Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
"Utasvesztés van (nem a szolgáltatás alacsony minősége miatt, hanem országos tendencia az esemény, még ott is ahol korszerűbb buszok közlekednek), tehát nem növeljük a kilométert, hanem jó esetben is szinten tartjuk."
Nahát-nahát, pedig egyrészt ez nem ok-okozati összefüggés kell legyen, másrészt szerintem nagyon rosszul látod. Utasvesztés van és bizony a szolgáltatás alacsony minősége miatt. Amikor kitört a válság, csökkentek a dugók Budapesten, egy csomóan BKV-ra szálltak. Ma már ez nincs így, mert kezd normalizálódni a helyzet, a balga társaságok (meg az ármegállapító hatóság, természetesen) meg árat emel, miközben a benzin ára, ha ingadozva is, de egyre kedvezőbbé teszi az egyéni közlekedést. Az autógyárak kitalálnak fűt-fát, hogy eladják termékeiket, az eladások 40%-ot estek egy év alatt, mégsem lett több utas a közösségi közlekedési járműveken, ez vajon mi másért lenne, ha nem a piszok gyenge minőség miatt??? Sír a budapesti is, mint a záporeső, pedig Budapesten és vonzáskörzetén kívül nincs az országban normálisnak mondható rendszer, de a fővárosi is több sebből vérzik. És akkor nem az alacsony minőség miatt nincs utas. HÁH. Nem bírja ezt már az én gyenge szívem. :p
"Szerintem ennek az S-Bahnnak nem csak Zürichben, hanem Pécsen is lenne realitása. Talán még csak nem is lenne annyira drága, főleg, ha hozzávesszük, hogy akkor kevesebb villamosvonalat kéne építeni." + "Persze, nem lenne olcsó mulatság"
HA-HA, vesztettél !!!
Azt az átkozott 102-est meg felejtsd már el. 1000 ész érvvel leírtuk Neked 600-szor, hogy miért nem lehet a K-Ny tengelyen gyorsjárati rendszert bevezetni...
"Ez a fűnyíró-elv. Az integrált, ütemes menetrend (kínálati menetrend) azonban másról szól."
Ha szinten tartjuk a km-et, az miért főnyíró elv? Vannak akik a meglévő "alapanyagokból" (ami nem kevés) főznek, nem is akárhogyan. Szóval az csak duma, hogy csak több km-rel lehet kínálati ütemes menetrendet kreálni.
"Tudom. Én egy új pécsi autóbuszhálózatban gondolkodom, de a jelenlegiből indulna ki."
Egyedül??? Hát nem sok sikere lesz akkor benne. Jó esetben is ez egy csapatmunka. Valakik nem csak beszélnek róla, hanem csinálják is. Na ez a nemmindegy...
BusRapidTransit: A hosszú vonal baromi zavarérzékeny. Ez a 14+60-ra nem igaz: a jelenlegi 14-es vonalán nem szoktak zavarok lenni. A jelenlegi 60-asnál más a helyzet: 46 percet kell egyhuzamban haladnia a városban és néha elég sokat késik emiatt. Ha viszont Kertvárostól a Budaiig össze is szedne 4-5 perc késést, abból szerintem 2-3-at a Petőfi aknáig behozna, majd visszafelé a Budaiig a maradékot, így Kertávorig újra csak 4-5 percet késne.
via ironia: Azért, mert az a két járat nincs összenőve. Nem kell, hogy az alagútig egy útvonalon közlekedjenek. Nem kell, de nem is tilos.
Nem ér annyit (nekem). Több ezer embernek meg igen :)
Továbbá nem fekszik bele az álomkoncepciójába, amelyben kéregvasútról beszél. Vagy pedig csak átmeneti lenne? A 14+60 és a 113+60 attól még maradhatna.
Akkor má' ne zavarjuk össze a lakosságot, arra a kis időre. "Kis" időre... :)
Utasvesztés van (nem a szolgáltatás alacsony minősége miatt, hanem országos tendencia az esemény, még ott is ahol korszerűbb buszok közlekednek), tehát nem növeljük a kilométert, hanem jó esetben is szinten tartjuk. Ez a fűnyíró-elv. Az integrált, ütemes menetrend (kínálati menetrend) azonban másról szól.
Sok-sok dologba belekapott, koncepcióban nem próbált gondolkodni? A sok egymásrahatás miatt nem szabad vonalakat kiragadni a hálózatból, csak komplexen szabad vizsgálni a rendszert. Tudom. Én egy új pécsi autóbuszhálózatban gondolkodom, de a jelenlegiből indulna ki.
