Egyben javítanálak, 2 óránként van Nyíregy-Miskolc, kétóránként pedig Nyíregy-Szerencs. A "kritikus" időszakot kivéve 3 kocsi van. Személyvonatoknál. A kör IC-ket ne nézzük. A szerelvényforduló meg nem kaotikusabb a volános fordáknál pl. pláne ma az ütemes baromságban.
Amit küldtem, "Vontatási díjak"című kalkulátort is bárhová felrakhatod, ahol minél többen hozzáférnek.
Lehetőleg ezzel együtt, nehogy vki azt higgye a vontatási költség egyenlő a vonat költségével, mert nem egyenlő.
------------
Sőőőt-2.
Ha nem lennék lusta (de az vagyok) akkor az itt kérdező olvtársunknak kiszámolnám a Nyíregyháza-Szerencs szakasz hasonló költségét és bevételét is.........:-)))
Igaz-e, hogy ezeknek a régi vacak vagonoknak a fékbetéteit igen sűrűn (3-4 naponta) cserélgetni kell?
--------------
Nem.
Ez nem igaz.
Az igaz lehet, hogy pl. Szolnokon, ahol 6-7 kocsis ingákat kell karbantartani ott egy-egy ingához 3-4 naponta hozzá kell nyúlni, de ott se azért mert 3-4 naponta elkopna hanem mert egy-egy ingán van 7x4 tengely, 28x4=112 fékbetét.
Óhatalan, hogy ha nagyon lelkiismeretes az ellenőrző személy akkor négy naponta, az ugye 448 vizsgálat (??) ne találna egy cserélni valót.
Nem tudom pontosan mennyit bír egy-egy Bhv fékbetét, de szerintem inkább két-három hetente cserélik intenzív használatban (100-120 km/h vonalakon, ennél szolídabb vonalakon ritkábban.
Egy vonat költségét így tudjátok kiszámítani: Példa lesz a Miskolc-Ózd
Veszed a vontatási díjak exel táblát.
Abban rákattintasz az M41-re. A zöld téglalapba beírod, hogy 2, mert kettő kocsit vontat. 2 kocsi = 160 ülőhely.
Alulra, a harmadik, legalsó piros téglalapba beírod, hogy 58, mert Miskolc-Bánréve-Ózd = vasúton 58 km.
Ekkor az exel tábla kiszámolja és az M41 sorának jobb szélső rovatába beírja, hogy 65.062 Ft.-
Tehát ennyi a vonat vontatási költsége Miskolcról Ózdra. Ebben benne van minden ami vontatás, a mozdonyvezető költsége is.
Ez még nem a vonat költsége.
Ehhez jön a START költsége ( kalauz bére, takarítás, jegy, stb.) ez 200 Ft.-/km, tehát 58x200= 11.600 Ft.-/vonat.
Eddig 65.062 + 11.600 =76.662 Ft.-
Ekkor már csak pályát kell a vonat alá tenni.
Ennek kiszámítása rendkívül bonyolult, a HÜSZ = Hálózati üzletszabályzat szerint kell csinálni, annyi elég kell hogy legyen, hogy PHD = Pályahasználati díj a vonatatási és Start költség 85-115% szokott lenne.
Esetünkben 76.662 Ft.- a vontatási és start költség, mivel az Ózdi vonal nem hegyvidéki de nem is alföldi, számoljunk a 85%-115% számtani középértékével, azaz 100%-kal. Tehát a 76.662 forinthoz még 76.662 forintot kell hozzáadni.
Ezen a vonalon naponta jár 13 vonatpár, = 13x 306.648 = 3.986.424 forint + 3 pár IP = InterPici ami kevesebb, kb. 3x70.000 Ft + 1 pár betétjárat Bánréve -Ózd között ami
kb.60.000 Ft.
Mindösszesen a vonalon a vasúti személyszállítás munkanapokon körülbelül : 3.986.648 + 210.000 + 60.000 = 4.270.000 forintba kerül.
Körülbelül.
Számoljunk csak napi4.000.000 forinttal.
Ezért a pénzért a MÁV, napi 26 vonaton + 6 IP-n + 2betét járaton elszállít, 1470 utast, átlag 25-35 km-re.
Egy utas elszállítása kb. 2.721 forintba kerül, amiből az utasok kb. 40%-a – szerencsés esetben – megfizet 525 forintot, a többi40% kb. 100 forintot és úgy kb. 20% pedig semmit.
