csuklókart használnak). Azok pedig a csőtengelyhez. A csőtengely másik végén szintén csuklókarok vannak, amelyeknek az egyik végét a csőtengelyhez, a másik végét a keréktárcsához kapcsolják. Egy kicsit az Alstom-hajtásra emlékeztetően: kifúrják a keréktárcsát, a furatokon átbocsátják a csőtengely csapjait (szabadon elmozdulhatnak a furatokban), és a csapokra rákerülnek a csuklókarok (többnyire 4 darab, szimmetrikusan). Közvetítőkeretre ebben az esetben nincs szükség. A nyomatékátadás módja: nagyfogaskerék - csuklókarok - csőtengely - csuklókarok - keréktárcsa. (Egyébként a csuklókarok ebben a sémában helyettesíthetők más, rugalmas megoldásokkal. Például többrétegű szövetgumi gyűrűvel.)
Példa a Sécheron-séma szerinti megoldásra:
A gyakorlati tapasztalatok mellesleg azt mutatják, hogy az Alstom-séma gumielemei nagyobb mértékű csavaró igénybevételnek vannak kitéve. Tehát azonos nyomatékviszonyok mellett a gumi elhasználódása várhatóan gyorsabb. A V43 tengelyhajtása a Sécheron-sémához áll közelebb, azaz kardán-szerűen működik, bár mivel nem egyedi a hajtás, nincs ott a tengely mellett a vontatómotor, így a csuklókarokat megvalósító kardángyűrűk belülre kerültek.)
Ja, ha arra gondolsz, amit a Vasútgépészet c. kiadványokban is szerepelt, hogy első körben a Ganzosok nem vették át a motorokat, a két tonna hiány, stb. az szerintem általánosan ismeretes. Legalábbis, gépészek és -tel foglalkozók körében.
Én elvesztettem a fonalat. Mindegy. Kérted, olvassuk el a fordítást, elolvastam, tettem rá megjegyzést. Elfogadod, vagy nem - teljesen lényegtelen.
Továbbra is: a motorköri szekunder feszültség nem azonos a motorfeszültséggel. (Már ha csak az egyenirányító átalakítási képletét (U= = 81/2Ueff/π) vesszük). A BLTH120 motorköri áttétele pedig 22,5:1,4.
