Annak ellenére, hogy kivételesen nagyobb részben tudok a gondolataiddal egyetérteni, azért a szlömösödés nem csak a tömegközlekedésmentes közel-keleti metropoliszok kiváltsága, és viszont, az igények kielégítése nem feltétlenül jelenti a városmag élhetetlenné válását, ez utóbbira szerintem nagyon jó példa Bécs városa, előbbire meg jó sok példa van azért nyugaton is.
A városmag élhetőségét vagy élhetetlenségét pedig nem szabadna ennyire az autóhasználathoz kötni, mert van sok más szempont is, aminek semmi köze az autókhoz, az azok által okozott légszennyezéshez, helyfoglaláshoz, és összességében szerintem sokkal inkább teszik élhetetlenné a városmagot és a belső területeket.
Kedves olvtárs, van egy uniós jogharmonizáció, ahol az SZjA alapot csökkenti az ingatlanadó..de ha nem tenné, apportként a cégek még többet is, évi 4% amortizációt vonhatnak e. A tulajdon nem kötelező sehol, csak jogod van hozzá. -legfeljebb nem ad ki egy bérbeadó, csak még többért..vagy sehogy ami a kínálatot szűkítve emeli a bérleti díjakat. A kommunista próbálkozások ezért voltak előre halálra ítélve..
Vitézy zöldmezős barnaövezetei természetes, hogy tömegközlekedést igényelnek, de nem fogják soha megszüntetni az autóra alapuló gazdaságot és a 3 és félmilliós gazdasági teret!
Alacsony ár a külső budai kerületekben és a nyugati agglomerációban? - Ez vicc?
Mondjuk a zöldmezőn épülő lakás adója is ez a szint, hiszen új építmény adómentens.. ahogy a zöld mezők körüli infrastuktúrákat is a régi lakosok a kertvárosban is fizették meg.
Itt csak a féldebil politikai vezetők fenntarthatatlanok szerintem. Attól a város és agglomerációja ugyan az a gazdasági tér lesz, ha bárhogy szabdalják a településeket és a kiköltözést, pár befektető érdeke nem fogja a zöld mezeikkel megállítani. Az emberek házra vágynak, nem a gettósodásra.
Kár, hogy a közlekedéshez ennek semmi köze végül, a szokásos Off unalomba lökve a topicot.
erről a felvetésről (elolvastam a teljes interjút) pontosan az ellenkező elgondolásom van, és ezt nem is most találtam ki, elég régi gondolat
a magyar ingatlanpiac, meg úgy általában véve a közteherviselés nagy hibája, hogy nem szerepel benne a vagyon, és azon belül is az ingatlanvagyon érdemi adóztatása
ez a helyzet egy igazságtalan helyzetet teremt, ezt főleg az idősebb, több lakással rendelkező bérbeadó, és a fiatal, ingatlannal nem rendelkező bérlő viszonyán keresztül írható le
ennek pedig a lényege, hogy a bérlő felől pénz áramlik a bérbeadó felé, akinek eleve nagyobb a vagyona, és ezt a pénzáram még tovább gyarapítja
ennek feloldása az ingatlanadó, ami az ingatlan bérbeadó jövedelmét csökkenti, és remélhetőleg alapot ad a bérlőt terhelő személyi jövedelemadó csökkentésére
az ingatlanadó bevezetésének az egyik lehetséges módja, hogy az egy települési szintű, önkormányzati bevétel legyen, aminek a mértéke az ingatlan körül létező infrastruktúra szintjétől függ, vagyis akinek az ingatlana egy erősen beépített, infrastruktúrával ellátott helyen van, ez nem az övé, ezt ő csak használja, és adó formájában fizetnie kell érte (ugyanezért nem jár neki ingyen parkoló sem)
ez most természetesen beépült az ingatlanárakba (bár ez szerintem meglehetősen igazságtalan), úgyhogy bevezetni nem nagyon lehetne, nyilván a belvárosi ingatlanok durva áresését okozná
ez az adó természetesen pont ott lenne a legalacsonyabb, ahol most a Vitézy szerint fenntarthatatlan zöldmezős lakóingatlanok állnak, mivel ott nincs, se kérve se kéretlenül infrastruktúra
most az ingatlanárak képezik le ugyanezt a differenciát
innentől mindenki mérlegelheti hogy hol szeretne élni, mennyire preferenciája ez az infrastruktúra, van-e pénze megfizetni, vagy cserébe a zöld környezet
azt gondolom hogy Vitézynek ebben nem lesz igaza, mert az emberek nagyobbrészt a vágtázó ingatlanárak miatt mentek ki, kisebb részt a zöld környezet és az élhető méretű ingatlanok miatt, a vasút kivezetése meg épp ezt fogja elrontani, mert ha megdrágul az ingatlan az agglomerációban, akkor onnan is tovább fognak menni az emberek még kijjebb. Ezen érdemileg az változtatna, ha (bent is) olcsóbb lenne az ingatlan, de ez mondjuk abszolút nem Vitézy területe, vagy felelőssége.