A napi bevétel jó közelítéssel körülbelül (588x525) + (588x100) + (294x0), összesen kb. 367.500, kerekítve talán 400.000 forint is lehet.
A START napi költségének ( 4 millió Ft.-), talán 10%-a is (400.000 Ft.-) befolyik menetdíj illetve visszaosztott bérletár formájában munka- és iskola napokon.
Egy vonat költségét így tudjátok kiszámítani: Példa lesz a Miskolc-Ózd
Veszed a vontatási díjak exel táblát.
Abban rákattintasz az M41-re. A zöld téglalapba beírod, hogy 2, mert kettő kocsit vontat. 2 kocsi = 160 ülőhely.
Alulra, a harmadik, legalsó piros téglalapba beírod, hogy 58, mert Miskolc-Bánréve-Ózd = vasúton 58 km.
Ekkor az exel tábla kiszámolja és az M41 sorának jobb szélső rovatába beírja, hogy 65.062 Ft.-
Tehát ennyi a vonat vontatási költsége Miskolcról Ózdra. Ebben benne van minden ami vontatás, a mozdonyvezető költsége is.
Ez még nem a vonat költsége.
Ehhez jön a START költsége ( kalauz bére, takarítás, jegy, stb.) ez 200 Ft.-/km, tehát 58x200= 11.600 Ft.-/vonat.
Eddig 65.062 + 11.600 =76.662 Ft.-
Ekkor már csak pályát kell a vonat alá tenni.
Ennek kiszámítása rendkívül bonyolult, a HÜSZ = Hálózati üzletszabályzat szerint kell csinálni, annyi elég kell hogy legyen, hogy PHD = Pályahasználati díj a vonatatási és Start költség 85-115% szokott lenne.
Esetünkben 76.662 Ft.- a vontatási és start költség, mivel az Ózdi vonal nem hegyvidéki de nem is alföldi, számoljunk a 85%-115% számtani középértékével, azaz 100%-kal. Tehát a 76.662 forinthoz még 76.662 forintot kell hozzáadni.
Ezen a vonalon naponta jár 13 vonatpár, = 13x 306.648 = 3.986.424 forint + 3 pár IP = InterPici ami kevesebb, kb. 3x70.000 Ft + 1 pár betétjárat Bánréve -Ózd között ami
kb.60.000 Ft.
Mindösszesen a vonalon a vasúti személyszállítás munkanapokon körülbelül : 3.986.648 + 210.000 + 60.000 = 4.270.000 forintba kerül.
Körülbelül.
Számoljunk csak napi4.000.000 forinttal.
Ezért a pénzért a MÁV, napi 26 vonaton + 6 IP-n + 2betét járaton elszállít, 1470 utast, átlag 25-35 km-re.
Egy utas elszállítása kb. 2.721 forintba kerül, amiből az utasok kb. 40%-a – szerencsés esetben – megfizet 525 forintot, a többi40% kb. 100 forintot és úgy kb. 20% pedig semmit.
A napi bevétel jó közelítéssel körülbelül (588x525) + (588x100) + (294x0), összesen kb. 367.500, kerekítve talán 400.000 forint is lehet.
A START napi költségének ( 4 millió Ft.-), talán 10%-a is (400.000 Ft.-) befolyik menetdíj illetve visszaosztott bérletár formájában munka- és iskola napokon.
Igaz-e, hogy ezeknek a régi vacak vagonoknak a fékbetéteit igen sűrűn (3-4 naponta) cserélgetni kell? (Ezt valami vasutas topikban olvastam - s ha igen, akkor pl. baromira nem mindegy, hogy 100 kocsit szerelnek napi szinten, vagy csak 50-et.)
A Miskolc-Tiszalúc közötti szakasz kritikussága éppen annyira top aktuell, mint amennyire rugalmas a vasút-:) Heti szinten járok épp Tiszalúcon, a következőt látom:
- a legkihasználtabb reggeli iskolás járatokra (7 óra körül) szállnak fel kb. 50-en. Ezen a vonaton már az érkező utasok száma is jelentős, tehát összesen lehetnek 150-en is, mire elindul a vonat Miskolcra. Bőcs-Hernádnémeti vá.-n a személyforgalom minimális - hála a jól eltalált földrajzi helyszínnek. Felsőzsolca vá-ról ugyanez elmondható.
Reggeli csúcsban sincs 300 utas a fedélzeten, legfeljebb a fele. (Két csuklós busznyi szám.)
