Egy áttekintő cikk a NOL-ról:
"Felszállópályán a vidéki repterek
Népszabadság • 2006. szeptember 21.
Sikertörténet vagy kockázatos kaland vidéki repteret fejleszteni és üzemeltetni? Ma még eldönthetetlen a kérdés. Biztató és aggasztó jelek egyaránt akadnak. Mindenesetre a vidéki légikikötők többsége egyelőre veszteségesen működik.
Zajlik az élet a vidéki reptereken: az átépített, modernizált békéscsabai repteret holnap avatják. A közelmúltban a kormány döntése értelmében állandó, 24 órás nyitva tartással működő, személyforgalmat lebonyolító határátkelőhellyé vált a sármelléki repülőtér, míg a közeljövőben adják át a forgalomnak a megújult szegedi légikikötőket. Sármelléken eddig a használók fizették meg a határátkelés költségeit, mostantól viszont ezeket a terheket az állam vállalja magára. Békéscsabán és Szegeden is másfél-másfél milliárd forintba került a fejlesztés, így mindkét létesítmény alkalmassá vált a közepes kategóriájú, 50-60 utas szállítására alkalmas repülőgépek fogadására.
Az idén várhatóan mintegy kétszázezer utas fordul majd meg a Budapesten kívüli magyarországi repülőtereken. Joggal merül fel a kérdés: sok ez, vagy kevés? A kérdések folytathatók: mi lesz a már felújított légikikötők - a sármelléki, a debreceni, a pogányi, a péri, a szegedi, a békéscsabai - sorsa, mikortól fogad gépeket Börgönd vagy Szentkirályszabadja, ki lesz a légibázis új üzemeltetője Taszáron? Egyáltalán: milyen vidéki repterekre van szüksége az országnak, és hányat lehet közülük hosszú távon is nyereségesen működtetni?
A Polgári Légiközlekedési Hatóság Ferihegyen kívül negyven magyarországi repteret tart nyilván. Igaz, ezek többsége úgynevezett nem nyilvános fel- és leszállóhely, amelyeket csupán sportrepülők használnak, állandó határátkelőhelyet pedig csak a debreceni és mostantól a sármelléki létesítményekben működtetnek.
Egy európai uniós normákat is kielégítő reptér kialakítása több milliárd forintba kerül. Évekkel ezelőtt még volt lehetőség rá, hogy az önkormányzatok állami vagy uniós támogatásokhoz jussanak, ezek a csatornák azonban időközben bedugultak. A Népszabadság által a nyáron szervezett szakmai konferencián Felsmann Balázs, a közlekedési tárca szakállamtitkára kijelentette: a jövőben a kormányzat a repülőterek megközelítéséhez szükséges infrastruktúráról, a közútról, vasútról gondoskodik, a kerítésen belüli fejlesztést viszont mindenkinek magának kell megoldania.
Tény ugyanakkor, hogy az egyes vidéki repterek eleve nem indultak azonos feltételekkel, az állam ugyanis nem mért egyenlő mércével: néhány önkormányzat - például a debreceni, a veszprémi vagy a Győr-Moson-Sopron megyei - ingyen juthatott hozzá a repteréhez, míg például Székesfehérvárnak 280 millió forintot kellett fizetnie a börgöndi ingatlanért, de akad olyan város is (Siófok), amely a mai napig hiába kéri a légikikötő tulajdonjogát.
Jelenleg a vidéki légibázisok veszteségesek. Papíron ugyan a debreceni repteret üzemeltető - a város tulajdonában lévő - Debrecen Aiport Kft. tavaly négymillió forintos nyereséget könyvelhetett el, csakhogy a milliárdos beruházások költségeit nem ez a vállalkozás, hanem a Debreceni Vagyonkezelő Zrt. állta.
Az érintett önkormányzatok előszeretettel hangoztatják, hogy egy légikikötő közvetett hatásai - például a megerősödő helyi cégek, a betelepülő új vállalkozások, az infrastruktúra fejlesztése, valamint a turizmus fellendülése következtében - jócskán ellensúlyozzák a reptérműködtetés veszteségeit.
- Csak a politikusok szoktak egymással vetélkedő vidéki repterekről beszélni, a valóságban ugyanis a légikikötők között nincs konkurenciaharc, minden légibázis ismeri a saját lehetőségeit és korlátait - nyilatkozta lapunknak Jenei Zoltán, a Vidéki Repterek Szövetségének elnöke. Jenei szerint Európában csak Albániában és nálunk fordult elő, hogy az állam csupán egyetlen nemzetközi repülőteret épített fel. Úgy véli, a magyar állam homokba dugja a fejét, amikor a repülőterek fejlesztését kellene támogatnia.
