Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Igazából nem is értem, hogy miért Mánfa felé vitték át Pécsre a 66-os főutat a Mecseken. Mehetett volna akár egyenesen Oroszlónál délnek, Orfűn át. Ott sem jobbak a terepviszonyok, viszont rövidebb.
+ Komló-Pécs között Vasas felé jobbak a terepviszonyok. Nem véletlen, hogy Hosszúhetényen rakodták vasútra a szenet.
"az Pécs-Komló bár a terep itt extrém nehéz lenne, de nem hosszú szakaszról van szó."
Nemcsak az extrám terep itt a nehéz, hanem az, hogy elég sok lakóházat le kellene bontani Komlón ahhoz, hogy ez a vonal kiépüljön.
"Illetve Pécs-Harkány(-Siklós) közvetlen. Bár ide nyár kivételével elég lenne egy Desiro, de nem lenne (annyira) nehéz kiépíteni a pályát. "
Jó pár évvel (vagy több mint 10 évvel) ezelőtt láttam egy a fióknak készített tervet, ami egy HÉV-vonal épült ki a régi Pécs-Harkány vonalon (ami Pécsváradról indult volna egyébként), de az sem valósult meg.
Ez az én véleményem, lehet szeretni és nem szeretni, de a mai világban szerintem erre kellene törekedni:
A régi nyomvonalat el kell felejteni, hacsak nem egy tájnéző "kisvasútat" szeretnénk. Egyszerűen túl lassú lenne és nincsenek jó megállási pontjai.
Ha építeni szeretnénk arrafele vonalat, nem a személyvonati forgalomra kellene koncentrálni, hanem az IC-kre. Csökkenteni kellene a BP központúságot, és jó minőségű gyors (több helyen akár 2 vágánnyal) vonalat építeni/fejleszteni ezen az útvonalon:
Ennek részét képezné a Pécs-Bátaszék és kétség kívül az egyik legproblémásabb szakasz lenne.
Természetesen nem csak vasúton, hanem autópálya sem ártana hasonló vonalon, amit a legnehezebb terepviszonyokon lehetne építeni párhuzamosan egymás mellett.
Ha valahova szerintem érdemes lenne elővárosi vonalat építeni az Pécs-Komló bár a terep itt extrém nehéz lenne, de nem hosszú szakaszról van szó. Ez az a vonal, ahol egy teli FLIRT mindennapos lenne. Illetve Pécs-Harkány(-Siklós) közvetlen. Bár ide nyár kivételével elég lenne egy Desiro, de nem lenne (annyira) nehéz kiépíteni a pályát.
Mohácstól a szőlőhegy felé 4 km hosszan, illetve Bátaszéktől Furkópusztáig 7 km. 1949 késő tavaszán leállították az építkezést.
Az elkészült szakaszok iparvágányként lettek hasznosítva.
Eredetileg 1894 -1895 körül 1904 ill 1908-1909 körül volt terv illetve előmunkálati engedély a Bátaszék Mohács szakaszra, de az építési költségek összegyűjtése okozott gondot, illetve más épülő vonalak elvitték ennek a forrását. ( pl.: Pécs-Bátaszék, Baja-Bátaszék , (Barcs)- középrigóc-Sellye-Siklós-Nagyharsány-Beremend-Pélmonostor " Drávavölgyi HÉV")
Ha utasokat szeretnél arra a Pécs-Bátaszék vonalra,akkor annak csak úgy lenne értelme,ha a mai busztútvonallal párhuzamosan épülne ki(57-56-os út). A régi nyomvonalon kihaló, elnéptelenedő aprótelepülések vannak csak.
Bátaszék - Pécstől kb. 38-40 km-re van légvonalban.
A vasút értelem szerűen nem légvonalban létezett hanem próbálták szintvonalakban építeni, szerpentin szerű kis sugarú ívekkel.
Ezért lett 68 km hosszú, 18 megállási hellyel.
így is az egyik legdrágábban épített vasút lett.
A körülötte akkor működő üzemek többsége már régen bezárt, vagy felszámolták.
saját teherforgalma nyilván az új építésű 64-nek se lenne
Átmenő teherforgalma viszont igen.
aki újjá szeretné építeni, építtetni először saját magával jusson egyezségre.
Mit akar Ő maga ?
Milyen hoszsú legyen az új vonal?
Nyilván a 40 km és a 68 km-k közül választhat.
A 40 km technikailag megépíthető, de irreális és igen drága.
Ez 40 km hosszú egyenes, hatalmas viaduktokkal, alagutakkal épített szürreális vonal lenne mindenkitől és mindentől távol.
Akinek szíve csücske először saját magában döntse el az építendő vonal hosszát.
Azért először a hosszát mert ahossz határozza meg, hogy mennyi és mekkora ívet kell építeni a vonalba és a vonal mennyire közelíti meg a két város közötti falvakat?