off
én a magam részéről kicsit visszavonulnék most ezen a topikon az aktív írástól
egy kicsit bezavartam a véleménybuborék alakulásába, de komolyabb szakmai vitában amatőrként nem tudok részt venni
"általában elmondható, sokkal peremkerületibb lakótelepekről is, hogy azok építésekor sokkal kevesebb autóra számítottak a tervezők"
Vitézy nemrég megszólalt a témában (is)
"A zöldmezős lakásépítések során egész egyszerűen annak a lakóhelynek a valós költségét nem fizeti meg, aki csak a házat építi meg előbb-utóbb oda út, vasút, közművek kellenek, amit közösen fizetünk. Egész egyszerűen fenntarthatatlan, mind anyagi, mind környezeti értelemben, ahogy a budapesti várostérség burjánzik."
Az M0 bezárásnak olyan szerepe is van, hogy akik eddig a sugaras egy úton be, azután másfele ki kellett autóval közlekedjenek, az M0 nyugat-észak vonalon akár busszal is gyorsabban fogják a célhelyeket elérni.
Szerintem nem kezelhető szükséges rosszként a közösségi közlekedés: az egységnyi "fogyasztása" (egy utas elszállítása vs környezeti hatások) a legkisebb.
Egyáltalán nem biztos, hogy van hely a belvárosban elég parkolót építeni mindenkinek. Az elég parkoló és az elég kapacitás: sosem elég, a szabad kapacitás újabb igényt generál és az kb megszüntetné a mai értelemben vett belvárost, annyira radikálisan átalakítaná.
És, itt még csak a helyben lakókról beszélünk.
Nem értek egyet veled - nagyon nem - hogy az átutazóknak azonos "joga" van a területre, mint akik ott lakik, és külön nem, hogy az átutazók hátrányban lennének.
Azt értem, hogy jó lenne, de ezen elvek mentén megszűnne a mai értelemben vett városmag. Le kellene bontani a nagy részét, hogy út és parkoló épüljön. És, ezzel az oda utazási igény is megszűnne, a belváros élhetetlenné válna, tehát, ez egy negatív spirál, lásd: a közel-kelet tömegközleedés mentes nagyvárosai.. (zaj, dugó, szlömösödés, élhetetlen állapotok, iszonyat lassú közlekedés - és szinte csak egyéni közlekedés létezik).
Szóval: értem az igényeid, de ez szerintem megvalósíthatatlan.
