Azért tegyük hozzád, hogy Badajoz, Spanyolország legszegényebb régiójának a legnagyobb városa. A régiónak GDP-je 2003-ban 13.871 Euro/fő volt, az EU átlagának 63,8%-a. Ugyanekkor Magyarországon a leggazdagabb magyar régió értéke, Közép Magyarország, 20.627 Euro/fő volt (94,9%-a az EU átlagnak), míg az Északalföldi régiónak (Debrecen) 8.768 Euro/fő (kb 40%), szóval ez inkább közelebb áll Extramadurához, mint Dánia (26.315 Euro/fő, 121%).
Ha a környéknek nincs nagyszámú vastagpénzű turistát vagy üzletembert vonzó ereje, ez is kinlódni fog, mint a többi regionális reptér. (Spanyolországban vagy Skandináviában nem olyan utasritkitó kivánalom a vastag pénztárca.
kivánalom ) De akkor is csinálni kell, mert amelyik városnak nincs nemzetközi forgalomban használható reptere, az nincs a világtérképen :-)
Ti jobban otthon vagytoka témában. Elkészült papíron a szegedi reptér is, láttam van szép piros tűzoltóautó meg ilyenek :)
Repülőknek még se híre se hamva, de gondolom nagy PR esemény keretében csak leszáll itt vki ünnepélyesen, egyszer....aztán sokáig semmi.
A helyi lapban volt korábban arról is, hogy - hihi:) - fapadossal is tárgyalnak (Wizz) aki venne ide egy kisgépet és onnantól minden hepi. Ez gondolom elég távoli és alapból irreális, de azért jó lenne, ha itt is megmozdulna valami. (ha más nem, majd a kajak-kenusok repcsivel jönnek, mert kb 200 m a pálya:)
Ti, hogyan látjátok a szegedi reptér lehetőségeit?
Hát, majd ha mi is elérjük Spanyolország gazdasági színvonalát (pedig az még a rosszabbak közül való az EU-15-ből)... A skandinávról már nem is beszélve:
Dánia: Koppenhága-Aarhus (~200.000 lakos), ~300 km: napi 8(!) járatpár. Hja, és MD-80-assal - legalábbis 2001-ben. Most nem tudom, hogy mi jár.
Utánanéztem egyébként egy hasonló járatnak, hogy hogyan fejlődött. A spanyolországi Badajoz (140.000 lakos) és Madrid (távolság 400 km). 2001 októberében indult járat.
2002-ben 24.879 utas utazott, 43%-os LF-fel, 2005-ben 31.250, 57%-kal.
Air Nostrum, az Iberia leányvállalata működteti, heti 11 járatpárral és Dash 8-300 repüli.
Nem kell a pápának telfonálni, hogy intézkedjen a csodatétellé nyilvánítás ügyében :-)
Ma van az utcaifutó-világbajnokság Debrecenben, valószínüleg a résztvevők egy kis hányada repcsivel jön-megy. Sok ilyen alkalom kellene.
A fiam kedvéért megnéztük vasárnap délutánra a jegyet csak Pestre, 17 200-tól indul, gondolom lesz 5-6 utas, ahogy szokott. Nem hiszem, hogyha bevezetnék az utolsó órában helyszínen váltható stand-by jegyet, mondjuk 6000-7000 forintért (miint az Óperenciás tengeren túl), el nem lehetne adni még 8-10 helyet, még ez is jobb lenne, mint üresen reptetni a gépet.
Lehet, hogy ámítás, de hétfő reggeli DEB-BUD járatra csak várólistára vettek fel...
Egyébként úgy gondolom, hogy évtizedes szokásokat pont úgy nem lehet megváltoztatni, hogy valamit elindítunk (nb. az eredetileg beharangozottnál később) és aztán 3 hónap múlva leállítjuk.
Szerintem azért lenne (kialakulhatna) az a céges és magán utazói kör, akik már tudnának egy ilyen járatot breakeven fölé tolni. De így?
Kecskemét esetleg kettős hasznosításban nem lenne jó? Tudom, hogy nincs ilyen szándék, de logikus lenne. kb. 85 km Budapesttől, autópálya, vasút van. Nem kellene futópályát építeni, az ha jól tudom elég hosszú.
Repülhetne mondjuk az AUA Bécsből Debrecenbe. Végül is, ha Pécsre repülnek... És az mégiscsak jóval kisebb hely. (Bocs, pécsiek...) Bécs amúgy is jobban útba esik Debrecen--Nyugat-Európa (továbbá Debrecen--Amerika és Debrecen-Ázsia) viszonylatban, mint a LH Münchenje vagy Frankfurtja. Na meg én Bécsben lakom, a szüleim meg Debrecenben :-) Szóval egy utasuk már lenne.
