Nekem csak váltóim vannak kalapsínesek, de azoknak már műanyag a talpfarácsuk. Úgy emlékszem, a pöckük magasabb volt, mint az U-síneseké, ezért szétfeszítette azokat, emiatt végül le kellett reszelnem a pöckökből. Ezáltal saját magukkal sem lettek kompatibilisek :)
Feltehetőleg asztalra fixen leszögezve üzembiztosabban működtek volna barkácsolás nélkül is.
A sértődésre a hozzászólásod hangneméből következtettem.:)
Igen, pontosan ezt tartom komoly fúrásnak-faragásnak. Ha nem lett volna meg ez a ténykedés édesapád és ismerősöd részéről, akkor gyakorlatilag használhatatlan mozdonyod lett volna. Szóval szerintem is jogos ezt a fajta terméket "förmedvény"nek nevezni. Értem, hogy számodra kedves emlék, de az lett volna akkor is, ha nem tudtál volna rendesen játszani vele?
Nazareth topiktárs eredeti kommentje a kontextusba helyezve egyértelműen arra a modellre (gőzösre) utal, amivel a problémája volt, nem pedig az ÖSSZES Piko-ra.
"Ezért is nagyon érdekes a Gützold kondenzációs BR52 témaválasztása, ami 1973-ban jelent meg. Vajon miért nem a szénporos mozdonyt örökítették meg, akkoriban az óriási számban dolgozott az NDK-ban."
Mert egyszerűbb, könnyebben elkészíthető a fröccsöntő szerszám a kondedz tenderhez, és gyártani, összeszerelni is egyszerűbb a modellt.
A kondezációs vízvisszanyeréssel már az 1850-es évektől foglalkoztak, főleg az Újvilágban a nagy távolságra lévő állomások illetve a kietlen vízben szegény terepen vezetett vonalak miatt. Európában a Henschel fejlesztett ki egy kondenzációs szerkocsitípust, először argentin megrendelésre, amiből - lássunk csodát - a Szovjetúnió is vett, s később, amikor a szabadalomért már nem kellett fizetniük, építettek még 1400 darabot belőlük. Érthető, hiszen elég messze voltak az állomásaik egymástól. Ezzel a megoldással egy németországi tesztmenet alkalmával kb. 1000 km-t tudott a mozdony megtenni. A negyvenes évek elején sok mozdonyt, számszerint 137-et építettek kondenzációsra. Az ok, hogy a németek elől visszavonulo szovjet csapatok minden kiszolgáló létesítményt leromboltak és egyszerűen nem volt vízvételezési lehetőség. Erre a németek leporolták a Henschel fejlesztését, kicsit javítottak rajta és máris bevethető volt. A mozdonyokhoz kivétel nélkül az 5 tengelyes 3'2' T 16 Kon. szerkocsi kapcsolódott. A mozdony hossza az ütközők közt 27535 mm, szélső kerekek közti tengelytávja 23185 mm. Ahogy a németek a háború előrehaladtával egyre jobban szorultak vissza, a vízmentes távolságok is rövidültek. Lassan nem volt szükség a nagy kondenzációs szerkocsira, továbbá súlyos probléma volt hogy szabvány 23 méteres fordítókorongra éppenhogy de nem fért rá. 1944 végére elkészült a prototípusa az újabb, rövidebb négytengelyes szerkocsinak, amivel a mozdony hossza 26205 mm, a szélső tengelytávja: 21755 mm-re csökkent. A Henschel ebből 29 darabot gyártott 2´2´T 13,5 Kon. a típuselnevezéssel. Az NDK területén 25 darab kondenzációs BR52 maradt vegyesen 4 illetve 5 tengelyes szerkocsikkal. Mivel a kondenzációs mozdonyok fajlagos fenntartási költsége 60-70 százalékkal magasabb volt mint normál társaiké, ezért az NSZK-ban 1953-ban le is selejtezték az utolsót. Az NDK-ban, illetve a Szovjet Megszállási Övezet-ben még gyorsabbak voltak. Nagyon hamar, pontos időpontot nem tudok mondani, de szerintem 49-50-ig szénportüzelésűre építették át az ottmaradt mozdonyokat. Ezért is nagyon érdekes a Gützold kondenzációs BR52 témaválasztása, ami 1973-ban jelent meg. Vajon miért nem a szénporos mozdonyt örökítették meg, akkoriban az óriási számban dolgozott az NDK-ban. Nyugaton akkora sikere volt a mozdonynak, hogy még francia festésben is kiadták. DB festésű kiadásról nem tudok, de az NSZK-sok szép számban vették a modellt. Gondolom voltak sokan akik átszámozták. A négytengelyes szerkocsit mindmáig csak a Gützold csinálta meg. A Märklin / Trix az öttengelyest hozta ki, de csak valamikor az ezredforduló előtt.
