Keresés

Még egyszer kösz!

A teletexten nézegettem a holnapi ferihegyi forgalmat, és egy csomó légitársaság kódját nem ismerem.meg tudjátok nekem mondani, hogy "kiket" takarnak? JOL, 2M, V3, VV, TG, YK?

Köszi, üdv mindenkinek!

Akit érdekelnek a részletek, katt ide:

Elrepül Las Palmasra, onnan Teneriffre majd Budapestre! Csak azt nem értem, ezt hogy tudja 11 óra alatt megtenni.

Talán majd ha ezt is lehet otthonról csinálni, kötetlen munkaidőben.

Óhaj-sóhaj, jelentkezés, kérdés:
hamster@telnet.hu

E percben szállt le egy Herkules. Szürke volt, és a farka felfelé állt.

mézga: Ha tudod a pontos programot vagy épp azt hogy mikor kezdődik, akkor kérlek írd meg!

Dave

Az jó, én meg lenézek rád kb 12000 röl, ahogy kellemesen pancsikolsz.
Holnap de. bent leszek ATCben ill a TOWERban.

Ha minden a terveim szerint alakul, a kérdéses időpontban az Adriában bugyborékolok. :-))

Szóval az úgy van, hogy minden film alkotógárdájától függ, hogy a film realitását tartja szem előtt, vagy alkotói szabadság ürügyén tojik a valóságra és arra hogy az átlag néző nem tudja eldönteni, mi igaz és mi nem. Az Airport sorozat annak ellenére hemzsagatt a bődületes marhaságoktól, hogy a sztori alapját képező eredeti könyvet Arthur Hayley írta, aki viszont pont arról híres, hogy minden könyve megírása előtt szinte megtanulja az érintett szakterületet. (Gondolok itt olyan könyveire, mint: Autóváros, Bankemberek, Hotel ...).
Nos a forgatókönyvíróknak kevés volt a valósághű ábrázolás, hiszen - ismerve a repülést - negyedannyit sem lehet rettegni egy adott helyzetben, mint ahogy ezt végül a sorozatban láttuk.

Általában pedig van a filmeknek szakmai konzulense, tanácsadója, aki végül többnyire a haját tépi, látva hogy tanácsait elmossa a sikerhajhászás.

Mindettől függetlenül léteznek üdítő kivételek, mint amilyen a Top Gun is volt, amely sikerorientáltsága ellenére valahol csak egészséges mértékben hazudott a repülésről(Mig28 -mint kitalált gép szerepében F5... + minden pilcsi jóképű mosolygós kafagyerek... stb.:). Mindenesetre nem nézte feltétlen tökhülyének a nézőt az alkotógárda.
Volt szerencsém a film légioperatőrével egy alkalommal együtt dolgozni. Ő pl. a mai napig folyamatosan repülésközelben dolgozik, mint filmes-fotós.
Szerintem ezen is sok múlik. Ha valaki filmesként rendszeresen dolgozik egy témával, megtalálja azokat a látványelemeket, amelyek lenyűgözően hatásosak, és mégsem kell velük hazudni a népnek...

Hogy egy általában nem kis költségvetésű légikrimibe miért kell mindenféle típusokról készült képeket belopni? Nos ez egyértelműen nem pénz kérdése, hanem a nézővel szembeni tiszteletlen előítélet: "úgyse' veszi észre a sok birka".
A lényeg itt is a hatásvadászat.

Kicsit elkalandozva: hasonló az űrhajózás témája is. A 2001 Space Odyssey, és a belőle készült film pl. sokkal realistábban írja le egy űrhajó csendes, unalmas hétköznapjait, mint szinte bármely más ilyen témájú film. Az egész sztori legkérdőjelesebb pontja a sisak nélküli űrruhában a zsilipbe kívülről kényszernyitással behatoló főhős életben maradása. Viszont ha valaki látta a filmet, annak feltűnhetett a piszok nagy csend. Az űrhajók, sőt még a robbanások is tudták a fizikát, és nem zajongtak a légüres térben:)

Western filmből is csak egyetlen született, amelyik legalább részben kidomborította az igazi vadnyugat unalmas, rettentő egyhangú életét, szemben a többi csihipuhival. (Once Upon A Time On The West - magyar hangja: Volt egyszer egy Vadnyugat:)

Szóval a repülés sem mostohább gyerek a többinél, de a filmes általában tényleg hasonló állatfaj az újságíróhoz, azzal a különbséggal, hogy az újságírónak illene kevesebbet hibázni és hazudni a tényekről, mint egy filmesnek...

Emellett én a dokumentalista hitelességű filmezés híve vagyok. Igy persze soha nem leszek nagy a "szakmában".... :)

Mézga

Egy világpremierre (olyan háztáji fajtára) hívlak benneteket.

Tihanyi Zoltán, aviatikus elhatározta, hogy "Vízirepülő kézikönyv" című művét közkinccsé teszi. Innen már csak egy rövidke lépés volt annak belátása, hogy a kézikönyv szerénytelenségem honlapján érezné magát a legjobban. A műből megtudhatjuk, melyek a fő különbségek a vizet illetve a gyöpöt szántó gépek vezetése között, hogyan ápoljuk a víziszárnyast és mit tegyünk, ha elsüllyed (!). A könyv a vízirepülés történetének magyar vonatkozású összefoglalásával zárul.

Tengerre, magyar!

Szóval láttam egy szintbeli útkereszteződést, le is fényképeztem itt. (nem hozom ide a képeket, hogy ne terheljem a topicot)

Szóval szerintetek ez így szokott menni, vagy két pilóta pajkos tréfáját láttam?

Miért, Te mit mondtál volna?

Szerintem - akinek bármilyen köze van a repüléshez - inkább ezt a kifejezést használja ilyen tragikus események kapcsán.
Nem tudnám elmagyarázni az érzést, hogy miért, de magam is ezt mondtam volna...
Üdv

hal9000 nem érted a dolgot? Te potenciális terorista vagy! Átmész egy fémkereső kapun, felvesznek egy biztonsági kamerával a kijáratnál, majd ezekután nekiálsz robbangatni és lövöldözni a teraszon úgy, hogy nem vagy a VIP-s és a gép közelében, majd ezután mint egyetlen menekülési útvonalon berohansz a terminálba, ami tele van biztonsági őrrel és rendőrrel. Hát ez egyértelmű!

Pető Gyuri LÜI szóvivő Cessna baleset: bla-bla-bla a repülőgép LEESETT...
Miért nem inkább LEPOTTYANT?! Esetleg lehetne egy két szót szólni PROPELLER-ről! És ez nevezi magát szóvivőnek?!

Mikor lesz megint hajnalig tartó dinom dánom, mint a Lőrinc centerben?

Reseller:
Megkotott mer a gyanta? Holnap megyek es faragjuk tovabb a sarkanyt. Meg kene ra valami gepuska allvanyt fabrikalni, kulonben sose figyelnek fel ra! :)

Udv,
Fuhur

Köszi a gyors és kimerítő választ !

üdv

reseller

A mi gépünk, a HA-LAY ma délben egy pozsonyi chartert csinált.

Üdv Badó

A mi hadseregünk is próbálkozott sárkányyal !

Ha holnap átjössz megkeressük a TOPGUN-ban a képet
és a cikket.

Üdv

Reseller

Lattam valami Ninja Kinja filmet, ahol motoros sarkannyal akartak valahova ketten eljutni. Termeszetesen az alkalomhoz illo fekete gepek, felszerelve valami gepuskakkal. Mar ez onmagaban baromsag, de a rendezo itt meg nem allt meg. Az egyik motorja elkezdett "kohogni". Ettol a pilota alig birta erovel megtartani a rangatozo gepet! :) A jobb hatas erdekeben az a szerencsetlenkedes tartott vagy tiz percig. -Nekem mar sokszor adta fel a harcot a motorom.
Sosem volt szerencsem ennyi ideig elvezni a kinlodasat. A motor, ha meg akar allni, akkor megal es passz!- De ezzel meg mindig nem ertek veget megprobaltatasaim. A masik szerencses, akinek a motorja nem allt meg, egy kamion tetejere kellett, hogy leszalljon. Termeszetesen mozgo kamion! Nem minha a ret nem lett volna jo, de akkor semmi ertelme nem lett volna az egesznek. Hosunk sikerrel abszolvalta ezt a menetet is. En meg ittam egy uveg sort. Nyilvan a laptopos Boeing vezetese is egy szobaban almodozo agy szornyszulemenye.
Viszont nemreg lattam az "Azok a csodalatos ferfiak" cimu regebbi repulos filmet. Nekem nagyon tetszik. Persze kicsit naiv, neha van egy kis rendezoi tulzas, de a mostaniakhoz kepest szinte "dokumentum" film.

Udv,
Fuhur

Nem tudjátok ki repül Börs légterében L410-el?
Csak nem a Badó-ék ?

Igen látványos ahogy az egyik légcsavart csak a menetszél? forgatja.

reseller

Na igen! En is hallottam a hirt. Ezt ugy mondtak be mintha a szarny levalas onmagaban meg kezelheto dolog lenne. De igy, hogy a vezersik is megadta magat... Igy mar semmi remeny sem volt.

Mar regota azon gondolkodom, hoy buntetni kellene a hulye es teves hireket. Ez felrevezeti a hozza nem ertoket es torz kepet alkotnak az Emberek. Persze az RTL-nek a szenzacio erdekeben mindent lehet.

Udv,
Fuhur

Juli 4-én szoliban leszel reggel?

Rég találkoztunk, mert most a másik szoliba szoktam bent lenni, buciéknál.

Még jó, hogy csak a hátsó. Ez olyan, mint a 737-es "egyik baloldali motorja".

Las Palmas:
P 15.06. Budapestről 19:50 23:50 TVL4300 TRAVEL SERVICE
P 16.06. Budapestre 00:40 08:00
TVL4301 TRAVEL SERVICE

és még Tenerriffe is.