Amúgy tegnapelőtt repültem Genfből Debrecenbe, végig Malévval/Olttal. A BUD-DEB szakasz teljesen korrekt volt. Összesen 8 (megismétlem: nyolc) utas volt, és mint hallottam, ez átlag feletti szám. Továbbá a légies kis asszonyka (aki amúgy magyar volt, nem német) szerint még sosem volt tele a gép. Ez nem túl biztató, de azért remélem, később jobban beindul a biznisz. Nem tudom, mi a Malév üzletpolitikája és árképzése ezzel a járattal kapcsolatban, de remélem, nem túl eszement, és nem a BUD-DEB szakaszon akarnak extraprofitot elérni, mert akkor halálra van ítélve. Mondjuk az én jegyem (economy) 77 eFt volt illetékestül, oda-vissza, ami végül is nagyjából korrekt ár. Nem egy fapados színvonal, de egy átlagos ár. Összehasonlításképpen, pl. nemrég egy Genf-Bécs oda-vissza AUA-val 400 CHF, azaz ~65 eFt volt.
A Lufi évekig kacérkodott Debrcennel, mindenfélt igért, végül nem lett belőle semmi. Már régen jártak erre. Ha hajlandók lettek volna az OLT-ot elfogadni LH ráhordóként és láncolt jegyet adni az utasoknak, ma is menne a Debrecen-München-Bréma járat.
A napi 12 LH járatra nincs 100-150 utas? Nem tudtam, hogy ilyen pancserek. Lisszabonba csak a TAP jár és a 45e Ft jó ár lenne. Ezt az LH átszállással is tudja BUD-ról, persze csak korlátozottan. Bogotába heti egy utas is meglepő lenne Debrecenből, de persze itt az a lényeg, hogy az említett repterekről sokkal több átszállási lehetőség adódik. A frekvenciák is nagyobbak általában.
Na erre csak lenne napi 100-150 utas egy irányba!?
Húzd ki a kezed a biliből :-)
Budapestről sincs napi 100-150 Lufi utas. Mivel lenne jobb a LH átszállásos 45 000 forintos jegye a MALÉV közvetlen jegyénél. (Nem tudom mennyibe kerül, de nem hiszem, hogy többe kerülne.) Az érdekes az lenne, hogy a Lufi jár pl. (hasraütésre) Bogotába, a MALÉV nem. De hányan utaznak Magyarországról Boliviába?
Ha nem lennének a fapadosok, akkor működne még a MALÉV-re ráhordó debreceni járat is, de így kevés a magánutas, a felső tízezer szokásairól meg már beszéltünk.
Igaz. Tehát akkor olyan járat kéne, amely nagyszerű csatlakozásokat nyújtana. Budapest nem az igazi. Maga a DEB-BUD járat nem nagyon vonz utasokat. Az átszállok némi időbeli előnnyel rendelkeznek a közúti forgalomhoz képest, de árelőny az nincs.
Csak a példának okáért, mondjuk az LH indítana napi két járatot MUC-ből vagy FRA-ból (CRJ100-tól A319-ig), és a pont-pont oda-vissza útra a legolcsóbb néhány jegy kijönne 25e Ft-ból, Lisszabonba pedig 45e Ft-ból az már elfogadható lenne. Na erre csak lenne napi 100-150 utas egy irányba!?
Az az 5-6 milliárd hiányzik, ami egy nagygépes reptér zöldmezős kiépítéséhez kellene. Ha az meglesz, a többi problémát elsimítják, mert aki a pénzt hozza, azé lesz a"promóciós jutalék".
Lényegében ezt csinálta tavaly az OLT Münchennel, megbukott, mert nem volt láncolt a jegy és anélkül még a továbbutazónak is drága volt. Most Budapesttel van láncolt jegy, de csak a MALÉV felé, így sem az évszázad üzlete. Az évtizedes megrögzött szokásokon nehéz változtatni.
Ezzel kapcslatban olvasd ela Mezőkövesdi topicon évek óta folyó vitát. Az én álláspontom lényege, hogy a világ legjobb üzlete pályázatot kiirni, esetleg tanulmánytervet készíteni, mert azért a közreműködő akkor is megkapja a pénzét, ha a projekt megvalósítására nincs is pénz. Amúgy Mezőkövesd is túl messzire van ahhoz, hogy Budapest fapados reptere legyen.
F100-asra (pl. Air Berlin, bár ez csak szűken fapados), vagy a 735/733/318/319-es kategóriára gondoltam. A Debrecen-Hahn és a hasonlóak nekem sem tűnnek jó ötletnek. Ugyan Európán belüli átszállásra lehetne használni (korai indulás és késői érkezés esetén Debrecenből kiindulva), de a fapados modell miatt ez körülményesebb. Egy valóban olcsó de mégsem teljesen fapados járatra lenne szükség, ami jó átszállásokat biztosító reptérre járna, mint például München vagy Gattwick.
Ezért mondom, hogy Váradi csak a BA-t revolverezi. Tényleges lehetőség csak Debrecen és Sármellék, mert az már kész, de az messzi van. Győr és Börgönd csak elvi lehetőség, a Wizz nem tud annyi forgalmat igérni, amennyiért (magában) még akár a péri nagygépesre bővítést is megcsinálnák, nemhogy a börgöndi zöldmezős beruházást.
