Hátulhűtős! Az elölhűtőssel sokat szívtam, levegősödik, elromlik az elektromos ventillátor hőgombája, stb. Most jó, de azért a ventillátorra kötöttem egy kapcsolót, és utastérből bekapcsolom dugó esetén...
A hátulhűtős sokkal stabilabb SZVSZ.
A négyütemüben nincs hangszigetelés? mert ha van, azt szerintem át lehet tenni a 2üteműbe is, gondolnám.
Zuglóban a Szentes u. 5-ben van egy kifejezett kétütemű beállító szaki (Nagy János talán??), azzal elég jó tapasztalataim voltak. Gyújtás, gyertya, karburátor, gyújtáskábel, AC pumpa, stb, ezeket átnézi neked. Előre kell bejelentkezni, és nem is rövid az előjegyzése...
Hali.
Miota javitják a saját kocsimat, a fater 353 asát nyúzom.Viszonylag még megy
('83as, igaz csak 50.000km van benne), az a bajom, hogy q sokat eszik .12-13l/100km
városban.Meg gyengécske a fűtés is, max antipárának jó.
Az a kérdésem : hova, kihez kéne elvinni aki kompletten be tudja lőni az egész rencert,
mexakítók, gyertyák,karbi, stb...?
Mindenféle ötleteket,segítséget előre is köszi.
KZG
Most nem alkalmas az időjárás arra, hogy 120-al közlekedjünk, én egyébként 140-el szoktam, akkor gyorsabban begyullad és hamarabb kiég. Van még egy komplikáltabb módszer is haladóknak, feltétele a műhely megléte.
Előszöris nézd meg, hogy érdemes-e kiégetni a rendszert, mert a lyukas vagy nagyon rozsdásnak kinéző vékonyfalú dobokat célszerűbb kicserélni. Leszeded a kipufogórendszert és darabjaira szeded. Az Y cső a motoron maradhat.
Mechanikus előkészítés: kalapáccsal ütögetjük a dobokat, csövet, és kirázzuk beleőle a lehető legtöbb kormot, amit csak tudunk. Vigyázz, nem összehorpasztani kell őket, csak kongatni. Van amikor így is számottevő korom tud eltávozni, nekem volt olyan, hogy majd egy negyed kiló.
Innentől célszerű a műveletet a szabadban végezni. Lánggal addig kell hevíteni az égetendő dob vagy cső bemenetét, amíg cseresznyepirosan nem világít. Utána a kompresszor csövét beleirányítva adni kell neki a levegőt, amíg csak füstöl a dob másik vége. Közben, hogy ne hűljön ki, folyamatosan melegítgetjük mindenhol lánggal. Ezt az összekötőcsőnél és a hátsódobnál könnyű megcsinálni, az első és a középső dobnál eléggé nehézkes, mert sok energiát fogyaszt, ezért ezeket nyáron kellene pl. szalonnasütés utáni izzó parázsba belehelyezni, és úgy kifüstölni. Egyébként az első dob még nem szokott veszélyes mértékben eldugulni, legtöbbször az első és középső dob közti cső keresztmetszetszűkülése okozza a teljesítménycsökkenést.
Közben eszembe jutott, hogy ha sokat jártál nem gyújtó hengerrel, akkor a dugattyú megrágódhat, ez is okozhat ketyegő-csörgő hangokat, de szerintem nálad ilyen nem áll fenn, mivel hidegen nem csörög.