Ez hogy lehet??

Egyébként mit szóltok a 728JET gépcsaládhoz?

Budapest, 2001. június 15. (MTI) - Gyurós Tibor, a Synergon
Informatika Rt. elnök-vezérigazgatója is elhunyt abban a
repül?gép-katasztrófában, amely csütörtökön történt a Somogy
megyei Tapsony közelében - közölte a társaság pénteken
közleményben az MTI-vel. A balesetben meghalt a Synergon több
vezet?je is: Lakatos Levente vezérigazgató-helyettes, valamint Felkai
András és Völgyes Iván a társaság igazgatóságának tagjai.
A többi utas sorsáról még nem kapott hivatalos értesítést a
Synergon.
A repül?gépen, amely Zágrábból este negyed nyolckor indult
Siófokra, 4 utas és 2 pilóta tartózkodott. A repül?gép
feltehet?en a Tapsony-Böhönye térségében tomboló,
szokatlanul er?s vihar miatt zuhant le. A repül?gép darabjai
nagy területen szóródtak szét, ami azt feltételezi, hogy a
Cessna 210-es a leveg?ben tört darabokra.
A Siófokra tartó repül?gép csütörtök este 8 óra után t?nt el Csurgó
légterében. A gép keresése egész éjszaka folyt, száznál többen kutatták
gyalogosan és gépkocsikkal Mesztegny?t?l délre a repül?t.A gép roncsait egy
helikopter találta meg pénteken a kora reggeli órákban, egy nehezen
megközelíthet? bokros, fás területen. A repül? törzse mélyen belefúródott a
vihartól átázott talajba.
Az MTI információi szerint a szakért?k azt feltételezik, hogy a gépnek a
viharban levált az egyik szárnya és a hátsó függ?leges vezérsíkja.
A területet a hatóságok lezárták, a helyszínre várják az LRI szakért?it.
Vas Ferenc százados, a Somogy megyei Rend?rkapitányság helyettes
szóviv?je az újságíróknak elmondta: nem találtak túlél?ket.
Az MTI zágrábi tudósítójának értesülése szerint a Synergon Informatikai
Rt. vezet?i egy horvát vállalatnál folytattak tárgyalásokat.
A Synergon részvényeinek t?zsdei kereskedését 10 órától felfüggesztette,
majd 11.30-tól újraindította a Budapesti Értékt?zsde - tájékoztatta a BÉT az
MTI-t. Az indoklás szerint a felfüggesztést kiváltó ok - a társaság vezet?inek
repül?gép balesete - körülményei még nem tisztázódtak, ezért a BÉT
felszólítja a kibocsátót, hogy az ügyr?l folyamatosan és széleskör?en
tájékoztassa a nyilvánosságot.
A Synergon vezetését ideiglenesen Czakó Ferenc, az ügyviv?i testület
tagja veszi át.
Motoros magánrepül?gép - egy Cessna 172-es - legutóbb tavaly április
20-án zuhant le a farkashegyi repül?téren, akkor hárman meghaltak, egy
személy súlyos sérüléseket szenvedett. +++

Programtervező matematikus? Akkor te biztosan le tudsz tenni egy Dzsabót egy repülőgép-anyahajóra egy laptop segítségével. Persze csak akkor, ha kilógnak a robotból a szikrázó kábelvégek.

Bocs az OFF-ert, de muszáj világgá kürtölnöm:
Tegnapelőtt meglett a harmadik diplomám! Most épp programtervező matematikus lettem.

Jó leszállást mindenkinek!

Sziasztok,
Fuhur

Mekkora a légcsavar sérülése? Nekem már többször javitották.

Most épp a gépemet nagyjavitjuk. Remélem hamarosan kész és akkor végre szárnyra kapok.

Más: Mióta szokás itt a topicban egymást pejorativ jelzőkkel illetni? Én eddig mindenkinek azzal dicsekedtem, hogy ez a topic nem hasonlit az átlag Internetes topicokhoz. Most mi is lezüllünk??? :(

Üdv,
Fuhur

Apropó 707-es Boeing, mindig azt olvasom, hogy a B737-nek törzskeret mérete, orrrésze tökéletesen ugyanaz mint a 707-esé és 727-é, mert hogy a 707-től vették át.
Én nem látom ezt, igaz élőben 707-est nem láttam még csak 727-est, de mintha annak keskenyebb törzse lenne.

Egy biztos: amikor felszállóra nyomja a gázkart a pilcsi, egy elhajlott vagy letört kompresszor lapár miatt nagyon rövid időn belül úgy elkezd remegni a hajtómű, hogy nem fog felszállni egyetlen épeszű ember sem. :-)))
A sárvédő jó megoldás. (Persze, ha jó anyagból van. Nem úgy, mint a szerencsétlenül járt Concorde-on) A Tu-134-en az orrfutó kerék mögött is van ilyen alkalmatosság, hogy a vízet, sarat ne verje a hajtóművekbe a kerék. A Fokker70-en az orrfutó gumijain van egy perem, ami szintén arra szolgál, hogy a felcsapódó vízet oldalra térítse el a hajtómű irányából.

Ez tényleg jó kis film lehetett. Gondolom, a villámcsapás utáni első pillanatokban te is úgy érezted, hogy érdemes lenne a gép körül keringened. :-))))
Azért tényleg kell tehetség egy ekkora marhaságot megírni és megvalósítani. Nem filmvígjátéknak készült? Esetleg lehetne javasolni valami hasonló megvalósítását az ország imázsának építésére:
Szerepelhetne benne zászlóvivő légitársaságunk gépe és a gépet megmentő egyszerű POLGÁR, aki az Irisz (ex sulinet) programban szerezte számítástechnikai ismereteit. A gép megmentése során kiderülhetne, hogy egy ISM által támogatott sportprogramon szerezte fizikai állóképességét, mely segíteti a gép emberfeletti erővel történő kormányzásában. A kényszerleszállást esetleg a 10 éves autópálya program keretén belül épült új autópálya szakaszon hajthatná végre főhősünk a géppel. És így egy ÁLOM válna valóra, mert emberünk mert nagy lenni. A film végén, mely természetesen Happy End, a kép lassan kúszik és helyette lassan beúszik egy Ezüsthajó.
Bocs az offért. Azért remélem, tetszik az elképzelés! 3color, mint filmes szakember véleményét is várom. :-)))))

Olvasom a "fellángolt vitát a az RTL Klub hírekben hallott Travel Service gépe késése kapcsán.

Először besz@rtam, hogy na lehet július 1-én minket is megszopatnak és nem tudunk repülni Mallorcára, utána rájöttem megint az RTL Klub nyomta szenzációhajhász dumát.

Végül is mi az igaz?
Megbizható a cég? Mármint Travel Service, vagy bemondja az unalmast azaz csődöt?

A lezuhant Cenna-ról mi hír?

A repülőgép teljesen irányíthatatlan, illetve csak majdnem, mert a hajtóművekrendesen üzemelnek, és az állítólagos robotpilótából kilógó megégett, elszakadt, szikrázó kábelkorbács mozgatásával véletlenszerűen zuhanásba, illetve meredek, kb. 30 fokos állásszögű emelkedésbe lehet vinni a gépet. Fordulni is képes a gép, de gyanítom, hogy az oldalkormány nem működik, mert minden fordulásnál az utasok hola gép egyik-, hol a mésik oldalára sodródnak.
Kitör a pánik, de a főhős megnyugtatja a kedélyeket (a gépen utazó filmszínész akcióhős,- aki kissé be van rezelve-, segítségével), hogy bár a személyzet halott, de semmi pánik, mert a ROBOTPILÓTA vezeti a gépet (igazából már csak az Airplane-ből ismert felfújható robotpilótát hiányoktam), és még vagy 13 órai repülésre elegendő az üzemagyag is. A helyzet még drámaibbá teszi, hogy egy szüléshez készülő nő is van a fedélzeten.

Közben a légiirányítás (természetesen az teljes USA légterét egyetlen szobából irányítják) meredten nézi a gép útvonalát(kb C64-es grafika stílusban), és (ami nagyon tetszik) egy teljes képernyőnyi sárga kijelzőt, ami a gép magasságét mutatja, mást nem is, viszont jókora számokkal.

A helyzet már-már reménytelen, de a főhős1 megkérdezi az utasokat, hogy van-e valaki az egybegyűltek közül, aki már vezetett repülőgépet, de manuálisan, vagy akár egyetlen órányi képzésen is részt vett. Ilyen nincs, de van egy bátor főhős2, akinek van egy frissen kapott laptopja, bár a repüléshez gőze sincs. Bemennek a pilótafülkébe, ahol főhős2 szerint van esély a robotpilóta felélesztésére, mert ha csak egyetlen Winchester is van a gép irányító rendszerében, akkor a laptopon keresztül el lehet érni(ehm-ehm), és minden rendben lesz. Így is történik, de főhős2 véletlenül meglöki a fentebb említett kábelkorbácsot, és a gép meredeke zuhanni kezd, az utasok a súlytalanság állapotában lebegnek a kabinban, és ezalatt a csomagtérben mindössze egyetlen spaniferrel lerögzített böhömnagy személygépjármű elkezd fel s alá gurulni, neki-nekiütközve a csomag konténereknek.

A pilótafülkében egyszer csak a laptopon a LANDING felirat jelenik meg (jókora betűkkel), és a repülőtér neve. Kiderül, hogy egy olyan sportrepülőtér rádiójeleit vette a szerkezet, aminek csak kb 500m. a pályahossza. Az iányítás is észleli ezt, de hát túl rövid a pálya egy 747-esnek. Mit is tegyenek...hát persze! Ki kell kapcsoltatni a rádióadót, és akkor a robotpilóta elmegy másik repülőteret keresni. A nevezett rádióadó egy piros/fehér pepita kockaépület, szerintem marker jeladó (ha nem, úgyis kijavítatok). Ki is kapcsoltatják a rádióadót, és a gép emelkedni kezd.