Arra a kérdésre, hogy hány nemzetközi, hány regionális és hány más típusú repülőtérre lenne szükség Magyarországon, Jenei szerint a gazdaság már megadta a választ: Ferihegy, Debrecen, Sármellék nemzetközi repülőtérként, Győr-Pér, Pécs-Pogány, Szeged, Békéscsaba, Nyíregyháza pedig regionális repülőtérként működik, de aktuális kérdés a taszári, a mezőkövesdi, a szentkirályszabadjai és a székesfehérvári légikikötő fejlesztése is.
Jenei figyelmeztet: Magyarország egyre nagyobb lépéshátrányba kerül a szomszédos országokkal szemben. Romániában 19 nemzetközi reptér van, ahol az állam a tulajdonos, a fejlesztő és az üzemeltető is, ráadásul a közelmúltban állami segítséggel jelentős beruházások is történtek, de még a hazánkhoz képest feleakkora Szlovákiában is öt nemzetközi reptér működik teljesen állami kézben. Jenei Zoltán attól tart, hogy ha Romániában a magyar határhoz közeli reptereken megjelennek az olcsó légitársaságok, akkor Magyarországról is elcsábítják az utazókat.
Pér
Három évvel ezelőtt nyílt meg a Győr melletti Pér reptere, amit a győri önkormányzat meghatározó tulajdonában lévő Győr-Pér Repülőtér Kft. működtet. Vadász László, a kft. ügyvezetője szerint többféle tanulmány is készült arra vonatkozóan, hogy mikor válhat gazdaságossá a reptér. A legoptimistább prognózis három évet tartalmazott, ez azonban nem vált valóra. - Amikor a repteret tervezték, Európában még híre-hamva sem volt a fapados járatoknak - magyarázza az ügyvezető. - Nem számíthattunk arra, hogy nagy igény mutatkozik a 150-180 személyes személyszállító gépek fogadására. A péri reptér gépei jelenleg a hetvenszemélyes regionális repülők, évi utasforgalmunk meghaladja a 12 ezret. A Boeing 737-es és az Airbus 319-es és 320-as típusait - amelyekkel a fapados társaságok jellemzően repülnek - az 1450 méter hosszú és 30 méter széles kifutópályán egyelőre nem tudjuk fogadni.
Börgönd és Szentkirályszabadja
A közép-dunántúli régióban két reptér - az egymástól alig ötven kilométerre lévő székesfehérvár-börgöndi és a veszprém- szentkirályszabadjai - küzd a regionális vezető szerepért. Mindkét megyeszékhelyen úgy érzik, aki előbb elkészül a légikikötővel, az arathatja le a babérokat.
Börgöndön sosem volt betonos kifutópálya, viszont megvan a pénz a fejlesztésre, a magyar befektetők ugrásra készen várják a hatósági engedélyeket.
Szentkirályszabadján már most is van betonos kifutópálya, irányítótorony és számos kiegészítő létesítmény, ám ezek felújításra szorulnak. Ezt már nem a veszprémi és a szentkirályszabadjai önkormányzatoknak kell állniuk, mivel a tulajdonba vétel után alig fél évvel - hosszas huzavona után - egymilliárd forintért eladták a légikikötőt a magyar tulajdonban lévő BudaWest Airport Zrt.-nek. Szentkirályszabadján komoly hátrányt jelent, hogy a légügyi engedélyeztetési eljárás legkorábban hat-nyolc hónap múlva indulhat, mivel előbb az érintett önkormányzatoknak még rendezési tervet kell készíteniük a légikikötő területére. Akármelyik repülőtér nyílik meg hamarabb, az bizonyos, hogy 2008 előtt egyik helyen sem indulhat meg a légi forgalom.
Pécs-Pogány
Az idén márciusban nyílt meg a Pécs melletti Pogány község felújított repülőtere. Pécs és Baranya megye önkormányzata, valamint a regionális tanács az elmúlt négy évben mintegy négymilliárd forintot fordított a légibázis fejlesztésére. A pénzből másfél kilométer hosszú, szilárd burkolatú leszállópályát és mutatós terminált építettek, a légikikötő pedig olyan irányítás- és világítástechnikát kapott, ami által éjjel-nappal landolhatnak itt közepes nagyságú gépek.
