Somogy, Tolna és Baranya megye közlekedése, beleértve Pécs, Kaposvár, Szekszárd és a többi város helyi közlekedését és a helyközi járatokat is, legyen szó buszról, vagy vasútról.
Most őszintén, meddig akarnak még használt buszokkal zsonglőrködni?
Most már van 4 Citaro, a régi Mercedes Conecto szóló és csuklós flotta, 4 Van Hool midi, az Ambassadorokból pár darab (amin ablak sincs, csak libafoszöld fólia), Ikarusokból csak öt típus, Volvoból öt darab, meg a 35 Credoból három fajta.
Ez 14 fajta egy kb. tízszer ekkora üzemre.
Ha már mindenáron használtbuszozni akarnának, vegyenek Citarot, abból van egy rakás. Ami Ambassador van a piacon, azok kétajtósak, ami egy vicc.
Személy szerint én inkább az udvarra gyártott/andó Econellek Euro 6-ok bérbevételét tartanám jónak, legalább lenne egy típusazonos komolyabb flotta,
Elvileg megvan még egy rakás Ambassador, talán még megvannak a Van Hool newA330 szólók és a 2006-os, a BKV által megvett gépekkel megegyező csuklósok is. Sőt, a 2005-ösökből se mindet vitte el a BKV. Persze kérdés, hogy nem lettek-e azóta ezek is eladva.
Mondjuk akkor nem lennének rosszak a használt buszok,ha teljesen felújítanák őket,mielőtt forgalomba adnák őket(bár akkor is:amelyekről beszélnek,azok legalább 8évesek,biztos szét is vannak hajtva).De ha ezeket is a VDL-ekhez hasonlóan küldenék ki az utcára,akkor abból nem sülne ki semmi jó dolog(mert bár sikerpropaganda van,de azt jegyezzük meg azért,hogy a VDL-ek esnek-kelnek)...
Hát azt konkrétan tudom, hogy a GVU Utrecht tavaly szűnt meg, és a BKV onnét vásárolt meg 25 buszt, a Tüke pedig a 4 midit. De hogy mennyi van még... Más részleteket nem tudok. Több helyről is összejöhet az a mennyiség.
Persze annak ígéretes lesz,akitől megveszi/bérli majd ezeket a Tüke.Valószínűleg ezeknek az előfutára az a 2 csuklós busz,ami a telepen várja a bezöldülését.
Rövidebb útvonalon közlekedik a 35Y Ezúton értesítjük tisztelt utazóközönségünket arról, hogy a 35Y jelzésű járat a fagypont alatti hőmérséklet miatt nem a Tv-toronyig, csak a régi fordulóig (Misina alsó) közlekedik.
"Megszavazták a Tüke Busz 3,5 milliárdos hitelfelvételét
A Tüke Busz a döntés értelmében akár 3,5 milliárd forintos hitelt is felvehet buszok beszerzésére. Girán János elmondta: erre most azért van szükség, mert egy jelentős – csuklós és szóló buszokból álló – buszflottát kínálnak eladásra külföldön. Az alpolgármester szerint ez a ma meglévő legjobb ár-érték arányú buszflotta Európában. Baracsi László a Tüke Busz gazdasági igazgatója elmondta, a buszok rendkívül jó állapotúak, átlagosan hét év fölöttiek, míg a pécsi Ikarusok 20, a Mercedesek pedig 11 évesek. A buszok megvételével 8 éves távlatban 6-800 millió forintot tudnak megtakrítani, többek között a szervizköltségek csökkentésével. Kővári János (ÖPE) felvetette: jó lenne, ha a döntés előtt megvizsgálnák a beruházás megtérülését."
Fordulnak vissza Pécsre, abból lesz az ütem következő vonata.
Ahogy a Startos menetrendet nézem, vasárnaptól naponta kétszer Pélmonostoron fog fordulni, nem Magyarbólyon. Ennyi a nagy innováció, a Pécs - Eszék vonat. Erre írtam, hogy jármű van, ember van, minimális többletköltség jelentkezik. A vasárnap délutáni járatpár kivételével.
21-es vonal: Uránvárosból indul: 21:15 Baromfifeldolgozótól indul: 22:07 A járat az Árkád (Konzum) megálló érintésével közlekedik, ahol a 932, 940 és 973-as járatok bevárják, majd a Vásárcsarnok – Főpályaudvar – Szabadság u. – Uránváros vonalon közlekedik tovább.
Lesz nagy nézelődés, kiabálás, hogy merre megy... Bár talán akinek nincs más lehetősége csak ez, az utána néz...