Nem akarlak untatni benneteket túl sok részlettel, még olyanok történtek, mint meredek emelkedés 50.000 feet fölé, ahol már az utasok oxigénhiánnyal küszködnek, de a főhős1 megoldja a helyzetet. Az sem semmi, amikor a fedélzeti zártláncú TV hálózaton nézik a földi adó hírműsorát, melyben pont az ő tragédiájukról beszélnek, természetesen kíváló kép és hangminőségben.

Végül egy kis kitérő után (a robot egy olyan repülőteret talált, amely már nem üzemel, és nincs mentőszemélyzet sem. Természetesen a robot nem volt hajlandó nem leszállni ezen a repülőtéren, de a nevezett kábelkorbács kettétépésével főhős1 frappánsan megoldotta a helyzetet) a vancouveri repülőteret vette célba a gép, ahol precíziós megközelítést és leszállást hajtott végre a laptoppal vezérelt 747 egy kb 20*20 méteres, térdigérő habágyra, mivel a csomagtérben ide-oda guruló autóból folyt az üzemanyag, és egy véletlenül odatévedt szikra lángragyújtotta az autót, és a gépet is. A gép végülis egy elegáns farolás után megállt, senki sem sérült meg.

Hát ennyi lenne, és bocsi, hogy kicsit hosszú voltam. Várom a hozzászólásaitokat.

Üdv, Keselyű

Ps: Azért ennyire hülyére venni az embereket.....

A cessnáról van új hír?

Ja én a sárkány légcsavarjával val. színűleg egy kavicsot kaptam el felszállás közben amit az első futőmű ( kerék) vert fel azóta keresgetek új légcsavart és sárvédőt az első kerékre.

Akárhogy is nézzük, resellernek és hal9000-nek tökéletesen igaza van abban, hogy semmi különleges hírértéke nincs annak, hogy egy charter társaság gépe 4 és fél órás késéssel megy el. (Kb. 4 évvel ezelőtt a MALÉV engem is szállító chartere Mallorca-ra egy óra késéssel indult. Az egy órából 40 percig a 2. terminál csápján szaunáztunk, mert se földi kondit nem adtak, se VSzU-ról nem kondicionáltak. Végül egy pohár ásványvizet sikerült kapni. És ebből nem csináltak RTL Híradós szenzációt.) Sőt! Annak sincs komoly hírértéke, hogy a járatot egy másik társaság gépe teljesítette végül. Ha egy cég nem tud cseregépet beállítani, akkor ez szerintem teljesen normális. Ilyen még nagy légitársaságoknál is előfordul, ráadásul menetrend szerinti járatoknál.

Újlaki:
Igaz. Kifelejtettem a felsorolásból a tüzelőanyag nem elhanyagolható tömegének megfelelő eloszlását. :-)))

3color:
A fékszárny helyzetre nem is gondoltam. Még jó, hogy több szem többet lát. :-)))
Légiüzemeltetésiben nem néztem meg (lehet, hogy a magyarban nincs is benne, tekintve, hogy csak betonon használta a MALÉV), de szakavatott kollégám szerint kb. 140 km/h körül lehet korlátozva a reverz használata füves pályán. Betonon 100 km/h a korlát, de amikor Ferihegyen a régi pálya már nagyon roggyant állapotban volt, 140-re emelték a limitet a beszívások elkerülésére. Valószínőleg a füves pályán hasonló érték lehet.

Szakemberektől kérdezném meg mi lehet az oka annak, hogy olyan légitársaságok amelyek hagyományos Airbus felhasználók és a cég eddigi valamennyi típusával repülnek (pl. Lufthansa, Air France), a 330-ast nem üzemeltetik?
Ugyanakkor az is érdekelne, hogy pl a Singapure Airlines vagy a Cathay Pacific párhuzamosan miért használ széles törzsű Airbust (340) és Boeingot (744, 777)egyaránt?
Üdv. Mindenkinek.

Üdv

reseller

ébredj fel hisherceg!!!

nekik az az érdekük, hogy minnél nagyobb érdeklődést keltsenek-nagyobb nézettségi..
tudod az a szindróma: - tóthnak ellopták a kabátját pécsen.... mire pestre ér: tóth kabátot lopott pécsen!

üdv:

MR. JOHNSON

olyanok mit a cigányasszony almája:
Kívülről fénylik belül rohadt....

naszoval: 10 milkás tartozás: több "kismadár" is csicseregte megbízható fészkekből ezt és alá is tudták támasztani ill. nellékesem jegyezném meg az az apróka tényt hogy az LRI már 2X is feljelentette őket be nem jelentett leszállásokért. (ha jól tudom.) de szerintem az a könyvelésükben(zsebükben) tökéletesen pozitív érték, ill van/lesz 100 is.

igen a Mallorca végül a Pannon gépén ment el(vajh miért is, hogyha ugyanaz a két csóka a travelnak is a fő ügyintézői akik a Pannont csinálták aztán csőd szélére juttatták, és otthagyták a céget. mostmeg gondolta a két hüje(direkt), hogy: "hamár minket 1X túléltek, és most megy a szekerük, akkor miért ne szarjunk bele a ventillátorba még 1X, hogy a saját "zsebnyereségünk" ugye ne ugorjon....")

bocs, hogy ezt mondom reseller de a híred második fele úgy f@szság ahogy van. nemtom honnan veted, vagy talan te vagy az 1ik a fent említett duóből? mert akkor tudom honnan a "hír". abban 1000% ig biztos vagyok, hogy ilyet nem tettek, ismerem a Pannonos fedélzetieket, 1X; 2X pedig most minden szabályt betartanak mert ők TÉNYLEG légitárasaságot akarnak csinálni nem pedig sz@r alak révén minnél többet kilopni mások zsebéből, ill. nagytakarítást rendezni a pénztárcájukban.

MR. JOHNSON

Ha jól értelmeztem a látottakat akkor a Pannon ment Mallorca-ra.
Volt egy érdekes hír, miszerint a szülőket arra biztatták, hogy a gyerekek az ölükbe üljönek, mivel kevesebb a férőhely a gépen, mint akik haza szerettek volna jönni. Repbiztonság?

Üdv
reseller

Ki tud valamivel többet a Travel Sevice-s
ügyről?

Újabb botrány a láthatáron?

Üdvözlettel

Reseller

Ugyanakkor a kieresztett hátrasikló fékszárny a Tupoljeveken eléggé eltakarja a gép alól érkező "szemetes" levegő útját a hajtómű felé. Ráadásul a főfutók a hajtóművekhez képest kifelé esnek, tehát a közvetlen felverődés onnan sem nagyon fenyeget. Szerintem az egyetlen komoly kérdés a leszállás utáni reverzhasználat, illetve hogy tábori leszálláskor mekkora sebességnél kell lekapcsolni a sugárféket, hogy a talajról felvert szutyok ne "előzhesse meg" a hajtóművet.

A Jak40 szívótorkai egészen előrenyúlnak a szárny kilépőéle fölé, kizárva az alulról érkező "betolakodót", az orrfutó viszont a belépőélhez esik közel, úgyhogy onnan már nehezen vágódhat fel bármi a szárny fölé. A Jaki egy kifejezetten terepjáró repülőgép a nagy ballonkerekeivel:)

Jut eszembe a B737 hajtóművét miként védik attól, hogy valamit magába szippantson a földi guruláskor? Azért a CFM hajtómű eléggé lent van a betonnál.
Olyasmit hallottam, hogy levegőt fújnak előre, hogy ne kerüljön bele semmi, mert azért rendesen szívhat az a hajtómű mikor beindul.

Tu154-eshez kérdés, bár lehet ezt már kérdeztem
Szóval a középső hajtómű S alakú csövön szívja a levegőt felülről, csak így laikusan kérdezem, hogy elég levegőhöz jut e csövön a sugárhajtómű, hisz nem "egyenesvonalban" kapja a levegőt.

Még egy kérdés, a Tu154-esnél nem okoz-e olyan "farokbillenést" a hátul lévő 3 hajtómű, mint ami miatt az IL62-nek "mankókereket" építettek be. (Igaz annak 4 hajtóműve van), ráadásul a 154-nek is eléggé hátul van a szárnya, amiben ugye az üzemanyagtartályok is vannak és teljesen feltöltve elég jelentős súlya lehet.
Gondolom a csomagelosztásnál ügyelnek az egyensúlyra.

Wildpig:
A rajzokat az aeromédia csinálja. Lakhelyük Siófok és természetesen megrendelésre csinálnak mindenfelé ilyen firkákat az égre. Éppen kaptam tőlük egy üzenetet. Korábban ugyanis tettem egy viccnek szánt megjegyzés, arra vonatkozóan, hogy a füstölgésért a zöldek majd fenéken rúgják a repülő társadalmat. De azért értesítettek, hogy nem füst, hanem valami nagyon környezetbarát anyag. Ha bővebb információra van szükséged keress meg mailben és megadom az elérhetőségüket.
Amúgy, biztosan olvassák a topicot, mert az itteni észrevételemre reagáltak. :-)))

"...körülbelül 14 óra repülés állt előttük. A pilóta úgy döntött, hogy ezt két nap alatt teszi meg, és többször leszáll tankolni."

Helyes döntés volt. Cessnával borzasztó nehéz a KC-135 mögé helyezkedni tankolásra. Termikelve meg azért strapás egy ekkora út.

3color:
Nálad legalább szép a kilátás :-)))

Köszi. Most már biztos, hogy C17, megnéztem a fényképeket amit a link alatt volt. A kereső nekem a C17 alapján kismillió linket adott, a Globemaster kulcsszó hiányzott a szűkebb kereséshez.

