280 milliárd EU támogatást eldobni nem szerény kockázat. Főleg ott ne ahol az M észak ráomlik 4 év múlva a településiutakra a Bécsi-Hidegkúti utakon és a Budakeszi főúton át a budaörsi csomóponthoz!
Huhh, értem az érvelést, de szerény véleményem szerint ezzel kockázatot vállalnak a döntéshozók.
Ha az M0NY-ot a TEN-T részeként akarják megtartani, az azt jelento hogy a tehertranzitot a budai hegyeken akarják elvezetni, ami kockázatot jelenthet az engedélyezésre nézve, a magam részéről oda inkább M10+M1133+M100-nak örültem volna. Szerény véleményem szerint erencsésebb lenne, ha az M0NY minél tisztábban az agglomerációs forgalmat szolgálná csak ki.
Ha megépül a jelenlegi ütemezés mellett legalábbis elkerülők nélkül, az komoly feszültségeket csinálhat majd a 10-es mentén és Piinnyén. Különösen M0É-vel kombinálva.
A természetvédelem oldaláról teljesen oké is lenne a dolog. Viszont hány esetben jegyeztétek meg ebben a topikban ti is (számtalanszor, de ugyanakkor teljes joggal is), hogy hány esetben kellett új gyorsforgalmiút-nyomvonalkijelöléseket módosítani a Natura 2000 érintettség miatt, és hány esetben halasztódott el az adott út megépítése, és nem egy esetben éppen az olyan új utak terveinél, amelyek jelentősen és balesetveszélyesen túlterhelt főutakat váltanának ki!!! ((Az M4 nyomvonala esetén is számtalan példa lett hozva arra, hogy a Szolnok -- Berettyóújfalu útszakasz megépítése mik miatt halasztódik. Van más oka is, de a Natura 2000 érintettség miatti -- egyelőre csak térképasztali(!) -- nyomvonaltologatásra is volt felhozva példa, nem is egyszer!))
Szóval a természetvédelem oldaláról oké, de ez ne akadályozza a balesetveszélyesen túlterhelt utakat kiváltó új utak megépítését!
((Lassan a madaraknak már több joguk lesz, mint az autóbaleseteket elkerülni próbáló autósoknak vagy azoknak, akiket autóbaleset miatt kórházakban gyógykezelnek, ez pedig így nincs jól!!!))
Úgy lehet, hogy Natura 2000-es honvédségi területeken burjánzik a védelemre érdemes flóra és fauna, míg ez az épített utak esetében egyáltalán nem mondható el, sőt...
Addig oké, hogy újonnan oda lőtér nem kapna engedélyt. Meg gondolom, bővítésre is elég esélytelen engedélyezési eljárás.
De amúgy milyen törvény vonazkotik rá? A legritkább esetben nem felmenő rendszerben működnek ezek a dolgok, és amikor nem, ott van esély állami kártalanításra... jó régi rómaiak óta ismert jogelvek mentén...
Viszont egy lőtéren vagy egy gyakorlótéren ha egy gránát szétszed egy védett rétisast, abból a madárból már nem lesz többé madár, míg az autópálya mellett maximum megijed, okul belőle, és 500 méterrel beljebbre röpül befelé.
Off(?):
Javaslom valamelyik madármentő oldal meglátogatását, hogy hány elütött madár (és hány sajnos már nem) kerül a gondozásukba!
Gondolom hogy mind régebbi, pl. a bakonyi lőterek és gyakorlóterek többsége is, de a Natura 2000 óta az ide vonatkozó törvények ezekre is vonatkoznak.
De, engem nem ez zavar, hanem hogy egy Natura 2000 területen lehet rendszeresen hadgyakorlatozni, de utat építeni meg már nem??!! Az új út legfeljebb zajterhelést okoz, amit azonban zajvédő fallal ki lehet küszöbölni. Okozna még élőhely-átvágást is, de erre meg ott vannak a különböző állatátjárós megoldások.
