Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Jelenleg hogy működik a Tüke éjjeli járatozása sofőr szemmel? Értem ezt úgy: 0:00-kor elindul a két utolsó 2-es (Urán -> Mecsekszabolcsi, Mecsekszabolsz -> Urán) egészen 3:00-ig, ebben a 2 óra üresben a sofőröknek pihenő van?
Most volt időm részletesen átnézni. Bizonyos helyközi járatok kapnak új számozást, vagy ezek új vonalak? Gondolok itt az 5622, 5857 stb. számokra. Vagy ezek mit takarnak részletesen?
Gondolom megugorhatatlan akadályt jelent, ha valaki a forgalmi irodában/előszavas utastájékoztatásnál megkérdezi, hogy aznap x,y busz közlekedik, vagy milyen busz van adott z indulású járaton...csak nem kell túltolni és 5-10-20-50 ilyen kérdéssel és napi sűrűséggel terhelni a kollégákat. Főleg ha ilyen ráérősséggel bírsz, hogy akkor utazol ha adott típus van csak rajta.
Sajnos semmit, mert régen, amíg külön voltak a volánok, pl megkérdeztem emailben az Albától és válaszoltak. A Volánbusz központi leveleire meg jó ha 40 nap múlva méltóztatnak válaszolni. Úgyhogy holnap is marad a várakozás az állomáson...ha olyan busz jön, amit szeretnék, megyek, ha pl NIJ, irány haza!
A forgalmi iroda mit válaszol a kérdéseitekre - itt és a másik haverod nem utazok ezzel-azzal inkább hazamegyek durcimorciként módban -, vagy azért itt kérdezgetitek ezeket, mert onnan már ki lettetek tiltva?
Biztosan sosincs egyik járaton se, mivel 1db van belőle Pécsen, az pedig műszaki tartalék, tehát bárhol bármikor előfordulhat, de nem fog, mert kis motor-nagy fogyasztás jár hozzá, ezért a gépkocsivezetők nem fogják kihozni a telepről.
Rendben, nem írom többet. De attól még igenis le kellene selejtezni az összeset. Nem hogy 300 km-es távokra, de még szegedi helyire se raknám be, annyira kényelmetlen busz. Direkt nézem neten, ha az jön, újratervezés :)
Egyébként kinek a pap tudom...de nekem messze az MNY Credo széria MXL es Irisbusok is kényelmesek, szeretek velük utazni. Sokkal jobb, mint a hiper szuper Neoplan Tourlinerek...szomorú hogy 2023-ban kb már az összes távolsági fordán az a retek SEF meg PZW van.
Az a Volvo (meg az összes!! ) milliószor kibírhatóbb, mint itt mifelénk az összes beton üléses undormány NIJ fostalicska Merci. Egyszer utaztam le egy Szeged-Győr távot. .. az életben soha!
"Szerencsére" rezsi menet, és remélem így is marad, mert: - akkor indulok fel Fehérvárra amikor akarok; - arra megye amerre akarok. Így tetszik. Csak a menetlevelet kell tudni megírni jól.. ;)
Eddig rendes járathoz illő kocsi volt a fordán, egy Credo LH12, nem is értjük ezt a Volvot.
Igen, vasárnap 2 óra alatt 5 busz jön Fehérvárról.
15:30-35-kor, az alap Tatabányai (FJX-840 volt régebben, már sztem Neoplan), sulivasárnapos Győri, és ennek helyből induló másodrésze, ezek Pécsig meg se állnak. Ez lesz a volvó, ami korábban a GBS-083-as E95-ös (Gumimaci) volt.
Ez kap Nagydorogtól 5 perccel korábban gyakorlatilag egy negyedrészt, majd szekszárdról egy időben indul még egy autó, meg egy görbe szekszárd is (szászvári útirány)
17:35-kor az alap Győri (ez régebben az emeletes) és a komlói másodrésze.
Péntek sokkal gázosabb, amikor nincsenek másodrészek, az irizarról volt bőven utaslemaradás.
"Ha Pécsnek nincs pluszban egy jó távolsági kocsija, hogy vasárnap felküldje Fehérvárra egy onnan jövő járat másodrésének, akkor olyat fog küldeni ami van."
Komló küld buszt vasárnap és a Győr-Pécs másodrészeként jön vissza Fehérvárról. Hosszú éveken át Nagydorognak ment fel rezsiben, de aztán a Komlói Tömegközlekedés Blognál gondoltunk egyet és kértük a menetrend szerinti meghirdetését. Ám Siófokon át, dettó ugyanakkora a km, így a Volánbusz és a minisztérium is jóváhagyta. Na szeptembertől a korábbi rezsibusz már bevételt is hoz. Érdekes, hogy ez korábban senkinek sem jutott eszébe...
Hetente egyszer kibírható. Szeged - Veszprém távon, szintén sulivasárnap jár háromtengelyes Volvo 8900-as. Nem ez a fő funkciója a busznak, viszont legalább nem a tartaléksor legalja megy, ami sokszor ki sem bírja az utat. A DAKK idején, a területükön végbement egy ilyen irányú "racionalizálás", hogy lehetőleg a sulis többletjáratokra gazdás, karbantartott autóbuszok kerüljenek, ne a műszaki tartalékok fussanak, amiket sok esetben kellett hazavontatni az ország másik feléről.
Ha Pécsnek nincs pluszban egy jó távolsági kocsija, hogy vasárnap felküldje Fehérvárra egy onnan jövő járat másodrésének, akkor olyat fog küldeni ami van.
Én is kaptam anno másodrésznek Budapestről vasárnap a Jósvafő-Budapest mellé Egertől IK-260.32-t.
Arra jó volt.
Gondolom valahogy felzörög Mohácsról Fehérvárra.
Vagy járatba, vagy rezsiben.
Majd beáll a Fehérvár-Pécs gyorsjárat mögé másodrésznek.
Különvonat volt. 9000 volt a jegy, tele volt mind 3 Bz, motor csak energiaellátás miatt ment.
Nem ment végig, csak Hidas-Bonyhádig. 10:35kor indult Dombóvárról, 13 óra után lőttem meg Szászváron. Legalább 5 autó követte, köztük egy ezerkettes Zsiguli, azzal lett több közös kép is.
(Netalán aki hasonló hülyeséget tervez, hogy szakadó esőben ül Máza-Szászváron másfél órát, kínai telefonon saját böngészővel nem működik az Iemig csak chromemal)
Egyébként az, hogy 13:20-kor van az első 55-ös, szerintem késői... Sok diák, illetve munkás végez akkor szóval ez nem túl jó. Egyébként bőven elég lesz a 30 perces követés az 1-esen, mivel a Pétáv - Megyeri híd - Expovonalon nincs utascsere, főleg nem akkor. Egyébként is "egymás seggében" mentek. Volt ha talán 2-4 perc különbség.
A kéthavonta elvégzett menetrendi felülvizsgálat és az utasforgalmi adatok alapján indokolt és szükséges a pécsi helyi járatú autóbuszok menetrendjének módosítása, ezért 2023. április 6-ától (csütörtöktől) új menetrend lesz érvényben a pécsi közösségi közlekedésben. A változtatás célja a menetrend stabilitása, kiszámíthatósága és az autóbuszok pontos közlekedtetése. A tavaszi szünet első napjával életbe lépő menetrendi módosítások nem érintik a reggeli járatokat, ugyanakkor a délelőtti, délutáni és késő esti időszakban egyes járatok ritkábban közlekednek. A 44-es járat közlekedése továbbra is szünetel. A menetrendi változás nem érinti az 1-es, 2-es, 2A, 4-es, 4Y-os, 12-es, 32-es, 41-es, 60Y-os, 104-es, 104E, 104P, 109E, valamint a 16-os, 20-as, 21-es, 25A, 51-es, 52-es és 121-es járatokat. Az iskolajáratok közlekedése 140-es, 42-es, 142-es, 41E, 15-ös és 82-es nem változik. Főbb menetrendi módosítások a pécsi közösségi közlekedésben 2023. április 6-ától: 3-as, 30-as, 30Y-os járatok: az indulási időpontok 1-3 perccel módosulnak. 13-as, 13E és 15-ös autóbuszok. a járatok indulási időpontja változik: a 13-as járatok esetében az indulási időpont 18:35 helyett 18:25-re változik, valamint 19:35 helyett 19:25-kor közlekedik járat. 14-es járat: a Főpályaudvarról 18:20 és 19:20-kor nem indul autóbusz. 103-as járat: Kertvárosból 5:20-kor, a Klinikáktól 5:54-kor nem közlekedik autóbusz. 6-os és 8-as járatok: 19:25 és 20:55 között 30 percenként közlekednek a járatok. 7-es és-73-as autóbuszok: a Főpályaudvarról 4:10-től 5:10-ig 30 percenként 73-as jelzésű, a Főpályaudvarról 17:50-től 18:50-ig ugyancsak 30 percenként 7-es járatok közlekednek. 23-as járatok: a Deindolból 4:40-kor induló járat Kertváros helyett az Autóbusz-állomásig közlekedik. 26-os járatok: délután 20 perc helyett 30 percenként közlekednek. 27-es és 40-es autóbuszok: délután 20 perc helyett 30 percenként indulnak járatok. 28-as és 38-as járatok: délután 20 perc helyett 30 percenként közlekednek. 33-as járatok: a Főpályaudvarról 9:05-től 12:25-ig 30 helyett 40 percenként, 17:00-tól 19:00-ig szintén 40 percenként indulnak az autóbuszok. 34-es és 35-ös autóbuszok: a Főpályaudvarról 17:35 és 18:05 helyett 17:50-kor, a Dömörkaputól 18:08 és 18:38 helyett 18:23-kor indul járat. 36-os, 37-es, 46-os és 47-es járatok: 8:50-től 12:50-ig 47-es helyett 37-es járatok közlekednek. 17:50-től 19:50-ig 30 perc helyett 40 percenként indulnak a járatok. 39-es járatok: a Főpályaudvarról 4:30, 5:30 és 6:25-kor, Gyükésből 4:45, 5:45 és 6:44-kor indulnak a járatok. 42-es és 42Y-os autóbuszok: a Főpályaudvarról 4:55, 5:35, 6:15, valamint 6:55-kor indulnak a járatok. 44-es vonal: Az autóbuszok közlekedése szünetel. 55-ös járatok: 8:15, 9:15, 10:15, 11:15, 12:15-kor a Klinikáktól nem közlekednek a járatok. 13:20-tól 16:20-ig 20 perc helyett 30 percenként, majd 16:45, 17:10 és 18:10-kor indul a járat a Klinikáktól. 60A jelzésű autóbuszok: 12:20 és 12:40 helyett 12:30-kor közlekedik a járat. 941-es autóbusz: A járat a Malomvölgyi út és Hőtávvezeték között, rövidített útvonalon közlekedik. A Tüke Busz Zrt. arra kéri utasait, hogy a 2023. április 6-ától érvényes menetrenddel kapcsolatban előzetesen feltétlenül tájékozódjanak a járatok új indulási időpontjairól. A részletes menetrendi tájékoztatók és a menetrendfüzet a https://mobilitas.biokom.hu/menetrend oldalon, valamint 2023. április 6.napjától az egyes megállóhelyi tájékoztató táblákon érhetőek el.
OFF: Nem kell örülnöd. Nem a helyiben van a Móvárról átadott KIT-120.. Teljesen úgy megy minden, ahogyan elő van írva a soproni feltétel. Egyedül a 3 ajtós HZE-s 280.30M tartalék helyin egyedül időnként.
ON: Már hogy ne számítana a közszolgáltatási szerződés, és az anyagiak rendezése. Szerinted akkor Dunaújváros mondjuk miért nem kap zsigerből 20 buszt ezekből ? Nagyon ráférne a flottára a korszerűsítés. Úgy, mint ahogyan máshová is. A Zöld Busz Program meg teljesen más. Azt nem a városok szervezték maguknak, hanem a kormány. Nagyjából majdnem minden bekerült eddig, ami meg nem az be fog.
LOL, azért elég sokan bevették. Viszont a 47-esbe talán pont ebből a szempontból lehetne életet lehelni, hogy Komló elővárosi közlekedésében nagyobb szerepet lehetne szánni.
A vicces az volt abban az igen heves inkább érzelmes mint értelmes vitában, hogy miközben Győr városa nem akarta kifizetni a Volánnak az évi 100 fabatkát, komoly vitát indítottak arról, hogy a helyi közösségi közlekedés kb. 10%-ért fizessenek évente 120 fabatkát.
Az mondjuk igaz, hogy ha szolgáltatni kell és ahhoz nincs busz, akkor azt így vagy úgy, meg kell oldani. Egyelőre megyén belül van tili-toli, de bármi megeshet.
Persze igazad van, csak látom hogy mi alapján megy a szétosztás.
Vegyük át.
Sopron tavaly vitt 9 db, de mivel meg van kötve közszolg. szerződésben, hogy 18 évnél nem lehet egyéniben ( nem átlagban) idősebb busz helyi viszonylatban, így ez indokolhatta. Igaz most hét eleje ott van megint fixen Móvárról egy 23 éves 263-as meg, ami már tavaly is átkerült egyébként, de egye-fene, biztos ráfogják, hogy kényszerhelyzet.
Salgótarján tavaly 5 darab + idén 2 darab, és még fog menni elv.: Itt már semmilyen előírás nem indokolta. Tudjuk, Tarján helyi szinte csak Localo-ból állt a MAN-ek előtt, melyek rendelkezésre állása igen gatya, hiába néznek ki jól a buszok, elég rossz az állapotuk már. Viszont ahogy írod az még önmagában nem indokolná, hogy csupán ezért vigyenek oda 8 éves buszokat. Főleg, hogy régen ott is, mint Komlón nagy volán elleni lejárató kampányokat folytatott a város.
Békéscsaba ahová még 5 db busz ment. Az is teljesen érthetetlen, mikor nincs normális megállapodás se a felek közt, max a járműállomány akadozása indokolná a fejlesztést. Megkapták.
Ezeken kívül még kisebb városok, Esztergom, Várpalota akkor Érd, ilyenek voltak eddig benne, ahová meg megint csak nem lenne létfontosságú a frissítés.
Most nem olvastam végig a köz.szerződéseket sorra, de igazából ezek között egy olyan hely nincs, ahol nagyon az vezényelné a helyi önkormányzatot, hogy újítsunk buszparkot.
Van még a ZBP program, ahol támogatás keretein belül osztanak ki új buszokat. Ahhoz csak megint nem kell polgármesteri akarat. Szerencsés volt, bekerült a város, ha nem, akkor nem.
