Annyit hozzáfűznék, hogy a robogó szervízes részben megemlítették a besülések leggyakoribb okát.
Az a benzin elszegényedése miatti olajhiány. No én ezért erőltetem az 1:40-et. Könnyen el lehet szegényíteni, vagy dugulás, fals levegő, benzincső repedés, stb miatt elszegényedik a keverék.
A szinti olaj meg bírja az ezzel járő hőt is, így megúszható a ragadás.
Értem én ,hogy egyes váltókban,hajtóművekben keletkező hő miatt ilyen olyan szupi olaj kell,de a csónakmotor hajtóművénél éppen mindig"hideg"van.megy bele a 80W-90.Köszi.
A közlekedési hajtóműolajok termékcsaládjába azokat a kenőanyagokat soroljuk, amelyek hajtóművek (sebességváltók, differenciálművek, osztóművek - általában nyomatékátvitelt megvalósító fogaskerékrendszer-) kenését végzik.
A hajtóműolajoknak a következő összetett tulajdonságokkal kell egyidejűleg rendelkezniük:
kopásgátló tulajdonságok (filmszilárdság, jó kenési tulajdonság, illetve EP hatás),
optimális folyási tulajdonságok (alacsony hőmérsékleten minél kisebb, magas hőmérsékleten megfelelően hordképes filmet biztosító viszkozitás, elegendőn alacsony folyáspont),
korróziógátló tulajdonság (átmeneti korrózióvédő hatás és a korróziós kopás minimális értéke),
összeférhetőség a tömítőanyagokkal,
a tulajdonságok megtartása hosszú időn keresztül: öregedésállóság, oxidációs stabilitás, mechanikai stabilitás.
A kopás csökkentésére vonatkozó követelmény nagyon széles skálán értelmezhető. A hajtómű fogaskerékpárjai közötti gördülő és csúszó mozgás ugyanis a fogaskerék rendszer geometriájától és a terhelési körülményektől függően, eltérő nyomás, illetve hőmérsékleti viszonyok között jön létre. Az olaj hordképessége és a kenőfilm szilárdsága az alkalmazott kenőolaj viszkozitásának növekedésével általában nő. A közlekedési eszközök szerkesztői az erőátviteli berendezések méreteit mind kisebbre, illetve az átvitt teljesítményt mind nagyobbra igyekeznek tervezni. Ezért az esetenként rendkívül nagy nyomású (extreme pressure = EP) állapotok, továbbá az ezt kísérő magas hőmérsékleti körülmények között a kenőolaj önmagában nagy viszkozitás esetében sem tud hordképes kenőfilmet biztosítani. Ilyen helyzet alakul ki a hipoid fogazatú fogaskerék pároknál, differenciálművek
egyes fogkapcsolatainál. Ezeknél a valódi érintkezési felületek csúszó érintkezése viszonylag hosszú ideig igen magas hőmérsékletű helyeket eredményez. Ilyen hajtóművek kenésére csak az EP olajok alkalmasak.
A hajtóműolaj említett tulajdonságainak biztosítására vállalatunk az alapolajokat különféle, egymás hatását elősegítő precízen összeválogatott adalékokkal látja el (kopásgátló, EP hatású, VI-növelő, folyáspont csökkentő, korróziógátló, oxidációgátló, habzásgátló, stb.). A kopásgátló adalék erősen tapadó kenőfilmet képes biztosítani. Ez a tapadóképesség (adszorpció) azonban a hőmérséklet növekedésével csökken. Márpedig nagy terhelést átvivő fogfelületeken igen magas hőmérsékletek lépnek fel. Ezekben az esetekben olyan adalékok használata szükséges, amelyek a fémfelülettel reakcióba lépnek. Az ilyen kemiszorpciós rétegek a kenőfilm átszakadása esetén átveszik a kenőréteg szerepét és megakadályozzák a felületkárosodást. Az EP adalékok ilyen mechanizmus szerint működnek. Tipikus EP adalékok a kén-, foszfor-, illetve kénfoszfor-típusú vegyületek.