U profilú (egyébként elbaltázott) PIKO angolváltó -- jaj, tényleg, olyan is volt, az is egy sikertörténet :) Egy alapvetően jó konstrukció, kihoztak a kalapsínből mindent, amit lehet -- csak éppen a két keresztezés került kissé távol egymástól, így némelyik kocsi beleesik. Valószínűleg nem került volna sokkal többe rendesen megcsinálni, de valaki valamit félreszámolt, aztán már nem javították, hanem legyártották... Fuggerth-sztori :)
Gützold BR52-esem nekem is van, máig is működőképes, szeretem is. Alapvetően jó konstrukciójú a hajtása, megelőzte a korát. Az íves rögzítőfülek nálam is eltörtek, meg az áramszedőlemezeket és a komplett szerkocsit tartó kis fülek is elég gyengének bizonyultak, de megy tűzön-vízen keresztül. Sajnos az enyém is zajos, sőt, a motorjának egyik tekercsére szemmel láthatólag kevesebb drót jutott, ezért eléggé kiegyensúlyozatlan, zörög. Egyébként nem tudom, hogy hány olyan kondenzációs 52-es készült, aminek a szerkocsija 4-tengelyes volt (a többség 5 tengelyen futott), valószínűleg nagyon kevés, és nagyon rövid ideig üzemelhettek.
Azokat a lemezeket gyönyörűen be lehet állítani úgy, hogy egy pici (de tényleg csak egy pici) holtjátéka legyen, és tökéletesen működnek.
Valóban, a lemezes megoldás ilyen szempontból nagyon rendben volt, vissza is sírom néha, amikor sikerül kifognom egy olyan modellt, amiben lötyögnek a kerekek. Egyetlen hátránya az volt, ha sikerült úgy szegecselni, hogy nem nyúltak ki eléggé a lemezek, a kerék akár hozzá is érhetett a kocsi alvázához. Gondolom ez a hiba olyankor fordult elő, amikor a présszerszám már kopott volt, és a lemezbe vágott lyuknak gallért hagyott... Emlékszem, a '83-ban elsőként kapott két kocsim közül az egyik ilyen volt, aztán sikerült kivésni annyira az alvázat, hogy forogjon benne a kerék. Forog azóta is :)
Ha száraz helyen tartod (nem pincében, padláson, vizesedő helyiségben), akkor nem igazán. Egyébként szépen lehet NEM-esíteni ezeket a kerekeket egy reszelő, meg különböző finomságú polírpapírokkal. Nem egy ilyen kocsim van, amibe NEM-esített SCHICHT kerék van. Ezeknek előnye, hogy az U profilú (egyébként elbaltázott) PIKO angolváltón sem billeg, siklik a kocsi, mert a keréktalp viszont kicsit szélesebb.
"Azután ott volt a BR 52-es gözös a rettenesen hangon sivÍtó hajtásával, aminek a forgóvázát képtelenség volt kivenni sérülés nélkül, ha esetleg valami baja volt."
