Szép délutánt,kérdésemet a mindentudó V.GYurinak teszem fel,de bárki segitségét szivesen venném..
Szeretnék venni egy olcsobb mezőgazdasági területet/gyep,legelő/,ugy 600m hosszút,ahol a saját cessnámmal le tudok szállni,és a lakásomhoz közel van.
Azt tudom,hogy a PLH.tól engedély kéne kérnem ideglenes leszállóhoz,de mik a kritériumok,mi történik,ha csak engedély nélkül használom,stb.....
Sokszor hallom a kelet infón a rádiózást,hogy csip-csup falvak,városok ideglenes felszálló után,v leszálló elött...szóval az biztos,hogy sokan használják saját legelőjüket ilyen célokra!
Szegedi repülőtér: megnyitó helyett perek
Az üzemeltető egyesület és az önkormányzat nem tud megegyezni a létesítmények tulajdonjogáról
Még mindig nem rendeződött a szegedi repülőtér ügye: a tavaszig a légikikötőt üzemeltető egyesület és az önkormányzat között több per is kezdődött, az egyikben tegnap volt az első tárgyalás. Eközben hivatalosan még mindig nem nyitották meg a repteret, holott már a sokadik tervezett átadási határidő is elmúlt.
Munkatársunktól
Először 2005-re ígért a szegedi városvezetés új, nem csak kis gépek fogadására alkalmas kifutópályát a város repülőterére, ám abban az évben még az építkezés sem kezdődött meg. A tavaszi választási kampányban nyárra, később pedig szeptemberre ígérték a hivatalos megnyitót. Az utolsó, októberi határidőre a kifutópálya ugyan elkészült, ám a szükséges engedélyeket a légügyi hatóság még nem küldte meg az önkormányzatnak. Októberben november elejére ígérték az átadást, ám a repülőtér hivatalosan máig nem nyitotta meg kapuit. A repülőtér helyzetét nehezíti az is, hogy az egyesület, amely évtizedeken át üzemeltette a légikikötőt, több pert is indított a város önkormányzata és annak egyik cége ellen. Az egyesület az egyik pert jogerősen megnyerte, egy másikban tegnap tartott először tárgyalást a Csongrád Megyei Bíróság, a per az iratismertetéssel megkezdődött.
Szappanopera
A repülőtér fejlesztéséről szólva Rácz Tamás, a repülőegyesület elnöke elmondta: szerinte azért nem adták még át hivatalosan a légikikötőt, mert a kifutópálya nem alkalmas a kereskedelmi célú hasznosításra. Sem a hossza, sem a szélessége, sem a teherbírása nem felel meg az előírt követelményeknek. Az új kifutópálya egyébként másfél milliárd forintba került. Rácz a már szappanopera-hosszúságúvá nyúlt ügyről szólva elmondta: Szegeden 1910 óta működik repülőtér. A háború után 1964-ig polgári repülésre használta a repteret a Malév, majd 1964-től, a belföldi utasszállítás felszámolása után üresen állt évekig. 1968-ban az algyői sportrepülőtérről ide költöztették a sportolókat, mert a korábbi légikikötő területén az olajipar gáztöltő üzemet épített fel. A kisajátítás fejében a szegedi repülőtér tulajdonosa, a Honvédelmi Minisztérium (HM) kapott 60 millió forintot, a sportrepülők számára pedig az új területen felépítettek egy barakképületet, egy hidroplánhangárt és egy műhelyt. A repülőtér üzemeltetésével a HM a sportrepülők egyesületét bízta meg. A szervezet azóta felhúzott a területen több más épületet is, például az irányítótornyot és újabb hangárokat is. A rendszerváltozás óta a repülőtér üzemeltetési költségeihez a szegedi önkormányzat is hozzájárult. A repülőtér tulajdonjoga 2001-ben került át a HM-től az ÁPV Rt.