Oké, de az önkormányzat a megrendelő. A flotta paramétereit a közszolgáltatási szerződés határozza meg. Azért nincs jelenleg sem 10 évesnél fiatalabb helyi kocsi Komlón, mert az önkormányzat nem akar plusz (amortizációs) költséget. Tartozás nincs, minden év végén rendezi a számlát a város, állami segítséggel.
Baranyából, most EN-eket tudnak átcsoportosítani. Talán lesz pár MAN a nagyfaluból. Az Econellek májusban jönnek a megyébe, ha igazak a hírek, akkor minden eddiginél nagyobb (25-30 db) számban állnak majd forgalomba. Komló-Bonyhád között órás ütem kéne, de leginkább a Bonyhád-Szászvár-Komló-Pécs-Siklós viszonylatban kéne gondolkodni ezen a téren.
Szerintem mivel a volán saját maga döntése szerint ossza szét ezeket a buszokat, semmi nem fogja őt meggátolni abban, hogy Komlóra is jusson pár darab. Kérdés, akar-e Komlón fejleszteni. De nem hinném, hogy ide nagyon kéne a polgármesteri akarat, max ne legyen ultra nagy tartozása az önkormányzatnak a volán felé, OFF: lásd Szolnok, oda nem is megy semmi a ZB program keretén belül kijelölt BYD buszokon kívül.
Igen onnan jön a 785. Mai infó, hogy a budapesti agglomerációból felszabaduló MAN A21-esekből jöhet 4-5 darab Komlóra, erről egyezkedés kezdődött. Az a fő gond velük, hogy csak jövőre lesznek 10 évesek, így vélhetően amortizációs költséggel terheltek, ami az önkormányzatnak kiadás. Úgy tudom több helyre próbálja őket elsütni a Volánbusz, de nem repdesnek az örömtől a polgármesterek. Meglátjuk Komló esetében sikerül-e megegyezni.
Az a baj az EN12-vel, hogy így is jópár olyan járaton mennek helyiben, ahova 3 ajtós kellene. Ezek inkább kisebb helyközi járatokra (Liget, Sásd stb.) valók. Sőt, ha már lesz az új Credokból is Komlóra hozva + jönnek máshonnan is, ezekkel már ki lehetne alakítani egy jó menetrendet Szászvár/Bonyhád irányába a mostani helyett.
Kérdéses mikor lesz belőlük kiadható autó, mert nincs aki az OBU-t beszerelje, pedig a kábelezés elő lett készítve már Cinkotán a Volvonál.. Talán húsvét után lesz belőlük valami.
Annyi a trükk, hogy a dátumot átrakod április 6-ra és mivel magában az adatbázisban fent van ezért ott láthatod. De 1-jétől lesz kint a 100%-os, de ez már nagyon nem hiszem, hogy fog változni...
Ezt viszont én sem értem, mert aztán éjfélkor kell 2 járat is... Úgy jobb lett volna, ha marad a 0:35-ös, és a 3:35-ös járat. De így... A 41E is megszűnik, szinte mindig tele van... Jól kibasztak mindenkivel, de nyilván azok tudják jobban, akik életükben nem láttak buszt se...
Múlt héten vasárnap a HBD-017 vitte az NBF-102-vel a 17:30-as Zalaegerszeg - Nagykanizsa - Nagyatád - Pécs járatot, HBD a Nagykanizsa utáni emelkedőn alig, kb 2-es sebességben bírt felmenni, csakúgy, mint Pécs felé a többi nagyobb emelkedőn...
A decentrumban élők szerintem sokat köszönhetnek az említett Úrnak. Jogosan lehet mondani, hogy drága lett a rendszer, de évtizedes adósságot rendezett ezzel a pécsi közlekedési társaság.
Feltéve, hogy ha az 1-es és az 30Y-os járat közül nem fogják valamelyiket ritkítani :)) Ha már itt tartunk én az 55-ös helyett az 1Y-nak nevezném azt a járatot, az valahol logikusabban illene a járathoz.
És mi lesz akkor, ha felszállsz egy vegyes kocsikkal közlekedő szerelvényre, de a nem feláras részen nincsen hely. Ha átmész a helyjegyes részre büntetni fog a kalauz?
De olyat meg lehet, hogy csak pót+helyjegyet veszel, ami kb. 500-600 Ft.
Akkor csak helyjegyed van, jegyed nincs, úgyhogy venni kell még egy diák, stb. vonatjegyet, mert az országbérlet mellé - a jelenlegi tájékoztatás szerint - NEM vehetsz helyjegyet.:
"A vármegye- és országbérlettel a helyjegyköteles (feláras) vonatok nem vehetők igénybe, továbbá első osztályú kocsiban vagy prémium szakaszban sem lehet majd az új bérletekkel utazni még a felár vagy a kocsiosztály-különbözet kifizetése mellett sem. A félreértést sokak számára az okozta, hogy a feláras és nem feláras kocsikat egyaránt továbbító vonatok (például a Napfény, Békés, Bakony, Göcsej és a kaposvári InterCityk) nem feláras kocsijaiban a vármegye- vagy országbérletekkel is lehet majd utazni."
Én úgy tudom, hogy ez már korábban ismert dolog volt, hogy az IC-re nem lehet felszállni vele. De olyat meg lehet, hogy csak pót+helyjegyet veszel, ami kb. 500-600 Ft. Gyakorlatilag ha egy diák országbérlet mellett ha jön haza, csak ezt veszi meg, még így is vonzóbb lesz neki a vasút, mint a busz. Nem hinném hogy emiatt tömeges átpártolás lenne a buszra...
Hozzáértőnek tűnő szöveg meg előadásmód van, de hozzáértés, szakértelem és teljesítmény az olyannyira nincs az ember mögött, hogy az még a 0-val sem egyenlő.
"míg az 55-ös járat esetében hétköznap délelőttönként öt járat nem közlekedik majd."
Ez azért elég sok.
"A változtatásoknak köszönhetően a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban három buszsofőr tartalékként tudja biztosítani, hogy létszámhiány miatt ne maradjon ki járat. Ezzel minimálisra csökken a sofőrhiány okozta járatkimaradások kockázata és stabilabbá válik a menetrend.
:))) Hagyjuk ezt.
A mostani módosítás további eredménye, hogy a menetrend immár az elektromos autóbuszok állomásokon történő gyorstöltésének idejét is tartalmazza"
Vagyis a késéseket belekalkulálták a menetrendben, ügyes mondaná Kohn bácsi.
Volt aki kért ki ilyen adatokat, de a megküldője nem részletezte az utazási irányokat. Csak a 47-esre vonatkozó teljes jegyeladást általánosságban. Vasárnap vannak szépen a 17:01-es BZ-n, főleg diákok, kb. annyian mint a 15:20-as pesti buszon. Csak ugye májustól a diáknak is bukó a city, ha 1890 Ft-ért vesz országbérletet. Át fog ülni a buszra nyílván. Ez nem baj, csak akkor a komlói vonatokról a maradék utas is eltűnik. Busz viszont nincs naponta! Faramuci helyzet lesz.
Nem ragadt be, ezek a tények sajnos. A komlóiaknak 90%-ban a Mecsek IC-k jelentik a vasúti kapcsolatot a fővárossal. Erről száműzik most az országbérleteseket. Más vonat nincs. 1-1 kaposvári IC-t leszámítva, aminek a végén van 1 halbi. Na arra felszállhatnak.
Ha minden hétvégén utazol Budapestről Komlóra és vasárnap vissza Komlóról Budapestre az havi szinten 8 út: 33.230 Ft vonattal.
Busszal országbérlettel ugyanez 18.900 Ft lesz. Mert hogy a Mecsek IC-re (klassz, hogy minden komlói vonat ezekhez csatlakozik Dombóváron) nem jó a bérlet.
"Városfejlesztési és Kommunális Bizottság a pécsi közösségi közlekedés menetrendjének módosításáról határozott szerdán.
Ennek értelmében a reggeli csúcsidőszakban nem változik a buszok menetrendje. A délelőtti, délutáni és késő esti időszakban egyes járatok ritkábban közlekednek. Az alacsony kihasználtság miatt január vége óta nem közlekedő 44-es járatot továbbra is szüneteltetik, míg az 55-ös járat esetében hétköznap délelőttönként öt járat nem közlekedik majd. A bizottság döntése értelmében a menetrend módosítása április 6-tól lép életbe, a módosított menetrend a hónap elejétől a Tüke Busz Zrt. honlapján lesz elérhető.
A változtatásoknak köszönhetően a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban három buszsofőr tartalékként tudja biztosítani, hogy létszámhiány miatt ne maradjon ki járat. Ezzel minimálisra csökken a sofőrhiány okozta járatkimaradások kockázata és stabilabbá válik a menetrend. A mostani módosítás további eredménye, hogy a menetrend immár az elektromos autóbuszok állomásokon történő gyorstöltésének idejét is tartalmazza"
A vármegyebérlet helyi járatokon nem lesz érvényes, ahogy más városokban sem. Ez kormánydöntés.
Az új vonalhálózat évi 10-12%-os megtakarítást jelent Komlónak. Úgy, hogy a járatok száma nem csökkent, sőt talán furcsa, de bizonyos városrészekben sűrűbb lesz a járatkövetés.
A kormánypárti újságolvasó melyik bolygón él? Egy sofőr helyett három legyen mert Ő ezt találta ki.
"A főútvonalakon közlekedő csuklós buszok helyett inkább kis befogadóképességű elektromos buszjáratokra lenne szükség, amelyek sűrűbben közlekedhetnének"
Szigetvárról az egyik MXL sofőrje volt fent az egyik buszért, amelyik Felsőszentmártonból jár, a másik sofőr pedig a csuklós fordán volt régen. Gondolom akkor ezek helyére kerülnek az új buszok.
A költségvetési kérdésemre azért nem kaptam egy teljesen egyértelmű választ, legalább is arról nem, hogy hány % az irány az emelésben. :D az elektromos csuklós meg valószínű eCitaro lesz ugyan úgy?
5610-en csúcsidőben biztosan kell, a 12 métereseken mindig zsúfoltság van. Mohács és Szigetvár felé nem tudom mi a helyzet... Komló most a Volvo-kból kimaradt és abból a 200 db Econellből kap, amit most fog "megnyerni" a Credo a közbeszerzésen.
Mellesleg én azért tartom egy kicsit torz összehasonlítása alapnak a portugálokkal történő összehasonlítást, mert teljesen más közösségi közlekedési kultúra alakult ki ott, mint nálunk.
Mellesleg én azért tartom egy kicsit torz összehasonlítása alapnak a portugálokkal történő összehasonlítást, mert teljesen más közösségi közlekedési kultúra alakult ki ott, mint nálunk.
Ezen a ponton nem tud nem eszembe jutni Coimbra folyamatosan leépülő trolibuszhálózata a kőkemény egy darab Solaris Trollinóval. :))))
Németországgal, Svájccal, Hollandiával, Franciaországgal akkor hasonlítsák össze Magyarország közösségi közlekedését ha az említett 4 ország GDP-je, területe, lakossága akkora lesz mint most Magyarországé.
De a szegedi vagy debreceni IC-k itt járnak az ablakom előtt.
A debreceni még csak-csak.
De a szegedi IC-k egy roncsderbi.
Ráadásul amikor az éves vasúti utasszám lesett 150 millióról 100 millióra a vasút válasza az volt, hogy az addig fixen (sok éven át) 3 db 2.osztály + 1 db 1.osztály összeállítású 100-as vonali IC-k kocsiszámát megváltoztatták is most 5-6-7 kocsival járnak.
Furcsa válasz.
Ha kevesebb az utas több vagont küldünk.
A betett cikkben ott van hogy Lázár minisztériuma leállított és még le fog állítani sok vasúti beruházást.
De hát - részben - ezért hozták őket létre.
Ezért vannak.
Egy kézbe tették az állami építkezéseket és meghúzták a nadrágszíjat.
"Annak híve vagyok, hogy magyar dolgokat a Portugál viszonyokkal kell összehasonlítani."
Az is Nyugaton van :))
Mellesleg én azért tartom egy kicsit torz összehasonlítása alapnak a portugálokkal történő összehasonlítást, mert teljesen más közösségi közlekedési kultúra alakult ki ott, mint nálunk.
"Tájékozatlanságnak tartom amikor amikor a hazai viszonyokat rossznak írják le."
Itt Pesten amikor a piros hetes busz 3 percenként járt csuklóssal, a 75-üs troli pedig 2 (kettő) percenként szintén csuklós trolival az utasok szidták a BKV-t.
1990-ben kinyílt a határ, vittük az embereket ide meg oda.
Mivel busszal voltunk, keveset tömegközlekedtek ott ahová mentünk.
De előfordult.
Este a vacsoránál a napi látványosság, látnivaló helyett arról beszéltek, hogy :
- Úr Isten mennyibe került 1 db busz/villamos jegy?
- Szűz Anyám milyen ritkán jár a busz/villamos/akármi.
Gondolom már tudod, hogy ellene vagyok a bezzeg nyugatozásnak.
Nem szeretem amikor a magyar viszonyokat, német, francia, holland, angol példákkal hasonlítják össze.
Annak híve vagyok, hogy magyar dolgokat a Portugál viszonyokkal kell összehasonlítani.
Kb. egy éve (?) talán Dunaújváros ügyében kerestem egy kb. ugyanakkora, azonos lélekszámú portugál várost, és megnéztem a kettő helyi járati kinálatát.
Ott járt 2-3 db szóló busz, meg kb. tucatnyi midi busz.
Nagyjából óránként.
Dunaújvárosból meg arról írtak az ottani fanok, hogy a kieső Ik-280 csuklósokat milyen más csuklósokkal fogja pótolni a Volánbusz?
Tájékozatlanságnak tartom amikor amikor a hazai viszonyokat rossznak írják le.
Magyarországon az EU-27 között az egyik legjobb a közösségi közlekedés színvonala
Hát.... Erről az azt használónak nagyon más a véleménye. Főleg a vasút egy túlhasznált lepusztult trágyadomb. Ide például csak a budapesti elővárosi forgalomban lelakott szarok jutnak. Nézd meg milyen kocsikat soroznak be IC szerelvényekbe.
"Magyarországon nagyon keveset fizetnek az utasok az alacsony színvonalú szolgáltatásért.