Nem laikusként is így látom.:-) Jelentős utasforgalma a lövöldözés óta nem volt - korábban lengyel piacos járatok voltak - néhány kiutazást tettem vele, átszállót nem igazán láttam. A péntek-vasárnapi diákoknak hiányzott - persze ők sem töltötték merg teljesen - kapnak is egy IC-pótlót.
Amúgy akár mehetne Eszékig - pontosabban akkor inkább jöhetne a Plávi - ezen már nem múlik a magyar vasút élete. (Pláne, hogy igazából mindig is mi tartottuk fontosnak, nem a jugók.)
Bz ott van, személyzet rajta. Jó, tudjuk, ha rajtad múlt volna, már nem lennének ott. De még ott vannak. Innen nézve csak napi 2x2x12 km Bz futásköltség jelentkezik, meg némi (túlszámlázott) pályahasználati díj.
Vlsz. egy ponton túl minden beszélgetés megakad azon, hogy a durván veszteséges "üzemeket" (iskola, orvosi ellátás stb.) ki fizesse. Néhány ponton keresztül el lehet jutni oda, hogy minden veszteséges üzemnek vannak rentábilis szegmensei, amelyek színvonalának biztosítása érdekében nem érdemes erőltetni a keresztfinanszírozást. És oda is el lehet jutni, hogy a legtöbb veszteséges szegmens ugyanazokon az elöregedő-elszegényedő körzetekre, településtípusokra koncentrálódik minden esetben. Ergo a minimum rentábilisan üzemeltethető szegmensek szakpolitikai alapú finanszírozásáról egyszerűen le kellene választani minden veszteséges szegmenst, s az összes ilyet körzeti-járási (regionális) alapú felzárkóztatási feladatként kellene kezelni.
Magyarán a Böhögödepuszta - Körzetilovász közötti közlekedési szolgáltatásnak még csak költségvetési tétel szerűen is el kellene válnia a Körzetilovász-Nagymegyer-Budapest országos járattól. (Legyen az vonat vagy busz, mindegy.)
El kell fogadni, hogy a szegény körzetek életben tartása pénzbe kerül. Hogy mennyibe, az akkor derülne ki, ha ezt megcsinálnák.
Ha a nagy közösből fizetik, akkor valamennyi adófizető egyenlő mértékben veszi ki a részét az érintett járatok finanszírozásából - köztük azok is akik nyereséges járaton utaznak és adót fizetnek, vagyis az nem helytálló, hogy csak azok fizetik akik nem tömegközlekednek -
Ez igaz, pontatlanul írtam, valami olyasmit akartam mondani, hogy a veszteségfinanszírozás döntő része azoktól az adófizetőktől jön (összességében), akik nem tömegközlekednek. (Ha bele lehetne javítani a hozzászólásba, akkor átírtam volna, de ezért nem akartam új hozzászólást írni.)
De azt továbbra sem tudom, hogy mi itt a jó megoldás; mondjuk a "nagy közös" nem igazán szokott sok jóra vezetni (lásd felsőoktatás, egészségügy). Bár nem a "ki fizesse a számlát" kérdésre válasz, de az biztos, hogy a legtisztább az lenne, ha piaci díjszabás lenne mindenhol (a Csörgős vonaton és a zsákfalujáró midibuszon is), és az utast "veszteségtérítenénk", de úgy, hogy neki is a gazdaságosabb eszközt legyen érdeke igénybe venni (pl. Kiss Pistának mindig X%-ot térít az állam, akármennyibe is kerül a jegye). Ekkor legalább lenne "hatékonyságra törekvés" ösztönző építve a rendszerbe. Azt egyébként nem tudom, hogy ha veszek egy WizzAir repjegyet, akkor ott mennyi a "keresztfinanszírozás" a különböző járatok között, mert nyilván ott is van valamennyi.
"Itt csak az a kérdés, hogy ki fizesse a veszteséges járatok közlekedtetését. Miért lenne "igazságosabb" rendszer az, ahol ezt a terhet kizárólag azokra az adófizetőkre hárítjuk, akik nem is tömegközlekednek egyáltalán."
Ha a nagy közösből fizetik, akkor valamennyi adófizető egyenlő mértékben veszi ki a részét az érintett járatok finanszírozásából - köztük azok is akik nyereséges járaton utaznak és adót fizetnek, vagyis az nem helytálló, hogy csak azok fizetik akik nem tömegközlekednek -, viszont ha a nyereséges járatok eredményének terhére történik a kompenzáció, akkor tényleg csak egy viszonylag szűk réteg, azok az utasok fizetik ezt a kompenzációt, akik az eredményt termelő járatokon jegyet váltanak.
