Na jó, persze, én sem fixen értettem; majd elválik, hogy mi sikerül.Ha netán beljebb költözünk valami nagyvárosi létformába, akkor tuti fog kelleni a csere.
Nekem speciel nagyon tetszene egy DSG váltós kocsi. Ha lenne olyan modell, ami nem egy rugózatlan markoló kényelmét nyújtaná, meg nem kellene 60 ezrenként csak a váltóra sok tízezret költeni kötelező jelleggel (előírt olajcsere méregdrága anyaggal). De sajna a németek csak "sportos" kocsikat készítenek minden méret- és árosztályban, így a "rugózási komfort" szópár nem is értelmezhető velük kapcsolatban. Szóval egyenlőre én sima bolygóműves automatában gondolkozom a következő kocsimat illetően is (és persze nem német gyártmányban), azok is elég jól mennek és fogyasztanak a modern autókban.
Az új "infó" alapján felvetődik a kérdés, hogy mi a halálért szívtok ilyen luxusterepjáró-nehézutánfutó kombóval, ahelyett, hogy vennéktek egy 7.5 tonnás teherautót, ami arra van, hogy raklapokat tegyél a platójára és vigyed ahová akarod? A Cayenne árából 2 tuti, de lehet 3 is kitelne ebből. Ráadásul ilyen 7.5 tonnás izé van német gyártmányban is. Ezek után már olyan nagyon különcködős úri hóbortnak tűnik az egész. Meg aztán elég röhelyes is lehet, hogy megérkezik a csapat egy 30 milliós szerelvénnyel, majd saját kézzel lepakolják a tartalmát...
Egyébként én látatlanba is kizártnak tartom, hogy az 5 tonnát minden gond és meghibásodás nélkül húzgálja majd bármilyen európai terepjáró hegyen-völgyön. A 3.5t is olyan határértéknek tűnt nekem, de ennek majd' másfélszerese...
Egyébként én sajnállak ezek után. Nem a 12-13 óra munkaidő és a kézi pakolás miatt, mert azt megfizetik gondolom. Hanem azért, mert egy ilyen szerelvénnyel közlekeni rémálom, és úgy tűnik, ez a napi rutin.
Sajnálj. Nem csak a vezetésről szól a munka. A pótkocsin lévő rakományt javarészt kézzel kell lerakodni. A munkaidő sem egy leányálom, napi átlag 12-13 óra. :(
Mindenképp megírom. Engem is a váltó izgat a leginkább. Az új 5 tonnás, 6 raklapos, kéttengelyes, tendelyenkénti stabilizátoros pótkocsink már megérkezett hozzá. A Touaregben azt szeretem, amikor tudom, hogy a ponyva alatt fullig vagyok rakománnyal, de az autóból mégsem érezni semmit. Többsávos emelkedőn komolyabb gépeket önmagukban is ott tudok hagyni rakománnyal együtt. Persze nem kell túllépnem a megengedett sebességeket. Mondjuk ez hátrány is - évente összetörünk egy-egy utánfutót. Egy gázfröccsnél üresen az utánfutó önálló életet kezd élni, ez kanyarban halálos.
Erre mondtam, hogy a ló túloldalára esés. :-( Ez a legegyszerűbb szerkezetű váltó, ha nagy darabszámba készülne, olcsó lehetne. A robogókban tökéletesen bevált évtizedek óta.
Sajnos erre is rátelepedett az autógyártás rákfenéje, a mindent "felfaló" elektronika.
Az egyik legjobb, leggyorsabban reagáló automata, amit eddig használtam... Egy gondja van, ha hozzá kell nyúlni, igen csak húzós az ára. Márpedig a legtöbb multitronic, ami ismerősi körben van, már volt felújítva (5-ből 4).
De ha nem szekvenciálisként használod (7 elvi fokozat), olyat gyorsul, hogy el sem hiszed!
Erre gyakorlatilag a CVT lenne a legalkalmasabb a kiskategóriás autók esetében, de valami oknál fogva nem lett népszerű, pedig a legolcsóbban gyártható automata lehetne. Mondjuk amit az AUDI multitronic-nak hív, az meg a ló túloldalára esés, fokozatmentes váltó 7 fokozattal.