Szép kis madár.

Figyelmetlenül olvastam, a wingletre nem figyeltem fel. Így már tuti C-17.

De bármelyik kereső tucatszára dob ki linkeket ha beírod hogy C-17 Globemaster III.

Ha valaki tud fényképet szerezni róla megköszönném. Webcím is jó lenne.

Megpróbálom mégegyszer leírni a gépet.
Felsőszárnyas, kissé lefelé lógó szárnyvégek, de a szárnyvégeken függőlegesen felfele nagy vinglettek, T vezérsík, 4 szárny alatti sugárhajtóművű volt.

Az egészben az a legfurcsább, hogy a először én is azt hittem, hogy herkules, de az nem T vezérsíkos és nincsenek vingletjei, egyébként igen hasolított rá.

Ma reggel 9kor a Határ útról láttam, hogy valaki jó magasan happy-face-t meg d betűket rajzolt az égre. Tudja vki, hogy ki volt az és milyen apropóból? Pl. csinálna-e ez a valaki megrendelésre egy adott helyszinen?

plz help

wildpig

És mi lesz a kerekek által mindenképpen felvert földdel, fűvel, kavicsokkal.... bemegy a hátul levő hajtóművekbe és annak annyi, szétveri a kompresszorfokozat lapátjait.
Leállított hajtóművel meg gázos volna a leszállás!
üdbv.

"Meghívó Telepub tagoknak és vendégeiknek

Meghívó!

Tunézia
2001. június 20-27-ig

Utazás: Tunis Air fedélzetén
Szállás: Sousse/Hotel Sherezade*** vagy hasonló kategória + félpanzió

Június 20. Transzfer Budapestrôl luxusbusszal Debrecenbe, Elutazás
Debrecenbôl
a Tunis Air járatával Tunisba
Transfer a hotelba
Vacsora és fergeteges buli.
Június 21. laza pihenés a tengerparton, vacsora a szállodában
Június 22. Tunis/Karthago/Sidi Bou Said fakultatív városnézés, vacsora a
szállodában
Június 23. laza pihenés a tengerparton, vacsora a szállodában, Este
fakultatív folklór program
Június 24. laza pihenés a tengerparton, fakultatív tevegelés, vacsora a
szállodában
Június 25. laza pihenés a tengerparton, vacsora a szállodában,
Június 26. laza pihenés a tengerparton, vacsora a szállodában, ôrületes
záróbuli
Június 27. Hazautazás a Panorama Tours Tunis-Debrecen charterjáratával
Érkezés Debrecen repülôtérre, Transfer Budapestre a Panorama Tours
luxusbuszával.

Részvételi díj: 31.900 Ft

Félpanzió: 3.500 Ft/nap • Reptéri illeték: 10.000 Ft
érkezés/indulás Debrecenbôl, Budapestrôl/re busztranszfer (árban benne)

Jelentkezés: a Telepub irodában: Bp. IX Ráday u. 7.
tel.: 216-7452 • fax: 216-8991 • email: reservation@clubholiday.hu

Közremuködôk: Europa Reisen, Panorama Tours"

Köszi, hogy leírtad a kiegészítéseket, azaz a részleteket az adatrögzítő tesztjéről. Amúgy mostanában mitől lett ilyen népszerű szakdolgozati, illetve diplomamunka téma a fedélzeti adatrögzítő?

DAttis:
A Tu-154-es valóban képes leszállni füves pályán. Tudtommal ugyan nem a futószár hosszától függ ez leginkább, hanem a futó talajjal érintkező gumifelületének nagyságától. A 154-es főfutóinak háromtengelyes, 6 kerekes zsámolyai elég jó tehereloszlást produkálnak. A füves pályán történő leszállása feltételezi, hogy a talaj ledöngölt, tömörített legyen, mint pld. Budaörsön.

3color:
Valami emberséges mégis csak van a repülésben. :-)

Az idáig leírtakból (T vezérsík, 4 hmű., csendes repülés) én is C-17-re tippelek.

Zolibá:
A 3400 g helyes, igaz tenyleg nem 6,5 percig. Ezt a tesztet amin atesik az adatrogzito Impact testnek nevezik szep englishul. A dolog a kovetkezokeppen nez ki:
Egy pneumatikus agyubol lovik ki az adatrogzito egy targynak. Az Allied Signal adatrögzítőit 4800 G gyorsulással tesztelik. Ez annyit jelent, mintha 40.5 cm-en(18 inch) állítanánk meg egy 720 km/óra(400 kts) sebességű testet.

Van meg egy atutesi tesztnek(Penetration test)nevezett fazis, amikor 10 lab magasbol ejtenek egy 500 font tomegu testet egy rudra, amelynek a vege 1/4 inch keresztmetszetu es a doboz leggyengebb pontjara van helyezve. A doboz nem szakadhat be.

A statikus nyomas teszt (Static Crush) soran 5000 font (kb. 2200 kg) erővel hatnak az adatrögzítőre 5 percen keresztül, amelyet ki kell bírnia.

A tuzallosagi kovetelmeny az, hogy az adatrogzito minden negyzetinche 1100 Celsius fokot birjon ki 30 percen keresztul (ez azert szukseges, mert a repulogep-uzemanyag igen nagy homersekleten eg el), valamint tovabbi karosodas nelkul ki kell birnia 260 Celsius fokot 10 oran at, amely azt biztositja, hogy a parazslo roncsban levo adatrogzito adatai nem vesznek el.

A viz nyomasallosagi teszt soran 20000 lab (6600 m) melysegben karosodas nelkul ki kell birnia 30 napot, korrozio es minden egyeb serules nelkul.

A viz alatti helyzetjelzo ado 30 napon at kell hogy adja a jeleket 37,5 kHz-en, amelyeket 2-4000 lab tavolsagbol lehet eszlelni egyszerubb, 14000 lab melysegbol specialis vevovel. Vizbe pottyanaskor elvileg az ado muholdas frekiken nagy ereju jellel sugarozza a poziciot es a felhasznalo azonosito kodjat.

Nagyjabol ennyi. :)

Feltételezve, hogy sugárhajtómű volt a gépen vagy C-17-est , vagy C-141-est láthattál.
Ha rövid tömzsinek tünt akkor C-17 ha hosszú nyurgának akkor C-141. A C-17-es a valószínübb mert vasárnap én is láttam többször a Hungaroring felett elrepülni ilyen gépeket, miközben a merciket teszteltem.
Ha jól tudom Szolnok környékén volt közös amerikai-magyar hadgyakorlat.

Hát ahogy elbeszélésekből hallottam, ez egyes ex-szovjet repterek állapotát ismerve egyáltalán nem lehetetlen...:-)

Tudja valaki, hogy tegnap fél hat tájban (este) miért startolt át a Lufthansa Airbusa?

Tegnap volt egy kérdésem, amit elfeledtem megkérdezni.
Tudvalevő, hogy leszálláskor a repülőgép futóművének gumijai füstölnek szinte leég egy bizonyos réteg róluk, hisz tizedmásodpercek alatt kell felpörögni a leszállósebességre 0 km/óráról (300 km/óra körül), gondolom különleges gumi van rajta, nem olyan mint egy "mezei" személyautón.
A kérdés az, mennyi időnként cserélik a gumit a gépeken.?
Azért elég jelentős súly nehezedik a futóművekre még akkor is ha leszálláskor természetesen nem is teljes felszállósúllyal érkezik a gép, ez egy Jumbo esetében is 100 tonna felett van.

Más jellegű kérdés

Igaz-e, hogy a Tu154 képes füves reptérre leszállni, és ezért készült szokatlanul hosszú futóműszárral. Azért elég kockázatos lehet eme manőver egy ilyen géppel. Vagy csak nagyon keményre döngölt talajú helyen lenne képes landolni. Például Budaörsi reptéren képes lenne-e erre.
Azért kérdezem, mert egy cikkben olvastam ilyet, de nem volt esettel bizonyitva, hogy valóban végzett ilyen leszállást Tu154-es, valahol a nagy "Szovjetunió" területén például

ZSoLT = 3color! véletlenül a haverom már bejelentkezett nickjéről írtam:)))))))

Az általad említett Lauda baleset oka az volt, hogy a hajtóművet vezérlő kompi önálló hatáskörben átlökdöste a reverzet, miközben a gép elég rendes tolóerővel repült. A pilóták elbeszélgettek azon, vajh mitől érkezik időnként nyitott "thrust reverser" jelzés, ami rögtön el is alszik. Az eszükbe sem jutott, hogy megnézzék a szárnyon a valós helyzetet. Az autopilot a reverzelgetés hatását az oldalkormánnyal erősen tompította, az amúgy is dobálós időben a pilcsik pedig nem figyeltek a s@eggügre sem, illetve a kapitány kijelentette, hogy a jelzést csak valami kosz okozhatja, ledurrogva ezzel az aggodalmaskodó first officert. (A CVR felvétele az airdisaster.com -on olvasható). Kb 10percig cibálta a reverz a hajtóműbekötéseket és a szárnybekötéseket, főtartókat - abnormális terheléseket okozva-, mire végül a gép szerkezete feladta a harcot.

Tudni kell, hogy a sugárfékre állított hajtómű negatív tolóereje csak kb.fele-harmada a normális üzemmódben dolgozó hajtómű tolóerejének, illetve a kitérítő hatást az átállások rövid impulzusjellege is gyengítette, tehát nem akart feltétlenül akkorát "legyezni" a gép, amit az autopilot ne tudna kompenzálni az oldalkormányon.

A 767-es szerkezeti roncsolódását az utazósebességen történő ütésszerű reverzelés-sorozat okozta, amely a normál leszállósebességgel történő reverzátállás hirtelen hátrarántó erejének többszörösével szabályosan kalapálta a gépet.
A Pratt & Whitney hajtóművek vezérlő computerében programmódosításokat hajtottak végre, illetve blokkolták a reverzkaron a sugárfék vezérlését: magyarul a kompi nem adhat többé magától jelet a reverznek.