-hez, amely csak a földterület után fizetett vételárat a honvédelmi tárcának. Az ÁPV Rt. egy kormányhatározat alapján jelképes, egyforintos összegért eladta a repteret Szeged önkormányzatának. Az átadás-átvételi jegyzőkönyvben a privatizációs cég hangsúlyozta, hogy a felépítmények nélkül adja át a repülőteret az új tulajdonosnak. A dokumentumban a cég ráadásul felszólította az önkormányzatot, hogy rendezze az épületek tulajdonviszonyát. Ez 2002-ben meg is történt, mikor az akkori városvezetéssel köttetett egy szerződés, amelyben tételesen felsorolták a felépítményeket és azok jogos tulajdonosait. Az akkori fideszes szegedi városvezetésnek az volt a szándéka, hogy az üzemeltetésre és a fejlesztésre egy közhasznú társaságot hoz létre, amelybe bevették volna a repülőegyesületet is. 2005 nyarán a már szocialista városvezetés ezt a szándékot egy újságcikkben is megerősítette, ám rá egy hónapra éppen ellenkező tartalmú döntés született a városházán. Nagy Sándor (SZDSZ) alpolgármester bejelentette, hogy az önkormányzat a társulást nem hozza létre, és a repülőtér üzemeltetését a Szegedi Közlekedési Kft.-re (SZKT) bízza. Az alpolgármester ezzel egy időben közölte az egyesület elnökével, Rácz Tamással, hogy nemcsak a repülőtér üzemeltetését veszik el az egyesülettől, de igényt tartanak az ingatlanvagyonra is. Nem ismerik el ugyanis érvényesnek a fideszes városvezetés által aláírt tulajdonjogi szerződést. Tavaly ősszel a város közgyűlése hat hónapos felmondási idővel az üzemeltetési szerződést is felbontotta a repülőegyesülettel. A leendő üzemeltetőnek tehát fél éve volt arra, hogy minden szempontból felkészüljön az új feladatra. Az SZKT egyébként a trolik és a villamosok üzemeltetésével, illetve a közterületi fizetőparkolással foglalkozik Szegeden.
Elszámolási viták
Az SZKT-nak április elején kellett volna átvennie a repülőtér üzemeltetését, ám csak februárban jutottak el odáig, hogy tájékoztatást kértek a Polgári Légiközlekedési Hatóságtól: milyen feltételek szükségesek az üzemeltetési engedély megszerzéséhez. Az április 1-jei hatósági bejáráson derült csak ki, hogy bár az egyesülettől az önkormányzat elvette az üzemeltetési jogot, a leendő működtető még csak meg sem kérte a hatóságtól a szükséges engedélyt. Ha megkérte volna, akkor sem kapta volna meg, ugyanis az üzemeltetéshez szükséges épületek és eszközök (irányítótorony, rádió) mind az egyesület tulajdonában vannak. A szemlén az egyesület és az SZKT vezetősége szóban megállapodott abban, hogy ezeket a leendő üzemeltető megkaphatja. Az SZKT azóta is használja az egyesület infrastruktúráját a repülőtéren, ám még a rezsiszámlákat sem hajlandó kifizetni. Többek közt ezért fordult bírósághoz a repülőegyesület. Az önkormányzat ugyanis nem volt hajlandó kifizetni az év első három hónapjára járó üzemeltetési díjat az egyesületnek. Ezt a pert jogerősen elvesztette az önkormányzat, s már a megítélt kilencmillió forintot is átutalta az egyesület részére. A másik, ennél súlyosabb ügyben indított per arról szól, hogy az önkormányzat a földhivatalnál az épületek tulajdonosának is saját magát jegyeztette be. Rácz Tamás szerint ez úgy fordulhatott elő, hogy nem mutatták be a földhivatal munkatársainak azt a 2002-ben kötött szerződést, amely elismeri: a felépítmények az egyesület tulajdonában vannak. Itt az önkormányzat egy ellenkeresetet nyújtott be, amelyben azt kéri a bíróságtól, hogy az egyesületet 15 napon belül lakoltassa ki a repülőtéri épületekből. A harmadik pert az SZKT ellen indította az egyesület, mert a cég nem fizeti a rezsiszámlákat. Rácz Tamás elmondta: ez az összeg mára több mint ötmillió forint. Az SZKT emiatt havonta 600 ezer forintról küld számlát az egyesület részére őrzés címén. A hatóságok ugyanis kötelezővé teszik a repterek őrzését, ám csak abban az esetben, ha kereskedelmi célra hasznosítják a légikikötőt, a sport célú használat esetén ez nem szükséges. Jelenleg azonban csak sportcélra használható a repülőtér, mert az SZKT a kereskedelmi célú üzemeltetésre még nem kapott engedélyt a hatóságtól. A számlákat a közlekedési vállalat ráadásul úgy állítja ki, hogy arról szerződés nincs, és az őrzést az egyesület a saját munkatársaival biztosítja.