A közlekedési hajtóműolajok osztályozása - a motorolajokhoz hasonlóan - a viszkozitás és teljesítményszint szerint történik.
1.2.1 Közlekedési hajtóműolajok viszkozitás szerinti osztályozása
A viszkozitás szerinti osztályozás alapját a legelterjedtebb nemzetközi rendszer a SAE J 306 szabvány képezi. Ezzel analóg módon többfokozatú hajtóműolaj előírásokat tartalmaz a MIL-2105 D szabvány. A következő táblázatban a két előírás összevonását mutatjuk be.
SAE viszkozitási
Viszkozitás 100 °C-on, mm2/s
150000 mPas viszkozitáshoz tartozó hőmérséklet,
osztály
min.
max.
°C, max.
70W
4,1
-
-55
75W
4,1
-
-40
80W
7,0
-
-26
85W
11,0
-
-12
80
7,0
<11,0
-
85
11,0
<13,5
-
90
13,5
24,0
-
140
24,0
41,0
-
250
41,0
-
-
80W-90
13,5
24,0
-26
85W-140
24,0
41,0
-12
1.2.2 Teljesítményszint szerinti osztályozás
A teljesítményszint szerinti API osztályozási rendszert a következő táblázatban mutatjuk be, az egyes jellegzetességek és alkalmazási területek feltűntetésével. A GL jelölés az angol Gear Lubricant kezdőbetűiből adódik.
API jelölés
Üzemelési körülmények
Gépgyártói jóváhagyások
GL-1
Adalékolatlan, vagy rozsda és oxidáció gátló tulajdonságú, nem EP hatású kenőanyag. Csak igen kevés helyen, elsősorban könnyű terhelésű ívelt fogazású hajtóműveknél, tengelyeknél alkalmazható.
GL-2
Az előzőnél magasabb adalékolási szintű hajtóműolaj, EP hatás nélkül. Közepes terhelésű gépjármű csiga hajtásokhoz. Európai berendezésekhez igen korlátozottan használható.
GL-3
Sebességváltókhoz, nem hipoid fogazatú hajtásokhoz enyhe EP hatású kenőolaj.
Több autógyár használja a sebességváltók első feltöltésére.
GL-4
Szinkronizált sebességváltók és mérsékelt terhelésű hipoid hajtások közepes EP-hatású kenőanyaga. A legáltalánosabban elterjedt specifikáció. A járműgyártók többsége ezt a teljesítményszintet írja elő.
GL-5
Erősen igénybevett hipoid hajtások, hátsótengelyek, differenciálművek illetve lökésszerűen terhelt hajtóművek, nagy EP hatású kenőanyaga. Alacsonyabb teljesítményszintet igénylő kenési helyekre nem minden esetben felel meg.
GL-6
Nagyon magas EP hatású kenőanyag, rendkívüli igénybevételű hipoid hajtásokhoz. Mivel a járműgyártók ilyen szerkezeteket nem építenek be, ezért ezt a specifikációt visszavonták
A különböző differenciálzárak és visco-kuplungok elterjedésével jelent meg elsősorban az API GL-5 teljesítmény osztályban egy új kenőanyag tulajdonság, a növelt súrlódási tényezőjű úgynevezett LS (Limited-Slip) hajtóműolajok iránti igény. A jelzett speciális tulajdonságot különleges adalékolással tudják biztosítani az olajgyártók, amelyet a csomagolásokon LS rövidítéssel fel is tüntetnek. Az ilyen kenőolajat igénylő helyeknél más hajtóműolaj betöltése komoly működési zavarokat idézhet elő. Csak érdekességképpen jegyezzük meg, hogy egyes motorkerékpárok nedves kuplungjaihoz is LS kenőanyagot írnak elő, sok esetben azonban nem hajtómű-, hanem motorolaj formájában. A különböző Gl osztályok nem használhatóak együtt
Egy szabvány, szinte már a legkisebb GL oszályozású olaj 4-es ami forgalomban van. Az 5-ös jobban tűri a nyomást és hipoid kerekekhez és difikhez ajánlott. Tomoshoz tök mindegy, akkora erőt úgy sem ad le. Vigyázz víz ne kerüljön bele még véletlen se.
tehát ezek az olajok a legjobbak az "elérhető full synt" árkategóriában, ár-érték arányban.
kb. 2000-3000Ft között.