A nálunk rendszeresített típusok jelenleg engedélyezett reverzhasználatáról nyilván Zolibának vagy prof.Újlakinak:) vannak aktuális infói.

Üdv:3color

A sugárfék levegőben történő átállása valóban nem hatásos módja a biztonságos repülésnek (kivéve néhány gépet, ahol alkalmazható ez az eljárás rendeltetésszerűen is).
A Lauda Air B767-es gépén volt egy ilyen eset. Ott is maradtak. Igaz azóta módosították a sugárfordító vezérlését.
A TAM brazil légitársaság Fokker100 gépőn felszállás során állt át mindkét sugárfordító. Ez is katasztrófával végződött. A Fokker is változtatgatott a vezérlő rendszeren és fokozottan ellenőrizteti a sugárfordító helyzetet érzékelő elemeket.
Egyébként a Fokkeren van egy teleflex kábel (Bowden), ami a sugárfordító átállásakor automatikusan visszaveszi a hajtómű teljesítményét is. A többi gép sugárfordítójában nem vagyok igazán otthon. :-)) A TU-154 NK-8 hajtóművén is van ilyen visszacsatolás, bár ott rudazat segítségével (Most éppen ideiglenesen a hajtómű szktanteremben állomásozom, míg az irodánkat felújítják és az NK-8-cal nézek farkasszemet). Ez sejteti, hogy a többi hajtóművön is használják ezt a megoldást. Végülis nem árt, hogy ha már véletlenül átállt a sugárfordító, akkor legalább csak alapgázon dolgozzon a pilóta ellen. :-))

Zolibá, Újlaki, köszi a válaszokat!

Mintha egy AUA gép vagy Lauda Air gép e miatt zuhant volna le 3-4 éve, mert repülés közben "kinyitották" a sugárfék terelőlapjait. Legalább is rémlik volt egy ilyen baleset

Gyermekkoromban :))) úgy 15 évvel ezelőtt mikor még bőven Tu154 volt MALÉV-nál sose értettem, mi a fenét süvölt fel leszálláskor mint egy állat, később értettem meg, hogy ez a "sugárfékezés"

spotter: "...Ezt hívják sugárféknek..." Olyan is van, de ez nem az. Itt a törzs leghátsó, elkeskenyedő része - az "orrkúp" mintájára a "farokkúp" (a farkúp ugye, inkább gyógyszer) nyílik kétfelé. Vadászgépeken is van hasonló féklap, csak ott nem az egész törzsrész nyílik kétfelé, hanem csak egy kisebb tábla fordul ki.

neofrix baszmacs: "...Ha álló helyzetben megküldöd, gyorsul az, bár farok-irányban..." Hmmm...

zolibá: "...Függőleges irányú gyorsulásra gondoltál? :-))) " Is.

Ismeritek a viccet, amikor a bolond kalapáccsal veri az ujját, azzal, hogy élvez. Mármint akkor, amikor véletlenül melléüt, magyarázza a dokinak.

Na, ugyanezen az elven működik a féklap gyorsító hatása: ha becsukják, a gép igencsak gyorsul. Mivel a gázturbina lassan pörög fel, bizonyos esetekben az átstart vagy a touch-and-go nem lenne megvalósítható kis gázról. Az anyahajóra a gép úgy száll le, hogy minden fékező alkalmatossága kint van, és a lehető legnagyobb teljesítményen pörgeti a hajtóművet. Ha a kampó nem akad be - márpedig azt könnyű észrevenni -, a pilóta csak berántja a féklapokat, és ütközésig előrenyomja a gázkart. Ha alapjáratról pörgetné fel a jószágot, valahol a vízvonal magasságában - plusz-mínusz pár méter - lenne esetleg csak repülőképes repülőgépes.

Hasonló lehet a helyzet zivataros időben: könnyebb egy szélnyírásból kikeveredni, ha már pörög az a hajtómű, csak a féklapnak kell bemenni.

Amúgy meg el lehet képzelni még legalább egy esetet, amikor nagyon kényelmes egy ilyen szerkezet. Gondold el, hogy aszimmetrikus tolóerővel mész leszállni - ez annyit jelent, ugye, hogy az egyik hajtómű nem működik. A magassági kormánnyal a gép sebességét szabályozod, a magasság, itt tételesen a siklópálya-tartás maradna a gázkarra. Gondolj bele, kitrimmelted a gépet, valahogy irányon sikerül tartani, és akkor a mutató lassan lekúszik a kör alá. Ha most leveszed a gázt, a gép dőlni és fordulni kezdene, mire megfogod, már a kör fölött van a mutató, most gázt kéne adni, akkor kezdődik minden újra, csak ellenkező irányban. Ha viszont ott a féklap, csak kicsit kinyitjuk, és a megfelelő pillanatban visszacsukjuk.

Evés közben jön meg az étvágy: nem kell ahhoz aszimmetrikus tolóerő, hogy használni lehessen a lapocskát. Normál megközelítésnél is könnyebb lehet a nagyon rövid időállandójú féklappal tartani a siklópályát, mint a lassú gázkarral. Egy kis elmélet: egy szabályozási kör akkor stabil, ha a benne szereplő elemek időállandója eltérő. A hajtómű is lassú, a gép mozgása a siklópályán is lassú, könnyű tehát megtáncoltatni a paripát: alámegyek, gázt adok, fölémentem, leveszem... A harmadik ilyen tánclépésnél egyszerűen kiszaladok a táncteremből.

Elolvastam a cikket. Összességében egész korrekt. Igaz ugyan, hogy csak az amerikai gyártmányok előéletét részletezi és azt sem túl régről kezdve.
A 3400g 6,5 percig természetesen hibás. Kíváncsi lennék, ha igaz lenne, hogyan bizonyítaná egyetlen gyártó is, hogy megfelel ennek a követelménynek az ő doboza. Ekkora gyorsulást (lassulást) sejtésem szerint a földön nem is igazán lehet szimulálni másként, mint, hogy egy testet szilárd anyagba lőnek. Azt az ütközést viszont elég nehéz 6,5 percig elhúzni. Másfelől, könnyen kiszámítható, hogy 6,5 percen keresztül történő 3400g lassulás előtt a testnek 13087620 m/s sebességgel kellene haladnia és a lassulás folyamán kb. 2552086 km-t kellene megtennie. Gázos lenne egy ilyen kísérletet összehozni. :-)))
Komolyabbra fordítva a szót, valószínűleg milliszekundumokról lehet szó. Egyébként, ha gondolod, megnézheted az előírást (ha jól rémlik, TSO51a).
Érdekesség, hogy az utóbbi évek kutatásai miatt módosították a szabványt, mert rájöttek, hogy a repülőszeerncsétlenségek során, ha tűz üt ki, általában nem rövid idejű, magas hőfokú az égés, hanem elhúzódó, de alacsonyabb hőfokú. Ezért a hőállósági időtartamot megemelték.

Mézga

Sajna nem tudtam kimenni a repülőnapra, mert repülőnézőbe jöttek hozzám Romániából és Angliából is. Ellenben igen érdekes gépet láttam a falunk felett. Szolnok irányából jött, kb 250-300 m magasan, 4 hajtóműves nagymadár. Farmos fölött az utasszállítók álltalában igen magasan szoktak jönni, mivel még kondenzcsikot húznak, ám ez a gép igen alacsonyan jött. A festése egyből elárulta hogy katonai gép. A tipusát sajna nem ismerem, jellegzetessége, hogy a szárnyvégén függőleges vinglet volt, és T vezérsíkos a gép. Igen halk volt a 4 hajtómű, alig lehetett hallani a hangját. Farmos felett elfordult Dk irányba. A nap folyamán ez még kétszer megismétlődött.
Milyen gép lehetett ez, talán C130 vagy hekules? ki ismeri fel ezek a jegyek alapján?

Az USA feletti gépeknél még azt is megnézheted, éppen hol repül:))

Mondjuk brazil belföldi vagy Irkutsz-Omszk Siberian Ailines (van ilyen?) esetén nem hinném. Meg a Southwest sincs benne szvsz.

És a Galileo-s conf code kell hozzá, nem a MALÉVes, de a MALÉV foglalás is nézhető. (Chartereket nem tudom)

Ülésügyben. Amikor 1980-ban először repültem nagy vassal Drezdába akkor -túrista osztályon- még a buszon való helyezkedés döntötte el, hogy ki hova tudott ülni. (Buszra utolsóként fel, hogy amikor kinyílik az ajtó te mehess fel a gépre elsőként. Ahol gyalog -esetleg utashídon- lehetett kimenni a géphez ott persze más volt a "koreográfia".)
A beszálló kártyán az ülés helyénnél általában YYY volt feltüntetve. Utoljára 1990-ben repültem így Krakkóból Varsóba egy An-24-essel...

Ha túrista vagy legjobban akkor jársz el, ha az indulás előtt két-három órával kimész a reptérre és megtudod, hogy melyik lesz a te check-in desked. Ha te vagy az első -jó esetben- könnyen válogathatsz a helyek között. Rossz esetben -pl. vannak már régebben becsekkolt tranzit utasok nem működik a dolog. (Két éve a Swissairrel mentem Párizsba. A Budapestről induló gépen szabad volt a pálya, azonban a Zürich - Párizs késő esti gépen a kora reggeli csekkolás ellenére sem volt már hely ablak mellett.)
Legutóbb a Lufthansával jöttem haza Frankfurton keresztül. Nekik van egy olyan szolgáltatásuk, hogy ha este kimész a reptérre 6 óra után, akkor becsekkolhatsz a másnap reggel induló járatra (late night check-in). Nos én is ezt tettem és szabadon választhattam az ülések között nemcsak a DUS-FRA, hanem a FRA-BUD járaton is. Egyébként ez megrősíti azt, amit fentebb írtam.