Félrevezetett önkormányzat?
Dózsa Gábor, az SZKT vezetője közölte: cégük már régen megkapta a repülőtér üzemeltetéséhez szükséges hatósági engedélyeket. Mint mondta, a hivatalos átadóünnepség megszervezése nem a közlekedési vállalat, hanem az önkormányzat feladata. A peres ügyekről kijelentette: nem tapasztalja úgy, hogy az egyesület hajlana a megegyezésre. Mint mondta, a civil szervezet ugyanis számára érthetetlen módon önkormányzati tulajdonú ingatlanokra tart igényt. A vezérigazgató szerint a 2002-ben kötött tulajdonjogi szerződés úgy születhetett meg, hogy az egyesület félrevezette az akkori önkormányzati vezetést. Az SZKT szerint a repülőegyesület mindössze egyetlenegy felépítményt tulajdonol, ez egy félkész hangár. Az összes többi épületet engedély nélkül húzták fel mondta az igazgató.
(Magyar Nemzet, 2006. december 18., hétfő, 4. oldal)
a "most indulgat" azért egy kicsit elnagyolt megállapításnak tűnik nekem hazánk 2. legforgalmasabb repretéről. különösen, h újabb fapados menetrendszerinti desztináció indul berlinbe, by germanwings.
Igen van ebben valami amit írsz... A megközelíthetőség szempontjából a legjobb helyzetben van, csak még ők ott járnak, hogy még csak a tárgyalások mennek. Bele kell húzniuk az tény.
Az biztos, hogy a régiónak 3 vetélkedő potenciális nemzetközi repülőtér sok.
Itt van Sármellék, ami még csak most indulgat, aztán Szentkirályszabadja, ahol némi infrastruktúra már van, viszont a megközelíthetősége egy kicsit gyenge. Börgönd pedig zöld beruházás és tényleg nagyon bele kell húzniuk, viszont szerintem ők lehetnek a régiós befutók, ha megfelelő határideig sikerül befejezniük a beruházást, akkor olyan központi helyet tudnak elfoglalni, ami vonzza mind a Észak-Kelet Balaton, Velencei-tó turista forgalmát, Székesfehérvár, Győr, Közép-Dunántúl körzetét, valamint fapados alternatíva lehetne Ferihegy helyett, hiszen az M7-es autópálya közel és vasúti megálló is lesz a reptér közelében. Talán valamikor az M8 is elkészül és akkor bővülhet a kör.
Ahhoz, hogy a forgalom beinduljon, Szentkirályon szinte semmi sem kell, csak néhány "kéziműszer" és megfelelő számú ember.
Debrecenben az első nagy forgalmi gép dömping, a külügyminiszteri találkozó idején gyakorlatilag az oroszoktól örökölt infrastruktúra szolgált ki 9-10 nagyobbacska gépet. Utána jött Tristarral 350 ember úgy, hogy alkalmilag jött a vámőr, a határőr, a rendőr. Igaz, hogy a szolgálaton kivüli AFIS-ürge és meteorológus is csomagot pakolt, a sofőr töltötte az üzemanyagot és az ivóvizet, és az FBÖ helyett egy kutyköz városi szeku-cég látta el az "emeltszintű" biztonsági szolgálatot.
A nemzetközi reptérré nyilvánítás első és legfontosabb eleme, a kerités Szentkirályon megvan :-)
Tegnapi Fejér megyei hírlapban volt szó megint a reptérfejlesztésekről... Írták, hogy Szentkirályszabadja 2 éven belül beindítja a "bulit", ezért börgöndnek nincs sok ideje. Az újságcikk azt sugározta, hogy itt is nagyon komolyan gondolják egy nagy reptér megépítését, csak még mennek a perek. Ti mit tudtok? Mert sokszor az újságnak én nem hiszek...
A Párizs-Debrecen lókosztról annyit tudtam meg, hogy ez csak low cost, de nem fapados. Ez valahogy az Olt bulija volt, Münchenből vagy Brémából Párizsba induló gépeire/ről lehetett átszállni a debreceni utasoknak. Nyilván csak gondatlanságból maradt fenn a társaság honlapján a foglalási lehetőség.
mikor semmi egyebet nem tudsz előhúzni a tarsolyból
Mindössze néhány tízezer netes hivatkozást, ahol low cost társaságokra használták a hub szót.
szimplán elbeszélsz a váalaszaim mellett.