Viszont egy lőtéren vagy egy gyakorlótéren ha egy gránát szétszed egy védett rétisast, abból a madárból már nem lesz többé madár, míg az autópálya mellett maximum megijed, okul belőle, és 500 méterrel beljebbre röpül befelé. De azért a lőtér meg a gyakorlótér mehet a Natura 2000 területen akkor is ha az akkora lőtér mint a várpalotai óriási gyakorlótér Márkótól Várpalotáig és Veszprémtől Zircig, míg egy új út terveit tízszer is visszadobhatják a Natura 2000 érintettség miatt!!! Na ez a visszásság!!!
Akkor még egyszer fussunk neki, mert a hsz. lényege a legvégén van. Magamat idézve: "Hogy lehet, hogy egy Natura 2000 védettségi "színvonalú"(???) területen rendszeresen lövöldözni lehet, de utat építeni meg már nem??!! Csak mert igen sok új út terve a Natura 2000-érintettségen bukik el..... !!!"
A Szentendréről Dömörkapu felé vezető út mellett van egy lőtér. Az országútról/erdészeti útról az összes befelé induló ösvény mellett ott van a figyelmeztető tábla (lásd https://goo.gl/maps/3M44MZK4tv467p5n8), hogy mikor nem szabad odamenni. Az utóbbi 30 évben egyszer emlékszem, hogy tényleg le lett volna zárva (az egy nyári hétköznap volt). A térkép alapján a lőtér a teljes lezárt terület néhány százaléka lehet. A lőtérhez képest több 500 méteres hegy túloldala is lezárt terület.
Az útépítési dolgokban egy nap óta egyet nem értek igazán, egy elvet, amely akadályozza az útépítéseket, pontosabban a végleges nyomvonalak kijelölését.
A témától most látszólag messzire kanyarodok... valójában azonban mégsem!
Arról van szó, hogy a minap olvastam egy erdészeti weboldalra rátévedve arról, hogy vannak olyan erdők, amelyeknek területén lőterek is vannak -- főleg a Bakonyban Veszprém megyében, de máshol is. Ott biztonsági szabályként nem lehet a kijelölt utakról letérni, és gyakorlatok esetén oda belépni sem szabad, de nem is ez a lényeg.
Hanem az, hogy ezek a lőterek -- mivel értékes erdők területeire esnek -- megkapták a "Natura 2000" minősítést. Ez azt jelenti, hogy ott a katonák lőgyakorlatozhatnak akár harckocsikkal is, ha egyébként a természeti értékeket -- védett madarakat, fákat, erdőket, vadállományt, védett stb.-ket -- ezzel nem sodorják veszélybe, ill. nem zavarják őket.
És hogy hogyan kanyarodik vissza mindez az útépítéshez?? ---> Nos, úgy: Magyarázza már meg nekem valaki -- ha tudja... :-)) -- , hogy egy Natura 2000 besorolású területen miképpen lehet kevésbé ártalmas az állandó hadgyakorlatozási lövöldözés, mint a zajvédő falakkal, békaátjárókkal, vadállatállomány-átjárókkal felszerelve gondos műgonddal megtervezett és megépített új főutak és gyorsforgalmi utak??? Hogy lehet, hogy egy Natura 2000 védettségi "színvonalú"(???) területen rendszeresen lövöldözni lehet, de utat építeni meg már nem??!! Csak mert igen sok új út terve a Natura 2000-érintettségen bukik el..... !!!
Az M35 68 km-es hosszán 9 szakasz van, ebből csak 6 volt számlálva 2020-ban...
A 35401 és 35402 "szerviz"út 4,4 km-es szakasz adatai nem találhatók. (35472-73 igen, pedig evidens lenne, hogy az az M35-M4 átkötés)
De az M35-ön a 35-43 km-ek közötti 2 csomópont előtt-után sincs mérőhely, immár 15 éve...
Hogy mennyi jármű megy be Debrecenbe, illetve halad tranzit módban - talán sosem tudjuk meg???
Az is kritika tárgya, hogy a 0 -24 km között 2 szakasz van, de abból is csak 2020-ban mértek a 3767 mérőhelynél (19,9 km-nél)
2007-ben még volt becslés a 3766-3767 mérőhelyeknél...