Hmmm. Annak nem volt sivító hangja - ellentétben a Szergejjel. De kétségtelenül zajos volt a hasonló konstrukció miatt. Én sokszor szedtem szét, de nem lett baja. Talán egyszer eltörtem kamasz koromban azt a rögzítő félkört, de megragasztottam és utána jó volt. Én nagyon szerettem azt a mozdonyt, még előre is barkácsoltam rá kapcsolót, sokáig őriztem, talán egy éve adtam el. Egy fórumtárs vette meg, ő is nagy becsben tartja. (Tulajdonképpen csak azért adtam el, mert a kondenztenderes 52-est a háború után nem használták sokáig, tehát nekem így korszakidegenné vált.)
A BR 01-es valóban egy zsákutca volt, valamikor 2008 körül vettem a börzén (vagy a Macerán?), de aztán pár év múlva eladtam azt is, igaz, ott is a legnagyobb hajtóerő a korszakidegenség volt.
"Vagy említhetném még a kihulló kerekeket a vagonokból, mert a fv-ban lévő fém fülek folyamatosan kilazultak."
Nem értem, hogy csináltad. Azokat a lemezeket gyönyörűen be lehet állítani úgy, hogy egy pici (de tényleg csak egy pici) holtjátéka legyen, és tökéletesen működnek. Óvatos kenéssel örök élet, meg egy nap, gyönyörű futás - jó futófelületű kerekekkel. A saját magam által barkácsolt favázas kocsikhoz is ezeket a forgóvázakat használtam fel, semmi baj nincs vele. Ugyanígy a 2 tengelyes kocsik csapágyait is be lehet szépen állítani, mert gyárilag ezzel nem foglalkoztak valóban.
Én úgy láttam, hogy a nevezett modell tetején középen van a súly, a hajtott tengelyek meg a hátsó forgóvázon. A Piko szerkocsja esetében pedig a súly van hátul, a hajtott kerék meg alatta-előtte.
Ha már voltál szíves ilyen hangnemben felhívni a figyelmem a tévedésre, szívesen vennék egy kiigazítást is...
Aha nem követték el, még jó hogy sikerült megnézned és értelmezni azt amit a képen látsz, de nagyon nem sikerült. Úgyhogy én csak annyit mondok: legyen neked is ebben igazad, többször leírtad hogy zsigerből gyűlölőd a régi Piko cuccokat mert neked nem tetszenek. És további jó BR50-52 összehasonlítgatást!
Illetve mit tartassz komoly fúrás-faragásnak ? Egy - esetleg több lyuk fúrását az egyáltalán nem kemény súlyöntvénybe, majd annak ólommal való feltöltését, vagy az esztergályos megkérését fogaskerék készítésre és / vagy öntvénykerékek gurulási tényezőjének javítására. Nekem (ill. apámnak) nem okozott egyik sem megerőltetést.
Csak röviden reagálnék. Őszintén sajnálom, ha mindaz, amit felsoroltál a jéghegy csúcsaként, megtörtént veled. Valóban nem mindennapi pechszéria. Lehet hogy hasonló esetben én is hagytam volna csapot-papot, ha így jártam volna.
Csak úgy ömlik belőled az epe. Semmit sem kérek számon és nem követelek sem tőled sem senkitől. Hol olvastál ilyet tőlem ? Mindössze nem tetszik, hogy ahogyan írsz azokról a modellekről, amelyek nekem olyan sok örömöt okoztak. Ennek pedig hangot is adok, veled ellentétben mindenféle általánosító túlzás nélkül.
A 41624 hozzászólásodból idéznék röviden:
"...mert a Liliput képes volt egy böhömnagy tehervonati gép alá két hajtott kerékpárt tenni. Ilyet utoljára a '80-as évekbeli Piko förmedvényeken láttam, amik emiatt ab ovo életképtelenek voltak..."
az idézet jelentését a 41645 hsz-ban definiálod:
"..Nem az NDK-ban gyártott modelleket neveztem "általánosan förmedvénynek", hanem a Piko univerzális hajtással ellátott nagygőzöseit..."