A pert a magyar állam veszítette el, a reptér üzemeltetője pedig nem ő, a pernek nem az üzemeltetési jog, hanem a kártérítés volt a tárgya, tehát Ferihegynek és a ferihegyi áraknak semmi köze a perhez. (szép hosszú mondat)
A magyar állam elvesztette azt a pert, amelyet a ferihegyi 2B terminált felépítő kanadai befektető indított: 17 milliárdot kell kifizetnünk egy 2001-ben, a Fidesz-kormány idején született döntés miatt.
Pert vesztett a magyar állam a Ferihegyi repülőtér 2B terminálját felépítő kanadai befektetővel szemben, emiatt a költségvetésnek árfolyamtól függően 17-18 milliárd forint kártérítést és perköltséget kell kifizetnie 30 napon belül a kanadai Airport Development Corporation (ADC) nevű cégnek, amelyet még a Fidesz-kormány tett ki a repülőtérről. Bár az ügyre többnyire "a washingtoni perként" szokás hivatkozni, a tárgyalás valójában Londonban zajlott; a választott bíróság kedden hirdette ki ítéletét.
A 2B terminál építésére és üzemeltetésére még 1993 végén írtak ki nemzetközi pályázatot; mivel az akkor is pénzszűkében lévő kormány nem vállalkozott az egyre sürgetőbb beruházás finanszírozására, ezért külső befektető bevonása mellett döntött. Eredményt 1994 nyarán hirdettek, a Ferihegyi Utasterminál-fejlesztő Kft. (FUF) megalapításáról azonban csak két évvel később, 1996-ban döntött a kormány.
A cégben a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak (LRI) 66, az ADC-nek 34 százalékos tulajdonrésze volt, de a pénzt valójában a kanadaiak teremtették elő, kisebb részben (17 millió dollár) tagi kölcsön, nagyobb részben hitel formájában. Az építkezés 1997 tavaszán kezdődött, a megnyitót 1998 decemberében tartották. A szerződés alapján FUF Kft. 2010-ig üzemeltethette volna a 2B-t.
A Fidesz-kormány közlekedési minisztere, Fónagy János egy 2001. december 20-án kelt rendeletével azonban megszüntette a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, és Ferihegy üzemeltetését 2002. január elsejétől a néhány hónappal korábban alapított Budapest Airportra bízta, a FUF Kft.-t pedig szinte szó szerint egyik napról a másikra kitették a repülőtérről.
A Budapest Airport (mely az LRI megszűnésével harmadrészben tulajdonosa lett a FUF-nak) még 2002 elején visszafizette az építkezésre felvett hitelt a bankoknak – az Orbán-kormány ezzel a maga részéről lezártnak tekintette az ügyet.
A kanadai befektető – amelyet egyébként a magyar származású Danczkay Béla képviselt – azonban nem nyugodott bele a döntésbe: 2003-ban nemzetközi bírósághoz fordult, és a mostani ítélettel meg is nyerte a pert. Danczkay ezt azonban nem érhette meg, mivel tavaly év végén autóbalesetben meghalt.
Lapunk több forrásból is úgy értesült, hogy a befektető körülbelül két évvel ezelőttig – a most megítélt 74 millió dollár valamivel több mint feléért – hajlott volna a peren kívüli egyezségre, ám a Medgyessy-kormány politikailag vállalhatatlannak ítélte a megegyezést, így az végül nem jött létre.
A mostani helyzetet tovább bonyolítja, hogy a magyar állam 2005 végén 464,5 milliárd forintért eladta a Budapest Airport részvényeinek 75 százalékát a világ legnagyobb repülőtér-üzemeltetőjének, az angol BAA-nak, utóbbi így közvetve résztulajdonosává vált a FUF Kft.-nek is. A tavaly december végén kötött vagyonátadási szerződés alapján azonban ettől függetlenül a magyar államnak kell helyt állnia a teljes követelésért. Az idei büdzsé százmilliárd forintos „titkos” tartalékának egy részét kifejezetten erre a célra tették félre.
A fapadosok azért járnak nagyobb gépekkel, mert kisebbeknél esélye sincs az űlésre vetített olcsó önköltségnek. Ha mindegy volna, tényleg lehetne egy csorda C172-vel járni minden a térképen szereplő célra. Még Bp-ről is csak pőtyögős egy konkrét desztináció gazdaságos (>50%) feltöltése, Debrecenből aligha lenne egy napon 5-6 utasnál több egy-egy konkrét célra, kivéve talán egy London-Debrecen hétvégi járatot.
A Wizz zsarolása azon alapszik, hogy a pesti utasokat vinnék át valahogy a vidéki indulási helyre, pl. egy olyan busszal, ami egy pesti parkolóból indul és a repcsi lépcsőjéig viszi az utast. Ez elvileg megoldható, legalábbis a BA revolverezése szintjén. Végülis börgöndi reptér nincs (sokkal) messzebb Bp-től, mint Luton vagy Stansted Londontól, Hahn Frakfurttól. Győr és Debrecen már messzebb van.
Utas biztosan lenne akár napi két fapados járatra is. Legfeljebb nem 738-assal vagy 320-assal kellene teljesíteni. És megfelelő járatpárt választani. Pl.: DEB-AMS; DEB-ORY; stb.