Utána azt döntse el, hogy az egykori 18 megállási hely mindegyikét újra akarja éleszteni vagy csökkenti, esetleg növeli a megállási helyek számát.
Ez meg azért kell előre meghatározni, mert ebből következik majd a két végpont közötti netto menetidő.
Csak a negyedik kérdés de fontos előre leszögezni, hogy álmodónk határozza meg, hogy az új vonal megállási helyei, milyen távolságban legyenek az érintett települések központjától?
Ez ugye összefügg azzal, hogy hány ívet, milyen sugárral kell beterveztetni.
Ha mindez megvan akkor követelményeink kiadhatók mint pályázati feltételek a tanulmány terv készítő cégeknek.
Idehaza - szerintem - mellékvonalak tekintetében a két véglet a 64-es és 146-os vonal.
Domborzati okokból.
a legolcsóbb lenne Kiskunfélegyháza és Lakitelek között építeni.
a legdrágább pedig Pécs és Bátaszék között.
Nem tudományos hanem csak sacc per kábé, hogy a Pécs-Bátaszék kilométerenkénti árából Kiskunfélegyháza és Lakitelek közé, kilométerenként, kétvágányú villamosított 120 km=h-s mellékvonal is építhető lenne.
A Budapest-Belgrád árából többek között a 64 feltámasztására is jutott volna pénz, meg hasonló projektekre is, tehát hiába mondod mindig, hogy Svájc szintű költségvetés kellene a hazai kellene egy-egy projektbe ez nem állja meg a helyét.
....".....Ha valamilyen formában egy Pécs-Bátaszék vonal épül vissza, akkor Pécs (vissza)kap egy elővárosi vonalat, Bátaszék, Baja felől jó, de talán még Szekszárd felől is vállalható lesz Pécs felé a vasút. Egy elővárosi és városok közötti forgalomban is vállalható kapcsolat lenne....."
Ne sajnáljunk rá 200-300 millió forintot, tényleg csináltassunk már egy megvalósíthatósági tanulmány tervet erről.
Nem kivitelezési tervet, csak egy megvalósíthatósági tanulmányt.
Aki megnyeri a pályázatot számolja már ki és tegye nyilvánossá, mennyibe kerül a 2025-2035 között vissza építeni a 64-es vasútvonat:
- a mániások álma szerint,
- tervezők szerint,
- kivitelezők szerinti
nyomvonalon, paraméterekkel, állomásokkal, biztberrel, stb.
Adjanak választ arra, hogy Bátaszék és Pécs közötti lakott településeknek :
- mennyi a lélekszáma,
- mennyien hagyják el naponta a települést,
- hová?
- mivel?
a tanulmányt készítő adjon három számot :
- optimistát,
- középértéket,
- pesszimistát,
arra, hogy ha a vonal térségében továbbra is 80% körül marad az egyéni közlekedési eszközök használati aránya,
- a buszé pedig majd csökken, akkor új(já) épített vasút naponta hány utassal számolhat, napi 2x16 = 32 vonat esetén?
Utolsóként a tanulmányt írók adjanak arra választ, hogy a kiszámolt összeg (mindegy mennyi) hogyan aránylik a MÁV 2020-2025 közötti egy éves vasútépítési, korszerűsítési beruházási összegéhez ?
Nem hangzik rosszul. Rendszeresen járok a Közép-Mecsek emelkedőire kirándulni, így a 34/34Y és 35/35Y járatokat használom a Mandulás-, Dömörkapu-, Misinatető megállókból induló 8-9 kilométer sétákra - amik éppen teljesíthetőek kényelmesen két órás menetrendi ütem mellett. Vagyis alkalmazkodtam hozzá, de kétségtelenül rugalmasabb lenne a nyári órás menetrendi ütem. Azt a kilátópontot viszont nem értem: Tényleg vannak, akik kizárólag ezért mennek fel a családdal, hogy egy padon üljenek?! Játszótér és ugráló/mászó marhaságok a gyerekeknek, a panelházak között is vannak. A plusz költségek miatti aggodalmat nem értem. A TV-torony körüli parkolási díjakból ezt fedezni lehetne. Vagy a parkolóban a közvilágítás és az aszfaltburkolat megújítása csak úgy van, ingyen? A ritka hó-, és síkosságmentesítést is a verebek végzik ingyen arrafelé? Még valami: a felújítás óta a buszforduló felé már nem tiltja tábla az autók számára a behajtást - az elektromos töltő és a mozgássérültek számára fenntartott parkoló miatt - ámde a buszfordulóban a parkolást tiltó tábla ellenére is autók állnak, a buszsofőrök meg Y-ban tolatnak, hogy körbe tudjanak fordulni
Biztos? Hallani a szakmából olyat, hogy őszre a helyközi közlekedés kb. 10%-os teljesítménycsökkentésére készül a minisztérium. Teljesen jól illene egy ilyen lépésbe.