Nekem nem jött át sem elsőre, sem másodikra, sem sokadszorra a magyarázat nélkül, hogy mire gondoltál.
Mindenesetre ehhez annyit fűznék hozzá, hogy életképtelen az, ami meg sem moccan. Én azt mondom, hogy nem korszakalkotó konstrukció, de egyszerű eszközöket alkalmazva hosszútávú rendeltetésszerű használatra alkalmassá tehető. Az általunk használt, immáron évtizedek óta működő megoldást pedig közzé tettem.
41645 hsz-ból:
"Ólomöntő nagypapa." Ezt hol olvastad ? Apám csinálta. Egy kiskanálban horgászólmot melegíteni a gáztűzhely lángján, de ha az nincs egy gyertya is megteszi, majd azt egy formába önteni...ez nem nagy tudomány. Akkoriban a horgászok rendszeresen csinálták. Apám pedig alkalmazta a módszert. Így került a súlypont jóhelyre a mozdonyban kb. egy fél óra alatt meglehetősen egyszerű módon.
"...édesapjának összeköttetése a 0,5-ös modulú fogaskerekek legyártatásához..." Megintcsak homályosan, sokfajta adaptációra alkalmasan fogalmazol. Az "összeköttetés" főleg a szocialista érá idejére értve elég pejoratívan cseng, sőt büdös, bármilyen időtávlatból szemléljük. Én ismeretséget írtam, ami pontosan fedi az adott szituációt. Ahol apám dolgozott, ott voltak esztergályosok is. Őket kereste meg azzal a kéréssel, hogy lehetséges-e az említett fogaskerek elkészítése. Egy gyakorlott esztergályosnak ujjgyakorlatot jelent a feladat. (Összehasonlítási alapnak szolgálok én magam: egy kb 40 éves Unimat 3 miniesztergám van egy hozzátartozó maróállvánnyal, és még én is el tudom készíteni az említett fogaskereket, pedig semmiféle szakmai képzettségem sincs.). Hulladék, pedig akadt, amiből realizálni lehetett a projektet. Ellentételezés: az akkori cserekereskedelem szabvány fizetési eszközei szerint fröccsben, sörben, vagy viszont szolgáltatásban, amit anno egy gyengeáramú villanyszerelő, aki értett a TV-hez is nyújtani tudott. Tehát ezt sem olyasmi, ami a csak a kisszámú privilégizált elit számára volt összeköttetéseken keresztül elérhető.
Azért írtam le ezt a két dolgot, mert biztos vagyok benne, hogy léteznek olyan modellezők, akik rendelkeznek ilyen mozdonyokkal és esetleg maguktól nem gondoltak ezekre a pofonegyszerű megoldásra.
Azt elfelejtettem megemlíteni, hogy a hivatkozott esztegályos ismeretség az öntvény kerekek közül azt néhányat (én nem túlzok) amely valóban nem sikerült jól, szintén helyrehozta. A nyolcasban való futás javarészt nem öntési hiba, inkább a tengelyre történő préseléskor keletkezik. A Schicht kerekek rozsdásodása pedig rendszeres karbantartással, értsd félévente - évente finoman varrógépolajos alkalmatossággal áttörölve nem jelentkezett. Persze, ha sokáig álltak a modellek, akkor előfordult, pont mint a TRIX, a Märklin, a Fleischmann és a Kleinbahn esetében. A karbantartás elhanyagolását a mai legmodernebb modellek is meghibásodásokkal honorálják.
Azt viszont tényleg nem értem, hogy miért szajkózod folyamatosan:"ha csak negyedakkora energiát ölt volna a Piko a nagygőzösei hajtásába, mint az amúgy meglehetősen színvonalasra sikerült frontális oldalukba, és nem azt az agyrémet erőlteti, hogy gőzösbe és forgóvázas gépbe is egy az egyben beszerelhető hajtást konstruáljon, lett volna egy sor egészen vállalható gépe."