Vizuáltam a Polgár 35. úti csomópontig:
A vázlaton próbálom megmutatni a hibák halmazát...
Már az automata számlálókban sem lehet bízni?!?
A legdurvább szarvashiba az M3 Görbeháza-Polgár szakaszon van már 2016 óta hibahatárt meghaladó adatok kerülnek az OKA kimutatásba.
Az elválási csomópontnál nem lehet semmilyen sarokforgalom, mégis 30 %-os eltérés van a 3355 mérőhely és a 3769+3790 mérőhelyek adatai között.
De még a 2020-ban mért 3767-nél is 20 %.... (Nyergesvontatók esetében, külön történet, hogy a BMW gyár körüli építkezések mennyivel növelték a szakasz forgalmát)
Márpedig az igencsak feltűnő volna, hogy 600-700 db nyergesvontató eltűnhetne az autópályáról a szántóföldeken...:)))
A kételyek eloszlatására az 1021 mérőhely a Tisza-hídnál megbízhatóbb kontroll lehetne, ha ott is nem történt volna kis "gebasz" 2016-2017-ben (amikor nem mértek...)
2018-ban is csupán 70 napot...
Botrányos állapot: talán 10 hétnyi mért adat az 52-ből... (Piros számadatok hibákat jeleznek)
Ha már rászántam az időt, megnéztem a főutakat is, ahol Görbeházánál szintén eltűnnek a kamionok (250-300 db)
A 2015. év volt az utolsó, amikor a gördülő számlálás mért adatokat a 35. úton végig.
azóta csak felszorzások vannak (a kapitális hiba a 36. úttól Görbeházáig fennmaradt)
Csak remélhetem, hogy a 4 kérdőjel segíti a fókuszálást a problémagócokra.
A jelzettek nem egyedi malőrök, ezek rendszerhibák!!!
Mi lehet Szolnok megyében a 4. főúton, ahol 2015 óta nem mértek, csak felszorozták a nem túl megbízható forgalmi adatokat?
91 nap M4 2789 9% 4775 67051267 2983 490 21 952 a teherforgalomban van adathiány
Feltűnő hiba, hogy az M4 211-214 km-ek közötti szakaszán azonos forgalom halad az M35-ig, tehát a 2789 mérőhelynek is 287 napi mért adata volt (vagy kellett volna lennie)...
Ha már belemélyedtem, végig is követtem az M35 forgalmát az M3-ig,
De ha már híd, akkor a vasúti híd jobb a közútinál, mert a vasútinál a kész hídra csak a síneket kell felcsavarozni és a vasúti előjelző táblákat kirakni, míg egy közúti híd esetében ott vannak az aszfaltozási és burkolatfelfestési munkák is.
Itt a 33-as út és a 108-as vasút keresztezik egymást, ami a Debrecen -- Tiszafüred -- Füzesabony kapcsolatot, a 3-as úttól északra tekintve pedig a 25-ös úttal és a vele párhuzamos vasúttal együtt egyből adódik még a Debrecen -- Eger kapcsolat is. Mindkettő közepesen nagy személy- és teherforgalmú, tehát: jobb ha a kettő nem zavarja egymást sehol sem.
Akkor pedig jobb a híd.
De ha már híd, akkor a vasúti híd jobb a közútinál, mert a vasútinál a kész hídra csak a síneket kell felcsavarozni és a vasúti előjelző táblákat kirakni, míg egy közúti híd esetében ott vannak az aszfaltozási és burkolatfelfestési munkák is. (Védőkorlát mindkettő esetében szükséges, ezzel tehát kiegyszerűsíthetünk az "egyenletünkből".)
Azért fontos paraméterek még a közút és a vasút forgalma, a vasúti járművek sebessége a pályán (csúcsban óránként hány percig akasztja meg a közút forgalmát a vasút). A nemzetgazdaság szempontjából így egy csomó munkaidőt lehet kukázni, hatékonyságot és versenyképességet csökkenteni. (extrém példaként ott vannak Óbudán a H5-ös HÉV vasúti átkelői, Pünkösdfürdő utcánál már csúcsban a jobbra kanyarodást kell tiltani stb.)
