Ford Focus és Ford Focus C-Max CFT23 tipusú 7 sebességes CVT váltójához ZF által gyártott NYOMATÉKMÓDOSÍTÓ (turbina) új szinte csak be és kiszerelve volt (téves vásárlás miatt) nagyon kevesett futott. Új ára 160e de a legjobb ajánlatra odaadom :)
Számomra értelmes cserét beszámnitok, félszemű macskát és kancacsikót pl NEM :)
A 2.1 TD-t nem is adtak automatával :-) Hogy csináltad meg? Váltót át lehet alakítani úgy hogy alacsonyabb fordulaton kapcsolgasson? Mert nálad a TD-nél szükséges lehet.. Benzinesek pörgősebbek.
Igen, az állítás helytálló, XM kombi 2.1TD automata (mostmár, mert átépítettem kézi váltósról a nyáron). Én is a baltával dizájnolt modellekhez húzok.
A 807-ben ZF 4HP20 van (a 60 fokos - újfajta - V6 motorhoz már az került a 4HP18 helyett a PSA kocsikba). Ez már elektronikus vezérlésű és valódi lock-up van benne. A kapcsolási sebességéről nem tudok nyilatkozni, nem használtam eddig csak ennél régebbi és újabb automatákat, pont ezt nem.
Akkor most hogy is kapcsol (vagy nem kapcsol) az a kocsi?
GalloG A Peugeot 405 topikban csiripeltek olyanokat a verebek :) hogy XM-el jársz. Az egy nagyon szép és jó autó!!!Mindíg megnézem ha látok egyet az utcán, nekem a Citroen GS a szivem csücske meg nevetni fogtok a C15 is tetszik nem tudom miért. :D Tényleg nem értem ezt a C15 dolgot de tetszik. Annó Xantia kombit is néztem csakis bordót az nagyon jól áll neki. De végűl a 405 Peugeotban tudtam magam elképzelni. Aztán beleűltem és benne maradtam :).
Azt hiszem rosszúl fogalmaztam mikor a visszakapcsolát irtam le azt mindíg sík úton próbálom pl pályalehajtónál...
Mostmár sokkal jobban értem hogyan működik az autóm köszi nektek!!
Érdekes hogy azt gondoltam volna hogy az elektromos váltó komplikáltabb mint egy olajjal működő és csak most világítottakok rá hogy a hidraulikus vezérlés nagyon kifinomúlt és finom dolog lehet, mechanikus felépítésében összetettebb mint az elektromos vezérlésű.
Tudjátok az zavart az modernebb tipusú válóban hogy lassú! Persze ez álltalámosítás mert csak nem vezettem sok újabb automatát. Peugeot 807 -ot vezettem és ültem benne sokat utasként is 3.0L V6 a váltó tipusát nem tudtam kideríteni :(
4 fokozatú triptonik, tud tanúlni, manuál állásban 3-4 ismétléssel fel lehet vele vetetni a váltási karakterisztikát. Ez jó DE LASSÚÚÚ ha ki akarsz gyorsítan vagy akár ha manuál visszakapcsolsz sokat kivárva reagál csak.
Nincs mit. Azzal bajt nem csinálsz, ha álltában oda-vissza váltogatsz szintellenőrzés előtt, de szerintem felesleges. Ha gurulsz 10-20 km-t előtte és sík felületen állsz meg, az szerintem elég.
Hát, szerintem azok se bonyolultabbak, csak több alkattészből állnak. Az új váltóknál inkább azt látom problémának, hogy nagyon bonyolult a vezérlésük (mármint az elektronikus rész), és ugyan olyan bajosak, mint az új autókban lévő egyéb elektronikák. Így nagyon nehéz megtalálni a hiba pontos okát, nagyon neház megtudni, hogy valódi mechanikai hiba van, vagy csak az elektronika rossz, esetleg minden jó, csak szórakozik. A mai magyar viszonyokat ismerve ezekre fokozottan igaz lesz a javítás utáni kemény pontos tesztelés (tehát az autóban, a tulaj által próbálva derül ki, hogy jó lett-e), mert szerintem senkinek sem lesz olyan váltó próbapadja, ami ezeket vezérelni tudja műhelykörülmények között.
Melegen mértem az olajszintet. P-D-R-D-P miután mentem az autóval aláóhelyzetben végigváltom lassan az előbbit (bár ez lehet hogy teljesen fölösleges mojd még mindíg járó motornál többször letörölve a nívót ellenőrzők. Szintre fogom tölteni az olajat.