Nem ennyi autóra készült anno a város, különösen a belváros. A jó közösségi közlekedés elengedhetetlenszükséges rossz a belvárosi/nagyvárosi területeken, mert egyszerűen nem fér annyi autó, amennyire igény van. Ahogy fent is írtad, több az igény, mint a hely.
ezzel a kiegészítéssel elfogadható, viszont ennek is van egy implikációja, ami sokadik válaszban is visszatér:
- a belvárosban - mivel nincs hely minden helyi autós igény kielégítésére sem - szelektíven kell olyan autó(s) ellenes intézkedést hozni, ami az ottani autóhasználatot szorítja vissza
jelenleg, és ez a te válaszaidból is visszaköszön, ennek pont az ellenkezője történik, a helyi (kielégíthetetlen) autóhasználati igényeket premizálja a rendszer (parkolási kártya, magas parkolási díjak, átjárhatatlan utak), a kívülről érkezők átmeneti autóhasználati igényei rovására
össztársadalmi szinten olcsóbb az autósokat kiterelni a külső kerületekbe, mint a belső kerületekben annyi parkolóházat építeni ami lefedi a potenciális igényeket
ahogy emelkedik az egy főre jutó gdp és a fizetések, az autóhasználatra vonatkozó igény is vele fog emelkedni, és ezt nem lehet a szőnyeg alá söpörni, vagy egyszerűen betiltani
Nem véletlen más az ára egy belvárosi ingatlannak és egy kertvárosinak. Nagyon más. Nem csak az "építményt" veszi meg, aki megveszi, hanem a helyet is, ahol van.
Aki adott helyen lakik, mindig előnyben van, mert "otthon" van, mint aki oda megy.
A másikkal, amit mondtál: "a 4 parkolóhelyre 30-40 lakás is juthat" ez viszont valós gond. Főleg, hogy a szabályok ezt nem követelik meg az építők meg - externáliaként - ha nem muszáj, nem foglalkoznak vele. És, pont így születnek új lakópartok bevásárlási lehetőség, üzlet, közösségi közlekedés stb. nélkül, ami gond és később visszaüt.
"önkormányzat [..] érdeke hogy szűküljön a közlekedésre használt felület, ezzel pedig hozzájárul a dugókhoz"
Ez ennél összetettebb. Nem ennyi autóra készült anno a város, különösen a belváros. A jó közösségi közlekedés elengedhetetlen a belvárosi/nagyvárosi területeken, mert egyszerűen nem fér annyi autó, amennyire igény van. Ahogy fent is írtad, több az igény, mint a hely.
Kicsit távolabbról nézve: a hely korlátos erőforrás a belvárosban, sőt: erősen korlátos, tehát erős érdekellentét/ütközés borítékolható. Ezért írtam a prioritás-gondolatkísérletet is korábban (1. helyiek 50%, 2. jogos külsős forgalom 25%, 3. 25% piaci áron elérhető maradék).
Nyilván - és ebben vélhetőleg egyetértünk -ennek a megoldása nem könnyű feladat, onnantól kezdve, hogy mi a sorrend és arány.. nem véletlen, hogy a politika sem tud mit kezdeni, mert a megoldás az = sok pénz.