Nem lett volna. Nemhogy egy sor, de még csak egyetlen darab sem. Sajnos nem tudom még világosabban leírni, hogy a mérnökök mindenbizonnyal szives-örömest megalkották volna az egyedi hajtást minden egyes mozdonytípusba, ha tették volna, de az anyagtakarékosság bilincsében vergődő tervgazdaság ezt nem engedte. Ezzel pont is került a feljesztést célzó viták végére, mint megannyi más területen. A kreatívitásukat arra kellett pazarolniuk, hogy egy meglévő hajtást hogyan lehet minnél több típusba, a lehető legkisebb (azaz a legolcsóbb) változtatásokkal adaptálni.
Mindent egybevéve sehol sem hangoztattam micsoda remek technikai színvonalat képviseltek a modellek. Mindössze annyit írtam, hogy nekem sok örömöt okoztak, és bizonyos negatívumok egyszerűen orvosolhatóak voltak, ami által még élvezhetőbbé vált a velük való játék. Én teljesen másként, pozitívan éltem meg a modellezést a játékot. Nem mérgelődtem, nem háborogtam, hanem amit lehetett főleg apám segítségével megoldottam. Az én mozdonyaim mentek, nem égtek le, a vagonok nem billegtek, nem okoztak zárlatot. Természetesen rendszeresen karbantartottam valamennyit, illetve a fentemlítet módon és ismeretség révén a javítható hibákat megszűntettem. Azt meg kell említenem, hogy maga a karbantartás kedvemre volt és ha javítani kellett - mert azért kellett, viszont elenyésző időt vett csak el a játékra fordítható mennyiségből, nem dühöngtem, hanem elvégeztem / elvégeztettem azt. Hol van a pára szememben ?
Elfogadom, ha te az akkori modelleket förmedvénynek tartod és a megvásárlásuk után hamar kiábrándultál belőlük, majd az idők haladtával pedig már csak ingerülten tudsz rájuk viszzaemlékezni, vagy róluk nyilatkozni. Nem vagyunk egyformák. Viszont az nem világos, hogy ilyen tapasztalatokkal a hátad mögött miért adtad a fiad kezébe, hogy játsszon velük ?
Igen, a 4-részes szerelvény az ex-szoci modelleknek abba a 90%-ába tartozik, ami nem hibátlan, nem is "förmedvény", csak kissé nem olyanra sikerült, mint az eredeti. Évtizedekig játszottam vele, aztán ahogy felcseperedtem, egyre inkább szúrta a szemem, hogy fél centivel szélesebb, mint kellene. Máig sem értem, hogy miért csinálták olyan szélesre, hacsak nem azért, hogy passzoljon az univerzális hajtás miatt torz Ludmillához, vagy Gorillához... :)
Úgy 40 évvel ezelőtt szert tettem egy Gützhold Szergelyre, bordó volt, és annak ellenére, hogy nem MÁV-os, én szinte láttam az elején a " cirmokat"!
A szerelvény is DR-es, meg CSD-s, más nem lévén, és mivel már akkor is a vasutasok nyakán csüngtem, volt egy 30-as vonalra szóló szolgálati menetrendem!
Suli után, rohanás haza, amíg a szülők meg nem jönnek, óra indul, és valami 14 H körüli vonattal megindultam Nagykanizsára!
Ez persze, azt jelentette, hogy a szoba szőnyegén található " dilikör", megtétele 3X, ha jól emlékszem jelentett 1 Km-et. Volt 2db kitérő is, úgyhogy lehetett néha keresztezést játszani, nem kezelt bejárati jelzővel!
-Már azt is meg tudtam csinálni, hogy 6-7 kocsi terheléssel a szergely az állomáson éppen csak minimális feszültséget kapva, helyben kapart, de így hallatszott az alapjárati hang, és egy kicsivel feljebb húzva az FZ 1-t, szenvedve elindult. Ügyes gyerek voltam , ritkán késtem, és 4-5 óra küzdelem után megjöttünk rendszeresen Kanizsára, és másnap vissza!