P a P: Ennél összetettebben gondolkodjatok. Tengelyben. Többet nem segítek.
Azért, mert az a két járat nincs összenőve. Nem kell, hogy az alagútig egy útvonalon közlekedjenek.
"De a menetidő szerintem rövidebb, mert ha a Kórház tér felé megy, akkor kerülni kell egyet, hogy a Vásárcsarnok ne maradjon ki."
Hosszabb az út, a menetidő meg nem rövidebb (lásd 44-es valós menetideje a Főpályaudvartól az alagútig).
"De, márpedig ér annyit. Nem visszalépés :)" Nem ér annyit (nekem). Ön pedig haza beszél. :)
"Hosszú, de miért túl hosszú? Mi lenne vele a gond?"
Zavarérzékeny. Persze, lehet jönni az időkiegyenlítő pontokkal, meg a többi zablával. Továbbá nem fekszik bele az álomkoncepciójába, amelyben kéregvasútról beszél. Vagy pedig csak átmeneti lenne? Akkor má' ne zavarjuk össze a lakosságot, arra a kis időre.
"A járatkm tényleg több lenne, de ez nem olyan vészes. Az pedig korántsem biztos, hogy több busz kéne, ugyanis kevés hosszú vonalhoz kevesebb busz kell, mint sok rövidhez, ugyanis kevesebb a végállomási holtidő."
Utasvesztés van (nem a szolgáltatás alacsony minősége miatt, hanem országos tendencia az esemény, még ott is ahol korszerűbb buszok közlekednek), tehát nem növeljük a kilométert, hanem jó esetben is szinten tartjuk.
Más: Sok-sok dologba belekapott, koncepcióban nem próbált gondolkodni? A sok egymásrahatás miatt nem szabad vonalakat kiragadni a hálózatból, csak komplexen szabad vizsgálni a rendszert.
No igen az a fránya járműkilométer. De talán ha a 4-es 20-25 perces követéssel menne? Vagy az már túl nagy ritkítás lenne? jelenleg ~13 perces a követés. Tettye-Szentkút? :-)) Ezzel a 22-23-24-32-33-as összekötéssel az lenne a baj, hogy sofőröknek kell biztosítani az alapvető higiéniai és tartózkodási feltételeket. Egyszerűbb lenne egy vadi új vonalhálózatot kitalálni!
A fő csapásirányokat nem veszed figyelembe. Ha Uránban és a Budain oszlik szét a nép a különböző uticélok felé, akkor fölösleges csuklósokat járatni sűrün egy baromi hosszú vonalon, ami mondjuk 20km és ebből csak 10 km-en van igény csuklósra sűrítve. A többin üresen szaladgál? Pazarlás. A hosszú vonal baromi zavarérzékeny. Elég egy koci vagy útfelbontás és már borul minden, főleg ha feszített a forda. (ehhez még a szakszervezetnek is lenne egy két szava) Az ilyen össze vissza /A-s járatok meg fölöslegesek, mert az utas nem tudja és nem akarja fejben tartani. Rossz az egész koncepciód. Halgass "via ironiára". Ő tudja mit beszél. ;)
22-23-24-es járatok áthelyezése a főpályára? Milyen ötlet lenne ez? Ezzel Uránváros-Belváros kapcsolat tovább nőne, kisebbek lennének a zsúfoltságok a csúcsban. A három járat a főpályáról való indulásával ~15 perces követési időt tennének ki, így az Árkád-Uránváros reláció elég szépen ellene látva busszal, főleg ha a többi járatot is figyelembe vesszük. Vélemények D55, via ironia?
via ironia: Pont úgy lenne értelme a 33-as Ágoston tér felé való vitelének, ha a 32-es marad a Kórház téren.
Miért?
Ráadásul az Ágoston tér felé hosszabb az út. De a menetidő szerintem rövidebb, mert ha a Kórház tér felé megy, akkor kerülni kell egyet, hogy a Vásárcsarnok ne maradjon ki.
Hát nem ér annyit. Visszalépés.
De, márpedig ér annyit. Nem visszalépés :)
Túl hosszú az a vonal.
Hosszú, de miért túl hosszú? Mi lenne vele a gond?
A vasasi és a hirdi ugyanúgy átszáll, mint eddig.
Pedig, sokaknak meg lehetne spórolni egy átszállást, pl., aki az Árkádba, vagy a Vásárcsarnokba, vagy a távolsági buszállomásra megy.
Adok is meg el is veszek = inkább nem csinálok semmit. Pedig, szerintem ezzel többet lehetne adni, mint elvenni.
A kilométer több lenne, mint most. Több busz is kellene, ez ellenkezik a korábban felvázolt buszkiadási koncepciójával.