De miért nem jó irányba haladnak Magyarországon a közlekedésfejlesztési projektek? Ebben jelentős szerepe van annak, hogy a közlekedési szakmának nagyon kicsi a védekezési potenciálja a hozzá nem értő politikusokkal szemben. A rendszerváltás óta szinte folyamatosan olyan vezetők kerültek miniszteri és/vagy államtitkári szinten a területre, akiknek a legelemibb ismereteik is hiányoztak. A kompetensebb döntéshozók pedig nem tudják vagy nem akarják a józan szakmai érveket a politikusi akarattal szemben hallhatóvá tenni"
Bizony, van már ilyen is. A komlói tömegközlekedés fejlődik. :-) Ma lesz testületi döntés az új menetrendről. NBF nem hiszem, hogy tartalék lenne, van annak rendes fordája, de a Volvo-k gazdáit meg megkavarták. NBF helyett ugye most az AA DS 249 jár Kaposvárra, pénteken Pestre, vasárnap Székesfehérvárra.
Akkor tartalék lett?Mert a komlói fordákon nem láttam semmit sem leváltva.
Azt a komlói újítást viszont nem írtad még,hogy Komlóra beérve a távolsági buszok a városi megállóknál a belső kijelzőkön kiírják,hogy mely helyijáratokra lehet átszállni az adott megállóban.
Igen, az elsők megjöttek, jövő héten már mennek a Volántól megnézni őket, aztán elkezdik beszerelni ami kell. Cinkotán már úgy lesznek nekünk átadva, hogy minden benne lesz. Egyébként azt hallottam, hogy nem lesznek olyan felszereltek mint a jelenleg Komlón futó Volvok, de ez majd jövő héten kiderül.
Ez is egy verzió, a másik, hogy 3 db kocsi jön. Szigetvár és Siklós csuklós fordára kapja, meg egyet Mohács. Nem tudom már melyik valósul meg, elég nehéz infóz kiszedni a pesti központból.
Nem csak lesz, hanem volt is, többek között pont Komlón. Ha a tulajdonos állam bácsi nem szólt volna rá a Pannon Volánra, hogy ne pereskedjen, csak szolgáltasson szó nélkül tovább, akkor Komló városnak is mélyebben kellett volna a zsebébe nyúlnia.
A közforgalmú, szárazföldi közösségi közlekedés a világ 70-75%-án nem kifizetődő.***
Nem hoz nyereséget.
Piaci alapon nem működik.
Ezért közösségi (állami, tartományi, városi, stb.) támogatásra szorul.
*** = Jó pár országban a marsrutka rendszerű közösségi közlekedés működik nyereségesen is. Hátránya, hogy az ellátatlan terület ilyen helyeken nagyobb, sokkal nagyobb mint az ellátott.
A menetdíjbevételekkel nem fedezett, indokolt költségeket meg kell térítenie a közszolgáltatás megrendelőjének. Ha cég a megrendelteken kívül, a saját üzleti kockázatára is indít járatokat, akkor ott nem. Ilyen most is van.
Egy piaci alapon működő magántársaságnak is megtéríti? Ebben nem vagyok olyan biztos egyébként, mert akkor hol van tényleg a piacgazdaság? Hol van a valódi verseny? Vagy vegyük tudomásul, hogy mélyszocializmus és kész?
És tényleg, 77db 7700-ból 72 maradt, 5db kikerült a listáról, összevetve pedig hiányoznak: 364, 378, 403, 460, 462. Ezek közül a 462-t tudom, hogy kiégett, többi homály.
Van ugye a 4 Volvo, nagyrészt Econell, Inovell, EN12-es Credók járják a vonalat. Meg EC12, IC12. Van, hogy 1-1 Nabi beugrik, de azért azok sem olyan rosszak. Ezt nem mondanám korosnak... Lehetne jobb valóban, de azért ez sem szar...
Nagyon kéne az 5610-re pedig új kocsi, a négy Volvot leszámítva elég koros a flotta. Nyilván kell máshová is. Hallani olyat, hogy Zalából és Szolnok környékéről jönne "sok" Econell meg ki tudja még mi, mert oda mennek a CNG-s kocsik. Lesz felszabaduló állomány.
Csaknem 3 és fél év után frissült. Ahogy nézem, eltűnt egy pár bent felejtett autó is (7000A, C19-esek), a Conectok is fogyatkoztak rendesen, hivatalosan is vége a kék-fehér korszaknak. Ami meglep nagyon, hogy még ennyi Citadell 12-es megvan még tartva, plusz az MMT-413, ezek gazdás autók, vagy mi az oka?
Lehet-e a kisebb teljesítmény ellenére közel, vagy teljesen ugyan annyi járatot vinni egy nap velük, mind a BYD-ekkel, nem visz-e el sok időt a töltés a végállomásokon? Illetve könnyebb vagy nehezebb kezelni őket, mint a kínai autókat? :) most így ennyi jutott eszembe
A decemberi menetrendváltással már Pécsre is el lehet jutni a prémium osztályon, a Mecsek InterCityk kétóránként indulnak Budapest-Keleti pályaudvarról a Baranya vármegyei központba. Az eltelt másfél hónapban csaknem 3500-an vásároltak ilyen menetjegyet a napi 16 vonatra.
Nem lenne túl szerencsés ötlet a vasárnapi Székesfehérvár-Pécs miatt, mivel ezek a Volvok nem a tágas oldalládáikról híresek, és ezen a járaton pedig bizony szükség van rá a kollégisták miatt.
Mohácson van egy komlói háromtengelyes Volvo ma, tesztelik, hogy melyik vonalakra lehet jó, mert állítólag Mohács is kap 1 vagy 2 darabot a következő leosztásból.
Az orszagos volanbusznál jelenthet előnyt, hogy bárhonnan bárhova áthelyezhet buszokat. De ennek talán akkor lenne értelme, ha az jármű gazdálkodás terén megtakarításhoz vezet. Pl azonos típusok azonos helyeken futnak, így az alkatrész ellátás, karbantartás, tehát az üzemeltetés gazdaságossá válik. Persze az egyes városok egyedi szerződései (évjárat, megkövetelt darabszám, szóló/csuklós arány, stb-stb) befolyásolják a dolgot, nem kicsit, de szegény busz azért tényleg lett ide-oda dobálva. Ki tudja hány ilyen és ehhez hasonló társa (eset) van, akár helyközi fronton is.
Most ennél a Bn12-nélkül lehet tudni, mikor mi indokolhatta ezeket az athelyezeseket?
Nagy utakat jár be Komló egykori BN12 típusú autóbusza, az LDC-663 rendszámú Credo. 2008-ban három társával együtt kezdtek el dolgozni Komlón, majd mind a 4 kocsi Pécs környékén helyközi vonalakon közlekedett. 2020. februárjára végül az összes visszatért Komlóra. Ám nem sokáig volt együtt a flotta, 2021. nyarán az LDC-662 és 663 sárga színt kapott és felkerültek Sopronba. Ott egy éves szolgálat után, tavaly nyáron befejezték működésüket, az LDC-662 visszakerült Komlóra, az LDC-663 pedig Zalaegerszegen jelent meg. Azóta a kóboroló újabb üzemhez került, lassan egy hónapja Siófok helyijáratain szállít utasokat. Siófokon készült a kép az LDC-663-ról. Fotó: Tihanyi Jenő
A tesztbuszal voltam a toronynál, ezzel még nem, de ez mennyiben számít bármit is?
Látom a fejlődést Benzéknél a tesztbuszhoz képest, de a BYD akkuban és technológiában azért előrébb tart. A Merci viszont gyorsabban tölt. Kérdés, hogy az AKASOL 2 akkut ez mennyire gyilkolja.
"A közel négy éve regnáló baloldali polgármester kérdésre azt is elmondta, hogy a megörökölt vonalhálózat gazdaságilag fenntarthatatlan, amin eddig alakítottak. Foglalkozunk a sok-sok észrevétel alapján a kifogásolt járatokkal, vonalakkal annak érdekében, hogy a Tüke Busz Zrt.-t abba az állapotba kormányozzuk vissza, hogy a menetrendet mindenkor képes legyen tartani. Nem járatszám bővítésről, nem fonódó járatok még komplexebbé tételéről beszélünk, hanem arról, hogy menetrendnek megfelelő minőséget és mennyiséget produkáljuk úgy, hogy mindez költséghatékonyabb legyen fogalmazott."
"Lehet azért mert törvényileg nem engedélyezett, hogy helyközi viszonylaton városhatáron belül utast szállítson, ergo helyizzen. "
Akkor szólj a kollégáknak, hogy Hirden sem lehet felvenni senkit, hiszen a városhatáron belül van a megálló, igaz kb 50 méter múlva vége is a "városnak" mind a két irányban. Szóval ilyen törvény biztos, hogy nincs. Azt el tudom képzelni viszont, hogy a tüke azért nem akar kijárni, mert az említett önkormányzatok nem tudnának beszállni a tüke költségeibe jogilag.
"De értem, de van egy adottság, ahol van a távolsági pályaudvar. Szerencsére nagyon-nagyon jó helyen, és szó sincs róla, hogy elvinnék onnan, tehát a belváros elérhető."
Tényleg jó helyen van, jobb helyen, mint a vasútállomás. Szerinted mindenki a belvárosba megy?
"Az hogy a város másik végében van valami célpont, az már egyéni szoc. probléma, megoldása a lábbusz/taxi/helyijárat."
És ez szerintem probléma.
"Senki nem fog fizetni a volánnak azért, hogy súlyos tíz kilométereket fusson a városban feleslegesen."
Nem fut többet, mert például egy Komló-Siklós járat a parasztig a jelenlegi Komló-Pécs járat lenne, a paraszttól pedig a mostani Pécs-Siklós. Szóval egészen 0km többletfutás lenne ettől.
"Nem néztem utána, ezek olyan járatok, amiknek a végállomása ez a két település?
Pécsváradon semmi sincs, lőrincen se nagyon. "
Én sem, de általában nem ez a 2 település a végállomás. Ennek fényében viszont már jóval reálisabbnak tűnik a Szigetvár-Bonyhád. Mind a kettő irányba kb azonos követés és járatszám van. Bonyhádon meg Szigetváron viszont van Autóbusz állomás, úgyhogy ott nem lehet panasz arra, hogy nincsen semmi.
"Illetve a Pécs-Szentlőrinc utasokat jó lenne minél inkább a vasút felé terelni, hátha ezzel a 40-es és a 60-asba is ölnek némi pénzt, hogy ne romoljon tovább."
Egyetértünk, de azért valahogy ki kéne szolgálni azokat a településeket is, ahol nem áll meg a vonat. Plusz Kacsótára se ártana egy vasúti megállóhely. A Szentlőrinc-Pécset már rég kétvágányusítani kellett volna. Mi a helyzet a belebegtetett toronyóra aranylánccal projekttel (UIC60, 160km/h, ETCS L2)?
"Mondj olyan Közép-európai kis várost 130-170E fő közt, ahol van ilyen."
Szóval ha máshol sincs itt se legyen? Itt van két fő közlekedési tengely, amelynek a mentén terül el a város. Az emberek ennek e két tengelynek a mentén dolgoznak és intézik az ügyeiket.
"Vasárnap biztos hogy van gyorsabb busz, mint a vonat. Átszállással ;)"
3:10 a leggyorsabb, ez vasárnap és hétköznap 4x van, 5 perces átszállással Szekszárdon, ami néha a volánnak is nehezen jön össze. (mármint az 5 perces átszállás en bloc) A mávnál ha szólsz a kalauznak időben akkor általában összejön az átszállás.
Lehet, hogy esetleg egy kisebb busszal érdemes lenne próbálkozni az eszéki repülőtérre, és máris lenne nemzetközi kapcsolat, bár a nemzetközi választék jelenleg csak München. Persze lehet, hogy már most is van is rá Pécsett vállalkozó.
Ha elkészül az autópálya (az még egy év), indíthatnának Flixbus-járatokat Pécsről Eszék érintésével, Zágrábon keresztül akár Olaszországba is. A külföldi egyetemisták amúgy is mindig panaszkodnak, hogy mennyire vacak Pécs megközelíthetősége (és jobban belegondolva tényleg), és azért ekkora városok már nemigen szoktak kimaradni a Flixbus európai hálózatából. Jobban belegondolva azért elég ciki, hogy Alsómiholjácról napi szinten el lehet jutni Frankfurtba (azt hiszem, ott van annak az Eszékről induló járatnak a túlsó végállomása, amelyik felfűzi a Dráva menti kisvárosokat), Pécsről meg sehova.
Igen, tudom, voltak annak idején a Pannon Volán nemzetközi járatai, de az akkor még elment a fél Dunántúlon végigkanyarogva, ma meg már nem. Az autópályás járatoknak van értelmük nemzetközi viszonylatban.
Az eszéki utazási igényeket bőven lefedik a HPP-s csatlakozások. Annyi, hogy most többet kell majd várni átszálláskor. A másik, meg amit hory004 olvtárs írt, jármű sem lenne hozzá, most pont jól jön, hogy egy motort meg lehet spórolni délután.
Horvátország schengeni övezethez csatlakozása miatt megszűnt a határellenőrzés. Ez lehetővé tette, hogy a magyarbólyi határállomáson a tartózkodási idők csökkenjenek, ezért február 6-ától jelentősen módosul a menetrend, és bővül a kishatárforgalmi vonatok száma. Az utazások megkönnyítését is szolgáló intézkedésektől az utasforgalom növekedését várja a vasúttársaság......+
Mennyi volt 2022-ben a Magyarbólynál vasúton határt lépők száma ?
Azt a mennyit, hány vonat vitte/hozta át a határon?
Ahhoz tudjuk majd hasonlítani, hogy mennyivel lett több utas 2023-ban ?
Ez pont olyan,mint a jobb első ülések esete.Még a VB oktatási anyagában is szerepel,hogy az nem szolgálati hely,nem a táska,kabát stb helye,hanem az utasok ülőhelye.Aztán mégis a többségnél ez valahogy nagyon rövid időn belül elfelejtődik és komoly konfliktus forrása a buszsofőrök és az utasok között.
Ha a HXT-644 azt csinálja ma, amit a JLW-448 előtte, akkor a 10 óra utáni Villány-Palkonya után 12:00 Sikós-Rádfalva-Siklós, majd 13:45 Siklós-Pécs betérős és 15 után vissza Siklós. Szombaton lehet Villányban a kollégiumnál, Nagyharsánytól Beremend felé az út mellett, a siklósi telepen, esetleg a harkányi buszállomáson.
Lehet azért mert törvényileg nem engedélyezett, hogy helyközi viszonylaton városhatáron belül utast szállítson, ergo helyizzen.