Én régóta használok csak Elf olajat a legnagyobb megelégedéssel az autómba, ezért
áll hozzám közel a márka és evégett választottam ezt a 2T-t.
A legjobb 2T-k ezek ...???
Nem. :-)
Ha a legjobbakat keresed,akkor észter bázisú 5000-8000Ft/ liter áron kapható
olajak között néz szét. Ezek a legkomolyabb versenyolajok 20-23 ezres
versenygokart fordulatszámot is stabilan hoznak.
Ugye itt jön a kérdés.
Szükségünk van-e nekünk ugyan az ilyen tudású 2T olajra?
Szerintem,messze nincs szükségünk.
Én úgy gondolom,hogy láncfűrész, kertgép kategóriában általános felhasználásnál
egy jó minőségű modern ásványi olaj is megállja a helyét.
/főképp télen/
Rész synt olajokban már ha hőtűrés szempontjából nézzük,akkor jóval nagyobb tartalék van, mint a sima ásványiban....ergo a legnagyobb biztonsággal megállják a helyüket kemény igénybevételkor is, még a nyári melegben is. / télen nem kérdéses/
Na ezt még megfejelve jönnek a full synt olajok. Amik meg akkora óriási tartalékkal
rendelkeznek pl.hőtűrés szempontjából,hogy nincs az az extrém terhelés láncfűrésznél
amit ne hozzanak nevetve. :-) Persze az extra hőtűrés csak 1, a több áldásos
hatása között egy full synt olajnak.
Tehát egy jó minőségű,mondjuk úgy közép teljesítményszintű full synt olaj,--mint amit én vettem az Elf XT--az már valami olyasmi,láncfűrész kenéstechnikai biztonság terén,mintha a térdig érő Balatonba 3 db úszógumival a derekán küldenénk be
Darnyi Tamást,hogy meg ne fulladjon. :-)
Kicsit sarkos példa,de remélem a lényeg érhető. :-)
Tehát ízlések és pofonok. Én tök megértem sleek-et,hogy Motul 710-et használ
és az észter, meg mennyire kiváló,ez kérdés nélkül így lehet,meg csak 1000-1500 Ft-al drágább, de én akkor sem adok 3800Ft-ot 1 liter 2T-ért,mikor szerintem annak az olajnak a tudása még tán félig sincs kihasználva egy láncfűrész esetében.
Szerintem.
Tehát érdekes kérdés ez...mindenki döntsön ahogy jónak látja. :-)
Igen tcw3 olaj ez igaz és kanadai. A sokkal jobb tulajdonságai miatt megkerestük a gyártót és ők is ezt ajánlották a sima 2t helyett, sőt rá is tettek egy lapáttal hogy ha egy mód van rá, használjuk nyugdotan ezt.
Füstmentes, 1 ezrelék alatt a hamu szulfát tartalom, rendkívül korrózió és rozsdásodás álló stb. Rengeteget használtam minden féle gépbe(fűrész, kasza stb.) és semmi bajuk, eddig.
Talán még amikor beregeltem volt 1-2 szó az oleo 965-ről, valahogy soha senki nem akarta elhinni hogy tönkretehetetlen kategória. Végülis eljött az idő hogy élő példa is alátámassza mindezt hogy bizony valóság és használható gép.