Hát, elvileg az újabb, elektronikus vezérlésűeket könnyebb javítani. Ott ugye nincs annyira bonyolult hidraulika, de azért akad azokban is ez-az :-). Viszont jóval drágábbak az alkatrészek, és a nagyon újakon szerintem hibát keresni sem könnyű.
A difi kis kerekét hajtó tengelyen (intermediate shaft) van egy 3 fázisú röpsúlyos olajnyomás szabályzó egység (3 stage governor a doksikban). A bemenetén a motor fordulatával arányos nyomású olaj érkezik (line pressure), és azt "modulálja" a sebesség függvényében a kimeneten (speed signal). A hidraulikus tömb pedig a két olajnyomás alapján "dönti el", hogy kell-e kapcsolni, és fel vagy le.
Ez a váltó jó öreg modell. Ez előnye is, meg hátránya is. Előnye, hogy megbízható, egyszerű, relative olcsó hozzá az alkatrész, "van benne anyag". Hátránya, hogy öreg, sokat futott, buta a vezérlése. Szerintem meg leszel vele elégedve addig, amyg nem használsz egy sokkal komolyabb (vezérlésű) váltóval szerelt kocsit. Utána is, csak onnantól kicsit vágyakozol majd az újjab után :-) (Mondom ezt 4HP18 tulajként, ami 4HP14, kvázi nagyobb méretű difivel és házzal - a lényegi részük egyezik).
Elsőre (írtad az olajcserét): olajszintet járó motornál kell ellenőrizni és beállítani! Majd' 2 liter a mutatott különbség álló és járó motor között. Mindig üzemmeleg olajnál (80 fokos, kb. 20-30 km használat), járó motor mellett, "P" állásban kell ellenőrizni a szintet. Ha nem így csináltad, akkor gyorsan ellenőrizd így, és pótold a hiányzót. Ja, legyen max. jelzésen az olaj, ne a két jelzés között félúton. A váltóolaj bizonyos túltöltése nem kifejezetten káros, csak jobban melegszik az olaj a kelleténél. De plusz fél liter nem fog gondot okozni.
A visszaváltás a leírás alapján jól működik. Ez a váltó nem követi le annyira a motorféket, mint az újabb elektronikus vezérlésűek, nem kapcsolgat vissza sűrű egymásutánban, hogy lassítsa a kocsit. Annyit tud, hogy ha nem nyomod a gázt, akkor nem vált fel a sebesség növekedésének ellenére (lejtőn lefelé gurulva). Viszont nagyobb tempóról lassítva csak akkor vált vissza az alacsonyabb fokozatba, ha elére a visszaváltási sebességhatárt a kocsi. Csak azért nem kapcsol lejjebb (a motor-fordulat jelentős növekedésével), hogy kifejezetten motorfékezzen, mert annak úgysem lenne értelme - 1. és 2. fokozatban nincs mechanikus kapcsolat a motor és a váltó között, csak az olaj visz át nyomatékot, így motorfékhatás se olyan, mint kézi váltónál (3. és 4. fokozatban viszont teljesen mechanikus a kapcsolat, sokkal erősebb a motorfékhatás is).
A váltó egyébként nem fordulatszámra vált, hanem sebességre. Persze a gázpedál állása befolyásolja, milyen sebességnél kapcsoljon fel (minél jobban nyomod, annál jobban kihúzatja, későb kapcsol), de akkor sem a motorfordulattal van közvetlen összefüggésben, hanem a kocsi sebességével.
Az autót fél éve vettem eddig 5000 km vezettem, most hoztam el a szerelőtől aki karbantarást végzett a kocsin.
A váltóolaj is le lett cserélve!! Az olaj tipusa ami belekerűlt az ismeretlen számomra de utána kérdezek.
Ugy tudom az olajcsere fontos ezért döntöttem a csere mellett.
Azóta 500 km mentem a kocsival. Egy dolog tünt fel hogy gázelvétel után az autót hagyva kigurúlni, nem olyan határozottan kapcsol vissza mint talán korábban 4.-ből 3.-ba renden leteszi de harmadikból másodikba már nem mindíg!
Nem emlékszem rá hogy csinálta-e ezt. A kérdésem az lenne hogy hogy kellene dolgoznia az ilyen váltónak??
Folyamatosan váltania kell vissza ha a motorfékel akarok lassítani?
Az olajról: az előző olaj nagyon koszos volt barnás-fekete túl is volt töltva a kocsi de leszívtam a beöntö nyíláson keresztű a max nívójelzésig.