ha én megyek autóval a belvárosba, akkor nekem fizetni kell, neki nem
ha ő jön ide, a kertvárosba akkor neki nem kell fizetnie, és nekem sem
tehát nincs jog előtt egyenlőség, neki előjoga van velem szemben, más joga van mint nekem, és ebből anyagi előnye is származik
egész konkrétan a parkolóhely használatának az értéke beépül az ingatlana árába, miközben nem nem vette meg az ingatlant ahol az autója áll, és nem is ő aszfaltozta le; legjobb esetben ő maga is kifizette ezt a felárat az ingatlan vásárlásakor
de ez most csak a morális igazság része, amiben én vagyok a másik fél,
de ott van ugyanannak a 4-5 szintes lakóház lakásainak a többi tulajdonosa is
egy ilyen ingatlan előtt (pl Hegedűs Gyula utca 13. ker) nagyjából 3-4 autó tud parkolni, miközben a 4 szinten, szintenként 3 lakással legalább 12 lakás van, vagy sokkal több, mert bent körfolyosós udvar van, és a 4 parkolóhelyre 30-40 lakás is juthat
tehát pl ők egymással is versenyben vannak a parkolóhelyért, és az autóhasználat jogosságában legfeljebb olyan körülmények különbözőek, mint egy mozgássérült állapot
általában elmondható, sokkal peremkerületibb lakótelepekről is, hogy azok építésekor sokkal kevesebb autóra számítottak a tervezők, és messze nincs annyi utcai parkolóhely mint ahány ingatlan, ezt az ingatlanfejlesztők most is előszeretettel elspórolják, illetve igyekeznek áttolni a közre
én alapvetően nem gondolom hogy közfeladat lenne az autók tárolásáról gondoskodni, és hogy ezért önkormányzati kötelezettség a közterületen ingyenes parkolást biztosítani a helyben lakóknak, ez kifejezetten magánügy, és mindenkinek ugyanazt a jogot kéne kapnia - ezt persze a szavazati jog eltorzítja
ami viszont az önkormányzat feladata, az az utak átjárhatóságának a biztosítása, és ez szemben áll a parkolással
de az önkormányzat nem kap pénzt a közterület közúti funkciójáért, viszont pénzt kap ha fizetős parkolást szervez rá, vagy kiadja éttermeknek, tehát az az érdeke hogy szűküljön a közlekedésre használt felület, ezzel pedig hozzájárul a dugókhoz
Még egy gondolat ehhez: abban a pillanatban ahogy bárki bevezeti a bejárók előnyben részesítését a helyben lakókkal szemben, azt a következő önkormányzati választásokig nem fogják elfelejteni akik helyben laknak és rosszul jártak..
Szerintem bármi irányba megyünk el, annak nem szabad vállalhatatlan érdeksérelmet okoznia. Az, hogy valaki a belvárosban él és olyan parkolási díjat vezetünk be, hogy ellehetetleníti az életét és a másik oldalon pedig a másik kényelme van, az szerintem nem helyes.
Nem értek egyet (személy szerint) a teljes tiltással. Szerintem a helyes egyensúlyt kell megtalálni (és ez nagyon nem könnyű), ami összességében a legtöbb embernek jó, és másik oldalról pedig nem okoz senkinek sem vállalhatatlan érdeksérelmet.
Ha több a (jogos igénnyel tartott) autó, mint a hely, akkor azt társadalmi szinten kell kezelni (jogos igénynek kb a lakásonkénti 1 autót tartom, személy szerint, szubjektíven és a belvárosra vonatkoztatva) -> tehát parkolóház, stb.
Ami ez felett, azt pedig egyénileg (plusz parkolási engedély, piaci áron).
Az, hogy bárki napi szinten tudjon ingázni a belvárosba és ott parkolni - ennek a lehetősége is jogos igény, de ez piaci dolog, piaci árral - mert van alternatíva (közösségi közlekedés - még ha ez komfortban alacsonyabb és időben több is).
Értem az igényed, hogy kertvárosiként szeretnél kényelmesen parkolni a belvárosban, de egy zsúfolt városban ez nem a legfontosabb igény és nem a legnagyobb érdeksérelem, ha nem tud megvalósulni. Mondjuk egy belvárosi, kisgyerekes család nem tudja az általad kitalált magas díjat az egy autóra megfizetni, ezért nincs autója, vs. 15 perc helyett 5 perc alatt találsz ott parkolót.
ez a model ott bukik, hogy több lakás van a belvásorsban mint ahány autónak hely, és még kéne 2x annyi a többi felhasználónak -> ezen parkolóházak építésével lehet segíteni
Ezenkívül a másik hogy hamis ez a prioritási lista, mert a helyhasználatban az elsődleges prioritást a közlekedő jármű kell hogy kapjon, aminek ellentmond a sűrű beparkolás. Azzal is, hogy helyet vesz el az úttesttől, ahol közlekedni is lehetne. És azzal is, hogy a parkolóhelyre beállás/kiállás feltart még több autót.