TU-154. Ha a szárny mögé ülsz, hidd el nem jársz rosszul. Fel- és leszálláskor láthatod a főfutó behúzását-kiengedését. Emlékeim szerint ez a régi Malév konfigurációnál a 21-22 sorban lévő ülésekről volt látható. A hajtóműzaj pedig.... egy légi jóbarátnak muzsika...

Üdv.

Más: A hangárnál, a 2A terszról jól láthatóan parkol 2 db Tu-154-es... Teljes fehérek, csak a farkuk (párdon: vezérsíkjuk) sötétkék... azok a mieink voltak?

Más, azt tudjátok hogy ha megvan a Confirmation Code, akkor a www.viewtrip.com - on online megnézheted a foglalásodat?

Személyes tapasztalataim alapján lehet, bár előfordulhat, hogy ez az én személyes varázsom volt a becsekkolást végző kisasszony irányában (hú, szakad a plafon :-)) ) Szóval ha valahányszor kértem a nénit, hogy adjon ablak mellé helyet, csak az volt néha akadály, hogy már elfogytak az ablak melletti helyek. Más kérdés, hogy ilyenkor 90%-ban a szárnyhoz ültettek...:-(((

Tegnap megállapítottam (mivel két plakátom is van egy, B737 és Tu154) hogy a Tu154-esnek nagyon hátul van a szárnya, így ha szárny mögé kap helyet az ember nem lát semmit, és a szárny mögött már csak pár ablak van, legalább is ezt állapítottam meg. 737-esen meg tapasztalat szerint elég sokat láttam a szárny mögül
A B737-es szárnya is kitakar eleget, de ott több ülés, ablak van a szárny mögötti részen.
Úgyhogy szopás lesz ha oda kapunk helyet és ha 154-el megyünk.
Nem is tudom, a becsekkolásnál lehet-e "válogatni" az ülések közt, hogy hova adják a beszálló kártyát.
Ráadásul a hátsó üléseknél, már biztos rendesen duruzsol a hajtómű. Vagy?
Szóval ha már repülőre ülök, jó kilátást szeretnék :))

Valaki aki járt már Spanyolország felé, elmesélhetné (mert kiváncsi vagyok mit sasoljak) merre megy a repülőgép. Mely európai tájegységek felett.
Mert például Párizsból hazajövet felfedeztem a bajorországi Chemsee-t, az osztrák Mondsee-t és Attersee-t, és tök jó volt belegondolni, hogy ezek mellett a tavak mellett már több alkalommal autóval is elmentem, most meg 10.000 méteres magasságban elrepültem felettük. :)))

A New Yorki járat az merre repüli át az Óceánt? Gondolom jó ideig Anglia felett repül, érinti Irország légterét is.
Húgom mesélte, hogy mikor Sao Paolo-ba mentek, Amsterdamból, az Ibéria félsziget után jó darabig Afrika nyugati partjai felett repültek.

Rögzítési időtartam: 25 óra folyamatosan
Rögzíthető paraméterek: 5-300+
Ütésállóság: 3400 g 6,5 percig
Tűzállóság: 1100 Celsius-fok 30 percig
Víznyomás-tűrés: 700 m mélységig
Vízalatti lokátor-jel: 37,5 KHz
Akkumulátor: tárolása 6 évig megengedett
Működőképesség: 30 nap

A 3400 g 6,5 percig sor érdekel lehetséges ez vagy csak fordtási hiba/elírás?

A másik kérdésem az, hogy a cikk szerint már kisgépekbe is szerelik -kellene szerelniük-, anyagilag ez szerintetek mennyit jelenthet?

Újlaki:
Függőleges irányú gyorsulásra gondoltál? :-)))

kolozsvari:
Remélem, csak vicceltél! Vagy tényleg baja lett valamelyik zsinórbohócnak?

DAttis:
A Wilga nem egy gyönyörű jószág, de a maga csúnyaságával azért beírta magát az emlékeim közé. És repülés közben nagyon jó kilátás nyílik belőle. :-)))

Hamster:
Jó neked, hogy csak kicsit égtél le! Nekem a magyar tengeren sikerült a főtt rák árnyalatot elérnem. :-) Egyébként, mikor vasárnap 16:00 LT környékén jöttünk haza az M7-en, szép forgalom volt az égen. Gondolom, már az utasreptetés volt a műsorszám.

Most hétvégén (17-én) egyébként Dunakeszin esedékes az ACE-LRI-MALÉV repülőnap. Besenyő és Veres Zoli is műsoron lesznek. Valamint Po-2, Cimbora, Sky Hussars, Honvéd Albatros kötelék, ejtőernyősök, hőlégballon és helikoffer légibemutatók. A megnyitó 10:00 LT.

Ha álló helyzetben megküldöd, gyorsul az, bár farok-irányban...

Egyébként fogalmam sincs: talán olyan elven, mint ahogy a NACA termeli a tolóerőt?

A HCY Hellios 737-800 lesz.

Fáradt Vándor: HA-LGA Atlant Hungary TU-154

Vanek: Ezt hívják sugárféknek. A terelőlap segítségével a hajtómű tolóerejét az ellenkező irányba fordítják, és ezzel fékezik a gépet.

A legtöbb utasgép elég lomhán gyorsul, de még nehezebben lassul. Egy ilyen szétnyíló szerkezettel viszont nagyon jókat lehet lassítani. A Shuttle egyébként hasonló módon fékezi magát, csak őnála az oldalkormány nyílik kétfelé.

A legérdekesebb azonban, hogy ugyanez a szerkezet gyorsításra is használható, mégpedig igen jó hatásfokkal. Van-e valakinek elképzelése, hogyan? (Javaslom, hogy aki típustanfolyamon tanulta, egy kicsit hagyja kifutni a deduktív úton haladókat.)

Holnap jön Ferihegyre JAT DC-10 két alkalommal.
érkezik: 1100 – indul: 1330 33-as állóhely
érkezik: 1830 – indul: 1930 30-as állóhely

ezenkívül érkezik egy JAT 737-300 is 1655-kor

lborlinak köszönöm a mellékletet :-)

Más:
HCY:Lehet a Cyprus Airways?
Az Aero-ban azt írják,hogy heti 2ször,asszem pont szombaton jön A320-al...

Vagyl ha már görög, akkor Santorini :))

Korfu repülötere 2400 m hosszú és valóban a
tengerbe nyúlik! Tavaj jártam ott a Pannon 154E
típusú gépével ( orosz személyzet ) és semmilyen gond nem volt. A leszállás 10 pontos volt.

Mint lentebb írtam a Malév "volt" orosz gépeivel többször repültem és hidd el, hogy ezek a gépek
nagyon megbízhatóak.

Ezen Travel-es hírek után reménykedem, hogy július 25.-én korfura Tupoljevvel megyünk.

Üdv
Reseller

Igazság szerint nem is magától a repüléstől tartok, hanem, hogy a mallorcai reptér milyen felszereltségű, hogy könnyű-e oda leszállni, egy ilyen madárral, meg hogy milyen a megközelítés.
Még Korfun nem jártam, de hallottam, hogy ott a tenger felől egy "keskeny" betoncsíkot kell "becélozni" a leszálláshoz. Ott egy apró hiba és a tengerbe találhatja magát a gép.

HCY: ciprusi cég, Helios rádióhívójelet használ. Rendszeresen jár felettünk.

A Wilga valóban nem egy szép gép, de van benne valami csúnya. A repülésér?l csak annyit, hogy
nagy élmény volt vele repülni 3 évvel ezel?tt,
ráadásul nagyobbik lányomnak ez volt élete els? repülése.
A bizalom abban a pillanatban meger?södött mikor
motorindítás után a pilóta tenyérrel hejre nyomkodta, az enyhén ölünkbe kéretzked? m?szerfalat
( sajnos nem a gépen lév? szöke hölgy követte ezt el, ?t nem hagytam volna visszatuszkolni)
A repülés ennek ellenére egészen kellemesre sikeredett.

Üdv

Reseller

Ugye van a Szu 22, 24, 25, 27 ezek mind szuperszonikus vadászgépek (kivéve a Szu 25)
És a Szu 26 egy csillagmotoros sportgép (műrepülőgép)

Volt egy ótvar kinézetű gép (utasrepülést végzett) valami Wilga nevezetű madárka.
Hogy az milyen ronda egy repülőszerkezet volt.
Az AN 2-es motorja milyen erősnek tűnt, mikor kigurulásnál "feltúrázta" a motort.
Tényleg a tegnap repkedett AN 2-es gépek milyen idősek (naptári időben) orosz (szovjet) gyártmányúak, vagy lengyel? Mert ha jól tudom anno ruszkik átadták a gyártási jogot a lengyeleknek.
vagy az a Mi-2-es helikopternél volt?

Összességében a Szuhoj jobb gép, ha tán nem is szebb az Extránál. Azt tudni kell, hogy a jelenlegi csúcs-szintet a Szuhoj, és a francia CAP -típusok sokkal inkább képviselik, mint a német Extra.
Az élvonalban Extrával a Petin kívül már csak egy német versenyző repül.

Köszönöm a választ

Egyébként szép nagy darab embernek tűnik a fickó, vagy legalább is a Szuhoj fülkébe beült úgy tűnt, hogy be kell gyűrnie magát. Amikor másodszorra ment fel műrepülni láttam mikor beült.

A Szuhoj tényleg jól repült, bár én nem tudok összehasonlítást tenni (mivel igazán nem ismerem ezeket a gépeket) a Besenyei és Veres gépe között, de a Szu26 bika erősnek tűnt az tuti.
Gondolom a Péter gép se gyenge.
Extra 300-as, ha jól tudom.