A járatkm tényleg több lenne, de ez nem olyan vészes. Az pedig korántsem biztos, hogy több busz kéne, ugyanis kevés hosszú vonalhoz kevesebb busz kell, mint sok rövidhez, ugyanis kevesebb a végállomási holtidő.
"Szerintem jó ötlet, de akkor a 32-est is érdemes lenne arra vinni."
Pont úgy lenne értelme a 33-as Ágoston tér felé való vitelének, ha a 32-es marad a Kórház téren. (Vagy a két járat össze van nőve?) Ráadásul az Ágoston tér felé hosszabb az út. - "Lényegében csak az Aidinger utcai megálló maradna ki. Ehelyett Vasas és Hird közvetlen belvárosi és kertvárosi kapcsolatot kapna. Szerintem utóbbi többet ér."
Hát nem ér annyit. Visszalépés. Túl hosszú az a vonal. A vasasi és a hirdi ugyanúgy átszáll, mint eddig. Adok is meg el is veszek = inkább nem csinálok semmit. - "Ha a 36-os szóló, de sűrűbben jár, a 41-es pedig csuklós, de ritkábban jár, akkor elképzelhető, hogy kb. azonos férőhelykínálatra van szükség. Ha egy csuklóson 150 ember fér el, egy szólón pedig 100, akkor ez még stimmel is, legalábbis a délutáni csúcsban: a 36-oson és a 41-esen is 300 férőhely/irány/óra a kapacitás."
A kilométer több lenne, mint most. Több busz is kellene, ez ellenkezik a korábban felvázolt buszkiadási koncepciójával.
via ironia: Vajon az nem okozna problémát a reménypusztai járatnál a 36-ossal való összekötés után, hogy most a 41-es vonalon számos járatot csuklós autóbusz végez? Továbbá teljesen más az említett járatok menetsűrűsége.
Ha a 36-os szóló, de sűrűbben jár, a 41-es pedig csuklós, de ritkábban jár, akkor elképzelhető, hogy kb. azonos férőhelykínálatra van szükség. Ha egy csuklóson 150 ember fér el, egy szólón pedig 100, akkor ez még stimmel is, legalábbis a délutáni csúcsban: a 36-oson és a 41-esen is 300 férőhely/irány/óra a kapacitás.
A 37-42 téma szintén a követési idők kérdését veti fel. Hát, ha a 37-es sűrűségével járatjuk, akkor Nagyaárpád felé lenne egy kis túlkínálat, azt elfogadom...
De ez megoldható lenne betétjáratokkal is, pl. úgy, hogy csak minden második busz menne végig a vonalon, a többi csak Donátus és a Főpályaudvar között közlekedne.
Azt a ziccert nem szabad feladni, amit a 60-as járat jelent Kertvárosban: a hurok leírásával most átszállás nélkül elérhető a Maléter, Aidinger, Nagy Imre utcák. Az Ön tervével ezt a lehetőséget kell majd kénytelen leépíteni.
Lényegében csak az Aidinger utcai megálló maradna ki. Ehelyett Vasas és Hird közvetlen belvárosi és kertvárosi kapcsolatot kapna. Szerintem utóbbi többet ér.
Mi a véleménye a 33-as járat Ágoston tér felé való közlekedtetéséről? Nyilván ideiglenes jelleggel, amig a Széchenyi teret nem "rombolhatják" a buszok.
Szerintem jó ötlet, de akkor a 32-est is érdemes lenne arra vinni.
Vajon az nem okozna problémát a reménypusztai járatnál a 36-ossal való összekötés után, hogy most a 41-es vonalon számos járatot csuklós autóbusz végez? Továbbá teljesen más az említett járatok menetsűrűsége. A 36-os sok esetben egy gyenge midibusz-kihasználtságot hoz csak, a 41-es meg egy gyenge csuklóst.
A 37-42 téma szintén a követési idők kérdését veti fel.
A 60-14 (és a 60+113) összekötés is enyhén szólva aggályos. Azt a ziccert nem szabad feladni, amit a 60-as járat jelent Kertvárosban: a hurok leírásával most átszállás nélkül elérhető a Maléter, Aidinger, Nagy Imre utcák. Az Ön tervével ezt a lehetőséget kell majd kénytelen leépíteni.
A 4-es összeboronálása a 32, ill. 33-as járatokkal már az átszállási pontok átértelmezését hozza, de kezelhető módon, ezért elgondolkodásra érdemes az ötlet. Bár a Zsolnay-szobor elhagyása kicsit fájhat majd egyeseknek.