tehát igazából a belváros parkolási gondjain is az segítene, ha az ott lakóknak (ingatlant birtoklónak) megdrágul az autó fenntartása, mert nekik is versenyezni kell a helyért a többi szereplővel, nem kapnak kedvezményes vagy ingyenes parkolást (legfeljebb aki igazolt mozgáskorlátozott)
ha nekik drága az autó fenntartása, akkor vagy kiköltöznek az autóval együtt, vagy nem erre költik a pénzük, vagy elviszik parkolóházba, mert az lesz az olcsóbb megoldás, nem a lakás alatt parkolni
*****
mivel olyan a belváros autózhatósága amilyen, és erre még a helyiek előjogokat is kapnak, kertvárosiként eszem ágában sincs a belvárosba menni bármilyen tranzakció kedvéért. Ha mások is így állnak hozzá, akkor a belvárosi üzleteknek le fog áldozni, és elkezd a terület gettósodni.
A helyfoglalási arányokról ritkán esik szó, ezzel kapcsoltban gondolat: a helyeket úgy célszerű elosztani, hogy azzal a lehető legkisebb érdeksérelmet okozzuk, összességében.
Leegyszerűsítve és kiindulásképp: a kezelhető jármű szám legyen a "100%". Nincs megkülönböztetve a használat (haladás) és a tárolás (parkolás), a 100% az adott területen maximálisan kezelhető jármű szám, közösségi közlekdés nélkül.
Nézzük sorba a jogos érdekeket és arányokat (szubjektív):
1. prioritás: a területen lakók és az ott működő vállalkozások érdeke, hogy hozzáférjenek az egyéni közlekedéshez, mivel a hely korlátozott, így korlátozottan (pl, lakásonként 1 jármű), tehát itt az alapvető mobilitási igényről van szó, nem arról ami "kényelmes".
Ez szerintem 50%, hogy a lakók haza tudjanak menni, a cégek pedig meg tudják közelíteni a telephelyet. (marad: 50%). Ez legyen olcsó vagy ingyenes és mennyiségben korlátozott (jármű db-ra).
2. prioritás: Eseti használók. Azok, akik ügyet intézni mennek, bútort szállítanak, vízvezetéket mennek javítani. Ez - szerintem - 25%. Nem piaci alapú, hanem kedvezményes díj, de ez minden esetben a használattal arányos és csak eseti használat esetén él, napi bejárásra nem.
3. prió: a piaci maradék 25%, ami piaci áron elérhető, tehát az ár a zsúfoltsággal nőhet, de nincs korlát.
Itt az ár akár elég magas is lehet, akár 10-100e Ft/hónap napi bejárás esetén.
Kérdés, hova sorolódnak azok, akiknek a munkája napi szinten jogosan a belvároshoz ÉS autóhoz kötődik (pl pizzafutár, csomag szállító, élelmiszer bolt áru feltöltő stb).
"miközben (számomra) nyilvánvaló, hogy a belváros helyfoglalási problémáit a belvárosiak autói okozzák (akkor fogy el minden centi hely amikor ők hazaérnek a munkából)"
Múltkor a feleségemnek hétköznap munkaidőben be kellett vinnie Belső-Józsefvárosba 10-15 darab 250+ oldalas könyvet. Ez ahhoz már túl sok, hogy csak úgy a hóna alatt villamoson bevigye, ezért autóba ült, bement, keringett fél órát parkolóhelyet keresve, de nem talált, úgyhogy dolgavégezetlenül kellett hazajönnie. Beültem mellé, visszamentünk, parkolóhely továbbra sem volt, de annyi időre megálltam az utca közepén, hogy kiszálljon a könyvekkel, majd mentem 2-3 kört (parkolóhely továbbra sem volt), amíg elintézte a dolgot, majd ugyanúgy az utca közepén megállva vettem fel és jöttünk haza. Nem pont az az érzésem volt, hogy csak munkaidő után fogynak el a parkolóhelyek... Egy másik alkalommal a Kossuth térhez kellett mennünk - mivel néhány évvel korábban a célpont háztömbnél simán találtam parkolóhelyet, ezen felbátorodva autóval mentem. Ezúttal nem volt, 15 perc keresgélés után három utcával arrébb sikerült letenni az autót - utólag belegondolva valószínűleg jobban jártunk volna a HÉV+metró+villamos kombinációval, odafelé mindenképpen.