Tényleg miért nem volt MiG-29-es?
Tavaly volt a 21-es (utoljára repült közönség előtt)
Csak emlékszem valamelyik évben 1990? akkor volt MiG 21, 23 és az összes MALÉV típus áthúzott a reptér felett, az akkor még újnak számító 737-es is természetesen
Gondolom mindez ma már pénz kérdése (akkor is az volt)

A Besenyei meg A veres Zolika tényleg igen jó volt, a trigának viszont közepes napja volt. Ami igen tetszett a Gerle röpte, szó szerint átfújt a szél a plicsi feneke alatt. Jóatyám ilyennel még repült a háború előtt (II.világ).
Ami katasztrofális volt az a műsorközlő, mindent későn ,de lagalább rosszul mondott. Legszebb szösszenete: "L39 Albatros harci vadászgép". Viszont az aerobicos lányokat igen jól konferálta.
A másik a catering. Kevés, 30-40 perces sorok, kaja, ital egybe, képzetlen és lassú munkaerők, de lagelább drága. Tavalay Kecsón megcsinálták, hogy ennél sokkal nagyobb tömegbes sem kellett 5-6 percnél többet várni. Mikor szól már valaki,hogy erre is kellene figyelni? Esetleg nem csináljuk meg gebinbe?
Szóval azért jó volt, szép volt, és igen sokan voltak.

Mézga

Azért nem egyformán "idióták" a fiúk. Egy picit odafigyelve a precíz végrehajtásra tisztán visszaköszön a sporteredményekben elért különbség kettejük közt, annak ellenére, hogy Péter gépe jóval kevésbé tartozik a világ-élmezőnybe, mint Zoli Szuhoja. Ettől függatlenül Zoli tegnap szebbeket repült, mint amilyeneket akár a múlt évben láttam tőle. Lehet, hogy a magyar EB futam előtt belehúz a gyakorlásba? Nem ártana kishazánk lepukkant műrepülő-sportjának mégegy Besenyő szintű éllovas...

Ja: -én már utaztam Zoli mögött 737-esen, és tök normális repülés volt. Például bejövetelkor jóval az Árpád-híd felett repültünk, és nem mondjuk alatta háton:)
Viccet vélretéve nem feltétlen hátrány, ha a pilcsi egyébként műrepülő. A magyar polgári repülés egyik legnagyobb alakjaként tisztelem szegény Lánc Tibit, aki mindent meg tudott csinálni a Tupoljevvel, de mindent borzasztó fegyelmezetten, szabályosan, magabiztosan, és felelősen művelt a kabinban. Úgy repült a nagytuskóval szélsőséges időben is, hogy az embernek az volt az érzete, hogy a kezén-lábán keresztül a gép részei az ő meghosszabbított végtagjai. Ezt a fajta tudást talán erősíthette az, hogy ő egyébként kiváló műrepülő is volt. A műrepülőknek mindig érezni kell a gépet centis pontossággal, ott nincs műszernézegetés sem.

Szóval szerintem repkedj Zolival is nyugodtan.

Viszont érdemtelenül kimaradt a lentebbi beszámolóból "frissensült" Európa-bajnokunk Tóth Feri, aki annak ellenére nagyot repült, hogy elfelejtették felküldeni a fülére a zenét, és a fél programját "süketen" repülte le. Aztán persze a Tóth-Matúz kettős sem volt pite. Sajna azt pont nem bírtam felvenni...

Valóban Tóth Feri ( vagy a gépe )nem ismeri a fizikát, ez akkor is úgy van ha a tükörrepülés nem is sikerült kit?n?en.
A beseny? repülése sem volt piskóta, jellemz?en Péter aratta a legnagyobb sikert!

Üdvözlettel

reseller

Nem tudom valaki látta-e szombaton (délutáni órákban) a Ferihegy közelében (én sajna csak a házunk erkélyéről a XI. kerületből) azt az Airbus (bár nem vagyok biztos, hogy az volt) gépet aminek eléggé feltűnő festése volt citromsárga (elég jól lehetett látni ahonnan néztem.) Azért figyeltem nagyon, mert elég erős hajtóműzajjal jött.
Én valami charter gépre gyanakszom, de ha valaki látta leszállás közben biztos látta is a "felségjelet"
Azért kérdem, mert ilyen szinezésben még nem láttam európai légitársaság repülőgépét.
Az említett megfigyelési pontról szombaton szintén láttam egy Fokkert, távcsővel néztem, és mintha a bal hajtóművén nyitva lett volna a sugárfék. Lehetséges?
Érdekes módon hétvégén a legtöbb gép ott a házunk felett jött lefelé Ferihegyre (Széchenyi heggyel egyvonalban)
A Pannon Airlines gépét is láttam felszállni, dél-délkelet irányába fordult emelkedett szombat este 8 óra tájt. Eléggé nyomta kifelé a fekete füstcsíkot. Távcsővel ezt is sokáig lehetett követni.

Budaörsön voltam, nem éreztem úgy, hogy nagy durranás lett volna a program, bár a Besenyi Péter és Veres Zoli repülése szenzációs volt. Tudnak a fiúk valamit.
De idóta mindkettő :)))
Belegondolok a Veres Zoli 737-es pilóta is, nem szeretnék vele repülni :)))
Az Albatros nagyon gyenge bemutatót tartott, azt hittem jobban fogja a gyep felett nyomni a gázt.

Két kérdésem volna.

1
A Travelnek meg érkezet az új gépe? Mert a menetrendből az derül ki.
Ma érkezés
TVL2041 Rhodes 13.40
TVL2021 Chania 15.40
2
Holnap milyen légitársaság jön HCY1214 Larnacábol 23.05?

Köszönöm a választ.

Ja voltam tegnap Dunakeszin. Hát a Tóth Ferenc mit művelt a vitorlázó repcsivel: hihetetlen bukfenc, csavar ide oda. Én eddig azt hittem, hogy ilyet csak motoros géppel lehet csinálni.....

Az egyik: YS 1001 CLERMONT-F.
(egyébként ha jól láttam volt egy érkezés:
YS 1000 SOUTHEND .

A másik két járatszámra nem emléxem, csak arra:

BC ....? DBR.... ?

Milyen volt a repulonap? Ki volt kint?

Tehát egy ökomenikus-internacionalista kooperációs repülőgép volt, amely 14 karátos Rejtő színre volt festve. Azért kicsi a szárnya, hogy könnyebben csapkodhasson, és azért áll felfelé a farka, mert az amerikai elnököt hozta (vitte). Ja, és az előző - nőstény - gépen ment Mónika, annak rendesen lefelé állt a farka (nem Mónikának, a gépnek), csak azt azért nem láttuk, mert eltakarta a szivarfüst.

Na, megyek és visszaszerzem az elvesztett tekintélyt! Ha minden jól megy, talán még a vezérsíkom is bekonvergál a fluxusba.

- Jaj, de jó, hogy találkoztunk, meg akartam kérdezni valamit! Most délután elment itt egy gép: a hangja... pont olyan volt, mint a többié (!), tiszta szürke volt, a farka felfelé állt, és egészen kicsi volt a szárnya. Nem tudod, mi volt?

Nem tudtam.

Segítsetek, a tekintélyem forog kockán!

Ma délután 13:30-kor a fejem felett szállt fel egy C-17-es!!!
Honnan és mikor jött és hova ment???
Egyébkent lehet ogy én is kilátogatok a repülőnapra!

A B763 is jár Nújaakba. Ha túrisnyán repülsz, nem sok a különbség a két saját 67-eshez képest. Biznicen viccesebb a helyzet, mert a gépet a Gulf korábban háromosztályos verzióban repülte, mi viszint kettővel, ezért az első, hajdani First Class ülések is a businesst szolgálják. Ezek a székek nagyon kényelmesek, egyéni videóval, lábtámmal...stb. Ha mégis C-s jegyed van, mindenképp ide ültettesd magad:)

Egyébiránt a 767-es kategóriában már nemigen létezik kényelmetlen gép, már ami a típus sajátságait illeti. Kényelmetlenül székezett gép viszont még 747-esben is van (pl. japán megoldás 540 utassal:))).
Sajna a mi 762-eseinket hosszas amatőr szintű teszetoszázás után végül sikerült meglehetősen fapados székekkel megvásárolni.

Készítettem néhány fényképet a Szolnoki repülőmúzeumban, a képeket felraktam:
http://kgl.matav.hu

A Skylark-ról is készültek új fotók. A Hazaiépítők rovat alatt ezek is megtalálhatók.

Ha viszont a kedvencekről van szó, én maradnék a Singapore Airlines-nál és a Thai Airways-nél. A szolgáltatás fogalma számomra valahol ott kezdődik....

Üdv:3color

3olor=3color:)

Nem tudom feltűnt-e de az eddigi életem mintegy felét az utasrepülésben éltem le, mi több, az utolsó néhány évet pont az utasforgalmi területen. Emellett persze minden okító szó jól jöhet, amennyiben az újdonságokat is tartalmaz. Hidd el, tisztában vagyok a charter, a last minute, és az ügynöki áron kapott repülőjegyek fogalmával. Ha figyelmesebben elolvasod a kérdéses hozzászólásomat, akkor tán mindez számodra is kiderül. Például az, hogy a 20000Ft-os utazás csak veszteséges árképzéssel működhet. Az említett hirdetés NEM last minute utat reklámozott! Ezért írtam, amit írtam. Ha megtudom a további részleteket, közzé teszem itt a topicban.
Nem tartom azt sem kizártnak, hogy a kérdéses ügyben az általad pejoratív éllel használt "kedvenc MALÉV"-em is érintve lehet. A fejtegetésem azonban pontoisan tükrözi, hogy jelenleg nem tudom, ki dolgozik ár alatt.

Maradok:

3olor

Nem tudjátok ki indít szerda 11-kor Ferihegy 2b-ről Chartert Korfura?