Azóta volt mindenféle gyártótól mozdonyom, és van is, meg digitális, meg minden, de ezek közül szerintem egy sem élne túl 1 szolgálatot, fenti mozdony , meg még mindig itt van a szekrényben, és 40 év után, fogadásaim lennének, hogy ápolás nélkül leszaladna, legalább Fehérvárig!
A legjobb régi Piko kerék a fém tengellyel ellátott műanyagkerék volt, régebbi Piko/Prefo/Schicht teherkocsiknál alkalmazták általában.
A fém tengely miatt szépen gurult; nem volt agyonbonyolítva a szigetelés miatt, tehát központos volt a kerék (nem volt benne nyolcas); a színe fekete volt, nem világított messziről mint a fémszínű spiáteröntvény kerekek; nem tudott zárlatot csinálni semmiképpen; és még talán a legolcsóbb is ez volt a három típus közül.
A két bekezdéses némileg ellentmond egymásnak; egyrészt, gyakorlatilag megsértődsz, hogy a régi Piko-t valaki annak nevezi, aminek tartja...másrészt, Te is elismered, hogy elég komoly fúrás-faragás után volt csak alkalmas arra, amire gyárilag kellett volna...
A Schicht esztergált kerekei rozsdásodtak, az öntvény-kerekekből pedig a VEB Piko 40-éves fennállása alatt nem sikerült egyetlen olyan példányt sem legyártani, amiben ne lett volna nyolcas, vagy ne ütött volna :)
Teljesen érthető amit Írsz, de annak ellenére, hogy én is szerettem ezeket a modelleket nem nagy örömmel gondolok vissza rájuk. Azért, mert több bosszúságot okoztak mint örömöt. Kezdve a BR 01-es gőzös hajtásával, a mozdony gagyi széteső műanyag rudazatán át egy véletlen zárlat esetén hirtelen porrá égő bronz, vagy réz rugókig ami a mozdony, és a szerkocsi között volt. Mire az FZ1-es trafón felvillant volna a zárlatot jelző lámpa addigra szénné égett a rugó. Azután ott volt a BR 52-es gözös a rettenesen hangon sivÍtó hajtásával, aminek a forgóvázát képtelenség volt kivenni sérülés nélkül, ha esetleg valami baja volt. Azután ott voltak a vagonok szétakadó kuplungjai, amiknek az alsó része leért a váltókra áthaladáskor, ezzel rendszeresen zárlatot okozva. Vagy emlÍthetném még a kihulló kerekeket a vogonokból, mert a fv-ban lévő fém fülek folyamatosan kilazultak. Ez a probléma a Schiht kocsiknál volt nagyon jellemző mert ott még zárlatot is okozott. Na ilyenkor anyáztam. Ez csak néhány probléma ami miatt nem tudok könnyes szemmel nosztalgiázni a régi Pikoval kapcsolatban. Én is nagy örömmel csomalgoltam ki a karácsonyra kapott kisvonatot, de sajnos az öröm általában nem tartott sokáig a fentebb leÍrt okoknál fogva. Ezért a 80-as évek végén hagytam a modellezést a fenébe, mert elegem abból, hogy rendszeresen szerelgetni kellett, és a játékra maradt időm nagy része a tuningolással, meg a szerelgetéssel javÍtgatással ment el. Volt egy-két jobb mozdony mint pl. a BR84, de nem az volt a jellemző sajnos.
Azután 2010-ben elkezdtem újra modellezni, és csak kapkodtam a levegőt a nagy vátozás miatt. Elővettem a régi NDK-s dolgokat, és visszaemlékeztem, hogy mennyit is játszottam ezekkel, de nagy nosztalgia nem támadt bennem, ezért eladtam az összeset.
Az az egész kommunista rendszer önmagában is förmedvény volt, és ezért nem nagyon állÍtottak elő jó dolgokat. Persze voltak olyan műszaki dolgok amik kivételek voltak, de nem sok.
