1, A T-systems-esekkel megy a harc a kijelzők, hangok, megállóhelyi totemoszlopok ügyében.. Lassan, de határozatlanul javul a helyzet ;-)
Itt a nyár, hát lehetne orrvérzésig javítani a renoméjukon (fedcom javítás), de Ők a sokadik projektet csinálják.. Most talán újra Debrőben, talán a DKV-nál.. Ez nekem SOK(K)...
2, A naményi pályaudvart még (már) a BeregTÖT elkezdte, csak a MÁV kicsit huncutkodott.. (NO comment)
Sokat anyáztunk, míg így is kialakult a forgalmi rend, már nem kell hurkolni a járatokat sem..
Hasonló kérdés merült fel bennem is. De a képeket elnézve egész pofás. Végre van két külön sáv a kocsiállásoknak, meg egy tároló így nem egymás hegyén-hátán állnak a buszok és beszállítani is kulturáltabban lehet.
A telepen láttam ma egy MKS-501 rendszámú ex. Hajdús SL222-est, tudja valaki, ez melyik LOL átszámozva? A 848 biztosan nem, az ott állt kicsivel arrébb.
Az IUN-280 , FIY-437 INTERCITY vonatott pótol , a KLH-073 FIY-431 KVT-851 LTL-613 pedig személyvonatott . Az INTERCITY pótlok a Szerencs vá indulnak a 37 Bodrogkeresztúr felőll mennek Tokaj vasuthállomásra és onnan a Nyiregyháza vasuthállomásra , mert Tarcal-Tokaj között a vasuti átjárot újitanak fel .
Egy lista Insider kollégának a kijelzőkről, az elmúlt 2 hét tapasztalataiból, azokon a járműveken, melyeken megfordultam:
JGS-253 - Kijelző egyik szélén rajta a gyári vonalkód :), működik, hang nem JVF-262 - Hang: OK, kijelző: OK LGF-383 - Hang - szakadozva (pl.: TiTiTiszavasvári...), Kijelző : 0 KUU-268 - Kijelző: Ok, hang néha EWS-833 - Kijelző, Hang: 0 EWS-831 - Kijelző, Hang: 0 JSZ-370 - Kijelző, Hang: 0 JSZ-375 - Kijelző: többnyire a végállomást mutatja, hang: néha LNV-757 - Kijelző ok, hang: 0 KLH-068 - Hang: OK, kijelző: OK KGC-667 - Hang, kijelző: 0
Ebben vannak tartalékbuszok, rendes fordás buszok. Konklúzió: ez így egy kalap ... Az illetékeseknek pedig nem tőlem kellene információt szerezni, hanem felszállni néha napján buszra, járat közben és megnézni. Sőt van egy jó javaslatom: használják a volán szolgáltatásait úgy, mint sokan mások: pl. munkába-járásra, s akkor sokkal pontosabb képet kaphatnak sok dologról.
Azt már megszoktam, hogy a klímák nem mennem az arra képes buszokon, de azt hogy az ablakok nem nyithatók, már nem igazán tolerálom... Több KLH-s SOlarison az első ülés melletti ablak nem nyitható, mert a sofőrök tönkretették/leszerelték a zárakat - őket valamiért zavarja. Pl. KLH-427. KLH-423-nál érthetetlen módon meg van fordítva a nyitási irány... Elöl semmi levegő. Kapenák nagy részén borzasztó nehezen nyithatók az ablakok... Ha már klímára/üzemeltetésre nincs pénz, ezekre miért nem lehet odafigyelni?
Arra gondoltam, az utasok igen magas arányban bérletesek, így az esetleges átszállás nem okozna problémát. A jegyesek közül is inkább a vonattal érkezőknek, hisz a helyközi járatok nagy része a központon is átmegy, vagy közel hozzá.
Igen, helyköziben szinte tökéletes a Petőfi tér, de helyiben elcseszett dolog. Tudom, hogy anno kb a korzó helyén volt pu. azt nem értem miért szüntették meg, az volt parkoló az építkezés előtt. Bár lehet szűkös lett volna ha racionalizálják a vonalakat, de ha a korzónak volt hely egy buszpályaudvar is elfért volna... Van még egyvonalas bérlet? Ha nincs (úgy rémlik) még az elektronikus jegyrendszer sem feltétlen szükséges.
Jól látod a lényeget, de sajnos pont az ellentétes irányban mozdultak el a Korzó megépítésével. Ott volt régen a pályaudvar.