Tudod jól hogy ilyen szabály nincs, de nagyon jól lehet rá járművezetőként hivatkozni. :)
Remeterét megálló is Pécs közig. területén található, mégsem mondták soha senkinek, hogy akkor gyalogolj le Szentkútra a helyihez...
Arra már van protokoll, ha a helyi és helyközi járat szerepköre egyesített, akkor milyen díjszabás alapján kell az utasnak jegyet adnia.
Meg olyan szabály is hozható, hogy melyik megállóhely használható csak fel, illetve leszállásra. Ennek menetrendi jelölése az általatok említett vonalakon azonban nem létezik. Innentől kezdve, a "dilettáns baromnak" bizony igaza van. :) Még akkor is, ha a szokásjog szerint ez másképp alakult ki.
"Hiába tudna kiadni jegyet, már rég be kellett volna írni mindenhova, hogy városon belüli utazásra nem használható."
És miért is nem használható városon belüli utazásra?
Lehet azért mert törvényileg nem engedélyezett, hogy helyközi viszonylaton városhatáron belül utast szállítson, ergo helyizzen.
Én is elhajtom a dillettáns barmokat, akik az állomásnál akarnak felszállni és pl Patacsig, Szellemvárosig, vagy a Malomvölgyi tüke fordulóig akarnak jegyet venni.
Befele irányba pedig nem állok meg, csak ha van leszálló, de nem száll fel senki, csak ha van bérlete kimondottan attól a megállótól*, de neki is finoman jelzem, hogy városba van helyi járat lehet azzal utazni legközelebb.
*pl a Mecsek Áruháznál felszállhat a Pécs,Mecsek Áruház-Komló bérletével, de nem szállhat fel hozzám a Görcsöny-Pécs bérletével.
Ott úgy is szeretnek fel-fel libbenni, főleg a nyuggerek.
De értem, de van egy adottság, ahol van a távolsági pályaudvar. Szerencsére nagyon-nagyon jó helyen, és szó sincs róla, hogy elvinnék onnan, tehát a belváros elérhető. Az hogy a város másik végében van valami célpont, az már egyéni szoc. probléma, megoldása a lábbusz/taxi/helyijárat.
Senki nem fog fizetni a volánnak azért, hogy súlyos tíz kilométereket fusson a városban feleslegesen.
Ez 20 járatpár. Szentlőrincen és Pécsváradon simán meg lehet forgatni azokat a buszokat, a sofőröknek is jó helyük van pihenni, bevásárolni.
Nem néztem utána, ezek olyan járatok, amiknek a végállomása ez a két település?
Pécsváradon semmi sincs, lőrincen se nagyon.
Illetve a Pécs-Szentlőrinc utasokat jó lenne minél inkább a vasút felé terelni, hátha ezzel a 40-es és a 60-asba is ölnek némi pénzt, hogy ne romoljon tovább.
a 22:40-ben egyet értünk.
Így van ahogy mondod és ez elég nagy baj. Nem kell bérletet venni a helyire, ha a város másik vége is elérhető átszállásmentesen a helyközivel.
Mondj olyan Közép-európai kis várost 130-170E fő közt, ahol van ilyen.
(A baj, hogy a 15ft /km autóra se változott évek óta, és az amúgy se bejárásra van, hanem amortizációra.)
Megsúgom, hogy pestre értelmes időn belül csak vonattal jutsz el.
Vasárnap biztos hogy van gyorsabb busz, mint a vonat. Átszállással ;)
A probléma, hogy a busz fixen annyi amennyi, az IC viszont szeret késni.
Sokan nem szeretnek nagy távolságokat utazni busszal, mivel korlátozott a mellékhelyiség elérhetősége.
Na ez mondjuk ugyan így igaz a szombathelyi IR-ekre is, remélem láttál már Desiro vezetőállásról képet, ritka ha üres a hibavisszajelentő.
Van egy olyan érzésem, hogy direkt nem akarod érteni amit írok.
"De jó, játszunk el a gondolattal, vedd ki a helyiket, és kelet felé induljon uránból, komlóra kertvárosból. "
Hol írtam olyat, hogy ki kell venni a helyiket? A helyinek a városon belüli mozgásban van szerepe, a városon belül keletkező utazásokra való.
"Hiába tudna kiadni jegyet, már rég be kellett volna írni mindenhova, hogy városon belüli utazásra nem használható."
Ott a pont. Nem is városon belüli utazásra kell használni. Hanem mondjuk a Budai Vám és Szentlőrinc között. Eddig is megvolt íratlan szabályként, hogy városon belüli utazásra nem használható.
"Ha komolyan gondolod, állj neki számolni, mennyi férőhely mozog komló és siklós, bonyhád és Szentlőrinc felé, utána add ki a sofőröknek a pihenőt, de ne a semmi közepén, tárold a buszokat valahol."
Az egyszerűség kedvéért nézzünk két kb egyforma távolságra lévő kisvárost, így könnyebb számolni. Szentlőrinc-Pécs(41 járat), Pécs-Pécsvárad(52 járat). Számoljunk reggel 4től éjfélig tartó üzemidővel (mert az egy vicc, hogy 22:40 után kakukk). Ez 20 járatpár. Szentlőrincen és Pécsváradon simán meg lehet forgatni azokat a buszokat, a sofőröknek is jó helyük van pihenni, bevásárolni.
"A munkáltató városon belül se fizeti ki a távolságit, ha Hirdról jössz a Bázis útra az nulla forint. Ha Cserkútról, vagy Pellérdről, azt fizetik."
Így van ahogy mondod és ez elég nagy baj. Nem kell bérletet venni a helyire, ha a város másik vége is elérhető átszállásmentesen a helyközivel.
"Miért menne vonattal Pestre/Szombathelyre/Szegedre? Előbbi még csak-csak, főleg appban vett jeggyel, de utóbbinál esélytelen. Márpedig ha nem egymás mellett van a kettő, akkor buszról buszra fognak átszállni."
Megsúgom, hogy pestre értelmes időn belül csak vonattal jutsz el. Szegedre tényleg esélytelen, mivel nincsen pálya. Szombathelyre meg mindenki olyan utazási eszközt választ ami neki jobban tetszik, de attól még nem szabad azt mondani, hogy "minek menjen be a főpályára, ha busszal is el tud menni Szombathelyre". Sokan nem szeretnek nagy távolságokat utazni busszal, mivel korlátozott a mellékhelyiség elérhetősége.
Miért menne vonattal Pestre/Szombathelyre/Szegedre? Előbbi még csak-csak, főleg appban vett jeggyel, de utóbbinál esélytelen. Márpedig ha nem egymás mellett van a kettő, akkor buszról buszra fognak átszállni. Vagy vesz 500ért egy megállóra jegyet, van rá példa bőven.
De jó, játszunk el a gondolattal, vedd ki a helyiket, és kelet felé induljon uránból, komlóra kertvárosból. Tereld fel reggel a komlói útról az embereket arra az amúgy sok helyközire ami bejön komló felől. Az nem fog tetszeni senkinek.
És NEM, NEM FOG FELVENNI FEHÉRHEGYEN A KOMLÓI BUSZ, SŐT HA NINCS LESZÁLLÓ, MEG SEM FOG ÁLLNI. Hiába tudna kiadni jegyet, már rég be kellett volna írni mindenhova, hogy városon belüli utazásra nem használható.*
Egy ekkora városban el kell választani a helyi és helyközi forgalmat. Számold ki, mennyi utas perc menne el azzal, hogy a 2-es helyett a Rákóczi úton bóklászik az EC12.
* Kivéve Szentlőrinci út, kutató dülőtől kifelé, de az már a lakott terület táblán kivül van, hiába megy a 26-os, a helyközieket is használják.
Ha komolyan gondolod, állj neki számolni, mennyi férőhely mozog komló és siklós, bonyhád és Szentlőrinc felé, utána add ki a sofőröknek a pihenőt, de ne a semmi közepén, tárold a buszokat valahol.
A munkáltató városon belül se fizeti ki a távolságit, ha Hirdról jössz a Bázis útra az nulla forint. Ha Cserkútról, vagy Pellérdről, azt fizetik.
Egyedül nyugati irányból lenne értelme, de orvosi és oktatási intézményeknél megáll a távolsági, keleten nincs semmi olyan, ami indokolná, délről talán, de a belvárosba nem sok értelme van buszra szállni.
Pécsre az a jellemző, hogy a befelé irányú távolsági megállókban tavaly év végén rakták ki a megllónév táblákat. Nem az indulási jegyzéket, csak a nevet.
Hirdet ne vegyük szó szerinti városrésznek, oda a helyi hétvégén használhatatlan.
Ezen kívül talán Málomban, Árpádtetőn és a Szentlőrinci úton van kint helyközi, utóbbit bőven használják.
Most ment el nemrég egy próbajáratos Volvo a Hungátia utcában, majd felkanyarodott a Barbakán fele, ennek tudja valaki mi lesz a célja? Új vonalat terveznek?
Abból a szempontból igazad van az átmérős járatokkal, hogy azokat az utasokat segítené, akik a tengelyek mentén, a város egy távolabbi pontjára tartanak, illetve bizonyos helyzetekben segítené az útvonalon a kapacitások jobb elosztását, növelését.
A városon belüli utazásokat jogszerűen (tehát nem a járművezető önkénye alapján) innentől azonban nem nagyon tudod korlátozni. Az egy más kérdés, hogy egyáltalán kellene-e. De nem szándékolt hatása lehet egy ilyen változtatásnak a járat lassulása, zsúfoltsága, vagy menetrendszerűségének csökkenése.
Egy olyan környezetben, ahol a helyi és helyközi közlekedési rendszer díjszabási értelemben nem válik el élesen egymástól, és a jegyvásárlás, jegyellenőrzés is fejlettebb, ezt sokkal inkább érezném megvalósíthatónak. Nem ugyanaz 10, aprópénzt kotorászó utas felszállását megvárni, mint 10 olyat, aki lecsippant egy egész térségében használható kártyát/qr-kódot, melyről az összeg aztán szépen vándorol a megfelelő szolgáltató számlájára, aki benne van a tarifaközösségben.
Plusz a munkáltató csak a helyközi 86%- át fogja neked kifizetni, a helyit, ami 7000 forint, azt az adózott jövedelmedből kell kifizetned, arra nem vonatkozik semmilyen költségtérítés. Közben meg csodálkozunk, hogy sok az autó.
Nem, nem arra van. Ennyi erővel minek jönnek be a helyközi buszok a városba, álljanak meg a városhatárnál, ott meg mindenki szálljon át a helyközire, mivel szerinted arra van. A valóságban ez semennyire nem működne. Képzeld el, hogy Marronfáról ingázol. Mész 10km-t, megérkezel Hirdre. Itt a városhatár, át kell szállnod helyire, mert a helyközi nem visz ám tovább. A helyközi is csak a főpályáig visz, ott újabb átszállás. Tetszene? Aligha. Gyakorlatilag most is ugyanez megy, csak a városhatár a parasztnál van.
Miért függ ez a gazdasági helyzettől? Most is megvannak ezek a buszok, csak a paraszton szét vannak vágva. Többlet jármű és személyzetigénye nem lenne.
Ennyi erővel Hirdre is lehet azt mondani, hogy ott a helyi járat vazze, mennjél azzal. Mégsem teszik. Sőt ha bérletttel felszállok a paraszton és odamegyek a sofőrhöz akkor biztos, hogy le fog rakni a budai vámon, ha szépen megkérem. Így nem kell helyizni, 450 forintért, ami ráadásul lassabb is.
Ha továbbmenne akkor nem kéne helyire fizetni plusz átszállni. Ezzel sokkal versenyképesebb lenne.
Komló esetében tényleg nem tényező Pécsen a pesti IC csatlakozás, de azt ne hagyd figyelmen kívül, hogy nem csak pestre utaznak az emberek. Mehetnek pl Villányba vagy Szombathelyre. Ezekre a helyekre máris nem opció a dombóvári átszállás. De ne csak a komlói irányt nézd, hanem az elméletbeli Komló-Siklós vonal másik végét. Hogy jut el Siklósról Pestre, Szombathelyre?
A 47esre meg két órás ütemes menetrend kell, dombóvári vagy sásdi IC csatlakozással, csak nincs rá jármű.
A tartalék C56-k közül a HAE-787 és a HXT-644-ről tudni esetleg hogy melyik kocsik helyett vannak éppen járatban, illetve hogy pénteken, szombaton merre lesznek ha maradnak a fordán?
Miskolcon jelentős mennyiségű utas ingázik a város déli és keleti agglomerációja felől a város északi részére, a 26-os főút mentén található munkahelyekre. Arrafelé bevett gyakorlatnak számít, hogy a Volán-bérletet az ottani megállóig váltják meg, az autóbusz-állomáson átszállással közlekednek. Pécsen nincs olyan irány, ahol jelentkezik hasonló utazási igény?
De értem, hogy mit szeretnél, de jelen gazdasági nem igazán kivitelezhető.
"mert plusz kényelmetlenséget és bizonytalanságot visz a rendszerbe nem is beszélve arról, hogy újra meg kell venni a jegyet 250 forintért, még akkor is, ha csak egy megállót utazik)."
Érteni vélem, hogy te arra gondolsz, hogy a delikvens felszáll a buszállomásnál egy helyközire, de sok sofőrnek az lesz a reakciója, hogy ez nem helyi járat. Így maradni fog a helyi járat, ahol 500 Ft a sofőrnél vett , elővételben pedig 400 Ft a jegy ára.
"és vonattal szeretnének továbbutazni akármerre, de főleg Pestre."
Komló esetében ilyenkor lenne értelme annak, hogy a 47-es nem alibi járat lenne , alibi menetrenddel, hanem az IC-khez igazítva lenne biztosítva a dombóvári csatlakozás, de hát ugye ugye egyesek szerint minden másra ott a busz.
Még mindig nem érted. Nem a két végpont közötti szolgáltatás a cél, alig lennének páran akik végigutazzák. Az a lényeg, hogy ha valaki a paraszton túlra akar menni, annak ne kelljen átszállnia, mert az utasok azt szeretik a legkevésbé (mert plusz kényelmetlenséget és bizonytalanságot visz a rendszerbe nem is beszélve arról, hogy újra meg kell venni a jegyet 250 forintért, még akkor is, ha csak egy megállót utazik).