A mostani olaj sokkal-sokkal tisztább, a váltóból úgy tudom kiforgatták az olajat és így nem csak frissítve hanem ténylegesen nagyrészt cserélve van.
Most a nívó alsó egyharmadánál áll az olajszínt.
Írtam esetleg olyat amire szerintetek érdemes odafigyelnem.
Most olvasgatom a gondodat. Ha jól olvastam ki a dologból, ti eddig a hibásnak írt jeladókat csak méricskéltétek a kábelekkel együtt. Ha nem akkor javíts ki kérlek. A kérdésem hogy miért nem cseréltétek, akár még a kábelekkel közösen is, ezeket a jeladókat. Már többször bebizonyosodott, hogy müszer szerint jó a cucc, aztán mégse. Szerintem próbáljátok meg kicserélni akár még az egész kábel köteget is. Olyan nincs hogy minden jó, aztán mégsem.
Hosszú történet, lényege, hogy a 10polusú körcsatlakozó vezetékeinek szigetelése a védőhuzaton belül elporladt és ez időnként zárlatot okozott. Ekkor ez is vészüzemre kapcsolt. Kiírt mindenféle hibakódokat, többek között az egyik fodulatszámjeladót is, pedig annak nincs köze a hibás vezeték szakaszhoz. A vezeték köteg cseréje után megszűntek a hibakódok, de nem volt 4. fokozat. A diagban élőadatként azt mutatta, hogy váltja a 4.-ket, de hajtás nem volt, felpörgött a motor. Időnként meg működött rendesen.
A műszercsoportra a CAN hiba miatt voltam kíváncsi, ha a CAN hálózatnak ilyen jellegű hibája van, akkor a vele kapcsolatban lévő másik vezérlőben is megszokott jelenni ez a hiba.
Ki kellene próbálni ezt a vezérlőt egy másik autóban. (a másik autó vezérlőjét meg _véletlenül sem beletenni_ a Tiédbe!!!!!!)
Nem, abban a váltóban nincs semmi ami ilyet tudna okozni. Ha mindez menetközben jönne elő, akkor talán-talán, de mivel már gyújtás ráadásra előadja, nem a jelszintekkel van a baj. A mágneszelepekre más kódot írna ki. Gyaníthatóan a vezérlővel lesz megint baj. Talán 2hete írtam itt, engem is megszopatott egy ugyanilyen, időszakos kábelhiba miatt elszált a váltóvezérlő.
Nem lehet hogy más hiba van a váltón belül de mégis ezt dobja ki rá a vezérlő? Ki tudja mi járhatott a programozó fejébe mikor alkotta a rendszert.....
Egyébként még olyan is van hogy minden jó és mégse jó, én szereltem egy verdát 2 napig, nem indult be, oszcilloszkoppal meg multiméterrel végigméretem az összes rohadt kábelt és jeladót.
utána kicseréltem a komplett motorvezérlőt gyujtásvezérlőt, injektorfejet, a vezérlést átnéztem,
gyakorlatilag mindent kicseréltem csak a motort nem, és nem volt hajlandó indulni....
Itt is mindent kicseréltek és teszteltek csak magát a sebváltót nem...
Azt mondod, jó a vezérlő, jók a jeladók, hibátlan a köteg. Azért azt nem nehéz belátni, ebben az esetben működne rendesen a váltó. Szóval a fentiek egyike valószínűleg nem igaz. Esetleg UFO tevékenység. ? Megkérdezem mégegyszer. A műszercsoportban van hibakód??????????? (nem szoktam passzióból kérdezgetni!)
Ha a vezérlő biztos teljesen jó (más kocsiban tesztelve jól működik), valamint a két jeladó is tökéletes (más kocsiban tesztelve tökéletesen működik), akkor csak a kábelezésben lehet a hiba. Vagy a vezérlő nem kap rendes testet és/vagy pozitívot, vagy a jeladók kábelei (beleértve a csatlakozók érintkezőit) rosszak/kontaktosak. Szóval addig kell keresni, hol a konkrét kábelhiba, amíg meg nem lesz. Attól, hogy elsőre és másodikra jónak tűnik, még nem biztos, hogy jó is.
Soros mérési eljárással is tesztelve lett az autó.
A fordulat jelek normálisak voltak mindkét jeladó esetében a fordulat változásának függvényéban, ezzel egyidőben a vezérlő mégis jeladó szakadásáról ad tájákoztatást mindkét jeladóról, a hiba törölhetelen.
Belsőség
