Nem vasúti, de szerintem elfér itt a Scania Super, 13 literes dízelmotorokról (hajtásláncról) szóló néhány anyag (a motorkocsik szíve is közúti motorok közül kerül ki):
Figyelemreméltó, hogy a sűrítési viszonyt a nagymértékű feltöltés ellenére is 23:1-re emelték (a Scaniá-nál kb. 17:1 szokott lenni), az égési csúcsnyomás eléri a 250bar-t, a legjobb hatásfok kb. 50% (tehát az optimális munkapontban csak kb. 170g/kWh lehet a fajlagos fogyasztása).
És mi lesz a harmadikkal? Mert a 3 drót a szabadbattyáni állomás dél-keleti sarkától jön (ott van valami alállomás), átmegy a vágányok fölött és a 29-es északi oldalán van felrakva a felsővezeték oszlopainak a külső oldalára, egymás alá, izmos szigetelőkkel.
Kösz. Csak az a bibi, hogy szerintem a földelt vezetéket nem kellene izmos szigetelőkre rakni. Szabadbattyánnál 3 drót indul szigetelőkön, mintha 3 fázis lenne. Nem tudtam kifigyelni, meddig mennek, talán Polgárdi-ig. De lehet, hogy tovább is.
A mi rendszerünkben a 30-as vonalon nincs, elegendő a vágányzat, viszont így csak 2 x 25 kV-s rendszerben üzemelhet a vonal, a csak tápvezeték, vagy csak vonal kikapcsolása nem megengedett a megnövekvő földáram miatt. Mivel a 29-es vonalon mögöttes alállomás nincs, a zavarérzékenység méretének csökkentése indokolhatja/ná a földelő megerősítő vezeték létesítését.
Van a klasszikus 2x25kV rendszerben "nullás" vezeték is - nyilván a földben. Ha van a földben. akkor ugyanabban a csatornában mehet, mint a biztber? Vagy azt zavarhatja?
A "klasszikus" 2 x 25 kV-os rendszer, ami a képen is látszik, csak ennyi drótból (vonali hosszlánc munkavezetéke és az ehhez képest 50 kV-on levő tápvezeték kettőséből áll.
A 29-esen, mivel (ennek az istennek az idejében) a viszonylag hosszú és nem sík vonal végpontja felé alállomás nem lesz (valószínűleg) az a kombináció épülhetett ki, amit a csak egyoldalról táplálható 1 x 25 kV-os Mezőzombor - Sátoraljaújhely vonalra is telepítettek.
Utóbbin kapott a hosszlánc egy vele fémesen összekötött megerősítő vezetéket, illetve egy visszatérő (földelő) sodronyt is (ráadásul itt a vágány szigeteltsín mentes, a 29-en meg nem).
Ha a tippem bejön, az megmagyarázza a sok drótot a karókon...
Érdeklődöm, hogy vannak-e javítási kimutatások a prototípus M38,2001 pályaszámú mozdonyról (gyári, MÁV-os), és a már M.061 típusjelzésű M38-asokról, amelyeket egykor Kaposváron üzemeltettek? Illetve a már említett M38,2001-ről érdekelne jó minőségű színes felvétel, akár gyári, akár a próbaüzem idejéből. Ha tudnak segíteni, azt köszönöm szépen. Szigorúan csak az érdeklődésem céljából kellenének az előbb felsoroltak. További szép napot! (mail: robertpeter.m061@gmail.com)
Elnézést, ezt nem értem. A 2x25kV-hoz egy drótra van szükség, ahogy ezt a Balaton déli partján is láthatjuk. Ott viszont 3 drót van az oszlopokra szerelve.
A Szabadbattyánból kiágazó, most villamosított észak-balatoni vonal oszlopai oldalán és tetején 3 nagyfeszültségű vezeték látszik. Ez mi a csoda? A 3 fázist viszik valahova? Vendégsín, te biztosan tudod!
Egyértelműen nem. A hibridhajtás lényege, hogy a hajtóenergiát több forrásból lehet vételezni. Ha korai hibridhajtás-példa kell, az első ilyen iparszerűen alkalmazott hibridhajtás az amerikai dízel-villamos tengeralattjáróké volt. (a Gato-osztálytól).
A keresztbekötés az UIC 650 szempontjából lényegtelen, mert a döntvény szempontjából csak az egy csoportban lévő tengelyek mechanikus kapcsolata számít. Ezért tettem a Jacobs-forgóvázba Bo-t, mert ott a két tengely hajtása egymástól független. A felülvonás azt jelzi, hogy a csuklós jármű mindkét alvázrészét hordozza az adott kerékcsoport.