Amit leírtál, az pontosan a dupla kuplungos váltó. Majd' minden gyártónál van már ilyen, a legismertebb a VW féle DSG. Ezek rendes mechanikus váltók fogaskerekekkel, kapcsolóvillákkal, kuplungtárcsá(k)val, de nincs kuplung pedál és klasszikus váltókar. A kuplungot (a két tárcsa váltott használatával) és a fokozatok kapcsolását elektronika intézi (gyártótól függően elektronikus, hidraulikus vagy levegős kapcsolási rendszerrel). Ezek a kézi váltók működési hatásfokát adják/meghaladják (nincs konverter és olajkavarás), az automata váltók kényelmével (nincs kuplung pedál, nem muszáj váltani, de lehet). Cserébe nem olcsóbb a javításuk a bonyolult mechanika és vezérlés miatt, mint a klasszikus automatáké. Ezen kívül a terhelhetőségük korlátozott, mert a méretük miatt akármekkora kuplungtárcsa nem építhető be, ami alapvetően meghatározza az átvihető nyomatékot. Azért olyan 300-400 Nm-ig már ezek is elérnek, ha igazak az olvasmányaim (a kommersz autókban, a szupersportkocsik spéci cuccait nem számolva).
Olyan verzió egyenlőre nincs, ami annyira egyszerű és olcsó, mint egy kézi váltó, és olyan kényelmes, mint egy automata. Régebben voltak klasszikus kézi váltók robotizált kuplunggal, de azokat mindenki (gondolom joggal) nagyon szidta és kerülte. De mára ezek kifutottak, a dupla kuplungosak a menők a nem túl magas nyomaték tartományban. Nagy nyomatékhoz továbbra is a komolyabb mechanikus váltók és a bolygóműves automaták használhatók úgy tudom.
Gondoltam, hogy a 2.6 liter a sima 4 sebességeshez tartozik, ami Golf3-ba is volt már. Sajnos az AutoData nem hoz több típushoz való infót, mindre ezt adja, pedig az említett időszak összes 1.8T modelljét végignéztem. Minden esetre a lényeg egyébként sem a 2.6 liter volt, hanem az, hogy a teljes feltöltési mennyiség nem jön ki egyik váltóból sem leengedéskor. Amerikai GM váltókból is kb. a 2/3 mennyiség kijön, a régebbi ZF váltókból meg csak az 1/3 mennyiség engedhető le.
Az olaj keveredésre nem tudok mint mondani, elfogadom, biztos tapasztalatból írod. Az biztos, hogy ha egymás után kétszer lecserélik, közbe sima beindítással (ezt is írtam), akkor annak semmi haszna nincs.
Hadd kérdezzek valami jó hülyeséget: olyan automata (félautomata?robotizált? stb...) váltó nincsen véletlenül szemályautókba, ami városi tempónál , mondjuk 60km/h alatt automataként funkcionál, felette viszont kéziként.Mert borzasztóan jó lenne a rossz lábamnak, ha már legalább városban nem kéne nyomkodni azt a roh@dás kuplungot...persze valahogy úgy, hogy az automata-kézi váltók előnyeit egyesítse, ne pedig a hátrányait... meg ne legyen horror árba se megvenni, se javíttatni...persze tudom, bilibe lóg a kezem. Az autógyárak, fejlesztőcégek igazán elgondolkodhatnának ezen :).
Mondjuk hallottam már olyat, hogy az egyszeri női hölgy városban simán fix 2-es fokozatban használta a kézi váltós Corsáját, mert hogy még el tudott indulni, és váltogatni se kellett (valami ilyesmit szeretnék én is, csak üzemszerűen legyen erre tervezve); csak a 15 literes fogyasztást nem értette...
De továbbmegyek, tulajdonképpen a 21. században, kommersz városi, családi kocsikba mi a francért nincs már automata váltó alapból? Hiszen ha milliószámra készülnének, akkor a rengeteg fejlesztés hatására lehetnének baromi olcsók a váltók, és jó eséllyel talán még egyszerűbb felépítésüek, könnyebben javíthatók.Vagy akár egyben cserélve, mondjuk 100e km-enként max 100e forintért, azt még elviselhetőnek tartanám.
Ami meg "élményautó" , mondjuk Bimmer M3 és fölfelé, az meg menjen kézi váltóval (is).
