2003. Audi A4 Avant 1.9PdTDi 7 sebességes multitronic -> 6-os kéziváltóra
Nekem tuti kellett:
- váltó :)
- váltótartó bakok
- kuplungszerkezet
- kettős tömegű lendkerék
- váltókulissza
- váltókar körüli műanyagok+váltószoknya
- féltengelyek (az automatához valók hosszabbak - vagy épp rövidebbek)
- ECU szoftvercsere (bár ezt nem tudom biztosan, hogy kellett volna cserélni, de chipelve lett - multitronicot nem volt szabad chipelni, mert a gyári nyomatékot sem nagyon tudja elviselni)
+ néhány apróság, ami most nem jut eszembe hirtelen
Mert gondolom nem annyi hogy leveszem az automataváltót és felrakom a simát, vagy a motoron a felfogató csavarok és a kapcsolodások ugyan azok lennének ?
Motor vezérlő elektonikát is kell cserélni, mert gondolom csak valamilyen szinten kommunikál a váltó és a motor?
Az autó egyébként Laguna I lenne AD4-es váltóval és 2.0 8v motorral.
Ez nem így van. Nem lenne túl egyszerű és olcsó mechanikusan megvalósítani. Az újabb váltókban egyáltalán nincs fékszalag, csak kuplungok. Ezekkel oldják meg a fékeket is. Így iktatták ki ezt a problémát.
Ha a képek idővel nem jönnek meg, majd megpróbálom újra betenni őket. Sajna sokadszorra tapasztalom, hogy a beillesztett képek eltűnnek, azaz meg se jelennek. De van, amelyik idővel előkerül...
Igen, pont ma volt eszembe, hogy ha holnap itthon leszek, megírom. :-)
Szóval itt van pár kép előszónak (rámutatva a képfelirat beszédes):
Szóval a beszerelt váltón a képek alapján a talaj felé néz ez az állító csavar (legalábbis azok alapján a képek alapján, amit 4HP14 váltókról találtam). Sajnos külsőre erősen eltér a 4HP18-tól a sokkal kisebb mérete miatt (4HP18-on az oldalán van, a hűtők felé néz, de a 4HP14-en az egész hidraulikus blokk el van forgatva mindennel együtt 90 fokkal előre).
A beállítás menete egyszerű: A nagy (asszem 22-es lapolású) kontra csavart meg kell lazítani, majd az imbusz (asszem 6-os) fejjel tekerhető beállító csavart meg kell húzni 10 Nm nyomatékra. Ha megvan, akkor ugyan ezt a beállító csavart vissza kell lazítani úgy, hogy a) az 4HP18 leírás szerint két teljes fordulatot b) a Daewoo 4HP14 leírás szerint 3 mm-t. Ezzel lesz beállítva a fékszalag holtjátéka a dugattyú elengedett állapotában. Ha megvan, akkor a beállító csavart pozícióban tartva a konta anyát meg kell húzni 80 Nm nyomatékra (azaz jó erősen, kb. mint egy kerékcsavart, villás nyomatékkulcs úgysincs otthon).
A lényeg, hogy a fékszalag belső felén a kopó réteg a használat során kopik, így a belső átmérő növekszik. A dugattyúnak egyre nagyobb elmozdulás kell ugyan olyan erős szorítás kialakításához, de egy ponton túl a dugattyú nem tudja eléggé összeszorítani a fékszalagot, nem tud sok mm-t pluszban elmozdulni. Ezt a kopást lehet az állító csavar utánállításával kompenzálni (amíg van minek kopnia), a dugattyú szükséges elmozdulását kordában tartani.
Említetted, hogy a fékszalag utánhúzásra tudsz írni meghúzási nyomatékot! És egy visszaengedési szöget. A napokban vennék bele olajat és akkor egyúttal szeretném megnézni magamnak ezt a fékszalag állítást!
Ez a hír egy oldalról vicces, mert nem győzik egymást túllicitálni. Más oldalról valóban van értelme (ha eltekintünk a mechanikai és vezérlési bonyolultségétól és az előállítási költségtől), mivel minél inkább egy (optimális) fordulaton lehet tartani a motort, annál jobb lesz az átlagos hatásfoka, kedvezőbb a fogyasztása és az emissziója.
A nagy teherautókban, kamionokban nem véletlenül van 12-18 fokozatú váltó. Az a cél, hogy a motor fordulatszáma minden terhelési- és sebesség-viszony esetén az optimális (és igen szűk) tartományban lehessen, így érve el a legjobb fogyasztást. De ott van hely a sok fokozat kivitelezésére.
A legtöbb ma kapható olajra úgy van írva, hogy "GM Dexron II, ZF-TE 11/11A/11B, ..."-nak felel meg. Szóval a különbség nem tudom mi, de nem lehet grandiózus, ha a mai DxII olajok ennek mindnek megfelelnek egyszerre.
akkor szerintem nincs nagy baja, az én váltómnál is ha odalépek megnő 500al a fordulat... csak az a kérdés miért torpan le a kocsid... nem feltétlenül mondanám hogy váltóhiba bár én nem vagyok ebben szakértő.
Az érdekes az, hogy a fordulat felugrik 4500-ra, viszont nem indul meg a kocsi és a fordulatszám sem emelkedik, csak gázelvétel majdismételt gázadás után.
Hát az nekem is megfelelne, de még ritkább itthon mint a kocka Blazer, és a három nagy amerikai körül a Ford-hoz a legdrágább minden. Megaztán nem vagyok benne biztos, hogy volt belőle dízel, pedig nekem az kell, V8 dízel fan vagyok.
Jó esetben (pl. AL4) szól, hogy cseréld. De pl. az új AM6 (C5, C6, 407, stb.) úgy lifetime fill, hogy nem szól soha, hogy cseréld, mert nincs ilyen funkciója...
A Mercinél úgy oldják meg a mai napig, hogy minden maradt a régiben, cserélős az olaj (sőt, általában a konverteren is van leereszrő csavar!), nívópálcás az ellenőrzés. De a nívópálca szerviz szerszám, a vezető cső a kocsiban le van dugózva, és olyan spirál alakú, hogy nem igazán lehet semmit beledugni az előbb említett célszerszámon kívül. Így egyszerű is, de otthon se tudod szerelni, egyszerre.
Belsőség
