Szerintem jobb lenne, ha nem nyüstölnéd tovább!!!! Megeshet, hogy csak egy "egyszerű" ECU hiba, hullanak ezek mostanában már, de egy-kettőre képes így elfüstölni pár lammellasort.
Olvastasd ki a hibatárolóját, azt pont az ilyenek miatt találták ki. Ha nagyon rángat/kapkod, akkor inkább húzd le a vezérlőjéről a csatlakozót, így mindig vészüzemben fog menni, (3.-ban) és nem rángat.
Az nem hülyeprogramm hanem vészüzemmód ami a 3. sebességet jelenti.A műszerfalon rendesen megjelennek a váltófokozatok vagy kivilágosodik az egész kijelző ?
1-2-be simán "ugrásmentesen" vált... a 2-3 váltáskori ugrás is inkább a magas fordulatszám miatt lehet (úgy érződik legalább is)...
jah ma amikor jöttem haza, 4-be is váltott valahogy de utána megint meghülyült... (gázadáskor (80-nál kicsit gyorsítottam) visszaváltott 3-ba és úgymaradt...azaz hülyeüzemmódban.. :( )
Kicsit aggódom.... adott egy Seat Alhambra 1999-es "pirosTDI", automata. 100e km van benne (tuti, mi vagyunk az első tulajdnosai).
Tünet: 2-3.-ba valtas a megszokott 2-2300 helyett 2800 nal vált és megugrik a kocsi...3-4be meg nem vált fel, hanem 120 nal kiporgetne 3500+ is... :(
Néha indulaskor meg 2-es ben akarja vinni, és elég izzasztó, hogy hirtelen kellene pattanni, és elég Wartburgosan megy...utana kovetkezo lampanal meg minden ok... :( ???
Tehát mintha a váltási tartományok eltolódtak volna...nagyon furcsa...
Vasárnap kezdte, de akkor még egy gyujtás le/gyujtás fel egy piroslámpánál megoldott a gondot... de hétfő délután óta (délelőtt minden rendben volt) sajnos ezeket a furcsaságokat csinálja...
60 nál 3-asban 1900---80 nál 2200... és nem vált, hanem csak pörgeti.. :(
Nincs tippetek, hogy milehet? Váltóolajat kellene cserélnünk? Vagy komolyabb lehet? Vagy a vezérlés hülyült meg?
A kocsi nagyon megkímélt állapotban van egyébként, szüleimé volt, és én is az alacsony fogyasztású nyugdíjas üzemmódban vezetek (5,9l autopályán 120-szall. :) ) még sokáig szeretnénk megőrizni ezt a klassz kocsit....
Egy szerelő csinálta. A komplett csere (mindent a szerelő szerzett be, van, amit bontottan - pl. váltót) 380-ba volt... Igaz, már 1,5 éve, mostani árakat nem tudok.
1 hónapot használtam a régi forgalmival, mivel aztán lejárt a műszakija és akkor újravizsgáztattam. Ha típusazonos váltó kerül bele, akkor nem kell átépítési engedély, csak a váltóról (ami belekerül) legalább egy adásvételi (amivel azonosítható, hogy nem lopott autóból van). A műszaki után pedig okmányiroda, ahol új forgalmit kapsz...
2003. Audi A4 Avant 1.9PdTDi 7 sebességes multitronic -> 6-os kéziváltóra
Nekem tuti kellett:
- váltó :)
- váltótartó bakok
- kuplungszerkezet
- kettős tömegű lendkerék
- váltókulissza
- váltókar körüli műanyagok+váltószoknya
- féltengelyek (az automatához valók hosszabbak - vagy épp rövidebbek)
- ECU szoftvercsere (bár ezt nem tudom biztosan, hogy kellett volna cserélni, de chipelve lett - multitronicot nem volt szabad chipelni, mert a gyári nyomatékot sem nagyon tudja elviselni)
+ néhány apróság, ami most nem jut eszembe hirtelen
Mert gondolom nem annyi hogy leveszem az automataváltót és felrakom a simát, vagy a motoron a felfogató csavarok és a kapcsolodások ugyan azok lennének ?
Motor vezérlő elektonikát is kell cserélni, mert gondolom csak valamilyen szinten kommunikál a váltó és a motor?
Az autó egyébként Laguna I lenne AD4-es váltóval és 2.0 8v motorral.