Nem akarom elvenni senkitől, Tőled sem a nosztalgiázás örömét, de sajnos ezek a makacs tények voltak.
Köszönöm a beszámolót, ilyesmire lettem volna kíváncsi. Ezek szerint a motor is alulméretezettnek tűnik, hiszen a hajtott kerekek számától függetlenül nem lenne szabad forrósodnia.
Valóban, tamponozni nem kellett a CFR-variánshoz, a táblák rézmaratottak. Az új, III-IV-es korszakos változat már fog kapni két plusz lámpát (fura, de az eredeti példányon is volt), meg pakuratartályt (ezt a CFR minden gépre elég korán felszerelte). Ha valóban megáll annyiból, amennyiért ígérik, nem fogom kihagyni.
Ez sem egy fényes konstrukció, a Pikoéval van hasonló szinten. Kivitelre gyengébbnek tűnik, de én ebben nem látom azt az elvi bukfencet, amit a Piko elkövetett, nevezetesen hogy a súlyt a hajtott kerék mögé rakta volna. Szóval valószínűleg képes volt mozgatni a mozdonyt.
A mozdony-szerkocsi kapcsolat is kb. hasonló. Bár a Pikonak látszólag üzembiztosabb volt a körmös kapcsolója (már amíg szét nem tört a köröm), és az elektromos érintkezés is jobbnak tűnt (ott nagyobb rézlemezeket használtak), a Pikonál a két kis leheletvékony rugó volt a gyenge pont, ami az első váltófelvágásnál vörösre felizzott, kilágyult és szétolvasztotta a környezetét...
Én csöppet megütközve olvastam, hogy "V-vel jelölt hozzászólók tollából" olyan szavakat adsz a számba, amiket nem mondtam; majd arra nosztalgia-párás tekintettel szép kis sztorit ültetsz rá, és számonkéred, hogy miért nem érzett mindenki minden NDK-modellel kapcsolatban úgy, mint Te.
1.) Nem az NDK-ban gyártott modelleket neveztem "általánosan förmedvénynek", hanem a Piko univerzális hajtással ellátott nagygőzöseit (ezt Sihu pontosan megértette, és hozzászólásod második feléből ítélve tulajdonképpen Te is). Ezek – már ki lett tárgyalva itt a fórumon – a két hajtott kerékpárjukkal, és a hátsó hajtott kerék fölé helyezett súlyponttal ab ovo életképtelenek voltak. Egyenes pályán elevickéltek az első ívig. Szépek, látványosak, drágák (voltak akkor); hónapokig spóroltam, megvettem, csillogó szemmel hazaszaladtam, és keservesen tapasztaltam, hogy aki megkonstruálta őket, legfeljebb tervezőasztalt látott életében, működő berendezést nem. Szóval értem én, hogy egyeseknek volt ólomöntő nagypapája, meg az édesapjának összeköttetése a 0,5-ös modulú fogaskerekek legyártatásához, de azt ne vitassuk már el, hogy alapvetően egy förmedvény-konstrukcióról van szó.
2.) Pontosan olyan gyerek voltam, olyan érzésekkel, amiket számonkérsz rajtam. Tudom, hogy mi a hiánygazdaság. Ceauşescu alatt nőttem fel, amikor a Magyarországon használt "hiánycikk" Erdélyben értelmezhetetlen volt, és amikor megkaptam az első Piko készletem, a lakótelep királya lettem; most a fiam játszik vele. Megvolt minden: Karácsonyra kapott kocsik, csillogó szem, lelkesedés, tuning. De ne tegyük kötelezővé a rajongást minden elszúrt modell iránt. És ha már hiánygazdaság: ha csak negyedakkora energiát ölt volna a Piko a nagygőzösei hajtásába, mint az amúgy meglehetősen színvonalasra sikerült frontális oldalukba, és nem azt az agyrémet erőlteti, hogy gőzösbe és forgóvázas gépbe is egy az egyben beszerelhető hajtást konstruáljon, lett volna egy sor egészen vállalható gépe.