Eleddig kétszer voltam New Yorkban Malévval, mindannyiszor 762-vel, ami nem egy kényelmetlen gép (bár van kényelmesebb), és most megint lehet, hogy megyek.

Az volna a kérdésem, hogy a 763-as (LHD) nyújt e valami töbletet a 762-höz képest (a plusz utasszámon felül). Egyáltalán, repül az LHD New York-ba?

Itt a nyár, itt a charter idény, itt a megéri nem megéri.
Az akciós utakkal kapcsolatban el kell, hogy szomorítsalak, ugyan is ez nem más légitársaságok jellemzője, hanem mindegyiké, így a kedvenc MALÉVodé is, ugyanis ö el adja a helyeket az utazási irodáknak, akik meg akarják tölteni ezeket a kifizetett helyeket, na de ha az indulás előtt jóval nem tudják eladni, akkor Last Minutoznak a saját kárukra, nem a légitársaság kárára. Olyan utazási irodák is ilyenkor olcsón adják pl. korfut, akik a MALÉVal repkednek. A 10000 Ft pedig messze nem jó, mert most Korfu a légitársaságoknál 33000-37000 Ft terjed és így számold ki, hogy meg éri-e.
Tavaly kedvencemnél PANNON AIRLINEnél pl. azt mondták, hogy ki bérelhetem a gépet Korfura sacc. 4.000.000-4.500.000 Ft ért ez 160 fős gép.
A Travel Service meg így fog a magyar piacon még jobban meggazdagodni, ugyanis érdekes, hogy ők is bérlik a gépeket, ha jól tudom vadi újak a két 800-asuk, még is gyarapodnak.
Nyilatkozták, hogy idén két gépel szándékoznak itthon repülni de jövőre a meg növekedet igényre való tekintettel még lesz gépük. Egyébként az is érdekes, hogy a MALÉV 767-eire is érdeklődnek és Budrol akarnak pl Bankokot járni.
És a MALÉVrol csak annyit, hogy ami a légiforgalmi irányítóknál terjedő hír, ha igaz a 154 esekröl, akkor azt szépen mi fizetjük.
Ja és a görögök meg a spanyolok engedték volna a 154-eseinket charterozni, azokat amik nyereségesek voltak a MALÉVnál, és nem vesztetek volna utast. Ugyanis az oké, hogy a 737 kevesebb karit és kerot igényel, de nincs bérleti díj, és nem öten, hanem csak ketten vannak.

A barbadosi utamnak úgy tűnik egyre kisebb az esélye. :(
Pedig legalább kipróbálhattam volna az órisrepülőn való utazást és az óceánrepülést :)))

Típusát nem tudom, de az RTL Klub Reggeli műsorába szállítja a nevesebb vendégeket meg dugófigyelésre is használják...

OFF OFF

A reptér, hogyismondjam, hm, finoman szólva is érdekes látvány...
Talán elég jellemző, ahogyan az osztrák pilcsi felszállás előtt beszólt:
"Hölgyeim és uraim, néhány perc mulva megkezdjük a felszállást, a miénk az egyes startpozíció..." (gy.k. Tbiliszibe naponta kábé 4 repülő érkezik, qrva kihalt egy hely az airport...)
"A felszállás első harminc másodperce kissé rázós lesz, igyekszünk minél előbb elemelni a gépet."

Merthogy a futópálya állapota jelentősen alulmúlja még az M7-es inkriminált lelketrázó szakaszának állapotát is. A gurulóutakról nem is beszélve, ahol kábé 5-tel cammogtunk. A futópálya meg tényleg eléggé hepehupás...

Köszi a választ az általam kirugózásnak vélt dologról.
Jut eszembe erről a fék felengedésről, volt részem olyan startban is, mikor a pálya végén nem volt "várakozás" hanem, ahogy ráfordult a futópályára "rálökték" a gázt és megkezdte a felszállást.
Kérdésem az, hogy ilyenkor van ideje "felpörögni" a hajtóműnek arra a teljesítményre, ami a felszálláshoz kell?

Más kérdés

Valaki látta-e napokban azt a kis helikoptert, mely Vodafone "festéssel" repked Budaörs környékén.
Milyen típusú helcsi, elég kicsinek tűnik, kisebb a MD-500-asnál

Üdv. Mindenkinek

Airbus, ahogyan én látom:
320 az alaptípus. szárny felett két vészkijárat
319 rövidebb. szárny felett egy vészkijárat
321 a hosszabb. szárny felett nics vészkijárat, viszont van előtte és mögötte is

a többi nem jön szóba, mert szélestörzsű

Én, akárhányszor szolgálatban vagyok, látom repülni a Pannont (jobbára valóban LLBG-be), de néha úgy tűnik, mintha két "kört" is csinálna.

A menetidoben benne van a varakozas is, szoval nem percre pontosan van kiszamolva. Inkabb elobb erjen oda az utas, mint kesobb a szamitasahoz viszonyitva...

Nahát miket nem gondolsz!!!!! Még a végén olyat is fogsz mondani, hogy politikusokat meg akarnak gyilkolni !!!! Ejnyebejnye !!!!

Tényleg, hogy kell kerozint szőkíteni???

:-)))

Ez azt jelenti, hogy valószínűleg a szállítási túlkinálat leverte az árakat a földbe, aminek egyenes következménye a szinte biztos veszteséges árképzés egyes légitársaságok részéről.
(Ez az ár nemigen tartalmazhat 10000Ft nál sokkal magasabb repülési díjtételt. Ne feledjük el, hogy ezek a gépek cargo-t nem nagyon visznek, tehát az adózott bevétel durván csak egy- másfél milla lehet egy járaton, ami igen kevéske az üzemeltetési költségeket tekintve. Sok évvel ezelőtt jött ki ennyire egy saját TU54 önköltségi átlagára nemzetközi járaton... Azóta csak a keró ára többszörösére emelkedett.)

Még nem nyomoztam ki, kivel szállítják a hirdetésbeli utasokat.

Két megoldás lehet:
1- Egy nagyobbacska cég erőfölényből aláigért mindenkinek, és így veszteség árán is kihasít magának egy darabot a piacból.
2- Kis cég(ek) ről van szó, aki mindenáron be akar nyomulni valamennyire a piacra, és végső megoldásként választotta a veszteséges üzemet.

Egyik megoldás sem lehet tartós, ráadásul fennáll a veszélye, hogy ismét a szezon közepén fullad ki valamelyik cég, és akkor lehet megint kintragadni és kormánypénzen hazajönni...

PS: Mégegy megoldás eszembe jutott, de az szinte elképzelhetetlen Magyarországon. Ez pedig egy pénzmosodai tevékenység lefedése lenne veszteséges légifuvarral, de ez olyan csúnya lenne.....:)

That's gáz!

Életem első repülőútja 1996-ban volt, Bécs-Tbiliszi között, az ORBI grúz légitársaság TU 134-esével. Én nagyon élvezetm és külön örültem a 134-esnek. Ezek szerint azóta már az Austrian jár. Volt-e valaha Budapest-Tbiliszi járat?

Csabi

Chris__:
A grúzok egy Tu-134-es géppel jöttek még vasárnap!

Utas2:
Zágrábba a Moldavian Airlines Saab-340-es gépe repül Malév járatszámmal.
Dnyepropetrovszk, Tbiliszi milyen géppel megy? Kb hány százalékos a telitettsége? Ha esetleg repültél a Bécs-Dortmund, Frankfurt-Denver vagy a Frankfurt-Phoenix járatokon ugyanezek a kérdéseim lennének!
Ha nem túl indiszkrét a kérdés mennyi egy Budpest-Dnyeporpetrovszk retúr jegy(jöhet privát mail-be is), lehet hamarosan én is odautazom?

Akkor még egy kérdés.
Amikor nekilódult kis Boeingünk felszálláshoz a gurlás megkezdése utáni második pillanatban, mintha megugrott volna gép orra (legalább is ezt éreztem és elég elöl ültem a gépen) és úgy gondoltam, hogy biztos ilyenkor "kirugózik" az orrfutó, ezzel is segítve a felszállást.
Nem tudom Tupoljevnél miként van ez, mert összehasonlítási alapom nincs, de mondom ahogy "megugrott" a gép ahogy full gázt adtak a Boeingnek.
Azt is megfigyeltem, mikor már fent hasítja 10.000 méteren nem teljesen viszintesen repült, mert az orra kicsit felfelé állt a gépnek.

Egyébként nem tudom hogy számítják ki a menetidőt, mert menetrendben 2 óra 25 perc van Bp-Párizsra írva, ennek ellenére mi 1 óra 50 perc alatt kiértünk és még 800 km/óra se volt a sebesség, csak 730-750 körül pengetett a gép, hazafelé is kerek 2 óra volt az út 740-es óránkénti "tempóval"

Ja és az is észrevétel volt több repülés után, hogy volt olyan, hogy meg se érezte az ember a földetérés pillanatát, most meg Párizsban leszállva volt egy apró, de észrevehető döccenés, ahogy a főfutók talajt "fogtak"

Az oldalkormányra is ható robottal rendelkező gépek (MALÉV: B767 és Fokker70) 25 csomós 90 fokbn fújó oldalszél összetevőig nyugisan leszállnak automatikusan. Ennél az értéknél nagyobb oldalszélben csak kézi leszállás engedélyezett.
A B737-300/400/500-ra nincs kéznél az Operations Manual, de gondolom, hasonló lehet a határérték (talán 20 csomó), bár ott nincs oldalkormány szervoja a robotnak. A pilcsi azért használhatja az oldalkormány pedálokat. :-))

A Tu-154B2-ről az elképzelésed helyes. 30 méteren kikpcsolás és kézi kilebegtetés, földetérés következett. Ez kb. 500 méterre van a leérintési ponttól, ha 3 fokos siklópályát veszünk alapul, amit a gép kb. 10 másodperc alatt tesz meg leszálló sebességnél.