Nem hinném, hogy a hengerfej síkolásától csörögne. Inkább akkor szokott csak melegen, ha már kicsit kopottabbak a hengerek és korommal van elrakódva a kipufogó. Mindkettő a MOL 91/K hatása. Én is MOL-nál tankolok a gazdagréti kútnál,98-ast, de ha nincs pénzem, akkor csak 95-öst. Az enyém azért se csörög, mert csak két kipufogódob van,első és középső, mindkettő teljesen üres belül, ezenkívül kis ellenállású légszűrő. Szintetikus olajjal keverem 1:40. Legjobb szintetikus a Castrol TTS, de ez 3250Ft/l. Ezért én mostanában az AGIP-nál veszem, 2T SPEED (fontos,hogy nem a 2T CITY, mert az félszintetikus ) szóval ez csak 1990FT/l, és u.a., mint a TTS, specifikáció szerint: API TC+ full syntec. Ez nem kormozza el a rendszert, teljesen kiég. Jók még a kertészetben kapható láncfűrészhez való kétütemű olajok(pl. PARTNER), mert ezek is alacsony hamutartalmúak. Ha a '88-as Touristodnál adódott a probléma, ott kéttorkú a karburátor, akkor nézd meg a pillangószelepek beállítását(mérőórával I.torok:0,59mm, II.torok:0,17mm) mert ez el tud mászni, és azt, hogy az alapjárati fúvókákat elzáró M8x1-es hernyócsavarok nem vesztek-e el, mert ez is levegőtúldúsulást, csörgést eredményezhet. Az úszószinttel is vigyázz, kétfajta van : a régi habosított úszónál 10mm-nél érinti a tűszelepet, és max 13mm-ig nyit ki, de többnyire az új kivitelű üreges belsejű úszóval szerelik, ennek más a tömege, ezért itt 12mm-nél érinti a tűszelepet és 16mm-ig nyit maximum. Ezeket az értékeket felfordított porlasztófedélen, rajtahagyott papírtömítéssel kell mérni az úszó teteje és a papírtömítés között(pl. fúrószár segítségével).
Az 1.henger beköpődése nekem is előfordult a '88-as Touristunknál, gyakran is, a végén már 145-ös hőértékű csónakmotorgyertya volt benne, de ezzel is. A trafó kicserélése oldotta csak meg a dolgot, mert olyan volt benne, ami csak néha nem szeretett gyújtani, és ez jóideig megfoghatatlan hiba volt. UNITEX trafót nehogy vegyél, 5-ből 4 gyárilag használhatatlan. Vagy gyárit,újat vagy bontott gyárit, de jót.
A Hogyan tovább Wartburg-könyvben leírt szívóöntvénycsavar kireszelés-eltolást csak az első kockawartburgokhoz találták ki, amiken még BVF 36F porlasztó volt, a többinél lehetőleg ne alkalmazzuk, mert az 1. henger alatt megállhat a legelső főtengelycsapágy a túl szegény
keveréktől.
A henger-sorszámozásbeli megjegyzésedet észre se vettem -- teljesen igazad van, szóval a 3. henger az AC pumpás, azaz ami menetirány szerint legelől van. Az 1. (ami leghátul van), az "szokott" beköpődni, a 3. gyakori beköpődése vagy leállása lehet az AC pumpa membránjának átszivárgásától. Sajnos elég gyenge utángyártottakat lehet kapni...
Más: Miután mindent beállítottunk, (gyújtás 3.5 mm felső holtpont előtt, karburátor kipucolva, fúvókák, úszószint, stb. beállítva) hűtés rendbetéve, termosztát jó -- az autó melegen mégis csörög. Hidegen baromi jól megy, de melegen csörög, teljesítménye csökken is érezhetően a hideg motoréhoz képest.
Már csak arra tudok gondolni, hogy a kompresszió túl nagy (esetleg sokat leköszörültek a hengerfejből felújításkor), még nem mértem meg, ill. hogy a 91K amit adnak az igen gyenge minőség. Tkp. ha az a baj, hogy nagy a kompresszió, azt lehet ellensúlyozni jobb benzinnel is, legalább jobban megy az autó. Szóval: Atomi, lehet-e ez a gond, illetve te milyen benzint tankolsz?
Ja, az alapgyújtásidőpontot attól még hengerenként ki lehetne mérni, és akkor ha nem 120 a 120, akkor szoftverből utána lehetne állítani. A szétrázódás meg nem hiszem hogy az elektronikát jobban zavarja, mint a mechanikus dolgokat. Az általad adott linken levő szoftver feltételezi a 120 fokot ha jól látom :-((, egyszerűen osztja a 360-at a hengerek számával... De egy próbát megérne a dolog. 65 ausztrál dollár. hmmm. És standard PIC procival, van leírás, ha muszáj, átírhatjuk az EEPROMot hogy lehessen alapidőpontot állítani stroboszkóppal :-)
Egy olyan variációt is el tudok képzelni, hogy hagyományos megszakítóra vagy Opto kapus rendszerre kötni hengerenként egy-egy inputot az elektronikában, csak az előgyújtást vezéreltetni, és három madzag átkötésével kiiktatható vész esetén a kütyü.