Hol volt neked olyan válaszod, ahol ennek tilalmát megmagyaráztad? Hoztál néhány linket arra, hogy mi a hub különböző tanulmányok szerint, de azt egyikben sem láttam, hogy a fapados társaságoknak nincsenek hubjai.
szakértői kinevezés
Én sehol sem neveztem ki magam szakértőnek, mindössze azt a véleményemet közöltem, hogy Pér vonzáskörzetében nincs annyi utas, hogy pl. a Wizzair áthelyezze oda a hub-ját.
Te viszont rögtön kiadtad a következő szakértői véleményeket:
a fapados társaságoknak nincsenek hubjai, aki ezt a szót használja az nem ért hozzá
Sármellék és Hahn szerepe a Ryanair hieratrchiájában a z utasszámtól eltekintve azonos. (Nyilván Sármelléken is van a Ryannak műszaki bázisa, tartalékgépe, elágazó útvonalhálozata, átszállási lehetősége)
Szeretném lezárni a vitát, elismerem olimpuszi felsőbbségedet és megigérem, hogy olyan helyen, ahol te várhatóan előfordulsz, nem fogom a hub szót megszentségteleníteni azzal, hogy holmi Ryanair féle multi-központirepteres bozóttársaságokkal hozom kapcsolatba.
Most már csak arra vagyok kiváncsi, hogy fogod erről a már említett több tízezer szóhasználót, nem csak a német angolulnemtudókat, hanem a hub+low cost+airlines keresésre megjelent szintén többezer angolnyelvű hivatkozás szerzőit.
Nincs mit, ám azt tudni kell, hogy ezeken kívűl még rengeteg forgalom alapú kategórizálás létezik, és ezek még a szervezetek belül sem egységesek, pölö az emlegetett ACI-Europe igaz, hogy 4 csoportba sorolja a repülőtereket, de például 5 kategórában oszt kivállósági díjakat...
Köszi a választ. Számomra is az utasszám alapú kategorizálás tűnne a legegyszerűbbnek (az egyéb lehetőségeket meghagynám a kvantitatív módszerek rajongóinak).
OFF Olyan felemelő, hogy mikor semmi egyebet nem tudsz előhúzni a tarsolyból szimplán elbeszélsz a váalaszaim mellett. "egy fapados korszak előtt készült légiforgalmi üzemszervezési tankönyvből ismersz" De jó hogy beleleátsz a fejembe, hogy én mit honnan szedtem össze, 1ébként érdekelne ez a tankönyv mert szvsz ilyen nem létezik A német nyelvű oldalt két okból kérdőjelezem meg: ad.1 nem az eredti hanem már fordított szöveg, ad.2 fogalmam sincs mit jelent németül a hub. ON
Akit még mindig érdekel a téma, és nem sikerült elriasztani tőle, azoktól egyrészt elnézést a kakskodásért - de nem állhatom meg, hogy magukat önkéntesen szakértőknek kinevezők hiredssék a hamis (vagy legalább is véleményes) igét egy szakmai fórumon, másrészt itt egy egyszerű magyarázó leírás:
Fapados vonatkozásban a bázisreptér és a hub gyakorlatilag ugyanazt a feladatot takarja.
Én nem az angoltudásommal dicsekedtem, mert akkor 10 eltérő jelentést hoztam volna fel. (Annyit hoz ki a Sorosy szótár :-)
De mert hogy én polihisztor vagyok, pláne debreceni, (ami nálad a hortobágyi bunkó szinonímája és felemlegetése elengedhetetlen egy szakmai vitában), elég az általam ismert néhány szakma ahhoz, hogy tudjam, a hub szót nem lehet kisajátítani egy bizonyos légiforgalmi értelmezésre, amit egy fapados korszak előtt készült légiforgalmi üzemszervezési tankönyvből ismersz.
google-keresős ami ráadásul sehol nem mutat az eredeti angol ryanair oldara, hanem első találatként a német nyelvű mutációjára
Ezek szerint a német légiforgalommal foglalkozó sajtóban is hortobágyi bunkók ülnek, akik maguk alkotnak a német nyelvű cikkben seholavilágonemhasznált angol kifejezéseket?