Ha meg valaki azzal jön, hogy az automata váltó b*zi, meg női dolog, annak azt mondanám, hogy akkor ne használjon klímát , de még ablakemelőt se, meg indítómotort se, kurblizza a gépet naponta 20x, hisz ez a férfias ,és még lehetne folytatni.Sokszor olvastam már ilyen véleményeket ostoba emberektől, csak azért "mentegetőzök előre" ...
Kicsit kevered a dolgokat!!! Amit írtál a Passatra 2,6litert, az a 4sebességes váltóra igaz, abban 6liternél kevesebb a teljes mennyiség. Amit saválló mond, az az 5 sebességes tiptronic /hosszmotoros/váltó, 9literes mennyiséggel, amiből bizony lejön az 5,5-6liter cserekor.
"A sűrű cserék között is kell egy kis idő, hogy a friss olaj eljusson a váltó minden részébe, keveredjen a még koszossal. Ez helyben járatva "P" vagy "N" állásban nem igazán jön össze szerintem."
Ha mész vele annyit, hogy 3-4-szer végig váltson, akkor már biztosan összekeveredik a teljes mennyiség, de ha álló helyben P-ből N-be és vissza kapcsolsz vagy 8-10-szer, az is elég kell legyen, mivel járó motornál P-ben az összes kuplungot/féket összezárják a váltók.
Én is azért írtam, hogy miért nem olyant vesznek, mert azok direkt erre vannak (most már) tervezve.
Épp a minap olvastam a GMC Sierra 3500 HD adatait: 6.6 V8 dízel, 394LE/1060Nm, SCR és DPF szűrőkkel a tiszta üzemért, kipufogófék, 6 sebességes Allison 1000 váltó téli és vontatás programmal, valódi motorfékkel, erősített szerkezettel. A jármű hasznos terhelhetősége (platón) 2.3t, vontatmány megengedett maximális tömege 7.7t (!), ennek 10%-15%-a javasolt vonófej terhelés (!). Alap a vontatmány stabilizáló program, ahogy a vontatmány elektronikus fékvezérlés is (amelyik vontatmány tudja). Fura adatok európai specifikációkhoz szokott szemnek.
Szóval ideális munkásautó, nagy terhelhetőséggel, jó vontatási képességgel. Ezen felül lehet benne 17 irányban állítható hűthető-fűthető bőrülés is, akár. 43e USD-ért. A Cayenne Diesel ha jól néztem 60e EUR-tól indul, igaz, más kategória és másra is szánták. Ezért érdekel, hogy a Cayenne váltója (ami személyautóként nézve biztos über cucc lehet) hogyan fogja tolerálni az ilyen igénybevételt.
De persze nem akarok győzködni senkit, csak meglepődtem a felhasználási területen. V10 TDI itthon még a menőknek sincs, olyan iszonyat fenntartási költségekkel fut. Ők pedig melóskocsinak használják. Azért egy ilyen cégnél én is szívesen dolgoznék, biztos nem rizs csomagolás a fő profil :-)))
de mondjuk az is elmondható hogy egy erős amerikai automataváltó az örök darab, főleg amiket a kisteherautókba pickupokba is építenek, vagy akár izomautókba.
a németek azért nem viszik tulzásba a tulméretezést.
Hát, az attól függ, hogy a gyár tisztítósra vagy cserélősre írja a váltó szűrőjét. Ha cserélős, nyilván azt kell tenni. De ha tisztítós, akkor nyilván elég tisztítani, ha nincs egyéb baja. Szóval nem elősorban a spórolás miatt írtam, pláne én, aki "ha kicsit is indokolt akkor csere" jeligére működök. Pl. az én antik ZF 4HP18 váltómhoz 20e km-es olajcsere-periódus és 100e km-es szűrőtisztítás van előírva, szűrőcsere nincs. Az is igaz, hogy mindössze 4e Ft bele egy szűrő, így akár cserélhetem is 20e-ként az olajjal együtt. Persze akinek nem tisztítható a váltó-szűrője, annak cserélni kell mindenképp. Nem is azt mondtam, hogy semmiképp sem kell a cserélni, csak a tisztítani. De olyan esetben, mikor az egyébként tisztítható szűrő újonnan 16-25 ezer Ft, akkor csak mérlegelni kell a tisztítást elsőre, szerintem.