A prgramozható vezérlőelektronikán már gondolkodtam, de elvetettem az ötletet. Sajnos az a "hülye" mániám, hogy senki, még a wartburg gyár se tud pontosan 120 fok-ban főtengelyt ékelni, ezért én a hengerenkénti gyújtásrendszer híve vagyok. Meg az elektrnika is minnél több van, egy ilyen "rázókában" annál biztosabb, hogy valahol szétesik, kilazul, elmozdul, tönkremegy, üzemképtelenné válik, mivel érzékeny. Pl. rövidzárlatra, tranziensekre, nedvességre, ütésre. Ez még ha csak itt járnék Bp-en, akkor elmegy, max. lerobbanás esetén hazahúzatom magam 10km, de pl. vidéken vagy külföldön senkinek nem kívánom, főleg ha siet. Egyébként erről mi a véleményetek ?:
http://www.picnpoke.com/projects/ignition.html
Szükségem lenne egy 80-as években kiadott modellekhez adott kezelési könyvecskére(amit az autóhoz mellékelnek).Ha valakinek lenne fölösleges szívesen megvenném,esetleg kölcsönözném fénymásolás céljából.
A másik.
(előzmény a 188-as hozzászólásban)
A szét rohadt kasznit szereténk kicserélni,ugye alvázas gépről lévén szó alváz marad,kaszni leszerel,csere.
Az alváz első kereszttartójába bele van ütve az alváz szám,ugyan ez a szám egy ici-pici táblán a kasznin is megvan ez a szám vajon mennyire mérvadó?(Műszakin ilyesmin belekötnek e?)Vagy már ez is alváz cserének minősül a maga összes tortúrájával eggyütt.Vagy esetleg a táblácskát is ki kéne cserélni?
Vagy egy másik variáció szerint nem-e lenne érdemesebb a jobb állapotban levőbe(forgalomból kivont)beletenni a másikból(amit javitani kéne)motort és átíratni a forgalmiban az alváz csere tényét.
Hát már gondolkoztam azon, hogy lehetne olcsón egy processzoros programozható gyújtást építeni, procit lehet kapni olcsón, pc-ről programozni nem nagy feladat, a jelet az optikai megszakítóról kapná (azaz a jelet előbb a vezérlőbe küldeni), ebből tudna fordulatszámot is számolni, és ezalapján fordulatszámfüggően variálni a gyújtási időpontot. A karakterisztikát meg ki lehetne kisérletezgetni, egy laptoppal kimenni egy sík útra, és variálni az előgyújtásszabályzást míg nem húz az autó minden fordulaton... Aztán EPROM-ba beégetni a programot és a karakterisztikát, és kész a prototípus.
(akár lehetne fejleszteni: szivatóállást is érzékelni, és a dúsabb keveréket előbb gyújtani, vagy akár gázpedálállást is figyelni a programból). Szerintem komoly eredményeket lehetne elérni a menetteljesítményben.
Ha már fejleszteni akarod, ez sokkal megbízhatóbb és pontosan szabályozható rendszer lenne. Igaz, kell az elektronikához és a számítástechnikához érteni.
A trabis röpsúlyos tudtommal lényegében csak alapjáraton van benn, aztán kinyit szinte azonnal, sokat nem szabályoz. Ennek tán utána tudok érdeklődni.
Akkor megpróbálom megkeresni a mérőórámat, és bakolok :-((.
Sajnos szerelőm nincs, mivel nem engedek senkit hozzányúlni - az én autóm az én váram - az üzembiztonság előbbrevaló, mint az hogy kontároknak még fizessek is azért hogy hanyagul állítsák be és kicseréljék a jó alkatrészeket rosszabbra.