ebből a helyfoglalás problémáját úgy próbálják megoldani, hogy a kertvárosi/agglomerációs lakosok autóját kitiltják, a helyi belvárosi ember meg továbbra is ingyenparkolást kap az ingatlanához, de csak ha rendelkezik ingatlannal, akkor akár többet is, mivel a tőkejószág tartozéka
ha csak ott él, és bérlő, akkor viszont viheti az autóját fizetős parkolóba, a városon/parkolási zónán kívülre
miközben (számomra) nyilvánvaló, hogy a belváros helyfoglalási problémáit a belvárosiak autói okozzák (akkor fogy el minden centi hely amikor ők hazaérnek a munkából)
Az externália nem csak a károsanyag-kibocsátás, hanem elsősorban belvárosban a helyfoglalás, a zaj és rezgés kibocsátás is.
Én nem autó ellenes ideológiát látok, hanem szimplán ideológiát, napi politikai érdek szerint, és az autózás mögött nagyon erős lobbi érdek van és az autózás ellenesség mögött is(!). Ezért nem az érdemi megoldások vannak terítéken, ami szerintem a legnagyobb baj: érdemi kérdésekről nem lehet beszélni, csak ideológia (érdek) ideológia (szintén érdek) ellen.
én azt látom hogy a csapból is az autó(s)ellenes ideológia folyik, és épp hogy erőszakkal akarják az embereket a tömegközelekedésre terelni
akik egyébként ha csak tehetik, a tömegközlekedésről váltanak egyénire
ennek az ideológiának az egyik sarokköve, hogy az autózással járó externáliákat kell hangsúlyozni, vagy éppen a médiában felnagyítani
a média hatalmasakat tud torzítani, és pl a dízel meg az atomenergia externáliáit a valóságosnál sokkal nagyobbnak mutatják be, a megújulóét meg sokkal kisebbnek
azt a hamis közvélekedést próbálják generálni, hogy az egyéni autózás valami borzasztóan szennyező a tömegközlekedéssel szemben, ami lehet hogy néhány speciális összevetésben igaz (pl metróval szemben igaz lehet), de a félig/negyedig megtelt eur 0 dízelbuszhoz képest már biztosan nem
és alapvetően szerintem a belvárost átszelő 5-ös, hetes buszcsalád esetében sem, akármilyen eur besorolású dízelbuszok is bonyolítják ott a közlekedést
(inkluzíve a metrópótlást is)
tehát a médiában az a flag, hogy "közösségi" a dízelmotort egyből mentesítette a szennyezéstől...
Akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a szennyezés okozta életminőség romlás konkrétan hogyan áll szemben a jobb minőségű közlekedés életminőség javulásával, és ez természetesen nem mindenkire hat egyformán. pl nyilvánvaló hogy a belvárosban lakásban élők több szmogot fognak szívni mint a kertvárosiak, miközben a tömegközlekedés és autózás közti életminőség differencia meg nekik a legkisebb, és akkor ezen az alapon a belvárosi próbálja a kertvárosi autóhasználatát korlátozni/betiltani. Fordítva azért ilyen reláció nincs, a kertvárosi nem próbálja megtiltani a belvárosinak hogy buszozzon vagy villamosozzon. (és értelemszerűen az autóhasználtát sem)
innen most át lehet egyből kötni arra, hogy mik a városrészek funkciói, és hogy ezt milyen irányba érdemes a jövőben alakítani, vagy merre fog magától átalakulni
(én elég sokat laktam Bp belvárosi részén is (1. ker, újlipótváros), most kertvárosban vagyok, és sokkal jobb itt, a jövőben meg inkább vidékre költöznék)
"egyéni közlekedés/személyautó lényegesen jobb életminőséget és életszínvonvalat jelent."
