Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Tehát ezzel azt akarod mondani, hogy a meglevo Ebuszoknak ne legyen külön forda kialakítva, ne legyen ki javítva a hibásan megtervezett/kivitelezett es ezért csak fele annyi buszt tölteni képes telepi töltő berendezés? Szóval ne közlekedjenek minél többet, ha mar drága pénzért meg lettek véve. Inkább álljanak többet...
es a ZBP-n Pécs számára mar megítélt es támogatási szerződés szerint is aláírt újabb 8db Ebusz valamint töltő berendezés se valósuljon meg?
Csak mert senki nem arról irt, hogy az összes dízelest le kell cserélni elektromosra, hanem hogy a meglévőket es az idén beszerzésre kerülő buszokat értelmesen es hasznosan használják már végre.
Nem véletlenül írtam,hogy ha nyílnak az ajtók(mondjuk reklamálni nem reklamálhatnak a sofőrök,mert nincs lekorlátozva,hogy ne lehetne ott felszállni).De nyilván nem tömegekre kell gondolni,mert jeggyel kevesen utaznak azon a környéken és a Rakodóval ellentétben munkahelyek sem nagyon vannak arra.
Egyelőre az európai vasúti árúfuvarozók verik félre a harangokat - naponta - szakmányban.
Kérik a kormányok segítségét, azaz a kormányok minél többet - dotáció formájában - vállaljanak át az áram számláikból.
Ez úgy függhet össze az E buszokkal, beszerzésükkel, hogy igen óvatos piaci becslés szerint is egy Magyarország méretű országban a vasúti árúfuvarozók már 2022 második félévre de inkább 2023-ra kb.270-300 millió euró kompenzációt kérnek.
Azaz évente kb. 100 milliárd forintot.
Ha ezt az állam megadja nekik, akkor sok-sok más közlekedési projektet, útépítésit és városi közlekedését (talán a Zöld buszok ügyét is) újra kell gondolni.
hivatkoznak a cikkben az üzemanyag árának növekedésére is, ami jelentos többlet kiadást jelent a Tüke Busznak is. Na pont ezért volna jó az elektromosokra kidolgozni a megfelelő fordákat, kiépíteni vegallomasi toltot, kijavítani a telepi toltot, főleg hogy a meglevo 10db busz mellé a ZBP keretein belül újabb 8db érkezik várhatóan az idén.
Ahogy Hory írja a Rakodó felé már most is sokan mennek távolságival.A Komlói útról(és környékéről) is egyre többen jönnek befelé távolságival(persze,csak ha megáll és ha nyílnak az ajtók).Egyre többen jönnek rá,hogy 250 az jóval kevesebb a tükés jegyárnál.
Hát persze, hogy elfogynak róla az utasok, ha a kertvárosi részen a 22-23-24 elviszi az utasok jórészét.
A 41-42-es összekeverésével is leszoktatták a buszozásról az utasokat. Olcsó húzás szivatni az utast azzal, hogy körbebuszoztatja a fél városon mielőtt az uticéljához ér. Előbb utóbb leszokik róla aztán lehet ritkítani arra hivatkozva, hogy nincs rá igény. Így lehet előadni a spórolás művészetét.
"A 35Y ahelyett, hogy pár hétköznapi kirándulóval felszalad a TV toronyhoz, merít egy hurokkal a hegyoldali 32-es viszonylat mentén lakó utasokból ellenkező útiránnyal, amivel utast nyer"
Egyetértek veled maximálisan abban, hogy a rá- és elhordó alapú rendszer már sok szempontból idejétmúlt, nem lenne versenyképes.
Viszont én azt nagyon nagy hibának tartom, hogy tizen év alatt az infrastruktúrához nem nyúltak hozzá Pécsen.
Tudja az ember, hogy a hirdi, patacsi rész már bőven túlnyúlik a városon, de akár Kertvárosnak is vannak ilyen csápjai.
Miért nem lehetett megvizsgálni azt, hogy hálózati szempontból értelmezhető-e egy hirdi, vagy patacsi, rózsadombi "mini" végállomás. És még mielőtt valaki ideírja, nem toi-toi budiban gondolkodok, de kb. 15 millió Ft/darab áron egy baromi kultúrált mobilházban is lehetett volna gondolkodni, ahol a gkv. kollégáknak is emberi körülményeket lehetett volna teremteni.
Hálózati szinten az átlapoltabb rendszer lenne szerintem előnyösebb, mert a város egyik végéből nem kellene a késéseket se átvinni a másikba, ráadásul a kapacitás is jobban lekövethető.
A másik dolog amit Pécs városszerkezete abszolút támogatna, az a helyközivel ellátot helyi feladat lenne. Tehát lehet a II-es rakodó környékén a helyközi buszok akár ki tudnák váltani a helyi járatokat.
Sőt, akár a komlói úton is be tudnának segíteni.
Amit meg kell érteni, hogy ehhez a városnak is bele kell tennie valamit, de végső soron neki azt kell néznie, hogy ez összegben kevesebb legyen, mint az önálló helyi vonal fenntartása.
"Akkor most rugjam rá az ajtót a polgármesterre és a cégvezetésre, hogy te megmondtad a tuti?"
Semmiképpen. Tekintve, hogy feltehetően félreértettél. Pécs településszerkezete, úthálózata, megállóinak és végállomásainak a helye adottság. A mai hálózat éves futásteljesítménye kisebb, mint az elmúlt ~40 évben bármikor. Tudom, ez a vezetőfülkéből szubjektív módon nem így tűnik, de ennek az oka a sofőrök kisebb
száma, és a kevesebb kiadott autóbusz. A tulajdonos önkormányzatot a futásteljesítmény, és annak kisebb költségvonzata fogja érdekelni, nem a sofőrök - gyakran jogos - elégedetlensége. Így az önkormányzat most bármit is sugall vagy ígér, ez lesz később majd az elsődleges szempontja, ahogy eddig is.
A régi hálózati szisztéma törzsvonali és ráhordó viszonylatokkal már nem tér vissza. Egyszerűen nincsen rá annyi jármű, és sofőr. Pécs nem nagy város, hogy buszról-buszra szálljanak nagy arányban utasok. Több viszonylat már összefésülve jár, hogy futásteljesítményt takarítson meg. Például a 47-es, a 36-os és a 37-es viszonylatot váltja ki, a 33Y viszonylat visszafelé meg a 32-es viszonylatot. A 35Y ahelyett, hogy pár hétköznapi kirándulóval felszalad a TV toronyhoz, merít egy hurokkal a hegyoldali 32-es viszonylat mentén lakó utasokból ellenkező útiránnyal, amivel utast nyer. Ezek is az újabb hálózati szisztéma szülöttei, és ezeket bolondok lesznek megszüntetni. Más kérdés, hogy a sofőrhiány további ritkítást, vagy még több ilyen összefésülést kényszerít majd ki. A korábbi törzsvonalakon pedig marad a fonódás, mert nélküle az utasok a közös szakaszon alig látnának járatot - elég csak megnézni a kiadott csuklós buszok számát...