Nekem gyári elektronikus-OPTOKAPUS van beszerelve, az legalább nem mászik el. Ezt motorcsere alkalmával a kezelési útmutatóban ismerterett 3534-es Suhl-ban gyártott mérőórával állítom be 3,49 mm-re a felső holtpont elé. Már tervbe van véve a továbbfejlesztése: Trabant-röpsúly fogja állítani (kb. 22fok-ot)de ennek még van némi híja: pl.:kellene egy gyári Trabant röpsúlykarakterisztika : Fok/Fordulatszám, ezenkívül esztergályosmunka ( tengelyek már vannak készen, alumíniumházakat kellene drehálni)
, eddig még csak egy prototípus van. Ha ez is megvan, akkor pedig lehet kísérletezni, hogy milyen beállítás felel meg a legjobban, milyen erős röpsúlyrugó kell, hol nyisson stb. Ez előlhűtős autókba nem fog beleférni, mert a gyújtásházhoz lesz még előre egy 2 cm-es toldat, ugyanis a motor és a bütyköstengely közé kell a röpsúlyt besúvasztani.Ott viszont az újabb Wartburgok hűtője van :-((.
A mintadarab egyébként nem az enyém, versenyzőké volt, csak annyit lehet tudni, hogy SZ.Z. (talán Szabó Zoltán ???) monogram van beleütve. Ez az előgyújtásszabályozás megszakítós-alaplappal is használható lesz, de én az Opto-kapust fogom alkalmazni.
A gyújtásproblémád ismerős, én is szenvedtem ezektől (4 évet)amíg megszakítós volt, de én a 87-es autómból is kidobtam az előlhűtőt, bakolgassa a homlokfalat aki kitalálta. Mivel én sokszor széthajtom gyakran cserélek motort, akkor legalább nem kell a hűtőt is emelgetni a hosszu sallangos csöveivel. Egyébként a 87-ben hozott autókhoz járt az elektronikus, de 88-tól megint megszakítóssal hozták őket Magyarországra, bontóban néha akad még.
A gyújtásom elkúszott a francba, hidegen megy az autó mint állat, melegen csörög (valamelyik henger gyújtása megint elment előre). Fogyasztás meg felment 12 liter fölé...
1) van-e olyan szerelőd, aki jól tud gyújtást állítani? -- az enyém sok mindenben jó, de beállítgatni nem szeret pontosan... Nekem meg se stroboszkópom, a holtpont millimétermérőmet (még Trabihoz szereztem) elhagytam :-( Ráadásul az előlhűtősnél a hűtőt bakolgatni sem nagy mulatság.
2) elektronikus gyújtás is érdekelne. Az eredeti elektronikus gyújtásban van-e fordulatfüggő előgyújtásszabályzás, vagy csak azt oldja meg, hogy nem állítódik el a kopástól? Ha ugyanis előgyújtást is szabályoz legalább a fordulátszám függvényében, az sokat dobhat a menetteljesítményen, és akkor megérné.
A fűtéscsap témához szólnék. Szóval a csap az egyik oldalon tényleg csak félig van kifúrva, de ez a régebbi kivitelnél még 3/4-ig volt méghozzá L alakban, hogy mennél jobban nyitod annál jobban nőjön a keresztmetszet. Sajnos a 80-as évektől az L-nek lemaradt a talpa, így már jobban hasonlít az I-hez. Ezzel együttjár, hogy nem lehet fokozatosan szabályozni, vagy hideg van vagy dögmeleg, mert nincs meg a fokozatos nyithatóság.
Ilyenkor az átlagember nyitogatja-lezárja, de ajánlatos régebbit beszerezni, a gyártási év asszem a kezelőkarba van beütve a tetején. Új állapotban gyárilag valami faggyúszerű anyaggal van bekenve(savmentes zsír ?) hogy forogjon, valamint segítsen a gumitömítésnek tömíteni.
Egyébként a legjobb minőségű a 75 aug. és okt. között készült kocsik, mert a 353W gyártásba történő bevezetésénél egy igen szigorú meó-gárda járt a gyárban és sokmindenbe belekötöttek. A '80-as években gyártott autók már a spórolás jegyében teltek, könnyítések, az acél minősége : sok szén van benne jobban rohad, stb...
Szedte már ki valaki a Wartburg fűtéscsapját? Én tegnapelőtt tettem ilyet először, és egy meglepő dolgot tapasztaltam.