A főpályára való betérést meg lehet, hogy feleslegesnek gondolod, de azok az emberek biztos, hogy nem, akik a város/agglomeráció szerencsétlenebb fele felől érkeznek (előbb van a végállomás, mint hogy elérje a főpályát) és vonattal szeretnének továbbutazni akármerre, de főleg Pestre.
Kiragadott példa volt a hirdi eset, nem jut eszembe, hogy máshol is lenne ilyen párhuzamosság. Nem a városon belüli utasokért lenne ez, hanem azokért, akik a környező településekről a város másik végében van a munkahelyük/iskolájuk. Pl a 6os úton érkezőknek Pest felől a Babits, barcs felől pedig a Refi.
Szigetvár-Mohács: Tényleg létezik, de be se jön Pécsre, teljesen más célból közlekedik. Pesten se véletlenül akarják(akarták) felszámolni a fejpájaudvari rendszert és nem véletlenül léteznek irgalmatlanul hosszú buszok, mint a 133E. Senki se utazik velük végig, de nem is arra valók.
Szigetvár - Mohács van. De amúgy értelmetlen amit írsz, nehogy már egy 140 ezres városban a bejövő helykoziekre akarjuk terelni a népet.
Legyen jó is:
Lett ugye suli vasárnap a Komló világváros, és Fehérvár közti meghirdetett garázs menet, visszafelé a 1707/17 bemegy Bonyhádra is, így nekem 40 perccel rövidebb utam van, mert megáll a budainál és egyből jön is a 2es. :)
Amúgy némi csúsztatás van a cikkben, mivel azok a teherautók, amelyek a kőbányából Komló állomásra szállítják a követ, nem mennek be a belvárosba, hanem az úttörőháznál befordulnak a Bajcsy-Zsilinszky utcába, ami azért inkább a belváros széle. A belvároson jelenleg keresztül hajtó teherautók meg nem a vasútra szállítanak, hanem közúton viszik a követ a célállomásig, nekik mindegy, hogy Godisa vagy Komló állomáson van feladás. Amúgy tegnap pont ki kellett ugranom Szilvásba, visszafelé a Dózsa Györgyön jöttem le, és onnan Kossuth-aknán keresztül fordultam Pécs felé, tényleg jól sikerült az elkerülő út felújítása, ami személyautóval szinte járhatatlan volt a Majális tér feletti szakaszon.
Plusz a VB gyorsabb is, nem áll meg minden bokorban a városban. Pl Hirden is aki a parasztra megy és nincs helyi bérlete a VB-vel megy mert jóval gyorsabb.
Amit viszont már rég meg kellett volna tenni, az az, hogy átmenővé alakítják a helyközi járatok egy részét. Pl Komlóról mehetne tovább egyenesen Siklósra, ezzel kapcsolatot teremtve a város másik felével. Vagy Pl: Szigetvár-Bonyhád. Persze a főpályán keresztül, hogy aki Pestre vagy máshová akar menni vonattal az át tudjon szállni.
de az önkormányzatok valamiért mégis ragaszkodnak a Volánbuszhoz.
-----------------------------------------------
1./ Mert olcsóbb.
2./ Mert ha nő a veszteség annak nagyobb részét az nem hárítják át az önkormányzatra hanem hozzácsapják a helyközi veszteséghez, azt meg az állam kifizeti.
"de az önkormányzatok valamiért mégis ragaszkodnak a Volánbuszhoz."
Valószínű azért ragaszkodnak a VB-hez, mert tisztában vannak vele, hogy a Tüke nem tudna annyi járatot biztosítani, mint a VB a célírányos és az átmenő járatokkal.
"A vezérnek ez a mániája, Budapesthez hasonló elővárosi közlekedést akar."
De ez már évtizedek óta napirenden van, de , hogy ez pont most került , amikor a gazdasági környezet erre nem kedvező maradt az álom.
"Amúgy logikus lenne az elgondolás."
Valóban és Bogád , Nagykozár, Cserkút csatlakozása a pécsi városi közösségi közlekedési rendszerhez való csatlakozása valóban logikus lenne (és igen Kozármislennyé is az lehetne), de az önkormányzatok valamiért mégis ragaszkodnak a Volánbuszhoz.
A pletykák szerint először a németországi busztüzek, aztán a chiphiány volt a késés oka. Most meg az, hogy januárra volt vizsgaidőpont. Állítólag jővő héten szerelik a töltőket, aztán még hátra van a próbajáratás, hogy mit bír. A BYD-k is így kezdték.
"de bizonyos részletekben, ahol sok a párhuzamos buszjárat, lehetséges lenne az együttműködés,"
"vagy éppen Kozármisleny esetében, amelynek elérése a Tüke Busz számára kedvezőbb lenne, mint a Volánnak.""
Ha létrejönne is jönne ez a megállapodás Kozármisleny esetében honnan lesz pénz új csuklós és szóló buszokra, hiszen egy projekthez eszközök is kellenének, mert a mostani járműállományból nem fognak tudni buszokat leakasztani.
Ez is meg az is, hogy a pályán 40 km/h volt a maximum sebesség. (hozzáteszem, hogy voltak rá javaslatok, hogy legyen ez közvetlen Drávafok-Pécs közvetlen vasúti járat, de ugye az egyesek szerint ez túlzás)
A 62-es vonal végét (vagy akkor, vagy azóta) az okozta, hogy a mini falvakból való el- vagy kijutási irányokra merőlegesen kelet-nyugati irányú vasút volt.
Holott az a minimális népesség aki az ilyen apró falvakból még eljárt dolgozni vagy iskolába az 90%-ban északra indult, vagy Szigetvár vagy Pécs felé.
"- Kastélyosdombó 270 lakos, a falu központja 700 méter,
- Szörény, 70 lakos, a falu kb. 600 méter."
Azért, hogy ha egy járda ki van építve a megállóhelytől az úgy nem olyan vészes ez a távolság, de azért szerintem nem lenne szabad elmenni, hogy a megszüntetésben bizony nagy szerepet játszott a pályaállapot is. (mondjuk a Sellye-Harkány közötti részbe egy kis felújítás után lehetne életet lehelni)
2006-ban kétszer is végigzörögtem a Villány-Sellye-Barcs illetve vissza utat.
Majd 2007 elején az Index akkori főszerkesztő helyettesével még egyszer.
Ekkor már jöttek a "sirató századok" is.
Azaz Barcson vagy 30-n szálltunk fel a Bz-re Sellyéig.
Ment a móka és az ivászat.
A 30 főből egyetlen egy férfi volt aki úgy jött az útra, hogy volt nála egy kicsi (saját készítésű) táblázat.
Valami ilyesmi :
- Drávatamási: 370 lakos. A vasúti megálló a templomtól 2700 méterre északra van. A vasúttól kb. 300 méter erdei föld út vezet az 5804-es útig. Az úton 2400 méterre van a falu közepe.
Járda nincs. Buszmegálló 500 méterre.
- Kastélyosdombó 270 lakos, a falu központja 700 méter,
- Szörény, 70 lakos, a falu kb. 600 méter.
Stb.
A másik 29 "búcsúztatót" nagyon nem érdekelte merre járunk.
Én meg eddig csak olyat láttam,amit lentebb írtam.Az új jegykiadóval meg az a gond,hogy nem szerelhető be minden buszba,így amíg ezeket nem selejtezik,addig nem lehet ilyenbe egységes rendszert csinálni.
Ha csak az utasok száma alapján szerveznék a közlekedést, akkor a visegrádi négyek mindegyikében találnánk olyan településeket, ahová már 15 éve se érte meg buszt vagy vonatot indítani. Nem egyszerű közlekedési rendszereket üzemeltetni úgy, hogy mindenkinek jó legyen, és a szektor liberalizációja, állami szerepének csökkenése sem fekete-fehér mondta az Indexnek Ivan László, aki az Arriva Szlovákia közlekedési vállalat vezérigazgatói pozícióját töltötte be a múlt év végéig
A jelenlegi gazdasági kihívások miatt a közösségi közlekedéssel foglalkozó cégek jelentős költségnövekedést szenvednek el, ami miatt 40-50 százalékos jegyáremelésre lenne szükség, ha nem vennék figyelembe a közlekedés szociális vetületét.
A MEGRENDELŐ SZOCIÁLIS POLITIKÁJA AZ ÁREMELÉST ÁLTALÁBAN FELÜLÍRJA.
A jegyárak sok esetben még az inflációt sem követik, hiába diktálná ezt a gazdasági logika. Ez ugyanakkor önmagában a jegyárra vonatkozik, a teljes kompenzáció nyilván követi az árváltozásokat, csak az utasok ezt nem mindig érzik ismertette Ivan László.
Magyarországon is vannak olyan települések, ahová olyan kevesen utaznak, hogy azokba már 15 éve se érte meg buszokat vagy vonatokat indítani. A lakosságnak azonban el kell jutnia a munkahelyre, a gyerekeknek óvodába és iskolába kell menni annak ellenére is, hogy a közlekedési eszközök nincsenek megfelelően kihasználva.
A veszteségfinanszírozás képes megteremteni az egyensúlyt, vagyis ha kimaxolják a költségvetést, akkor a veszteséget az állam kompenzálja, azaz indirekt módon az adófizetők állják. Közlekedési rendszereket lehetne nyereségesen is üzemeltetni, de a járatszűkítés egyrészt negatív spirál, másrészt, amit eredményezne, az távol áll az elvtől, amelyet Európában mind az emberek, mind a politikusok vallanak és megszoktak
A bruttó szerződési rendszert (gross cost) használják általában a közösségi közlekedésben. Ez a rendszer fix indexált árból vonja le a mindenkori jegyárbevételt. Ebben az esetben a díjszabás általában a megrendelő kezében van, hiszen még egy liberalizált világban sem szívesen engedik ki a kezükből a megrendelők a jegyárak meghatározását. Egyrészt azért, mert ez szociális rendszer, másrészt politikai ütőkártya is a díjszabás. Az ebben rejlő jegyárbevételi kockázatot a megrendelő állja az általa beárazott minőségi és menetrendi kritériumok mellett.
A nettó árképzést (net cost) leginkább a vasúton alkalmazzák. Úgy működik, hogy egy fix áron kiadják az üzemeltetés jogát, azonban ez alacsonyabb a teljes költségnél, és a szolgáltató az adott vonalon, ahol már nem versenyez senkivel, saját hatáskörön belül szabja meg az árait, és vállalja a jegyárbevétel kockázatát és esetleges gazdasági előnyeit is.
A korai liberalizáció előnyei egyben rendszerszintű hátránnyal is jártak. Mivel az egyes regionális önkormányzatok a buszpiaci tendereket saját belátásuk alapján alakították és írták ki, megszűnt, illetve nem alakult ki egy egységes ország- vagy országrészszintű közlekedési koncepció (menetrend, árazás, rendszerek, infrastruktúra, minőség stb.). Ezt az elmúlt két kormányzati ciklusban igyekeztek helyreállítani ún. közlekedési központ vagy forgalmi autoritás létrehozásával, de a diverzifikált működési rendszerek összeszervezése utólag sokkal bonyolultabbnak bizonyult, így csak részleges sikerrel jártak egy-egy régió esetében.
Magyarok helyzeti előnyben
A magyar állam folyamatosan kézben tartotta a buszok és a vasút üzemeltetését, ezért privatizációról nem beszélhetünk, ugyanakkor a konszolidáció elindult magyarázta Ivan László, hozzátéve, hogy a V4-es országokhoz hasonló úton halad Magyarország is, bizonyos dolgokban, így a digitalizációban jelentősebb eredményeket ért el régiós társaihoz képest, hatalmas összegeket fordított vasúti fejlesztésekre.
És azt tudod,hogy miért nem várja be a csatlakozást a buszvezető?Mert mondjuk a menetlevélre csak az van ráírva,hogy csatlakozást vesz fel az xy vonalról.De az már nincs ráírva,hogy arról az xy vonalról mikor jön járat,meddig várjon stb.Annyit lát csak,hogy neki mondjuk 10:30-kor indulása van.Ha van ott utas,akkor felveszi,ha nincs,akkor nem.A buszsofőrnek magától kellene kikutatnia/kitalálnia ezeket az információkat?
"Az a régi forduló, és igen, ha hó van vagy valamit csinálnak a tornyon akkor ott fordulunk. Már ha nincs tele autóval."
Pontos. Annyi kiegészítés, hogy a TV-torony építése alatt is használták a betont-, acélt-, betongerendákat-, daru elemeket szállító hosszú járműszerelvények. Így hurokban, nagy ívben tudtak fordulni a szerpentinről a TV-torony építési területéhez fel, amit kis ívben lehetetlen lett volna ilyen járművekkel. Amúgy csak 1960-1973 között használták állandó buszfordulónak.
Sziasztok. Valaki tudna olyan infoval szolgálni, hogya volánbusz fordái valahol követhetőek e? Egy volt pannonos scania omniexpress 360-al utaztam egyszer de azóta se láttam a járaton amivel járok.
A Misina-tetőnél, a "TV-torony alsó parkoló" gyanúsan buszfordulónak néz ki, még egy megállóperon is van. Régebben itt fordult a misinai helyi járatos busz? Vagy ez turistabuszoknak épült?
Engedd el, a volánnál jellemzően csak pont pont rendszerekben tudnak gondolkodni. Az ország nagy részén az ütemes menetrendet és a csatlakozásra optimalizálát valamiért képtelenek megoldani. Valahogy mindig globálisan cselekszenek és lokálisan gondolkodnak, pedig pont fordítva kéne.
Az meg külön vicc, hogy nem lehet tudni, hogy mettől meddig pontosan mennyi is az utasszám. Az új obuk biztos, hogy tudják ezt, csak egy szarul megvalósított e-jegyrendszer miatt lehetetlenül el a pontos statisztika készítése.
Salgótarján kialakított (kb. 20 éve) egy déli ipari parkot.
A városközponttól délre úgy 6-8 km-re Vízslás községtől nyugatra kb. 1 km-re a 21-es út jobb oldalán.
Ez egy kb 2500 méter hosszú talán 150 méter hosszú csík.
Mára a cégek feltöltötték.
Kb. 30 cég vagy több van ott.
Új telephelyekkel.
Ott megy el mellette a vasút, de nem áll meg.
Egy 19-es nevű helyi autóbusz is kijár talán óránként egyszer.
Szóló busz.
A cégeknél dolgozó munkavállalók kiszámolták, hogy ha vonattal, vagy volánnal bejönnek dolgozni Starjánba akkor még kb. 40 perc mire kiérnek a munkahelyükre.
Naponta 2x40 perc.
Nem vállalják.