Ez érdekes: igazából valahol a közösségi közlekedés többet "tud": nem kell vezetni, forgalomra figyelni, HA az jó minőségű. Az autózással töltött idő az holtidő. Az már más kérdés, hogy a gyakorlatban nincs/kevés az olyan közösségi közlekedés szolgáltatás, ami verni képes az autót.
"Sokkal inkább azt gondolom, hogy ha az életminőségre optimalizálunk, akkor pont fordítva, a tömegközlekedésről kell az embereket az egyéni közlekedés felé"
Ennek a buktatója azon van, hogyha az externáliákat valóban megfizetteted, akkor ez a gazdag kevesek kiváltsága lesz, ha meg nem, akkor annak társadalmi szintű (és fájdalmas) ára lesz.
Amit "ködös ideológiának" hívsz, az szerintem az, hogy nem akarják kimondani az egyéni közlekedés extrém externália hatását, viszont szeretnék azt csökkenteni a "tömegközlekedésre tereléssel".
Ahol van rá mód és lehetőség, ott át kell ültetni az embereket tömegközlekedésre.
Ezzel nem értek egyet, meggyőződésem, meg úgy a napi tapasztalat is ezt mutatja, hogy az emberek számára az egyéni közlekedés/személyautó lényegesen jobb életminőséget és életszínvonvalat jelent. Ezt akarják egyesek hatalmi szóval elvenni, mindenféle ködös ideológiákra hivatkozva.
Sokkal inkább azt gondolom, hogy ha az életminőségre optimalizálunk, akkor pont fordítva, a tömegközlekedésről kell az embereket az egyéni közlekedés felé ... nem terelni, mert azt nem kell, hanem csak hagyni hogy menjenek maguktól. Lehetőséget biztosítani erre. És egyébként az egyéni közlekedéshez tartozik a kerékpározástól a mikromobilitáson át a motorozás is.
ezekkel a felvetésekkel általában egyetértek, különös tekintettel az atomenergiára
viszont az akkumulátoros hajtás kifejezetten megfelel a városi személyautózás támasztotta igényeknek, igazából műszakilag jobb megoldás, még a kibocsájtástól eltekintve is, mint a belsőégésű motor, aminek a hatásfoka részterhelésen csapnivaló, a rövid utakon a katalizátor, de még a motor sem melegszik fel az üzemi hőfokára, és a vezérelhetősége sem olyan jó mint az elektromosnak
A hibát a törvényi szabályozásoknál ott követték el, ahogyan írod is, hogy a kisautókat bünteti, a gyártók pedig ott, hogy az elektromos autót a belsőégésű motorral hajtott személyautó teljesértékű helyettesítőjeként akarják eladni (és ez a szándék is legalább felerészben a politikából jön), holott a műszaki optimumot egy korlátozott hatótávú, és kisméretű kifejezetten városba szánt elektromos autó jelenti. Lényegében a mai L7e kategória egység sugarú környezetében kellene kiépülnie a városi-egyéni közlekedésnek. Mondhatnánk úgy is, hogy az eddig megismert személyautónak létrejön egy csak-városi és egy csak-országúti változata, ez utóbbiban megmarad a belsőégésű motor, az előbbiben pedig elektromos hajtás van.
Mivel a gyártók a nagy hatótávolságot, a nagy teljesítményt, és a gyors tölthetőséget hajkurásszák, a végeredmény elkerülhetetlenül egy városi közlekedésre alkalmatlan túlméretezett, és túlárazott szörnyszülött lesz, amit gazdagok tudnak csak állami támogatásokkal megvenni.