- vissza irányban, Szerencs felé a Tiszalúcra érkező vonaton rendre 20% körüli a kihasználtság (ezt onnan saccolom, hogy általában mindig találok magamnak olyan négyes ülést, amin csak én ülök, ha esetleg nem, akkor olyat, amin csak egyvalaki ül), a felszállók száma 10 körüli. Taktaharkányban még száll fel egy jelentősebb "tömeg", ez 15-30 embert jelent.
Igazság szerint, ezek a számok jelentősen nagyobbak lehetnének, ha előtte 23 perccel nem menne el egy Miskolc-Szerencs (ami aztán 25 perc állás után megy tovább Szerencs-Saújhely járatban). Ezen a "másodrészen" a fentinél valamivel kisebb a kihasználtság.
A 7:14-kor Szerencsről Nyíregyházára tovább induló vonat egy viszonylag jelentős utascsere után kb. 15-20%-os kihasználtsággal megy (ránézésre és hallomás alapján sokan közülük Tokajig mennek diákként).
- az egy órával későbbi vonatok mindkét irányban már kisebb terheléssel bírnak.
Délután kritikus a 15:45 körüli (Nyíregyháza-) Szerencs-Miskolc szakasz. Ezen előfordul, hogy 3 helyett 4 kocsi van, s itt rendre úgy ülök le Szerencsen, hogy valaki (egy fő) van a négyes ülésen. Krumpliszedéskor, mezőgazdasági idénymunkánál még nagyobb tömeg is összeverődik. Itt Taktaharkányig az 50%-ot is eléri, esetenként felül is múlja az ülőhely-kihasználtság.
Egy órával később a Sátoraljaújhely-Budapest fogadja Szerencsen a nyíregyházi csatlakozást. Szerencsen 20-30 utas száll fel, köztük főként Szerencsen dolgozó irodisták (csokoládégyár) és diákok. Nem követek el merényletet a MÁV-Start ellen, ha azt saccolom, hogy 25-nél többen nem szállnak le a csatlakozó nyíregyi vonatról.
A fentieknél jobban érzékelhető a "zsúfoltság", ha kivénhedt I. osztályú kocsikat állítanak ki, hisz azokban kevesebb az ülés.
Összességében:
nem tudok olyan terhelésről, amely akár a 3 kocsis vasúti kapacitást is legitimálná. (Nyilván az extrém vasárnap délutáni, hosszú ünnepek előtti/utáni stb. terhelés más kérdés.) A sokkal-sokkal olcsóbban fenntartható buszokon simán előfordul - egy vonalon naponta többször is - hogy a legkomolyabb csúcsidőben az utasok negyedének állnia kell. Ezen a vonalon a legkomolyabb csúcsidőben, a legkomolyabb terhelésű szakaszon az fordul elő, hogy az utasok felének-harmadának meg kell osztoznia másodmagával egy négyes ülésen...
Tehát vegyünk egy V43 mozdony vontatta 4 személykocsit továbbító szerelvényt Miskolc-Nyíregyháza között = 88 km hosszan.
Ha a vonat 4 személykocsiból (vagonból) áll akkor a továbbítási díj 55.600 forint körül alakul, ha csak két kocsit továbbít, akkor 44.600 forint körül.
Figyelem : ez NEMa vonat teljes költsége az említett útra, ez csak a vontatási költség egy irányba.
Tehát a különbözőség vonatonként és utanként kb. 10.000 forint lenne.
De.
Ahhoz, hogy útközben megbontsd a szerelvényt, ott ahonnan már nem kell a 4 kocsi, oda egy tolató mozdonyt kell telepítened 24 órában, tolató csapattal.
Az pedig drágább mint végig vontatni mind a 4 kocsit ha kell, ha nem.
Itt a megoldás az lehetne (egy változatban) hogy a Miskolcról óránként induló - villamos motorvonattal kiadott - személyvonat Szerencsen szétválna, és egyik fele tovább menne Nyiregyháza a másik Súlyhely felé.
Persze ehhez elébb villamosítani kellene a Súlyhelyi vonalat.
Bár műszakilag ez sem szükséges ugyanis már évtizedek óta működnek oyan, egyforma gyártmányú dízel illetve villamos motorvonatok, melyek egymással kompatipilisek, és összekapcsolódva ugyanúgy vezethetők, irányíthatók, bármelyik rész szerelvényből.
Nem off a vasútról is írni, hisz a topik címe ez ügyben NEM korlátozó.
Tehát ON.
Napközbeni vagy inkurrens időbeni szerelvény hossz csökkentésről.
Lehet, de nem éri meg.