Én azért nem bánom a Petőfi téri buszállomást (persze ez inkább távolsági- elővárosi, mint helyi forgalom), mert a vasútállomás végett az intermodalitás tud érvényesülni.
Amúgy a párhuzamosság megszüntetése és a belvárosi végállomás probléma nem újkeletű, sokan sokféleképp felemlegetik, ötletelnek, felmerült a belső körgyűrűn való "körmenet" is, és a város által korábban megrendelt tanulmányok is ezt pedzegetik: sugárirányban középre beérkeznek a vonalak. Innen pedig már csak egy lépés a középen kettévágott vonalak "újrakötése", leginkább járatgyakoriság alapján. Az elektronikus jegyrendszerrel pedig már a korlátlan átszállás fogalma is a mindennapok része lenne.
Igazad van eltérő a szerkezet, de azért az sem ártana, ha a nagyobb végállomások nem csak a település szélein lennének, ha nem is több de egy városközponti állomás igencsak kellene. Igaz ezzel esetleg átszállásra kényszerülne az utasok egy része, viszont megszűnne a párhuzamosság ami ma jellemző, ráadásul pár percen belül átvágtat egy megállón 5-6-10 járat majd félóra csend aztán ismétlés. A bokortanyákat illetően is egyetértek, de Te magad is leírtad, hogy a kivitelezés az hááát ne minősítsük... Vannak adottságok amiket ki lehetne használni egy központi pályaudvarral, mert sugárirányban induló járatokkal sokkal kevesebb lenne az átfedés, ehhez jöhetnének körúti elemek stb..
Nyíregyháza településszerkezete nem egy Miskolcé, nem lehet összehasonlítani. A bokortanyák csak erre a részre jellemzőek, hasonlóak vannak még az Őrségben. Egy ilyen szerkezetet nem tudsz jobban megoldani, jó ötlet és jól működik a H-s járatok üzeme, csak a menetrendi kivitelezés nem jó, mert átláthatatlan. Meg a menetrend sem kínálati. :)
Erre nem lehet alapozni, és ebből kiindulni, mert borzasztó utasriasztó a jelenlegi formátum. Lásd, pont a H40-es. Ki sem derül például ebből, hogy bizonyos indulási időkben (Autóbuszállomásról) két járat is indul, egyik a főút egyik oldalán, másik a másikon tér be a bokrokba. Pl. aki Rókából akar Vargába átmenni. Igaz, ott van a két menetidőoszlop, de attól még nem derül ki, mely járatokhoz tartozik. Szóval ezt csak úgy lehet, hogy új formátum, megállókból való indulási idők (menetidők), sima A4-es papírra nyomtatva, akár a MABEG táblatartókba csúsztatva... csak hát ugye a pénz megint. Így az állandó letépkedést is ki lehet védeni.
Jönnék megin' az MKV-val, de ott ha jól emlékszem beérték hétköznapi és hétvégi menetrenddel, ráadásul egy járat nem közlekedett 8 útvonalon.... a H40 és kiegészítései tényleg csúcs! De hallgatok, mert radír lesz megin'..
Igen, ez is egy megoldás, a DKV-nál 3 is van, de ez az utas számára csak túlbonyolítja a menetrendi böngészést. Tökéletes megoldás nincsen. Ezzel pl. az a baj, hogy lineárisan változik (a megfigyelések és mérések alapján, de ingadozások, kivételek mindig lehetnek) a menetidő, pl. akárhol húzod meg a határt a két menetidő között, nagy valószínűséggel a hosszabb menetidejű utolsó járat rövidebb, a rövidebb menetidejű első járat hosszabban fog közlekedni a kiírtnál. A lehető legideálisabb tehát az lenne, ha minden egyes járatnak többszörös mintavétellel megmérnénk a menetidejét, és mindegyiknek, függetlenül a többitől, saját menetideje lenne. Ez persze kivitelezhetetlen, és fel is borul az ütemes menetrend (már ha van az adott városban, de sajnos Nyíregyházán alig).
A tökéleteshez legjobban közelítő megoldás pedig költséges: GPS alapú forgalomirányítás helyiben is, megfelelő eszközökkel, ahol a sofőr látja, siet-e, és ha igen a következő megállóban mindenképp félreáll. Az útvonaltervezők által is javasolt átszállások ezáltal tarthatóak lennének, de akkor még mindig ott van az intermodalitás problémája is (Helyköziről helyire, vonat-busz, stb.)