Ezért az ottani kb. 30 cégből kb. 15-20 cég szerződéses buszokat járat.
Nem egyet.
Többet.
Mivel a 30 cég nem egy tulajdonosé, a szerződés buszok útvonala és menetrendje között vannak átfedések.
Ezt igyekeznek egyeztetésekkel egymás munkavállalói igazolványának kölcsönös elfogadásával csökkenteni.
Több kevesebb sikerrel.
Inkább kevesebbel.
Így naponta többször kb. 20-30 szerződéses busz jár oda.
Egyik olvtársunk (K.Z.) többször kikéri a MÁV-START-tól a neki érdekes vasútvonalak utasszámait.
Jól teszi.
Ha egyszer összeadná a Somogy-Baranya-Tolna megye egy havi vasúti utasszámait úgy, hogy nem számolná bele a 30-as meg a 40, 41, 42-es vonalat és a kapott számot összehasonlítaná a három megyében járó szerződéses buszok egy havi utasszámával ?....................
Mondjuk én mélységesen szomorú dolognak tartom, hogy a cégek már arra kényszerülnek, hogy több buszjáratot kell indítaniuk , azért, hogy a munkavállalójuk beérjen időben a munkahelyére és, hogy emberi időben haza tudjon érni, holott ez elvileg a Volán és a MÁV feladata lenne, hogy olyan menetrendi kínálatot biztosítson, amivel ez orvosolható lenne.
Tanár = Fiam beszélj/felelj, milyen volt Károly Róbert királyunk ?
Nebuló = Károly Róbert nagy király volt. De Mátyás király még nagyobb király volt. Mátyás született Kolozsváron 1443-ban. Gyermek éveit is töltötte. Tanítói voltak.................
Ez az érzésem amikor Téged vagy f_k olvtársat olvasom.
A 47-es vasútvonal szerepéről volt/van szó, de válaszaitokban Harkány is szerepel, meg az, is hogy a Pécsi IC-n milyen a szolgáltatás színvonala......................:-)))
Azt nem gondolom, hogy ebben a relációban csak az egyik vagy csak a másik mód lenne a legjobb kizárólagosan. Ahogy szerintem a 2006-os szintet már komoly fejlesztésekkel sem lehetne elérni. A lakosság változásain kívül jópár gazdasági tényező és az utazási szokások is átrendeződtek annyival, hogy ez már szerintem sem elérhető.
Viszont ha csak a 10 éves időtávlatot nézzük, hogy honnan indultunk és hová jutottunk, külső tényezőt nem nagyon látok, ami ekkora elpártolást indokolhat. Szerintem elsősorban a kínálat hullámzása (Ami elriasztotta a meglévő utasokat is.) és csak másodsorban a járművek, állomások színvonala. (Emiatt nem jött a régi utas helyett új.) Erre próbáltam utalni, bár utólag visszaolvasva látom, hogy nem igazán sikerült megfogalmaznom.
"Még jobban csökkent a potenciális utazók száma hisz a komlói munkahelyek többsége megszünt.
Erről FOMA olvtárs tud többet mondani."
Vagy itt, vagy a 47-es vonal topikjában leírtam a folyamatot, a munkahelyekről is, meg arról is, hogy Komló lakossága kb. egy siklósnyival csökkent. Amikor kétórás ütem volt, akkor naponta ingáztam Komlóról Budapestre, akkoriban a Könyvesen dolgoztam a Startnál. Az utasok anyja neve kivételével, nagyjából leírtam mindent az akkori helyzetről. Majd előásom valamikor, és belinkelem.
"Nem értitek már meg, hogy nem az a lényeg, hogy Komlóról Godisára Credo busz megy vagy TGV 350 km/h-val, hanem az, hogy az egész viszonylaton egész nap van 200-300 utas mindkét irányt beszámítva, busz-vonat együtt ?"
Te meg azt nem szeretnéd megérteni, hogy bizony nagyon sokan azért nem utaznak vonattal, mert a szolgáltatás színvonala a nulla. De , hogy ne csak a 47-es legyen terítéken ott van a 40-es (ami nem mellékvonal, de a Start sokat tesz azért, hogy azzá tegye), ahol rengeteg utast veszített a vasút azzal (és nem is biztos, hogy vissza tudja szerezni), hogy a MÁV által nyújtott "szolgáltatást" kritikán aluli.
2006-ban Baranya megye lakossága 398.000 fő volt ma 354.000.
11%-kal csökkent.
Szerintem a Komló környéki kis falvakban (ahol a hivatásforgalom nagy része lakott) a csökkenés nagyobb volt 11%-nál a megyei átlagnál.
Plusz még egy dolog amit mindannyian kifelejtetek a dologból.
2006-ban a ratkók még mind aktívak voltak.
Ez különösen az iparvárosoban volt jelentős.
Komló pedig iparváros.
Ma a ratkók mindegyike nyugdíjas és alig utazik valahová.
Még jobban csökkent a potenciális utazók száma hisz a komlói munkahelyek többsége megszünt.
Erről FOMA olvtárs tud többet mondani.
Van viszont ami nőtt.
2006-ban Baranya megyében 110.000 autó volt ma pedig 143.000.
Akkoriban Komló környékén (is) kb. 276 autó jutott 1000 lakosra, ma 403 autó jut 1000 lakosra.
---------------------------------------
- Mecsekpölöske = 368 fő,
- Magyarszék = 956 fő,
- Magyarhertelend = 670 fő
------------------------------------------
1994 fő.
Ebből az 1994 főből mennyi aktív ma 2023-ban?
Hová utaznak?
Minek?
- tanulni ?
- dolgozni ?
Pedig olvtársunk csak ma már kétszer beírta, hogy kikérdezéses, honnan-hová, minek felmérésre van szükség.
És igaza van.
Nem értitek már meg, hogy nem az a lényeg, hogy Komlóról Godisára Credo busz megy vagy TGV 350 km/h-val, hanem az, hogy az egész viszonylaton egész nap van 200-300 utas mindkét irányt beszámítva, busz-vonat együtt ?
Ezt a 300 embert kell elosztani 04,30-tól 23,30-ig két irányra lebontva.
Pontosan. A VB-nél éppen azon megy az agyalás,hogy hogyan oldják meg a meghiúsult 2 turista tender álltal(65 busz)meg nem érkező,"normális" távolsági autók pótlását. Főleg, hogy idén sem szerepel majd a beszerzendő buszok között, ebben a kategóriában beszerzés (normális alatt értsd, tempó 100as, turista kivitel).
Nem véletlenül kerültek,kerülnek Inovellek,és Inturok majd országos vonalakra,sajnos autópályás járatokra is. Mert még ezekre sincs elég Neoplan. És bizony úgy hallani ,hogy lesznek ,pont az Inturok érkezése miatt, átcsoportosìtások ebben a szegmensben...
A 2006-ban (Ha hihetünk az akkori GKM-es számoknak) átlag 40, a 2012-es ritkítás előtt még nagyjából 10 utas jutott egy vonatra. Szerintem ebben azért masszívan benne van az is, hogy mindenki azt érezhette, hogy folyamatosan a bezárás és ritkítás réme fenyegeti a vonatot, miközben költve sincs rá érdemben. A járműoldali hiányosságok egyértelműek, de infraoldalról 2022-ben már olyan egyszerűbb utasigényeket is ki kéne tudni elégíteni, mint például a beton burkolatú peron, kerékpártároló, minimális dinamikus és/vagy akusztikus utastájékoztatás, satöbbi...
Ismerem az útvonalat, mentem jó párszor Bonyhád-Nagymányok-Máza-Szászvár-Kárász-Magyaregregy-Komló között.
A régi közel 20-22 éves papagáj festésű Intouro-k nagyon kényelmesek, utas szempontból, csak egy baj van velük: a sebességváltó.
Számos példányt láttam ami ezzel a bajjal kínlódott, kér értük, ennyi évesen ennyi millió km után is jó velük utazni, kb. ilyen kocsik kellenének a távolsági vonalakra.
Az, hogy hány utas van egy járaton az, a mostani vezetést alig érdekli.
Volt egy 2012 es nagy járatritkítás, ennek az utóhatása az, hogy a 47 esen alig van vonat és alig van utas.
Egyfajta leszoktatás.
Gyakorlatilag 2 óránként kellene / illene minden IC hez csatlakozni.
Ami engem picit dühít:
1.40 kor szombaton és vasárnap éjjel Budapestről Szobra, Székesfehérvárra, stb.
Éjszakai vonatokozás jó dolog, de az ország egyik részének maximális az ellátottság, addig a másik térségben "luxus" egy normális követési rendű ráhordó rendszert működtetni.
Autóbusz csatlakozások a vonatokhoz témakör:
Saját tapasztalatom, hogy a gépkocsivezetők öntörvényűek.
Nem várják meg a vonatot, nincs róla infó, stb.
Emlékszem a 1980 as évek végi régi vágású gkv hozzáállásra:
Kimentek a peronra, figyelték a vonatot, nem hagytak ott senkit.
A mai gkv mentalitás tisztelet a kivételnek:
Elindulok a végállomásról ha törik ha szakad, akkor is a ha a vezénylő rányomtatta a csatlakozásra várást.
Menet közben a menetrend az egy tájékozató valami, minek betartani?
Ha nincs utasom, nem megyek végig az adott járattal, esetleg ki se megyek a vasútra.
Vegyünk egy kombinált utazást:
Vágányzár a 40 esen pótlóbuszok.
Úticél: Harkány
A vonatpótló késik 10 percet, a pécsi átszállást nem érem el, így a eredeti tervhez képest bukok egy órát.
Másik eset:
Késik a Budapest-Pécs IC.
Mivel a Pécs-Harkány-(Siklós) járat épp , hogy csak beköszön a vasútra, így ismét bukom a csatlakozást, a következő járat a Volán pályaudvarról indul, így csomagokkal gyaloglás, hiába közel van a 2 pályaudvar kb 15 perc séta ha az ember fel van pakolva.
Egy vasút/vasút rendszerben az átszállás valamivel könnyebb, tény a feltételek a személyzethiány, a Bz-k műszaki üzemkészsége nem ezt segíti elő.
Nem gondolom, hogy az elmúlt két év kézzelfogható eredményei hiteltelenné tennének. Sőt! Mindig van Neoplan, vagy bármi ha szándék van. Intouro a vasárnapira jutott volna, de végül nem cserélték le a fordakocsit, ami hétköznap egyébként Bajára szaladgál. Most a komlói telephelyre kerülhet két kocsi az új beszerzésből.
És vajon honnan akarja elvenni a Neoplant a VB? Ne haragudj, de magadat teszed hiteltelenné, ha ilyen ábrándozásokat úgy állítasz be, hogy a VB nagyon akarja. Érdekes, vasárnap is maradt az Inovell, hiába jöttek Intourók tavaly és mondtad, hogy márpedig Komlóra is járni fog.
... aminek a 80%-a a törzsszakasz hétvégi mentesítése, kvázi semmi köze Komlóhoz. A szekszárdi egyetemista kislányok zöme szerintem azt sem tudja, hogy hol van Komló.
a MÁV ne gyártással, hanem inkább a fenntartással, megfelelő üzemeltetéssel kellene hogy foglalkozzon, mert sajnos ez is komolyan meghaladja a képességeit. :(
Az ígéret szerint jön Komlóra két új Intouro márciusban, kifejezetten a távolsági járatokra. A Volánbusz szerint már rég Neoplan járna Komló és Budapest között, de sajnos nem minden fér át a mázai híd alatt. Inovell átfér, Intouro átfér.
A Credok már támasztották a kerítést, végszükségben előszedik őket. Főleg most, hogy sok Volvo javítása halasztódott anyagi és egyéb okok miatt. Néha visszatérnek a régi szép idők is, nincs busz. :)
A protók a telepen állnak, ideiglenesen forgalomból kivonva feirattal.
A kijelzőket javítják, cserélik. Az OBU-k átálltak 4G-re és újra monitorokat raknak az utastérbe. Már a BYD-n is kicserélték a ledes utastájékoztatókat monitorra.
Ezzel , hogy a fejlesztésket nem vasúton lobbyzzátok ki egyértelműen eldől a 47 es sorsa.
Láttam a Credo busz a Komló-Budapest járaton, hát nem vagyok tőle elájulva.
Borzalmas utaskomfortot jelent, utazok ilyen típusokon nem távolsági járatra való, de mindenhova ezt vettek országosan.
Nem kéne feladni, látható más vonalak komoly fejlesztéseket kapnak:
Elővárosban már van 1.40 sőt 2.40 kor is vonat hajnalban hétvégén, számos új vonatot állítottak be, de volt mellékvonali fejlesztés is, 5,11, 14,23, 25 stb.
Szerintem nem lett megtiltva a mindenkori Start vezetésének, hogy lobbizzanak akár új, akár használt regionális vonatokért, de úgy gondolkodtak és gondolkodnak , hogy majd jó lesz a busz is.
Tisztában vagyok vele, hogy korábban ez egy rezsimenet volt, követem a topikot.
Szerintem csak akkor van értelme ilyen járatokat szervezni, ha oda és vissza is normális kapcsolatokat lehet felajánlani, enélkül nem alakulhat ki törzsközönség és a megszüntetés elkerülhetetlenné válik. Ki mernéd jelenteni, hogy a pénteki igényekhez is adott minden? Vagy pénteken Siófok irányából a gyors eljutás és a kevés átszállás ellentétben áll egymással?
Viszont abban is biztos vagyok, hogy ha ez a járat Szekszárdon át lenne meghirdetve, akkor is meglenne a havi 2-300 utas (és még több is) és ugyanúgy használhatnák a győri melósok és beszántható lenne ez az irány. Mondhatom végülis, hiszen nem ismerjük az utazások viszonylatát és mértékét, forgalmas reláció lévén valószínűleg az utasszámban sem tévednék és hát valahogy megoldják a melósok tanszünetes vasárnap is a győri eljutásukat máshogy. Itt kellene bejönnie a képbe annak, hogy megnézzük milyen viszonylatokon is használják ezt a járatot, ezt viszont nem ismerjük, így bárki bármit mondhat és ráhúzhat ezekre a számokra, ezért felesleges erre a táblázatra mutogatni bármelyik véleményt bizonyítandó...
"Ellenjárat nélküli sulivasárnapos járatként távolsági szerepkörben csodát nem várnék tőle..."