Ez nem így van. Nem lenne túl egyszerű és olcsó mechanikusan megvalósítani. Az újabb váltókban egyáltalán nincs fékszalag, csak kuplungok. Ezekkel oldják meg a fékeket is. Így iktatták ki ezt a problémát.
Ha a képek idővel nem jönnek meg, majd megpróbálom újra betenni őket. Sajna sokadszorra tapasztalom, hogy a beillesztett képek eltűnnek, azaz meg se jelennek. De van, amelyik idővel előkerül...
Igen, pont ma volt eszembe, hogy ha holnap itthon leszek, megírom. :-)
Szóval itt van pár kép előszónak (rámutatva a képfelirat beszédes):
Szóval a beszerelt váltón a képek alapján a talaj felé néz ez az állító csavar (legalábbis azok alapján a képek alapján, amit 4HP14 váltókról találtam). Sajnos külsőre erősen eltér a 4HP18-tól a sokkal kisebb mérete miatt (4HP18-on az oldalán van, a hűtők felé néz, de a 4HP14-en az egész hidraulikus blokk el van forgatva mindennel együtt 90 fokkal előre).
A beállítás menete egyszerű: A nagy (asszem 22-es lapolású) kontra csavart meg kell lazítani, majd az imbusz (asszem 6-os) fejjel tekerhető beállító csavart meg kell húzni 10 Nm nyomatékra. Ha megvan, akkor ugyan ezt a beállító csavart vissza kell lazítani úgy, hogy a) az 4HP18 leírás szerint két teljes fordulatot b) a Daewoo 4HP14 leírás szerint 3 mm-t. Ezzel lesz beállítva a fékszalag holtjátéka a dugattyú elengedett állapotában. Ha megvan, akkor a beállító csavart pozícióban tartva a konta anyát meg kell húzni 80 Nm nyomatékra (azaz jó erősen, kb. mint egy kerékcsavart, villás nyomatékkulcs úgysincs otthon).
A lényeg, hogy a fékszalag belső felén a kopó réteg a használat során kopik, így a belső átmérő növekszik. A dugattyúnak egyre nagyobb elmozdulás kell ugyan olyan erős szorítás kialakításához, de egy ponton túl a dugattyú nem tudja eléggé összeszorítani a fékszalagot, nem tud sok mm-t pluszban elmozdulni. Ezt a kopást lehet az állító csavar utánállításával kompenzálni (amíg van minek kopnia), a dugattyú szükséges elmozdulását kordában tartani.
Említetted, hogy a fékszalag utánhúzásra tudsz írni meghúzási nyomatékot! És egy visszaengedési szöget. A napokban vennék bele olajat és akkor egyúttal szeretném megnézni magamnak ezt a fékszalag állítást!
Ez a hír egy oldalról vicces, mert nem győzik egymást túllicitálni. Más oldalról valóban van értelme (ha eltekintünk a mechanikai és vezérlési bonyolultségétól és az előállítási költségtől), mivel minél inkább egy (optimális) fordulaton lehet tartani a motort, annál jobb lesz az átlagos hatásfoka, kedvezőbb a fogyasztása és az emissziója.
A nagy teherautókban, kamionokban nem véletlenül van 12-18 fokozatú váltó. Az a cél, hogy a motor fordulatszáma minden terhelési- és sebesség-viszony esetén az optimális (és igen szűk) tartományban lehessen, így érve el a legjobb fogyasztást. De ott van hely a sok fokozat kivitelezésére.
A legtöbb ma kapható olajra úgy van írva, hogy "GM Dexron II, ZF-TE 11/11A/11B, ..."-nak felel meg. Szóval a különbség nem tudom mi, de nem lehet grandiózus, ha a mai DxII olajok ennek mindnek megfelelnek egyszerre.
akkor szerintem nincs nagy baja, az én váltómnál is ha odalépek megnő 500al a fordulat... csak az a kérdés miért torpan le a kocsid... nem feltétlenül mondanám hogy váltóhiba bár én nem vagyok ebben szakértő.
Az érdekes az, hogy a fordulat felugrik 4500-ra, viszont nem indul meg a kocsi és a fordulatszám sem emelkedik, csak gázelvétel majdismételt gázadás után.
Hát az nekem is megfelelne, de még ritkább itthon mint a kocka Blazer, és a három nagy amerikai körül a Ford-hoz a legdrágább minden. Megaztán nem vagyok benne biztos, hogy volt belőle dízel, pedig nekem az kell, V8 dízel fan vagyok.