Egy kérdés: Mi a véleménye a 33-as járat Ágoston tér felé való közlekedtetéséről? Nyilván ideiglenes jelleggel, amig a Széchenyi teret nem "rombolhatják" a buszok.
Nekem is vannak hasonló gondolataim :-)), de ennek a realitása jelen pillanatban nulla sajnos. Olyanban kellene elsősorban gondolkodni, ami nem kerül jelentős többletköltséggel. Amit felvázoltál a magyar viszonyokhoz képest olyan 4-5 milliárd lenne szerintem :-)) Továbbá a Pécs-Pécsvárad vonal hamarosan bezárásra fog kerülni.
"Alapfeltételezés, hogy a Szentlőrinc-Pécs vonal kétvágányúsításra kerül és Pécs állomás teljesen fel lesz újítva (mindkettő tervben van)" Ezt már rég meg kellett volna valósítani úgy 2000 környékén. :-(
Villamost szeretnék látni Pécsen a következő 10 éven belül, nagy előrelépés lenne a városnak. Legfőképp a közlekedés számára.
Szerintem ennek az S-Bahnnak nem csak Zürichben, hanem Pécsen is lenne realitása. Talán még csak nem is lenne annyira drága, főleg, ha hozzávesszük, hogy akkor kevesebb villamosvonalat kéne építeni.
Én ezt tudnám elképzelni Pécsre:
Alapfeltételezés, hogy a Szentlőrinc-Pécs vonal kétvágányúsításra kerül és Pécs állomás teljesen fel lesz újítva (mindkettő tervben van), a mohácsi vonal pedig villamosításra kerül (ez is tervben van), a 64-es pedig legalább Pécsváradig teljesen újjáépül, mégpedig villamosítva (ilyen középtávú tervről viszont nem nagyon hallottam :) ).
A Budai vámot, mint ráhordópontot be kéne kapcsolni a vasúti közlekedésbe, így az új 64-es nem kerülné meg a Budai vámnál lévő dombot, hanem átmenne alatta, egy alagútban és lenne benne egy megálló. Innen befelé kétvágányú lenne a vonal. A Mohácsi útnál lenne egy megálló,de a sorompó helyett közúti aluljáró lenne, mert sűrűn járnának a vonatok. A Mohácsi út után csatlakozna be Pécsbánya-rendező felől a 65-ös, majd a Balokány mögött lenne egy elágazás jobbra ágazna ki egy egyvágányú pálya. Egyenesen továbbmennve továbbra is a Főpályaudvarra vezetne a vonal, de a Kisállomás megszűnne. Az előbb említett kiágazó vonal pedig a kéreg alá menne, lenne egy megállója a 48-as tér alatt, majd a Rákóczi út alatt haladna. Épülne egy megálló az Árpád felüljáró lábánál is, ahol a 6-os út jobbra kanyarodik. A vasút átmenne a Vásárcsarnok alatt (szerintem le kéne bontani az egészet és egy újat építeni a helyére, így ott is felülről ki lehetne ásni a kéregvasútnak az alagutat), majd a Főpályaudvarnál a vonal a felszínre jönne (kb. ott, ahol jelenleg a kocsikat készítik felő) és a Főpályaudvarhoz csatlakozna.
Ez azért lenne jó, mert az elővárosi vonatokkal el lehetne jutni az Árkád és a 48-as tér környékére és a Budai vámtól is kb. 5 perc lenne az Árkád. A Szentlőrinc felől érkező vonatok a Budai vámig közlekednének (az ottani alagútban lenne nekik egy csonkavágány). A Főpályaudvar és a Budai vám között 10 perces követés lenne (ha erre nem elegendőek az elővárosi vonatok, akkor ezen a szakaszon betétjáratok is közlekednének).
Persze, nem lenne olcsó mulatság, de nem szabad elfelejteni, hogy:
Ezzel megspórolnánk a Belváros és a Budai vám között építendő villamosvonalat (vagy vonalrészt) és az ahhoz szükséges villamoskocsikat.
Az említett elővárosi vonalakat úgy is fel kéne újítani, tehátez nem pluszköltség.
A Belváros alatti alagút megépíthető felülről való kiásással is, hiszen csak kéregvasút lenne és csak egyvágányú
Nem csak Pécsnek biztosítana jobb közlekedést, hanem az egész környéknek.
A budai városrésznek jobb közlekedése lenne így, mint ha villamos épülne.
Ettől függetlenül a Belváros-Kertváros és az Uránváros-Belváros (akár Uránváros-Belváros-Kertváros) villamostengelyre ugyanúgy szükség lenne, de szerintem sokat segítene a városnak, ha közelebb vinnénk a városközponthoz a vasutat.