Nem tudom, de szerintem ez egy "Híd, vagy átépített vasúti átjáró legyen ott?" típusú kérdés esetén attól függ, hogy mekkora az átépítendő útszakasz hossza. Mert ha az (54613)-ban általam javasolt megoldást miniben is meg lehetne csinálni úgy, hogy a rávezető ívek új úthossza rövidebb legyen mint az az úthossz amit én Kismacstól Nagymacsig felrajzoltam, és közben az átjáró előtti mindkét oldali kellő úthosszban beláthatóan egyenes és bukkanómentes útszakaszok hossza is elegendő legyen a biztonságos távolságból történő vonat,- és jelzés-észlelésekhez, akkor ott ezt a kérdést az dönti el, hogy az átépítendő úthosszak összhossza kerül-e többe, avagy egy új híd.
Ha a híd kerül kevesebbe akkor legyen híd, ha egy általam bemutatott biztonságos észlelési úthosszra elnyújtott "S"-ív lenne ott olcsóbb, akkor legyen ez utóbbi!
(Híd esetén gondolni kell arra, hogy költségnövelő tényező a vasbeton pillérek beásási és bebetonozási munka- és anyagigénye (betonacélok, sóder, kellően nagy szilárdságúra kötő 600-as portland-cement, bebetonozandó hídtartó pillérgörgők, dilatációs acélfésűk, tartóívek szerkezetlakatos-munkáinak acél-anyaga és munkadíja, minőségi szegecselés minden költsége és munkadíja, minőségi korrózióvédelmi hídfestékanyagok összköltsége, védőkorlát-kiépítés és jelzőtáblák (sebességkorlátozás és súlykorlátozás jelzőtábláinak) költségei, háttöltés kiépítési költségei, és még sok egyéb hídépítési "apróságok" "egyéb" költségei. -- Szóval nem úgy van az, hogy odaszarunk egy hidat, aztán biztos hogy az lesz az olcsóbb... .. . Ja, és egy hidat az átadás előtt le is kell próbaterhelésezni, hogy nem fog-e az leszakadni! Csak mint pár hirtelen eszembe jutott és megemlített "apróság", amik a hídépítéssel együtt járnak... .. ..)
Erről a 3-ös főút Hajdúböszörményen átvezető szakasza jutott az eszembe: ott is az út egy ilyen fél-elkerülős megoldású, végig a város délnyugati széle mentén, ahol szintén "csak" az út egyik oldal mentén vannak házak. Ez ott egy olyan, majdnem "lakott területen kívüli" szakasz látszatát kelti, amely azonban valójában egy lakott területen belüli útszakasz.
Az egészből csak a rendőrség húz hasznot, mert a gyorshajtók kiszűrésére mindig ide telepítik ki rendőrautós + háromlábas mobil-traffipaxpontot, mégpedig a 35-ös főút és a Hajdúböszörmény -- Balmazújváros összekötő út elágazópontjának a sarka mellé. Aztán aki az 1 km-rel kijjebb északra lévő "Lakott terület kezdete" táblánál nem lassít le idejében és kellőképpen dél felé haladtában, azt mindet itt fogják meg, mert mindegyikük itt jár pórul... .. !
Hajdúnánáson hasonló mobil-traffipaxpont van a 3502-es út városszéli fél-elkerülős szakaszán a Magyar u. -- Tar Kálmán u. útk. sarka mellett, a Diófa csárdával szemben vagy a mellett, meg a 3323-as úton a Jókai u. -- Baross u. -- Attila u. útk. sarkához közel a Gerendás csárda mellett vagy azzal szemben.
A részletes tervábrán egyet nem emeltem ki, ami lényeges lett volna. Most megteszem, de vázlattérképen ábrázolva ezt, mert egy ilyen átépítéshez jóval(!!!) hosszabb közútszakaszt kell átépíteni, amihez viszont már kisebb léptékű és méretarányú vázlattérkép szükséges.