Az átadás óta hetente négy alkalommal légi járat köti öszsze Pécset és Bécset. Az Austrian Airlines járataira eleinte öten-hatan váltottak jegyet, mostanra tizenegy-tizenkettőre nőtt az átlagos utaslétszám. Az ötven fő szállítására alkalmas gép kihasználatlanságának oka, hogy a reptéri illetékkel együtt 65 ezer forintba kerülő jegyet a pécsiek drágállják. A bécsi járat nyereségessé válásához az kell, hogy egy-egy géppel legalább huszonketten utazzanak.
A pécs-pogányi reptér az idén 150 millió forintos kiadást jelent a megyeszékhely önkormányzatának. A létesítmény akkor válna nyereségessé, ha évente százezer utas fordulna meg a fogadóépületben. A Pécs-Bécs járat - jó esetben - ennek az utaslétszámnak a tizedét képes produkálni, vagyis szükség van arra, hogy további légitársaságok is felfedezzék a légikikötőt. Ennek viszont feltétele, hogy a kifutópályát mintegy négyszáz méterrel meghosszabbítsák, ami egymilliárd forintba kerülne.
Taszár
Az ország második legnagyobb repülőterének számító taszári bázis hónapok óta parlagon hever. A létesítményt tavaly év végén hagyta el a magyar honvédség, ami kellemetlenül érintette a kettős - katonai-polgári - hasznosításáért éveken át küzdő, majd arra 90 százalékos állami támogatással közel egymilliárd forintot költő Somogy megye, Kaposvár és Taszár önkormányzatait. A pénzből egy polgári terminál és egy bekötőút épült, ám a reptéri épület pillanatnyilag üres, s őrzése újabb milliókba kerül. Eddig kínai, orosz, angol, német, luxemburgi, izraeli és magyar befektetők jelentkeztek a hasznosítására.
- Továbbra sincs napirenden a taszári bázis önkormányzatoknak való átadása, amellyel kapcsolatban a kormány elsődleges célja a hasznosítás és nem az eladás - tájékoztatta lapunkat Kolber István, akit a kormányfő ez év tavaszán taszári miniszterelnöki megbízottnak nevezett ki. A kormányzati elképzelések szerint Taszár nemzetközi cargo-logisztikai bázissá válhatna, ami a jelek szerint egybeesik a befektetői elképzelésekkel.
Debrecen, Sármellék
A vidéki repterek közül a nemzetközi légikikötőként működő sármelléki és debreceni létesítmények a legmodernebbek és a legforgalmasabbak. Debrecenből naponta menetrend szerinti járat repül Budapestre, a repteret a magyarokon kívül elsősorban németek, osztrákok és olaszok veszik igénybe.
Az elmúlt években modernizált reptéren a közelmúltban új utasterminált adtak át, hamarosan bővítik a parkolókat, korszerűsítik az elektromos rendszert is. Virág László, a Debrecen Airport Kft. ügyvezetője a cég gazdálkodásáról úgy nyilatkozott: 2005-ben nyereséget könyveltek el, az adózott eredmény több mint négymillió forint volt. Az utasok száma 2004-ben meghaladta a 14 ezret, 2005-ben a 33 ezret, három-öt éven belül pedig szeretnék elérni a 150 ezres utasforgalmat.
A sármelléki és a zalavári önkormányzatok tulajdonában lévő reptérre - amit 2004-ben 99 vett bérbe az ír-magyar Cape Clear Aviation Kft. - másfél év alatt 2,5 milliárd forintot költöttek, ám a gazdaságos üzemeltetés alapjait csak az erőteljes utaslétszám-emelkedés teremthetné meg. Tavaly 26 ezren jártak Sármelléken, az idén várhatóan 75-80 ezren fordulnak majd meg a létesítményben, de a jövő évi tervek szerint is csupán százezer utas körül alakulhat majd a forgalom. Ugyanakkor a többmilliárdos fejlesztéseket is figyelembe véve legalább évi 300 ezer utas szükséges a reptér nyereséges működtetéséhez. A most már folyamatosan nyitva tartó határátkelőhellyé előlépett Sármellék kitörési pontja lehet a teherforgalom beindítása: hamarosan megépül egy cargoterminál, a szomszédos 200 hektárnyi területen pedig egy ipari parkot kívánnak kialakítani."