Azt tudod, hogy ennek a járatnak mi volt az előzménye? Minden vasárnap rezsiben ment fel Komlóról Nagydorogon át Fehérvárra, ahhoz képest most menetrend szerintiként megy fel egy jobb útvonalon (Siófokon át) így azt gondolom, hogy egyetlen fizető utas is jobb, pláne havonta 200-300 utas. Ez egy ésszerű szervezéssel létrehozott járat. Komlóról egyre többen (melósok) használják, pl. Győrbe való visszautazáshoz.
Azon urbán legendából indultam ki, hogy pár 7700-ból kikerült a kijelző, emiatt kapódott fel a teória, hogy a helyükre kerülnek :)
Enviro: igaz, ha jól nézem, napi kiadásban van még az 581, 583 meg az 586(?), azoknak kéne először kikerülni, meg talán az MMT-nek, bár azt nem tudom mennyire van nagy becsben tartva.. egyébként a csuklós Citadellek meg a proto szólók (MIY-695, 697) megvannak még a telepen?
Én azért szeretném árnyalni egy kicsit azt a rózsaszín ködöt, ami körül lengi ezeket a járatokat.
Ahogy előttem más is leírta, ennyi statisztikából messzemenő következtetéseket nem lehet és nem is szabad levonni. Az a kijelentés pedig, hogy a járatonkénti átlag 45-50 utas azt jelenni, hogy teltházasok lennének, egyenesen téves. Ugyan én olyan dolgokat nem kérek számon az adatokon, hogy legalább 95%-os megbízhatósága legyen meg kis méretű szórása, de a honnan-hova adatot elengedhetetlennek tartanám.
Ezeket az összesített adatokat mindenki úgy közelíti meg, ahogy akarja és azt hoz ki belőle, amit szeretne. Ha a 1804-et nézzük vesszük alapul, akkor én meg mondhatom azt, hogy a járatonkénti 50 utas úgy áll össze, hogy minden megállóban egy megálló erejéig felszáll 2-3 ember, mégsem lesznek soha többen a buszon, mint öt, így a járat veszteséges és azt bizonyítja, hogy Komlóra felesleges távolsági busznak járnia. Igazam lesz? Aligha, de én is le tudom vezetni a saját gondolatmenetem szerinti számokkal, amik a végén ugyanazt az összesített utasszámot adják.
Budapest irányába is szerintem sokkal többet nyerne Komló, ha a random közvetlen buszok mellett/helyett valamilyen jól kiszámítható rendszerbe illesztve lennének csatlakozások (is) Budapest irányába. Hogy ez a pesti buszokhoz igazított ütemes 5710-est jelentse bonyhádi csatlakozással és csúcsnapos közvetlen járatokkal, Dombóvárig járó Bz-t IC csatlakozással vagy Pécsre a főpályára járó komlói buszt, neadjisten új buszos összeköttést Pécsváraddal és ott csatlakozás a 113x buszokhoz, az megérdemelhet egy vizsgálatot, mert ezek mind nagyon sok más dolgot is vinnének magukkal. De az biztos, hogy a jó kiindulási alap ehhez nem a vonali összesítésű jegyeladási statisztika lesz. (Pontosabban az ebből képzett statisztikai mutató.)
Ha a realitások talaján maradunk: Bár még nem utaztam vele, ha jól sejtem valahogy úgy alakulhat a valóságban az utasszám, hogy Komlóról Dombóvárig nagyjából 10-25 utas mozog a buszon (és Sásdon "komolyabb" utascsere van), Dombóvár-Tamási a szomszédos járatok miatt inkább nihil 0-10 utasos nihil (minimális mozgás Tamásiban) és Tamási-Székesfehérvár között megint 10-20 utas maximum (Siófokon "komolyabb" utascsere, de onnan Fehérvár felé már csak elvétve). Ellenjárat nélküli sulivasárnapos járatként távolsági szerepkörben csodát nem várnék tőle, Komló környékéről talán 5 utas, ha eljut Siófokig. Mindenesetre egy kikérdezéssel egybekötött utasszámlálás sokkal többet elárulna erről, mint a prekoncepcióink.
Nem akarom a lelkesedésed letörni, de nekem gyanúsak ezek a számok az 1136-osnál. Tekintve, hogy a péntek-vasárnapi járatpár a hétvégi hazautazást szolgálja (pénteken és vasárnap is az erős irányban meglévő, naponta közlekedő járatot mentesít), feltételezhetően az utasok zöme jegyet vált, a bérletes utasok száma elenyésző lehet. Vagyis a kizárt, hogy a jegyes utasszám több, mint hétszerese legyen a valós utasszám. Abból meg, hogy van kb. 10-10 Budapest és Komló között utazó pénteken és vasárnap vissza, én továbbra sem látom a két naponta közlekedő járatpárra vonatkozó igény megalapozottságát.
"Mindig az a kérdés: Komlóról ki és mikor, honnan és hová utazna tömegével ma a 47-esen?"
Pontosan.
Komlóról tömegével Pécsre utaznak, nem Sásd felé. Komló vonzáskörzetéből is inkább Pécs az úticél. Tessék megnézni egy 80-as évekbeli helyközi buszmenetrendet, abban lehet látni, hogy buszjáratból is mennyivel több volt Komlóra a térségből, sőt más megyéből is, nem csak a Bem utcába, hanem Bétára és Zobákra. (Zobákra Pécsről is volt közvetlen járat, mert még onnan is ingáztak Komlóra.)
Ez ma már a múlté, a komlói MD-k sem azért voltak tele, mert Komlóról utaztak vele az emberek (a távolsági forgalom az Ax kocsiban elfért az akkori díjszabási sajátossságok mellett), hanem a Komlóra ingázók miatt. Eltűnt két nagyvállalat (MSZB, Carbon), amelyek együttesen közel húszezer főt foglalkoztattak a fénykorukban.
A 2-es vonal esetét azért egészítsük ki azzal is, hogy a vonal menti településeken volt egy jelentős népességgyarapodás, illetve a Pázmány is többlet utazási igényeket generált.
A 2-es vasútvonalon a hatalmas utasszám növekedés pont arra a rövid időszakra esett amikor 6 kocsis Bz kígyók szolgáltak ott.
Az utasszám csak igen kis mértékben függ a vonat típusától.
Van összefüggés a vonat típusa és az utasszám között, de csak a felületesek gondolják többnek mint a valóságos.
De a példádnál (2-es vonal) maradva.
Ha megnő az eljutási idő, mondom elujtási idő, nem menetidő, akkor valóban az alternatív közlekedés felé fordul az érdeklődés, ha van alternatív mód ?
Dél-Dunántúlon maradva.
Ha Szentlőrinc és Pécs között reggel kb. 5,30-tól 8,30-ig több mint 60 percre nő az autós, buszos bejutás időszükséglete (Piliscsaba és Budapest között ez történt) akkor a Szentlőrincről Pécsre vasúton utazók száma meg fog duplázódni.
Nehogy látnoknak higgy ezért pontosítok kb. 98% az esély arra, hogy nem lenne.
A Komló-Godisa-(Dombóvár) vonal költségfedezeti %-a most kb. 6%.
Ha 2023 jó év lesz akkor 7%.
A legjobban teljesítő 1-es vonalé is csak kb. 56%.
Verseny nem lenne.
Európában szinte sehol sincs verseny mellékvonalakért.
Olyan van hogy a megrendelő (jellemzően tartomány vagy régió) előre közli, hogy a példánál maradjunk a hiányzó 94%-t kifizeti, inflációval évente emelkedően, plusz az EU által ajánlott évi 3% tisztes hasznot is garantálja 10 vagy 15 évre.
Országok (ahol országos finanszírozás van) ritkán írnak ki ilyet.
De tartományok, régiók többször.
maradjunk a kaptafánál.
47-es vonal.
Mondjuk azt, hogy 2023-ban a bevétel 3 fabatka, az éves költség 54 fabatka lesz.
(a számok amúgy reálisak)
Ha Dél-Dunántúli (topikunk címe) kiír egy tendert, hogy 2023-2038 között aki a 47-es vonalat üzemelteti, annak fizet évente 55 fabatkát plusz inflációt + a 3%-t, akkor lesz jelentkező arra, hogy Komló és Godisa között vadi új motorvonat járjon.
Mielőtt nagyon lelkesednél utas akkor se lesz sokkal több, de a vállalkozót ez nyilván nem érdekli, hisz a költségek 94-97%-t úgy se az utasok szedi be.
A gondolat menetedben a hibát ott követted el, hogy egy adott vasútvonal utas mennyiségét nem a vonalon szolgáló vonatok milyensége határozza meg:
- nem a menetrend,
- nem a légkondi,
- nem a....................
hanem az, hogy hányan élnek a vonal mellett és közülük mennyien mobilak ?
Ebben van igazság, kétségtelen. Amikor a 2-esen bejöttek a Desirók, órásit ugrott az utasszám. Igaz ott van hivatásforgalom, volt honnan (autóbusz) átpártolni a vonatra. Mindig az a kérdés: Komlóról ki és mikor, honnan és hová utazna tömegével ma a 47-esen?
Úgy érzem, hogy kicsit keverednek fejben a fogalmak.
Ha a 47-esről, mint közforgalmú vasútvonalról beszélünk, akkor teljesen mindegy, hogy a szolgáltatót MÁV-Startnak, CFR Călătorinak vagy Regiojetnek hívják és mennyi az eladott jegyek száma. Addig kell rajta közlekednie, amíg a szolgáltatás megrendelője arra szerződött vele és a megrendelő is köteles a a szolgáltató felmerült költségeit megtéríteni. Az már a megrendelő dolga, hogy a bevétel és az utasszámok alapján eldöntse, hogy megéri vagy nem éri meg ott vonatot közlekedtetni, nem a szolgáltatóé.
És ezt honnan tudod? Nem normálisak a jelenlegi viszonyok amit a MÁV teremt.
A random buszos pótlás alapból a busz felé tereli azt is aki vonattal utazna. Ütemes menetrend nincsen. A Bz már nem a 2020-as évekbe való. Szűkös, kényelmetlen, technikailag elavult stb. A Komló vasútállomáson sem utasbarát a kiszolgálás.
Tehát ezek a számok nem tükrözik a vasútvonalban rejlő valós potenciált és a busz túlreprezentált.
Magyarországon nem nagyon van piaci alapú vasúti személyszállítás. (RegioJet). Tehát nem tudjuk, hogy lenne e verseny a mellékvonalakért.
Ilyet tényleg csak az ír, akinek fogalma sincs a helyzetről. Vannak akik még mindig azt gondolják, hogy szolgáltatók sora verseng a mellékvonalakért. Hát nincs tolongás a 47-esért sem, nem is véletlenül. Addig jó még a MÁV-é a vonal, egy piaci alapon működő magánvasúttársaság már rég bezárta volna.
Egyik itteni aktív olvtársunk bejegyzése egy másik topikban:
....".....Aztán persze a buszlobbi nagy örömére megkapja a maradék vasúti mellékvonalak nagy részét......."
(476103)
Ezt a sületlenséget nem tudom honann vette.
Ugyanis a 2007-es és a 2009-es átadás is nyílt volt.
Pécsen a Dél-Dunántúli egyeztetésen kb. 25-30-n vettünk részt.
Ott volt az érintett 3 Dél-Dunántúli Volán Vezérigazgató + 3-3 fő, ott volt a Pécsi Vasútigazgatóságtól kb. 6-8 fő, Budapestről a MÁV-tól vagy 3 fő, a pécsi KTI majd teljes létszámban, stb.
Nos az érintett Volán Vezérigazgatók sok mindenről beszéltek de egyben mind egyetértettek.
Egyáltalán nem örültek az akkori mellékvonalak menetrendje átvételének.
Ahol 30 ember jelen van, plusz az egészről hangfelvétel készül, ott örömködésről beszélni amikor majd mindenki inkább nem örömködött, az most csúsztatás vagy szándékos ferdítés ?
Gyula. Ezt elmondta egy olyan szegedi igazgatósági nyilvános fórumon is, ahol a Boci klubbal voltunk jelen. Te nem voltál ott? Mintha azon a napon lett volna a közös vonatozás is. Előtte újították fel a Bbmot-ot, meg a Zetort.
Ebből akkor nem lehet sajnos pontosan szétszámolni a bérletes, jegyes, ingyenes utasok vélt számát. De még a szolgáltatott adatok pontosságát is meg kell kérdőjelezni, legalábbis az 5740-es mező egész évben fix adata, vagy 2021. április egy nagyságrenddel kisebb adatai miatt mindenképpen...
"Üresen ne járjon busz sem! Azért az a napi +2x35km és kb. 2x45 perc gázolajban és munkabérben is számít."
Nem jár üresen, de a kihozott utasszámok mutatják, hogy még úgysem lenne veszteséges a járat. Most tényleg tényeken vitatkozunk? A Komló-Bonyhád utazáshoz kevésbé használják, mert kiegészítőjegyes a járat, nyílván azért van aki ezzel utazik. De ő is használja a járatot. Legyünk már annyira lokálpatrióták, hogy a Komló-Budapest buszjáratoknak örülünk, annak meg pláne, ha teltházasok összességében.
A pénztár szükségessége pedig...először talán nézzük meg, milyen arányban alakul az egyes értékesítési csatornák részesedése. A VB pályaudvaron miért is nem jó egy közös pénztár? Vagy egy automata az állomáson?
A MÁV-START vezetése természetesen tud ezekről, de a START három-négy legfelsőbb vezetője egymástól eltérő módon ítéli ezt meg.
1./ - ugye megmondtam, hogy nem fog menni mert se emberünk se eszközünk hozzá,
2./ - minek kínlódunk vele?
3./ - a föld alól is kerítsetek egy Bz-t, Desirót, Dácsiát 1 db Bhv-vel vagy akármit de ne legyen buszozás, járjon a vasút,
3./ - Dugig van a Bz (ami amúgy nem igaz) hogy-hogy nem tudtok, vagy nem akartok rá járművet biztosítani ?
Lázár előszobájáig (hozzá nem de az előszobáig igen) mind a 4 nézet képviselői igyekeznek eljuttatni véleményüket mint az egyetlen igazság kinyilvánítását.
Szerintem igenis számít, hogy ténylegesen honnan is veszi igénybe a szolgáltatást. Nem mindegy, hogy már Komlón, vagy a környező településeken száll fel az utasok jelentős része. Vagy a Bonyhádiak töltik meg a buszt.
Mert nem mindegy! Üresen ne járjon busz sem! Azért az a napi +2x35km és kb. 2x45 perc gázolajban és munkabérben is számít (legalábbis egy normális cégnél) Tegyük hozzá menetidejét tekintve ez a két járat biztosítja az egyik leggyorsabb elérést Bonyhád és Komló között.