Szóval anyám Wartburgjában mindig is elég gyöngécske volt a fűtés, és mivel soha semmi hibát nem találtam, ami ezt okozhatta volna, hát megnyugodtam, hogy ez ennyit tud. Pedig volt már rá példa, hogy kiszedtem a radiátort, de akkor se találtam semmi rendelleneset. Most viszont azzal indult a dolog, hogy miután a fűtés csapjához nem nyúlt senki tavaly tél óta, hát egy kissé megszorult. Ezért kiszedtem, hogy megzsírozzam. Ekkor ért a meglepetés: a csap lényegében egy egyszerű fémhenger, aminek a palástja ki van fúrva a két ellentétes oldalán. Ugyebár ezen a két lyukon folyik át a víz, ha nyitva van a csap. Viszont az egyik lyuk csak félig van kifúrva, méghozzá a szó szoros értelmében, mert a lyuk félkör alakú. Látott már ilyet valaki? Mert én ezt nem igazán tudom mire vélni, szerintem csak selejtes a csap. Mindenesetre majd kifúratom teljesen egy esztergályossal. A saját Wartburgomon most nem tudom megnézni, hogy milyen, mert az éppen a karosszériásnál van, de annak a fűtését se tudom, hogy milyen erős, mert a nyáron szereztem a kocsit, és azóta nem kellett fűteni.
Szóval más Wartburgokkal mi a helyzet? Fűtenek rendesen?
BERU Silverstone Platinium. Mindhárom hengerben jól bírja már 47ekm óta. Az ára viszont ha jól emlékszem már 4 éve is borsos volt (Budaőrsön vettem az Indit-Tradeben).
Vvittore,
én ilyenkor azzal kezdem, hogy megcserélem a gyertyát az egyik jó henger gyertyájával, aztán megnézem, mi történik.
Az Isolatorral meg egyszer megjártam, valószínűleg nem csak egyféle van. Tavaly kaptam egy nyugdíjas kollégámtól néhány régi keletű, de egyébként vadonatúj Isolatort, amit ő régen a Daciájában használt. Még az ára is rajta volt a dobozokon: 23,40 Ft. Mivel az egyik gyertya már úgyis vacakolt, kicseréltem egy Isolatorra. Kb. 200 km után az a henger nem volt többé hajlandó működni, annak ellenére, hogy miután megpucoltam a gyertyát, szikra mindig volt. Már mindent kicseréltem a gyertyán kívül, de a hiba maradt. A henger nem megy, a gyertya csupa olaj. Végül kizárásos alapon maradt a gyertya cseréje, pedig erre gyanakodtam a legkevésbé, és a panaszok megszűntek. Pedig a gyertya remekül szikrázik. Valószínűleg nagyobb a hőértéke.
Én amúgy Brisk N15Y-t használok.
Ha van szikra, az egyes hengeren az AC pumpa membránja is átszakadhatott. Akkor dől be a nafta a hengerbe, és nem bír robbanni. Egyébként triviális okok szoktak lenni (rossz a gyertya, stb), az egyest még a lent említett dúsabb keverék miatt (meg a nagyobb hűtés, mert elől van) gyakrabban szokta beköpni. Csakis gyári Isolatort szeret.
Tom sawyer,
a "Hogyan tovább?" sorozat Wartburgos részében írnak egy efféle hibáról, de most fejből nem tudom, hogy pontosan erről van-e szó. A lényeg az, hogy az egyik henger nem pont ugyanolyan keveréket kap, mint a másik kettő. Erre ad egy tippet, hogy a szívócső csavarjainak furatait kell kibővíteni, és eltolni a szívócsövet a motorblokkon pár mm-rel. De meg kell nézni pontosan, mert ezt most csak így fejből írom.
A légszűrő tuti hogy jó,a gyújtást megnézem,a kidörgőt szintén.Az viszont biztos hogy az 1.-es henger túl dús keveréket kap mert az a gyerty állandóan fekete.Ezt is orvosolni fogom a közeljövőben(szerencsére sikerült szerezni szakirodalmakat is hozzá).Egyébként csak most tanulom az ipart mert kb.egy hónapja lett elcserélve egy számítógép erre az autóra(83-as)de jól le is szopatott a tulaj(meg mi is lámerek voltunk)mert a kaszni a friss festés ellenére szarrá van rohadva,itt ott ki volt gittelve hogy ne lehessen látni.Igy egy komplett kaszni csere is be fog játszani.Annyi szerencsénk van hogy találtunk egy komplett autót 35-ért szinte tökéletes kasznival.Ja és két év műszaki van rajta(lámpák mint a gyertya,kézifék nincs,féltengely gumiharang szétvan stb).
Hírek