Egy vonalnál, itt példádban Nyiregyháza-Szerencs közötti személyvonatnál a teljes vonalhosszon mért maximális utasszámra méretezik az összes szerelvényt.
Ott hibáztál megfigyelésedkor, hogy Nyíregyháza-Szerencs személyvonatot néztél, holott ezek a vonatok Nyiregyháza -Miskolc személyvonatok.
a vonal kritikus keresztmetszete a Tiszaluc-Miskolc szakasz.
Tehát erre kell méretezni.
Erre a szakaszra kell a 4 kocsi = 320 ülőhely.
Az igaz, hogy Miskolc-Nyíregyháza = 90 km-ből a Miskolc-Tiszaluc= 20 km, csak az érintett szakasz 22%-a, de vasút van annyira rugalmatlan, hogy ha 22 km-re kell 300 ülőhely akkor az egész 90 km-en közlekedteti a 300-320 ülőhelyet.
Ugyanis a 22 km-nél lekapcsolni és visszafelé ismét felkapcsolni a felesleges kocsikat drágább, sokkal drágább mint végig oda vissza vontatni.
A vonalon közlekedő szerelvényeket elég kaotikusan forgatják a vasútnál (szerelvény forduló rendszer) emiatt a le- fel- kapcsolgatás a felmerülő felesleges költségeken felül, más forgalomszervezési problémák sokaságát is felvetné.
Majd mindjárt megkeresem és beírom Neked, ide, hogy mennyibe kerül egy két kocsis vonat továbbítása és egy négykocsis vonat továbbítása a Miskolc-Nyiegyháza szakaszon.
Közlekedésbarátként, (ebben a vasút is benne van) írom: részben megáll a korábban írt irányonkénti változó terhelés is, illetőleg az esetleges tolatási munkák nehézsége is. Azért azt megjegyezném, hogy Szerencs felé a csúcsidők kivételével 3 kocsis szerelvények járnak, 4-5 kocsi az IC attól függően, hogy van-e kerékpárszállítás, illetve korábban volt kör IC-be beforgatott hosszabb nemzetközi (cseh/szlovák) szerelvény, ezt manapság nem látom, attól még lehet ilyen is. Ha igazán belegondolunk, Záhony ill. Debrecen felé vannak durva szórások, 2-10-12 kocsis szerelvények járnak végcéltól és időszaktól függően. Itt a 2 kocsis szerelvény, még ha tele is van legalább olyan pocsékolás, mint egy alig kihasznált 3-4 kocsis. Ennek fő oka a millió szir-szar kft-be kiszervezett vasút. Akit érdekel elcsodálkozhat egy V43 mozdony km költségén 2-3-4... kocsis terheléssel. 2000 Ft-on felül indul, két kocsi 160 ülőhely....
Gondolom, üzemszervezési okai vannak: ha az egyik irányban üres, akkor a másik irányban nem feltétlenül (pedig de-:), meg a napi 2-3 szét- és összekapcsolgatást, az azzal járó pályaudvari tologatást így megspórolják. Mivel a vasút egy alapvetően rugalmatlan üzem, az is lehet, hogy a sok tologatás még drágább, mintha egész nap üresen jár az egész szerelvvény-:)
Azóta meg lassan elfogyott ott az utas. Most ott tartunk, hogy semmilyen nehézséget nem okozott a hetekig-hónapokig tartó vonatpótlás. Tudom, hogy a vasutasok nekem esnek, ha olvassák, de a csúcsban 30, völgyidőben 60 percenkénti ütemes buszközlekedéssel kiváltható lenne az Újhely-Szerencs. Rendszeresen előfordul, hogy 20 körüli utas lézeng a vonaton.
De pl. az esti időszakban miért kell ugyanannyi kocsival közlekedni, mint napközben? Még napközben sincsenek kihasználva, nem hogy este. Nem vagyok vasút ellenes, de talán a valós igényeket kellene követni.
Sok kicsi sokra megy, szóval ezen is ellehetne kezdeni.
Az igazi spórolás a motorvonatok bevezetése lenne, de arra nincs pénz, a másik megoldás a megszűntetés pedig igazi szentségtörés, akkor hogy utazgatna az a pár vasutas adópénzen?
Egyértelműen igen a válasz, de a vasútmániások szerint ezért kötél jár-:) Érvelésük szerint annyira csekélység, ami elhanyagolható. Az persze igaz, hogy a pályafenntartási és a hihetetlen élőmunka-költségek, meg a durván pazarló üzemmód mellett ez csak csepp a tengerben, de mégis.