A bérleteseket ebbe hogyan számítja bele? Gondolom, az értékesített jegyek darabszáma, és az utasszámok közötti nagyságrendi különbség ebből is származik...
"A vasútra a pénztárban kell szavazni nem a gyűléseken."
Teljes a mondat. Tegyük hozzá, hogy aki most még szavazna is, előbb-utóbb elmegy a kedve, mert elég random módon járnak a BZ-k a 47-esen... is. Szerettünk volna kiváló szolgáltatást vasút fronton is, Desiro vonattal kétóránként Dombóvárra, normális pénztári kiszolgálással, de a MÁV-ot nem érdekli a saját feladata. Feladtuk. A Volánbusz legalább nyitott a javaslatokra és ők sem bánták meg a fejlesztéseket. Helyben látjuk mire van szükség, Budapesten pedig támogatást kapunk. Ez így normális.
Pontosan : A vasútra a pénztárban kell szavazni nem a gyűléseken.
Mondta Szabó (....)** a Szegedi Vasút igazgatóság Igazgatója egy Csongrád város önkormányzati űlése után az újságíróknak, ahová meghívták őt mint vendéget.
Az önkormányzati képviselők a Csongrád-Kiskunfélegyháza vasútvonal lassúsága miatt panaszkodtak neki.
** = a keresztnevére sajnos már nem emléxem.
A szegedi vagy Szeged környéki olvtársak nyilván tudják Szabó úr keresztnevét is.
Mivel az újságírók megírták, hisz ez a munkájuk, terjedt el az országban.
"140e fős buszos utasszámhoz képest elenyésző a vonat 10e fős utasszáma. És felesleges a vasút..."
Kérem, eszembe jut egy régi mondás: a vasútra a pénztárban kell szavazni. Kiegészítem: a buszra is. Látszik, hogy mire szavaznak az utasok és igen ezt látja a MÁV+VB vezetése is. Sőt a minisztériumból látszik, talán még a Holdról is.
Amit pedig a lent belinkelt utasszám táblázat megmutat nekünk:
A 1136 Komló-Budapest-Komló vonalon közlekedő buszjáratok statisztikai utasszáma egyértelmű, nagyon szép eredményeket produkálnak.
De számoljunk kicsit. Havi szinten oda-vissza összesen 16 járat (heti 4) közlekedik. Ezt szorozzuk meg az év 12 hónapjával, mert 2021-re teljes éves adatot látunk. Megkapjuk a 192 db járatot éves szinten, most osszuk el az évi 8732 utast 192-vel. Egy járatra tehát összesen 45,4 utas jut. Kiváló kihasználtság, nyilván a dolog nem egyenletes, de a járatok létjogosultsága megkérdőjelezhetetlen. Hogy hányan utaznak Komló és Budapest között végig? Számít ez? Ilyen utasszám adatok mellett aligha. Egyébként egyre többen használják a buszokat, tekintettel arra, hogy szépen épül le a 47-es vasútvonal, ezúttal maga a szolgáltató nyírja ki. Ugyanakkor buszos oldalon lesz további fejlesztés idén, ugyebár tervben van Komlóról naponta 4:20-kor és 6:20-kor budapesti autóbusz.
Ha a frissen, 2022. szeptemberében indult 1804 Komló-Siófok-Székesfehérvár járatot vizsgáljuk, akkor is kiderül, hogy Komlóról érdemes indítani távolsági járatokat.
Számoljunk itt is. Szeptember óta (heti egy járatról beszélünk) közlekedett durván 8 db járat október végéig. 402 utast tartanak nyilván, tehát ezt kell osztani a járatok számával, azaz nyolccal. Egy járatra nem kevesebb, mint 50 utas jutott, ami gyakorlatilag 100%-os kihasználtságot jelent. No kérem, ez az ami beszédes és számít a szolgáltatás megrendelésekor.
Most egy Komló-Bonyhád-Szeged járat van előkészítés alatt, bízunk itt is a sikerben. Most vizsgálat folyik ez ügyben, ami január 8-án indul.
Ezek alapján tényleg azt gondolhatja a MÁV-VB vezetése, hogy a 140e fős buszos utasszámhoz képest elenyésző a vonat 10e fős utasszáma. És felesleges a vasút...
Érdekes adalék, hogy a VB 8%-kal számol a díjmentesen utazók tekintetében... "A díjmentesen utazók menetjegyvásárlására nem kötelezettek, utazásuk regisztrációhoz sem kötött, ezértróluk konkrét adatok nem állnak rendelkezésre, ugyanakkor az utasszámstatisztikákban arányukat 8%-kal számoltuk."
Aimkor a KSH még közreadta (nyilvános volt) az átkosban az 1000 lakosra jutó személautók száma városonként akkor majd évtizeden át az akkori 70-80 város közül KOMLÓ magasan az első volt Magyarországon.
Elsőségét nem veszélyeztette senki mert ha nem is nagyságrenddel de jelentősen előzte meg a mindenkori második várost.
Ez köszönhető volt a bányászok kiemelkedő fizetésének, és a komlói, komló környéki életszínvonalnak.
Ennek már több mint két évtizede vége.
Ma már az ilyen számok titkosak, nehogy megtudja a NATO..........................:-)))
Ebből meg Komlóról nem tudunk meg semmit csak Baranya megyéről.
De !
Azért nem nagy tévedés ha azt állítjuk, hogy Komló városának gépkocsi ellátottsága nagy valószínűségel megelőzi az Ormánság, vagy Dél-Baranya mondjuk Illocska térsége, esetleg a Szigetvártól nyugatra lévő falvak gépkocsi ellátottságát.
Tehát az a Baranya megyei 404 autó/1000 lakos átlag KOMLÓ-n könnyen lehet 410 vagy 420 autó/1000 lakos is.
A jövő terveinél igencsak figyelembe kell venni, hogy a családok mobilitásánál a 450-500 autó/1000 lakos érték elérésekor, a közforgalmú eszközök használata, legyen az busz vagy vonat igen erősen háttérbe szorul.
Kapásból nem, a buszállomás szigetszerű, a buszok körbejárják. ha az 1. vágány lenne a személyszállító vonatoké, akkor a jelenlegi buszparkoló helyén már közös peron lehetne.
De persze van az a pénz, végül is a kaposvári IMCS is így született, ahol néhány milliárdért sikerült a buszállomás és a vasútállomás közötti úttestet kiküszöbölni. Tkp. be lehetne hozni a Bz-t, egy új vágányon a sziget közepére.:-)
OFF
Komlóval kapcsolatban képben lévőket kérdezem, hogy mi készül az Altárónál, Kossuth-bányaüzem központi épületében? Láttam, hogy nagyon szépen kicsinosították, de nem láttam rajta egyelőre semmilyen feliratot, hogy milyen cég költözött oda.
Ha légvonalban mérem, akkor a 2. vágánytól az új, nemrégen átadott és a vonatállomas mellé áthelyezett autóbusz állomás felszálló peronjának közepe 55m.
szabalyos, járdán, zebrán való haladás eseten a maximum kb150m.
"A vasútállomás költözzön a közvetlenül a buszpályaudvar mellé."
Most éppen ott van, kb. 50 éve, előtte valóban volt 300 méter körüli távolság. A két állomás peronjai között van vagy 30 méter, a buszparkoló, és a vágányok között, meg vagy tíz méter. Mennyivel legyen közelebb?
"Egyáltalán működik még a város közepén a vasúti kőrakodó?"
Igen, szokott lenni kőszállítás is, bár most hirtelen nem tudom, hogy mikor jár le a legutóbbi engedélye a rakodónak, de talán 2024-re emlékszem. Amúgy felújították a régi bétai utat, amivel kikerülhető lenne a város belterülete, ha akár Komlón belül Mecsekjánosiba, vagy akár Komlón kívülre, Godisára kerülne át a rakodás.
Ez egy huszonéves történet, nem lehet azt mondani, hogy kapkodós idegbetegek hoznak döntést róla.
Ez így erős csúsztatás, amit írsz. A MÁV-START valamikor 2010 után nyitott pénztárat, ami talán két évig működött, azóta nincs vasúti pénztár. Amiről képeket raktál be, az a Volán pénztár, mivel a Volán bérelte a vasútállomás jelentős részét. A buszállomás átépítését követően, a Volánbusz teljesen érthetően átköltöztette a saját épületébe, a saját pénztárát.
Nem kell védened őket, mert ez pontosan így van. Sajnos:(
De az, hogy évtizedek óta nem sikerült kialakítani a mellékvonalakkal kapcsolatos személy- és teherforgalmi koncepciót az védhetetlen. Nem csak Magyarországon hanem EU szinten sem.
És közben meg vasúti reneszánszról papolnak egész Európában...
Persze EU-s nagy projekteket lehet mutogatni a sajtóban, de a vasút nem csak a fővonalakból áll. A mellékvonalak ugyanúgy fontos részét képezik az egésznek. Bemutatnak mindenféle űrtechnika szintű motorvonatot. Közben megfizethető, olcsón karbantartható motorvonat bemutatásáról nem hallani.
És ez mind a vasúti személy és teherszállítás vesztét fogja okozni pár éven belül.
Ne haragudj meg de a reálisabb kép kialakítása miatt itt és most, ebben az ügyben meg kell védenem a MÁV-START-t.
Nem az Ő ötletük volt a 20 utas/vonat érték határ alatti vonalakon vagy az újra indítás vagy a sűrítés.
Annyiban igazad van, hogy ez ügyben a MÁV-START-n belül "osztályharc" folyik a vezérigazgató és helyettesei között.
Már az előző vezérigazgató és helyettesek között is erős nézet eltérés volt ez ügyben.
A közlekedési kormányzati felső vezetők sűrű személycseréje az elmúlt években szintén nem járult hozzá, az egységes álláspont kialakításához, pláne nem a következetes munkához.
Amikor egyik oldalcsoport nyert akkor felerősödnek/tek a mindent vissza csinálunk hangok, amikor a józanok voltak erősebbek, akkor meg a :
- nézzük már meg mink van?
- mit tudunk vállalni?
- mennyiért ?
- tudjuk e tartani amit vállalunk?
Mindkét oldalnak vannak politikai támogatói.
Nem kell hozzá elmenni Delphibe, hogy a jós megmondja : Nem tudják teljesíteni.
Se emberük nincs elég se eszközük nincs hozzá elég.
E harcok közepette a két oldal sebeket osztogat és sebeket kap.
Az egyik újra indítja 216 ülőhellyel a vonatonkénti 10-15 utasos 77-es vonalat, napi 1,7 millióért, a másik leállítja napokra a Dél-Dunántúli és más mellékvonalat (például a 47-est is) mert vagy Bz nincs vagy személyzet nincs rá.
Együtt van a pazarlás és a hiány.
Kapkodás van.
Szerencsétlen 47-es vonalon hol jár a vasút hol nem.
Igen hűséges vasúti utasnak kell lennie aki számon tartja, mikor megy és melyik napokon nem megy.
Kicsit több lesz az mint 6000 fő. + Kérjük vegye figyelembe, hogy a vonali adatok tartalmazzák mindazon utasokat, akik az adott évben vásárolt menetjegyükkel, bérletükkel az adott vonalon legalább 1 állomásközt utaztak. Az állomási adat azokat az utasokat tartalmazza, akiknek az adott évben vásárolt belföldi menetjegyén/bérletén feltüntetett viszonylat kiinduló- vagy célállomása az adott állomás. A táblázat nem tartalmazza azon utasokat, akik: - nemzetközi utasok; - az adott állomáson átszállnak; - jogszabály alapján díjmentesen utaznak (65 év felettiek, 6 év alattiak, határon túli magyarok); - nem gépi kiállítású, vagy viszonylatmegjelölést nem tartalmazó jeggyel utaznak; - START Klub Bónusz, VIP vagy Prémium kártyával utaznak; - vasutasok, egyéb díjmentes utasok (pl.: hatósági személyek). https://kimittud.hu/request/a_47_es_szamu_dombovar_komlo_vas#outgoing-29253
De nem elvileg is nagyon káros dolog ha billenős teherautókkal átszállítják a városon és a várostól 5-10 km-re kialakított új rakodón rakják át vasúti kocsiba.
a kőszállító billenős teherautók általában 40 tonna össz gördülő súllyal közlekednek és igaz ugyan hogy jellemzően 4 tengelyesek, 12 kerekesek, de nagyon rongálják a közutakat és erősen szennyezik a levegőt.
De a rakodó által fizetett iparűzési adó nem fog hiányozni Komlónak, ha azt más településnek fizeti ki a vállalkozó? A teherautók által a városi kezelésű közutakban okozott károk helyrehozását ki fogja fizetni. A vállalkozó vagy a város?
Állandó pénzügyi problémái lesznek a következő évtizedben.
Nem nagyon engedheti meg magának, hogy a város közepén a 14.000 m2 vasúti területből (mondjuk) felszabadított 10.000 m2-nyi területet ne értékesítse.
Az már lehet komlói helyi vita kérdése, hogy oda kereskedelmi létesítmény épüljön, vagy van arrafelé akkora fizető képes kereslet mely megtudja fizetni, egy oda épített (luxus lakásokat tartalmaz) lakóház árát.
A vasút - lehetőleg egy vágánnyal - maradjon meg a buszállomáshoz legközelebb.
A vasútállomás épületében most nem tudom mi van, de gondolom (200 km-ről) hogy az épület 95%-99%-a felesleges.
Ha naponta megvan (amúgy megvan??) a napi 70-80 utas a 4 vonaton Komlóról, akkor az Ő kiszolgálásukra semmiféle épület nem kell.
Pontosan látod helyzetet. Nem hiszem, hogy sok embert zavarna egy parkosított területen lévő fejállomás peronnal.
De a város a kő rakodással együtt (ami tényleg nem egy város központjába való) a személyforgalmat is megszüntetné és a végállomást kirakná a város szélére. Ergo a vasúti személyforgalom is értelmét vesztené.
Bonyolítja a helyzetet ez, hogy a kő rakodást Godisára költöztetnék. Ez a város adottságai miatt a városközponton áthaladó közúti teherforgalmat növelné meg.
Szerintem az optimális az lenne, ha a jelenlegi helyén megszűnne a vasútállomás és a kő rakodó. A vasútállomás költözzön a közvetlenül a buszpályaudvar mellé. A rakodót helyezzék át valahová a város szélére. A felszabaduló helyet pedig parkosítsák.