A váltó belsejét meg láttam már, meg a mágnesen lévő fémreszeléket is. A sok megbízható és olcsó automata szerelőről olvasva inkább saját kezűleg javítottam a sajátomat, hogy a kocsi értékének a 2x-ét ne hagyjam senkinél érte hiába (ez pont nem fillérbaszás volt, hanem racionális döntés az itt és máshol olvasottak/hallottak/tapasztaltak alapján). Utolsó csavarig szétszedve, hidraulikus blokkot szétbontva, kipucolva. Szóval ilyen téren tudom miről beszélek, nem csak interneten olvasottakból vagyok "okos" mint a fórumokon sokan. Gondolom belefutottál már ilyen emberekbe, azért gondolod, hogy másfajta nincs is.
Persze ezekkel az új csodaváltókkal nincs saját tapasztalatom, de az olajcsere ezeken is olajcsere, a szűrőtisztítás meg szűrőtisztítás. Nem nagyfelújítási tanácsokat adtam.
De ettől teljesen függetlenül úgy van, ahogy írod: mindenki úgy csinálja ahogy akarja. A lényeg, hogy tartsa karban, mert az színtiszta hülyeség, hogy az új automata váltók karbantartás-mentesek. Az biztos, hogy az automata váltó luxus/kényelmi cikk, így szánni kell rá pénzt. Ha nincs mit rászánni, akkor kézi váltós kocsit kell választani.
"A szűrőcsere is vitatható szerintem, mivel a legtöbb automata váltó olajszűrőt nem kell cserélni, csak tisztítani"
A fillérbaszás később megbosszulhatja magát,ha már le van szedve a dekni akkor azon kell spórolni,pont azon?
Amúgy ha látnád a levett olajdekniben lévő mágneson összegyűlt iszonyatos koszmennyiséget(fémreszelék)akkor nem írtál volna ilyet.
Egyébként mindenki úgy csinálja ahogy akarja,én már túlvagyok néhány olajcserén sőt egy váltófelújításon is.....úgyhogy a költségekről van vmi fogalmam nem sok,de hangyányi igen.
Hát, nyilván a V10 TDI-hez képest semmi sem megy sokkal jobban, legalábbis ebben a méretkategóriában :-))) Az amerikaiból (GM gyártmányok) én mondjuk 6.6-os V8-as dízelt gondolnék (vagy 7.3 V8, ha Ford), fele/harmada fogyasztással (a V8 benzineshez képest), dupla nyomatákkal. Az már tetszene a V10 TDI mellett is, szerintem. A fizikai méreteket, használhatóságot nem tudom véleményezni, mert csak másodkezű infóim vannak: sajna Tuaregem és/vagy RAMom sincs, de bármelyikkel eljárnék nagy duzzogva :-)
Azért majd írd meg, az új gép hogyan szerepel a nehézpót vontatásban, engem érdekel. Meg persze a fogyasztása is, olyan körülmények mellett.
Igazad lehet, de a főnök elvei szerint német autón kívül más nem létezik. Van egy kőművesünk, akitől nyáron pár hétre kölcsönbe kaptunk egy 5,7-es HEMI motoros Dodge RAM 3500-ast. Semmivel nem megy jobban, mint a Touareg, ráadásul vezetni sokkal, de sokkal rosszabb. Pl. az utánfutó ráakasztása egy kálvária - nem látni sehol a farát, elveszik mögötte a pótkocsi. Az ülései milliószor jobbak, de ott ki is fújt. Ja és az már csak hab a tortán, hogy kétnaponta kellett több, mint 100 literrel feltölteni a tankot.
Mindegy is, jön a Porsche. Lehet, por se marad belőle, de ha garancialejártáig kihúzza, állítólag már megérte. Mondjuk magyar szemmel ezt sokan biztosan máshogy gondolnák, de hát külföldön ugyebár semmi sem ugyanaz...
Ez is lehet, de sok értelme nincs egymás után kétszer cserélni - mármint egy napon, kevés járatással, futás nélkül. A sűrű cserék között is kell egy kis idő, hogy a friss olaj eljusson a váltó minden részébe, keveredjen a még koszossal. Ez helyben járatva "P" vagy "N" állásban nem igazán jön össze szerintem.
Hírek