Ha már itt tartunk épp generáloztam nem rég egyet, természetesen főtengőt nem kellett cserélni sok-sok üzemóra ellenére, mert hibátlan állapotú volt és azóta is vígan működik. Ugyan ez igaz a kicsi gépeikre is, a főtengelyt elég alaposan túlméretezik, bár lehet csak anyagot tesznek bele nem tudom, de a lényegen nem változtat JÓK és EGYSZERŰEK ja és nem husqvarnák. :)
És persze nem olyan szépek, ez is fontos szempont. :)
Az általam kedvelt és használt Castrol Power 1-nek 100 C fokon a kinematikai viszkozitása 7.6 cst, a Repsol Competicioné 8,6 cst, a 2T ELF MOTO 2 XT TECH -é pedig 11,6 cst!
Ez gyakorlaitag azt jelenti, hogy ez a szám minél nagyobb, annál vastagabb az olajfilm 100 C-on. ( magyarul vastagabb olajréteget képez) És csak 2000 pénz körül mozog az ára.
A Sportmotor fórumon akadtam rá, ott egy egész Simson szakosztály használja megelégedéssel. ( Azok 12-14 ezret pörögnek)
Tudtommal egy olyan eszköz ami a szórófej végére tehető fel és alapvetően arra használják ahol nagy szükség van a precíz permetezésre vagy éppena takarékosságra. Lényegében arra is használható és használják is, hogy ha nagy dózisú szert szeretnél kipermetezni de minél nagyobb területre és minél kisebb adagokban. Pl. 1 hektárra csak néhány decis adagot.
Én szvsz Husqvarna 135 vs. 440 E gépek között olyasmi összefüggést látok mint a Bosch esetében a kék(ipari) zöld(barkács) gépeknél. Úgy gondolom mind-két gyártó jót szeretne készíteni, de valami nem úgy sikerül ekkor, hogy a selejt/pontatlanabb gépet/motort is értékesíteni szeretné. A gyártó leminősíti extrák nélkül piacra dobja. Én így gondolom, persze tévedhetek.
Megfogom kérdezni,mert engem is érdekel.Én sem annyira értem ezt.A 440-es továbbra is 120 környékén van,annyi mint a 231-stihl.Az reális.De annyira egyforma kinézetre a 2 gép(135 és a 440),hogy nem hiszed el!Első ránézésre a laikus simán össze is keverheti őket,talán a rövidebb lap és a 3/8-ados lánc ami különbség.Nem vágtam a fűrésszel,úgyhogy nem tudom milyen sajnos.
ezen mit nem ertesz?? itt van pl. fvcc kollega, olyan gepet szerez be vagonszamra bagoert amilyet csak akarsz, es meg gennyesre is keresi magat az uzleten!!!
Az,hogy mennyit vesznek belőle,az a kereskedő sikere,de sajnos engem nem gyöz meg arról,hogy milyen jó a gép.Jó ára van,és nekem gyanusan jó ára.Nem tudom elképzelni,hogy ennyi pénzért korrekt,stabil,hosszú távon hasnálható negyven ccm-es gépet lehet nálunk eladni.Na de hogy jobban értsd,mit okoskodok:Vagy nem keménybevonatos a hengere,vagy lemez a hajtókar benne,vagy rohadt kevés az üzemidő ciklusa,valami hasonlóra tippelnék.De csak tippelnék,mivel semmi korrekt infóm nincsen róla.Nem szutykozok-szarozok,csak érdekelne a dolog,ennyi.Ja ,más megközelitése a dolognak:bemegyek a Husi boltba,kérdem az eladót,miért drágább akkor a szintén hobby,negyvenes kategoria/mint a 340 volt/,mint ez az uj negyvenes.Vagy hazudik a koma valamit/mint általában szoknak/,vagy mond valami zöldséget,magyarán hülyének néz.Neked van Husis kapcsolatod,biztosan nem vezet félre,ha megkérdezed tőle,miért van az árkülömbség.