Én a helyedben nem vitézkednék az angol tudásommal (lásd másik topik hasonlóan magas színvonalú értekezés gerund témában). Más: összeszedsz ide mindenféle egyéb példát (számítógépest, google-keresős ami ráadásul sehol nem mutat az eredeti angol ryanair oldara, hanem első találatként a német nyelvű mutációjára), holott már az elején a világosan kikötöttem azt, hogy a HUB kifejezés repülésben használt jelentéstartalmáról beszélek. Azt is világossá tettem, hogy hálózatban betöltött szerep alapján állítottam azt, hogy a P2P struktúrában mindenki azonos szinten van: el kell, hogy szomorítsalak, ebből a szemszögből nézve Hanh és Sármellék is azonos hierarchiai szinten található. Az, hogy az egyik bázisrepülőtér, a másik nem, Hanh nagyobb forgalmat bonyolít mint Sármellék az a hálózati struktúra szempontjából teljesen irreleváns. De lehet, hogy tévedek
Megismétlem, a hub szó annyit jelent, hogy egy csillaghálózat központja, elosztóhelye. (Nézd meg a szótárban!) Mindenkinek a saját hálózatának a központja. Természetesen más egy összeviszza kuszált vasúthálozatnál, egy bonyolult és egy egyszerű légitársasági rendszernél és egy számítógéphálózatnál, (mert azok a pancser számítógépészek sem tudják, hogy te mire engeded meg a hub szó használatát.)
Emlékeztetlek, hogy te kötöttél belém, mert én hubnak mertem nevezni azt a központi repteret, ahonnan egy fapados társaság elindítja a járatait. Szerinted a Ryanair hálózatában, mivel az pont-pont járatokat indít, Hahn és Sármellék azonos hierarchiai szinten van?
OFF Gondoltam, hogy a nehogymármásélegyenazutolsószó effektus előjön; felőlem úgy értelmezed ahogy akarod (a Te megközlítésedben a HUB az a hely, ahol a gépek alszanak- no comment); de biztos, hogy a légi közlekedési iparág nagy része téved, és a debreceni polihisztornak van igaza... ON
A hub szó csillaghálózat középpontja, semmi többet nem jelent.
Fapados vonatkozásban ez pont az, amit én mondtam. Vannak a cég központi repterei, ahol a gépek alszanak és elindulnak a "csillagtúrára" és vannak a célállomásai, ahova elmennek és rögtön fordulnak vissza.
A ráhordás fogalma a fapadosoknál gyakorlatilag értelmetlen, a hub-hub forgalom is az adott járatra nézve gyakorlatilag egy P2P forgalom, mivel a fapados cégek nem foglalkoznak azzal, hogy az utas mit csinál, amikor leszáll a P2P járatról.
Majd az lesz a nagy találmány a versenyben, ha fognak, bár az is inkább törzsutas kedvezmény féle lesz, aki továbbmegy egy hub-on egyik járatukról aznap egy másikkal, az mondjuk kap 10% kedvezményt a bárhogy is kialakult árból.
Attól függ milyen szempontból vizsgálod, de a domináns a forgalom alapú osztályozás: ennek megfelelően lehet "nagy" vagy "jelentős" forgalmat bonyolító légikikötő. Hogy mi a "nagy" az is változó, pölö ICAO Annex 14 szerint az a légikikötő, melynél a mértékadó órás gépmozgások száma futópályánként több mint 26, vagy tipikusan ilyen, amikor a légikikötő gépmozgásainak összessége több mint 35 (gépmozgás= fel- és leszállások). A repülőteret üzemeltetők szakmai szervezetének európai divíziója ellenben négy csoportot különített el, ebből a legnagyobb a 25 millió feletti kezelt utas/év mennyiségi mutatóval definiált 1. csoport.
Nem, a Hub az a gyűjtő-elosztó hely, ahova rá- és elhordanak a "spoke" (tengertúlon kommuternek nevezett) járatok, valamint a hub-hub közötti nagyforgalmú gerincvonalak kiindulóhelyei/végpontjai : ez a struktúra a különböző járatok között egy hierarchikus viszonyt teremt; ellentétben a P2P kapcsolatokkal ahol - a hálózatban betöltött szerep alapján - mellérendelés (egyenlőség) figyelhető meg. Akárhogy csűröd-csavarod a kettő nagyon nem ugyanaz.