Az az útszakasz a lényeges, amely a vasúti átjárót megelőzi, éspedig a vasúti átjáró mindkét oldala felőli útszakaszokról van szó. A lényeg, hogy az átjáró előtti útszakasz legalább 1 km hosszban kanyarmentes és bukkanómentes legyen*. Ehhez viszont az átjáró mindkét oldalától számított több mint 1 km-es távolságban kezdődő, nagy sebességgel (90 km/h-val) is simán bevehető rávezető ívnek kell lennie az átjárótól való több mint 1 km-re lévő útpont és az eredeti nyomvonalba való visszavezetési útpont között. Ehhez viszont a régi nyomvonalról a visszavezető pontokból(!!!) kiindulva a vasúti átjáró felől nézett mindkét oldalról hegyesszögben kell eltéríteni az új nyomvonalat a rávezető ívek irányában.
A jelen vázlaton a két visszavezetési pont Kismacstól Ny-ra (K-i Vv.-pont!), ill. a nagymacsi útk. és a nagyhegyesi útk. (Ny-i Vv.-pont!) között félúton van.
Ha ui. az átjáró közelében lévő min. 1,0 km-es, de inkább 1,2 km-es útszakasz nyílegyenes és bukkanómentes, akkor a vasúti átjáró fénysorompóját már bőven a féktávolságon kívüli messzeségből is tisztán ki tudják venni az autóvezetők, gyakorlatilag majdnem nullára csökkentve ezzel az észlelési hibát, és ezzel a balesetveszélyt!: -->
*A két kilométerpálca között jelzett 2,5 km amely a vasúti átjárótól közép-szimmetrikusan helyezkedik el, a vasúti átjárótól mindkét oldalról egyformán 1,2 km távolságból biztosítja az átjáróra történő egyenes szögű és bukkanómentes rálátást, amely a balesetmentesség egyik legelsőrendűbb előfeltétele!
Ha az orrod előtt vált át a fénysorompó, azzal nem tudsz mit kezdeni. Hasonló a szitu mint amikor zöldről sárgára, majd pirosra vált a lámpa, annyi különbséggel, hogy a vasúti átjáróban ha tetszik, ha nem, itt bizony piroson fogsz átmenni ha féktávolságon belül vált át, mivel nincs semmi ami előre jelezze hogy váltani fog. Éppen kedden jártam így.
Az inyzsinyér (út-"mérnök") urat aki ezt megtervezte(*), diliházba kellene zárni!
Ha abból az irányból jössz a vasúti átjáró felé, amerről előbb a következik bukkanó, és csak azután a jön vasúti átjáró, akkor az átjáró előtti rövidke szakaszon hogyan tudod megállítani az autó akkor, ha a bukkanóról lefelé jövetben látod azt, hogy a fénysorompó éppen akkor váltott át villogó fehérről (= "lehet"-ről) felváltva villogó pirosra (= "tilos"-ra)??!!
Az a gyanúm, hogy itt mivel rövid az észlelési idő, még szabályosan betartott előbb 60 km/h-s sebességmérséklés, majd 40 km/h-s megállítás előtti(!!!) lelassítás mellett is olyan vészfékezéssel fognak megállni, hogy a mögöttük haladó autós ráfutásos balesettel csapódik beléjük, és ha nincs szerencséjük, akkor a hátulsó autó az elülsőt még be is tolja az átjáróba a tilos jelzés, és a vonat(!!!) alá!
Arról már nem is beszélve, ha nem tartják be a sebességkorlátozásokat, és még nagyobb sebességgel vágódnak bele az átjáróba!
Normális tervezés esetén egyrészt sokkal enyhébb sugarú ívben kellett volna megtervezni az "S"-kanyarokat, az átjáróra rávezető íveit 500 m-es szakaszhosszúságú, 90 km/h-ás sebességgel is simán bevehető, lágy ívűekre elnyújtva, a bukkanót pedig a vasúti átjáróba kellett volna tenni, hogyha mégis jön a vonat, akkor az emelkedős szakasza az átjáró előtti megállítási fékezést még elő is segíthesse!
